JPH09164904A - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ノイズと点火信号との区別を正確に判別でき
た点火信号を出力できること。 【解決手段】 衝突等によってロッカパネルＤＲが内側
に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタンスＬとの距
離が急激に変化すると、発振回路２０は発振状態を脱
し、出力電圧Ｖが低下する。発振回路２０の電圧Ｖの低
下は差動増幅微分回路５０の出力を“Ｌ”から“Ｈ”に
反転させ、この変化は積分比較回路６０の出力を“Ｈ”
から“Ｌ”とし、点火制御回路９０のトランジスタＴ71
をオンとし、インフレータのスクイブＤＳを点火し、エ
アバッグを膨脹させる。しかも、スクイブＤＳを発火さ
せる出力パルスは、差動増幅微分回路５０及び積分比較
回路６０からなる出力回路で０．１乃至５ｍｓの出力パ
ルスを発生させているから、信頼性の高い動作ができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員の受動安全性
を確保する乗員保護装置としてのエアバッグ制御に関す
るものであり、特に、側突または前面衝突を検出できる
エアバッグ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車産業においては、乗員の受
動安全性確保の目的でエアバッグ制御装置が広く使用さ
れており、正面衝突（正突）用のエアバッグ制御装置に
加え、最近は、車体の左右側面の衝突（側突）から乗員
を保護する側突用エアバッグ制御装置も採用されてきて
いる。かかる側突用エアバッグ制御装置は、側面衝突を
検出する衝突センサとして、例えば、ドア内のサイドド
アビーム上にタッチスイッチ等のセンサを配設してい
る。

【０００３】そして、かかる従来の側突用エアバッグ制
御装置として、実開平５−５６３号公報掲載の技術を挙
げることができる。

【０００４】実開平５−５６３号公報に掲載の技術は、
側突検出用のセンサを自動車の左右のドアパネルに対し
て所定距離離間した位置に配置し、衝突時に変形したボ
デーパネルによりそのセンサを押圧して導通作動させる
ようにしている。即ち、この技術は、センサを固定接点
及び移動接点より構成し、移動接点をドアパネルに固定
して、ドアの変形時に固定接点に接近して接触導通させ
るものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエアバ
ッグ制御装置は、スイッチ式のセンサを使用していたか
ら、検出が局部的になり、はねられた小石の衝突、ドア
けり、車庫入れの際のドアこすり等で動作する可能性が
ある。また、エアバッグ制御装置が動作する必要がない
低速走行においても、エアバッグ制御装置が動作する可
能性があった。この種の問題点に対応するには、高価な
センサを左右のドアパネルにそれぞれ複数個配置する必
要があり、その数が増加するため、コスト上昇を招き、
また、回路構成が複雑化する可能性がある。

【０００６】また、側面衝突の場合は、正面衝突と比較
して、車体のクラッシュゾーンが小さいから、衝突検出
時間をできるだけ短くする必要がある。

【０００７】そこで、本出願人は、先に側突検出ができ
るエアバッグ装置として、車内に配設されたエアバッグ
と、前記エアバッグを膨張展開するインフレータと、車
体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相対
変化を検出する共振回路の共振条件が変化するインダク
タンスと、前記共振回路からの出力を判断して前記イン
フレータの点火指令信号を出力する点火回路とを具備す
る構成のものを発明した。

【０００８】しかし、エアバッグ装置として共振回路か
らの出力を判断してインフレータの点火指令信号を出力
する点火回路を有していても、それを具現化するには、
ノイズと点火信号との区別を正確に判別する必要があ
る。また、インフレータの点火信号としては、点火する
までの時間を考慮するとき、できるだけ長い出力信号の
到来が望ましい。

【０００９】そこで、本発明は、ノイズと点火信号との
区別を正確に判別できた点火信号を出力できるエアバッ
グ制御装置の提供を課題とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかるエアバ
ッグ制御装置は、車体の衝突初期に変位する部分と変位
し難い部分との相対変化を検出するインダクタンスによ
って共振条件が変化する発振回路と、前記発振回路の発
振状態を検出すべく検波及び平滑化する検波回路と、前
記検波回路の出力の微分値の大きさが所定以上のとき出
力してスクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの出力パ
ルスとする出力回路とを具備し、スクイブを発火させる
出力回路の出力を０．１乃至５ｍｓの出力パルスとして
おり、ノイズとの判別が容易となり、かつ、インフレー
タの点火信号として信頼性の高い信号となる。

【００１１】請求項２にかかるエアバッグ制御装置は、
車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対変化を検出するインダクタンスによって共振条件が変
化する発振回路と、前記発振回路の発振状態を検出すべ
く検波及び平滑化する検波回路と、前記検波回路の出力
を演算し、その微分値の大きさが所定以上のとき出力し
てスクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの出力パルス
とする出力回路と、前記出力回路の出力を前記発振回路
が安定した発振状態であるか監視する自己診断回路と、
前記出力回路の出力を前記発振回路が安定した発振状態
になる時限まで、その出力を拘束する時限回路とを具備
し、スクイブを発火させる出力回路の出力を０．１乃至
５ｍｓの出力パルスとしており、ノイズとの判別が容易
となり、かつ、インフレータの点火信号として信頼性の
高い信号となる。また、前記出力回路の出力を前記発振
回路が安定した発振状態になる時限まで、その出力を拘
束する時限回路によって、電源投入の立上がり初期の前
記出力回路の出力を拘束し、かつ、前記発振回路の発振
が安定状態であるか監視する前記自己診断回路の出力を
拘束するものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。

【００１３】図１は本発明の一実施形態のエアバッグ制
御装置の車体への取付位置を示す説明図である。図２は
本発明の一実施形態のエアバッグ制御装置の渦電流式変
位センサの側突時の出力信号を示す特性図であり、右側
突時の出力信号を示すものである。図３は本発明の一実
施形態のエアバッグ制御装置のシート（運転席）への取
付状態を示す斜視図である。

【００１４】本実施形態のエアバッグ制御装置は、自動
車の車内の左右両側、例えば、車体１の運転席３及び助
手席５のドア側に、それぞれ、エアバッグを収納したサ
イドエアバッグ収納部１５（運転席３に配設した例の図
３参照）を配設し、それらサイドエアバッグ収納部１５
に内蔵した左右のインフレータ（図示略）により、内蔵
するサイドエアバッグをそれぞれ膨張展開するようにな
っている。特に、サイドエアバッグ収納部１５は、その
ケーシングが運転席３のシートフレーム７に直接ビス６
で取付けられている。サイドエアバッグ制御装置１０の
出力は、電源Ｅ及び必要に応じて設定したマイクロコン
ピュータ等を収納した主制御装置１７に入力され、サイ
ドエアバッグ収納部１５に運転席３側のインフレータの
スクイブ（Ｄ席スクイブ）ＤＳの信号を制御する。

【００１５】また、本実施形態のエアバッグ制御装置
は、衝突時の衝撃を検出するセンサとして、図４に示す
ものを使用している。即ち、センサとしては、ドア１６
内に内蔵されて、インダクタンスＬに対向する鉄板から
なるロッカパネルＤＲによって発生する渦電流損失の変
化を、距離の変化として検出する図４のサイドエアバッ
グ制御装置１０の発振回路２０で示す渦電流式変位セン
サ２，４を用いている。渦電流式変位センサ２，４は、
運転席３と助手席５のドア内に配設されている。

【００１６】そして、本実施の形態は、図１に示すよう
に、渦電流式変位センサ２，４を車体１の左右に配設し
ている。これにより、各渦電流式変位センサ２，４は車
体の左右方向の変位が検出自在である。例えば、渦電流
式変位センサ２は、右側突時に左方向への変位が発生し
たとき、図２に示すように、正極性の電圧を発生する。
また、左側突時に右方向への変位が発生したとき、渦電
流式変位センサ４は、図２と同様の出力を、前記正極性
の電圧と同等の出力の負極性の電圧を発生する。なお、
渦電流式変位センサ２，４の発生する出力信号の極性は
図２に示すものと逆極性とすることもできる。

【００１７】次に、本実施形態のサイドエアバッグ制御
装置の回路構成について説明する。

【００１８】図４は本発明の一実施形態のエアバッグ制
御装置の制御を行う制御回路図である。

【００１９】本実施形態のサイドエアバッグ収納部１５
は、右側、即ち、運転席３側のインフレータのスクイブ
ＤＳを点火制御する点火制御回路９０と、図４に示す左
側、即ち、助手席５側のインフレータのスクイブ（Ｐ席
スクイブ）を点火制御する点火制御回路９０を備えてい
る。即ち、点火制御回路９０はトランジスタＴ71等のス
イッチング素子と、それによって駆動されるスクイブＤ
Ｓによって構成されている。この運転席３側のインフレ
ータのスクイブＤＳは、トランジスタＴ71に接続されて
おり、トランジスタＴ71のオンにより、スクイブＤＳを
発火させる。

【００２０】なお、本実施形態のサイドエアバッグ制御
装置の基本的回路構成は同一であるから、ここでは、運
転席３側の点火制御回路の説明のみを行う。

【００２１】図において、電源Ｅは定電圧電源及び電池
を示すもので、所定の電源の変動及びノイズを考慮し
て、大容量のコンデンサＣ0 を並列接続している。

【００２２】本実施形態の自励発振回路として、コルピ
ッツ発振回路からなる発振回路２０は、インダクタンス
ＬとコンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される発
振周波数ｆを持ち、この発振周波数ｆは ｆ＝√｛１／Ｌ（Ｃ1 ・Ｃ2 ／Ｃ1 ＋Ｃ2 ）｝／２π となり、この発振周波数ｆで自励発振する。インダクタ
ンスＬの値は、そのインダクタンスＬに対向する鉄板か
らなるロッカパネルＤＲとの距離によって決まる。抵抗
Ｒ3 と抵抗Ｒ2 及びコンデンサＣ4 はトランジスタＴ1
のベース電流を得るもので、抵抗Ｒ1 は出力抵抗であ
る。なお、コンデンサＣ3 はノイズ除去用である。イン
ダクタンスＬは磁性体でないケーシング内に内蔵されて
いる。特に、インダクタンスＬと、そのインダクタンス
Ｌに対向する鉄板からなるロッカパネルＤＲによって、
本実施の形態においては渦電流式変位センサ２，４を構
成する。

【００２３】検波回路３０は、トランジスタＴ11をダイ
オードとして使用し、コンデンサＣ11及び抵抗Ｒ11から
なる充放電回路及び抵抗Ｒ12及び抵抗Ｒ13及びコンデン
サＣ13、コンデンサＣ12及び出力抵抗Ｒ14、オペアンプ
ＯＰ１によって構成されるフィルタ、即ち、平滑回路を
構成し、発振回路２０の発振状態を検出するトランジス
タＴ11の検波出力を平滑化するローパスフィルタを構成
している。

【００２４】温度補償回路４０はトランジスタＴ1 のベ
ース電流を得る抵抗Ｒ3 と抵抗Ｒ2及びコンデンサＣ4
の接続点から、抵抗Ｒ21及び抵抗Ｒ22に直列に接続され
たトランジスタＴ21のベース電流を得て、トランジスタ
Ｔ21の出力抵抗として機能する抵抗Ｒ22から、更に、ト
ランジスタＴ22のベース電流を得てトランジスタＴ22の
出力抵抗として機能する抵抗Ｒ23からインピーダンス変
換するオペアンプＯＰ２の入力を得ている。２段に増幅
を行うトランジスタＴ21及びトランジスタＴ22は、発振
回路２０のトランジスタＴ1 と検波回路３０のトランジ
スタＴ11と同一温度特性になるように素子及び電流を設
定している。

【００２５】差動増幅微分回路５０は、検波回路３０の
出力と温度補償回路４０の出力と入力抵抗Ｒ31及び入力
抵抗Ｒ32とフィードバック抵抗Ｒ33及びフィードバック
抵抗Ｒ34からなる差動増幅器ＯＰ３で減算し、それをコ
ンデンサＣ31及び抵抗Ｒ35からなる微分回路で微分し、
抵抗Ｒ36及び抵抗Ｒ37及びオペアンプＯＰ４で増幅し、
それをコンパレータＯＰ５の一方に入力する。コンパレ
ータＯＰ５の他方には、抵抗Ｒ38と抵抗Ｒ39及びコンデ
ンサＣ32との接続点電位が入力されている。したがっ
て、コンパレータＯＰ５は抵抗Ｒ38と抵抗Ｒ39で決定さ
れる閾値電圧Ｔh1によって、オペアンプＯＰ４の出力が
閾値電圧Ｔh1以下のときには、出力として“Ｌ”を、オ
ペアンプＯＰ４の出力が閾値電圧Ｔh1を越えたときに
は、“Ｈ”を出力する。

【００２６】コンパレータＯＰ５の出力は、積分比較回
路６０に入力される。積分比較回路６０は、ダイオード
Ｄ41及び抵抗Ｒ41とコンデンサＣ41からなる充放電回路
及び抵抗Ｒ42と抵抗Ｒ43及びコンデンサＣ42からなる積
分回路に入力され、抵抗Ｒ42と抵抗Ｒ43及びコンデンサ
Ｃ42との接続電位が、トランジスタＴ41のベースに入力
される。トランジスタＴ41はプルアップ抵抗Ｒ44に直列
接続されていて、その接続点の電位がインバータＩＮを
介して、運転席３側のインフレータのスクイブＤＳと直
列接続されたトランジスタＴ71のベースに接続されてい
る。したがって、抵抗Ｒ42と抵抗Ｒ43及びコンデンサＣ
42との接続電位が高くなるとトランジスタＴ41のベース
電流が流れ、トランジスタＴ41がオンとなり、プルアッ
プ抵抗Ｒ44との接続点の電位が“Ｈ”から“Ｌ”とな
り、図３に示す主制御装置１７に入力され、インバータ
ＩＮを介して入力された信号により、サイドエアバッグ
収納部１５に内蔵した点火制御回路９０のトランジスタ
Ｔ71がオンとなり、運転席３側のインフレータのスクイ
ブＤＳを点火し、サイドエアバッグを膨脹させる。

【００２７】なお、積分比較回路６０のダイオードＤ41
及び抵抗Ｒ41とコンデンサＣ41からなる充放電回路は、
立上がりの応答性を良くするために、正電位によって充
電する充電速度を速くし、放電するときには抵抗Ｒ41の
時定数により順次放電させるものである。

【００２８】積分比較回路６０のダイオードＤ41とコン
デンサＣ41からなる充放電回路は、立上がりの応答性を
良くしているから、トランジスタＴ71は直にターンオン
となり、抵抗Ｒ41とコンデンサＣ41からなる放電回路は
コンデンサＣ41によって、トランジスタＴ71のベース・
エミッタ間のターンオフする電圧になるまで放電が継続
される。即ち、ダイオードＤ41及び抵抗Ｒ41とコンデン
サＣ41からなる充放電回路は、パルス幅の伸張回路とし
て機能している。

【００２９】時限回路７０は、抵抗Ｒ62と抵抗Ｒ63で決
定される閾値電圧Ｔh2と、ダイオードＤ61及び抵抗Ｒ61
とコンデンサＣ61からなる充放電回路と、コンパレータ
ＯＰ７で構成されている。この電源Ｅが投入され、抵抗
Ｒ61とコンデンサＣ61からなる充電回路の電圧が所定の
時定数で増加し、抵抗Ｒ62と抵抗Ｒ63で決定される閾値
電圧Ｔh2を越えたとき、コンパレータＯＰ７の出力が
“Ｌ”から“Ｈ”になる。即ち、コンパレータＯＰ７の
出力が“Ｌ”のとき、ダイオードＤ42は順方向バイアス
となり、所定の時限だけ、強制的にトランジスタＴ41の
ベース電圧を“Ｌ”に引込み、その間、トランジスタＴ
41がオン状態になるのを阻止する。

【００３０】自己診断回路８０は、検波回路３０の検波
出力と、抵抗Ｒ51と抵抗Ｒ52及びコンデンサＣ51との接
続点電位、即ち、閾値電圧Ｔh3とをコンパレータＯＰ６
で比較し、コンパレータＯＰ６の出力は抵抗Ｒ53とコン
デンサＣ51からなる積分回路に入力している。コンデン
サＣ51には抵抗Ｒ54が接続されていて、抵抗Ｒ53とコン
デンサＣ52の接続電位は、抵抗Ｒ55に直列接続されたト
ランジスタＴ51のベースに接続されている。また、抵抗
Ｒ53とコンデンサＣ52の接続電位は、ダイオードＤ51に
よってコンパレータＯＰ７の出力に接続されている。そ
して、抵抗Ｒ５５に直列接続されたトランジスタＴ５１
のベースに接続されている。また、抵抗Ｒ55とトランジ
スタＴ51との接続電位は、抵抗56を介して出力端子Ｂz
に接続されている。この出力端子Ｂz は異常を報知する
場合等に使用される。

【００３１】したがって、電源Ｅを投入したことによっ
て定まる閾値電圧Ｔh3と検波回路３０の検波出力とをコ
ンパレータＯＰ６で比較し、検波回路３０の検波出力が
高いとき、即ち、発振回路２０の出力が強いとき、コン
パレータＯＰ６の出力が“Ｌ”となり、時限回路７０の
出力の“Ｌ”または“Ｈ”に関係なく、出力端子Ｂzは
“Ｈ”となり、正常時の出力となる。

【００３２】また、電源Ｅを投入したことによって定ま
る閾値電圧Ｔh3と検波回路３０の検波出力とをコンパレ
ータＯＰ６で比較し、検波回路３０の検波出力が低いと
き、即ち、発振回路２０の出力が弱いとき、コンパレー
タＯＰ６の出力が“Ｈ”となるが、時限回路７０の出力
が“Ｌ”の間、出力端子Ｂz は“Ｈ”となる。しかし、
時限回路７０の出力が“Ｈ”に転ずると、トランジスタ
Ｔ51がオンとなり、出力端子Ｂz は発振回路２０の異常
を示す“Ｌ”となる。

【００３３】次に、上記のように構成された本実施形態
のサイドエアバッグ制御装置の動作を説明する。

【００３４】このように、本実施形態のドア１６内に内
蔵されているインダクタンスＬとロッカパネルＤＲとの
距離は、所定の距離範囲内にあるとき、そのときのイン
ダクタンスＬの値とコンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2
で決定される発振周波数ｆで、コルピッツ発振回路から
なる発振回路２０は発振状態または発振近傍位置の周波
数状態にある。このとき、発振回路２０のトランジスタ
Ｔ1 の電流は最大電流またはそれに近似する電流が流れ
ており、抵抗Ｒ1 には電圧降下によって所定の電圧Ｖが
発生し、その電圧Ｖの大きさは最大またはそれに近似し
た値にある。なお、電圧Ｖの大きさが最大またはそれに
近似した値とは、ロッカパネルＤＲとインダクタンスＬ
との間の取付け精度によって決定される。

【００３５】即ち、正常状態では、本実施形態のロッカ
パネルＤＲとインダクタンスＬとの距離が所定の距離範
囲内にあるとき、そのときのインダクタンスＬの値とコ
ンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される発振周波
数ｆは一義的に決まり、発振回路２０の抵抗Ｒ1 には電
圧降下によって所定の電圧Ｖが発生する。しかし、衝突
等によってロッカパネルＤＲが内側に彎曲し、ロッカパ
ネルＤＲとインダクタンスＬとの距離が急激に変化する
と、そのときのインダクタンスＬの値によって発振回路
２０は発振状態を脱するか、或いは共振点から離れる。
このとき、トランジスタＴ1 の電流は最大電流またはそ
れに近似する電流が急激に減少し、抵抗Ｒ1 の電圧Ｖが
低下する。

【００３６】この出力電圧Ｖは検波回路３０のトランジ
スタＴ11で検波され、それがコンデンサＣ11に充電され
る。なお、抵抗Ｒ11はコンデンサＣ11に充電された電荷
を放電するのに使用される。また、コンデンサＣ11に充
電された電圧ＶはコンデンサＣ12及び抵抗Ｒ13及びオペ
アンプＯＰ１からなる積分回路で平滑化される。

【００３７】一方、温度補償回路４０は、トランジスタ
Ｔ1 の電流にトランジスタＴ21の電流を一致させるべ
く、トランジスタＴ1 のベース電流を得る抵抗Ｒ3 と抵
抗Ｒ2及びコンデンサＣ4 の接続点から、トランジスタ
Ｔ21のベース電流を得て、増幅用のトランジスタＴ1 及
び検波用のトランジスタＴ11のベース・エミッタ間と同
一条件下で、２段に増幅を行うトランジスタＴ21及びト
ランジスタＴ22のベース・エミッタ間接続を行ってい
る。また、増幅用のトランジスタＴ1 及び検波用のトラ
ンジスタＴ11のベース・エミッタ間によって変化する出
力電圧Ｖ1 と、２段に増幅を行うトランジスタＴ21及び
トランジスタＴ22のベース・エミッタ間によって変化す
る出力電圧Ｖ2 は、比例乗数が同一であることが分る。

【００３８】したがって、増幅用のトランジスタＴ1 及
び検波用のトランジスタＴ11のベース・エミッタ間によ
って変化する出力電圧Ｖ1 と、２段に増幅を行うトラン
ジスタＴ21及びトランジスタＴ22のベース・エミッタ間
によって変化する出力電圧Ｖ2 を入力した差動増幅微分
回路５０の差動増幅器ＯＰ３の出力電圧Ｖ3 は、増幅用
のトランジスタＴ1 及び検波用のトランジスタＴ11のベ
ース・エミッタ間によって変化する出力電圧Ｖ1 が、２
段に増幅を行うトランジスタＴ21及びトランジスタＴ22
のベース・エミッタ間によって変化する出力電圧Ｖ2 で
相殺され、温度に依存しない出力となり、出力電圧Ｖ3
は発振回路２０の電圧Ｖに比例した出力となる。

【００３９】発振回路２０の電圧Ｖに比例した出力電圧
Ｖ3 は、コンデンサＣ31及びプルダウン抵抗Ｒ35からな
る微分回路で微分され、それが抵抗Ｒ36及び抵抗Ｒ37及
びオペアンプＯＰ４で増幅され、コンパレータＯＰ５で
閾値電圧Ｔh1と比較される。

【００４０】通常状態で発振回路２０は、所定の電圧Ｖ
で発振しているが、インダクタンスＬに対向する鉄板か
らなるロッカパネルＤＲが衝突によって距離が近接する
と、距離の変化が渦電流損失の変化となって現れ、電圧
Ｖが低下する。発振回路２０の電圧Ｖの低下は、抵抗Ｒ
35及びコンデンサＣ31で微分され、オペアンプＯＰ４で
増幅される。オペアンプＯＰ４の出力の低下は、コンパ
レータＯＰ５の出力を“Ｌ”から“Ｈ”に反転させる。

【００４１】コンパレータＯＰ５の出力の“Ｌ”から
“Ｈ”への変化は、ダイオードＤ41を介してコンデンサ
Ｃ41を急速充電し、結果的に、コンデンサＣ42の電圧を
上昇させる。トランジスタＴ41のベース電位を上昇し、
トランジスタＴ41がターンオンする。トランジスタＴ41
のターンオンは、それまでインバータＩＮの出力が
“Ｌ”であったものが“Ｈ”となり、点火制御回路９０
のトランジスタＴ71をオンとし、運転席３側のインフレ
ータのスクイブＤＳを点火し、エアバッグを膨脹させ
る。このとき発生する時限は、出力の信頼性を高くする
ため、出力パルス幅を長くする機能を有する。特に、積
分比較回路６０のダイオードＤ41及び抵抗Ｒ41とコンデ
ンサＣ41からなる充放電回路は、立上がりの応答性を良
くするために充電速度を速くし、放電するときには抵抗
Ｒ41の時定数により順次放電させるものである。発明者
等の実験によれば、マイクロコンピュータの制御時間及
びインフレータのスクイブＤＳの点火能力からして、こ
のパルス幅の伸張は、０．１乃至５ｍｓの出力パルスと
すると、インフレータのスクイブＤＳを点火し、エアバ
ッグを膨脹させる信頼性が非常に高くなり、かつ、ノイ
ズの侵入ではトランジスタＴ41のベース電位の上昇には
至らない。このときの動作を図５を用いて説明する。

【００４２】図５は本発明の一実施形態のエアバッグ制
御装置のパルス幅の伸張した出力信号の説明図である。

【００４３】図５において、発振回路２０が所定の電圧
Ｖで発振しているとき、インダクタンスＬに対向する鉄
板からなるロッカパネルＤＲが衝突によって距離が近接
すると、距離の変化が渦電流損失の変化となって現れ、
電圧Ｖが低下し、差動増幅微分回路５０の差動増幅器Ｏ
Ｐ３の出力電圧Ｖ3 が、図５（ａ）のように低下する。
差動増幅器ＯＰ３の出力電圧Ｖ3 の低下は、抵抗Ｒ35及
びコンデンサＣ31で微分され、図５（ｂ）のようにな
り、それがオペアンプＯＰ４で増幅され、コンパレータ
ＯＰ５で所定の閾値Ｔh1と比較され、コンパレータＯＰ
５の出力は図５（ｃ）のようになる。そこで、コンパレ
ータＯＰ５の出力をダイオードＤ41を介してコンデンサ
Ｃ41を急速充電して、コンデンサＣ42の電圧を上昇さ
せ、トランジスタＴ41がターンオンする。トランジスタ
Ｔ41のターンオンは、それまでインバータＩＮの出力が
“Ｌ”であったものが“Ｈ”となり、点火制御回路９０
のトランジスタＴ71をオンとし、運転席３側のインフレ
ータのスクイブＤＳを点火し、エアバッグを膨脹させ
る。このとき、コンパレータＯＰ５の出力が所定の長さ
あれば、０．１乃至５ｍｓの出力パルスをスクイブＤＳ
に供給できるから、スクイブＤＳは確実に動作すること
ができ、その動作の信頼性を高くすることができる。イ
ンフレータのスクイブＤＳを点火してエアバッグを膨脹
させる時限及びコンピュータの処理速度からしても好適
である。また、ノイズがダイオードＤ41を介してコンデ
ンサＣ41を充電しても、コンデンサＣ41の容量が大きい
から、その電圧によって積分比較回路６０のトランジス
タＴ41がターンオンすることがない。

【００４４】電源Ｅの投入時には、発振回路２０が発振
しておらず、また、発振していても、抵抗Ｒ1 に所定の
時間経過するまでは定常状態の所定の電圧Ｖが発生して
いない。このとき、発振回路２０は所定の電圧Ｖ以下で
あり、インダクタンスＬに対向する鉄板からなるロッカ
パネルＤＲが衝突によって距離が近接すると、距離の変
化が渦電流損失の変化となって現れ、電圧Ｖが低下した
状態と同じであるから、コンパレータＯＰ５の出力は
“Ｈ”である。コンパレータＯＰ５の出力の“Ｈ”は、
コンデンサＣ42の電圧を上昇させているから、トランジ
スタＴ41のベース電位が高く、トランジスタＴ41がオン
している。トランジスタＴ41のオンは、インバータＩＮ
の出力を“Ｈ”とすることになる。即ち、トランジスタ
Ｔ41のオンは、サイドエアバッグ制御装置１０の出力は
図３に示す主制御装置１７に入力され、サイドエアバッ
グ収納部１５に内蔵した点火制御回路９０によって運転
席３側のインフレータのスクイブＤＳを点火し、サイド
エアバッグを膨脹させる条件となる。

【００４５】そこで、時限回路７０によって、電源Ｅが
投入され、抵抗Ｒ61とコンデンサＣ61からなる充電回路
のコンデンサＣ61の充電電圧が所定の時定数で増加し、
抵抗Ｒ62と抵抗Ｒ63で決定される閾値電圧Ｔh2を越える
時限まで、コンパレータＯＰ７の出力を“Ｌ”とし、ダ
イオードＤ42を順方向バイアスとし、強制的にトランジ
スタＴ41のベース電圧を“Ｌ”に引込み、その間、トラ
ンジスタＴ41がオン状態になるのを阻止する。即ち、時
限回路７０に設定された時限によって、トランジスタＴ
41がオフ状態を維持し、インバータＩＮの出力を“Ｌ”
に保持し、運転席３側のインフレータのスクイブＤＳの
点火を阻止する。

【００４６】一方、自己診断回路８０は、電源Ｅを投入
したことによって定まる閾値電圧Ｔh3と発振回路２０の
定常状態下における検波回路３０の検波出力とをコンパ
レータＯＰ６で比較し、検波回路３０の検波出力が低い
とき、即ち、発振回路２０の出力が低いとき、コンパレ
ータＯＰ６の出力が“Ｈ”となるが、時限回路７０の出
力が“Ｌ”であるから、ダイオードＤ51が順方向バイア
スとなり、出力端子Ｂz は“Ｈ”となり、正常時の出力
となる。また、発振回路２０の出力が高くなって、コン
パレータＯＰ６の出力が“Ｌ”となっても、時限回路７
０の出力が“Ｌ”のときには、ダイオードＤ51が順方向
バイアスとなり、トランジスタＴ51はターンオンしな
い。即ち、自己診断回路８０のコンパレータＯＰ６の出
力の“Ｈ”または“Ｌ”に関係なく、時限回路７０に設
定された時限を経過するまでトランジスタＴ51がオフ状
態を維持し、出力端子Ｂz が“Ｈ”の正常時の出力とす
る。

【００４７】時限回路７０に設定された時限を経過する
と、時限回路７０のコンパレータＯＰ７の出力が“Ｈ”
となり、ダイオードＤ51が逆方向バイアスとなり、その
ときの自己診断回路８０に従い、発振回路２０の出力が
高いとき、コンパレータＯＰ６の出力が“Ｌ”となり、
トランジスタＴ51がオフ状態で、出力端子Ｂz は“Ｈ”
の正常時の出力となる。また、発振回路２０の出力が低
いとき、コンパレータＯＰ６の出力が“Ｈ”となり、ト
ランジスタＴ51がターンオンし、出力端子Ｂzは“Ｌ”
の異常時の出力となる。出力端子Ｂz の信号は“Ｌ”の
とき、異常時の出力として赤色を点灯或いは点滅させた
り、またはイグニッションスイッチを入れてから所定の
時間、サイドエアバッグ制御装置１０の回路が異常であ
ることを報知するのに使用される。

【００４８】なお、本実施形態では、運転席３について
説明したが助手席５側または後部座席側でも同様に配設
できる。

【００４９】図６は本発明の実施形態のエアバッグ制御
装置の制御を行う制御回路のパルス幅の伸張回路図の第
１の事例である。また、図７は本発明の実施形態のエア
バッグ制御装置の制御を行う制御回路のパルス幅の伸張
回路図の第２の事例である。

【００５０】なお、このパルス幅の伸張回路６０Ａ，６
０Ｂは、積分比較回路６０のダイオードＤ41とコンデン
サＣ41からなる充放電回路を置き換えて使用することが
できる。

【００５１】即ち、図６のパルス幅の伸張回路図の第１
の事例では、コンパレータＯＰ５の出力は、抵抗Ｒ400
及びコンデンサＣ400 からなる積分回路に供給される。
同時に、論理和ＯＲに入力されている。また、積分回路
のコンデンサＣ400 の端子電圧は非反転回路ＩＮ400 を
介して論理和ＯＲに入力されている。したがって、コン
パレータＯＰ５の出力の“Ｈ”は、直に、論理和ＯＲか
ら出力“Ｈ”の信号となり、また、抵抗Ｒ400 及びコン
デンサＣ400 からなる積分回路によってコンデンサＣ40
0 が充電される。コンデンサＣ400 の電圧は低い閾値に
設定してある非反転回路ＩＮ400 の出力を“Ｈ”とす
る。これによって、コンパレータＯＰ５の出力の“Ｈ”
が発生した時点から、コンデンサＣ400 の放電が完了す
るまで、論理和ＯＲからの出力は、“Ｈ”の信号とな
る。故に、コンパレータＯＰ５の出力を、抵抗Ｒ400 及
びコンデンサＣ400 からなる積分回路によって所望のパ
ルス幅に伸張することができる。

【００５２】また、図７のパルス幅の伸張回路図の第２
の事例では、コンパレータＯＰ５の出力は、反転回路Ｉ
Ｎ410 に供給され、反転回路ＩＮ410 の出力をコンデン
サＣ410 を介して反転回路ＩＮ420 に供給し、その反転
信号を得る。即ち、コンパレータＯＰ５の出力の“Ｈ”
は、反転回路ＩＮ410 の出力を“Ｌ（マイナス電位）”
とし、コンデンサＣ410 を急速充電を開始し、このと
き、次段の反転回路ＩＮ420 の入力が“Ｌ（マイナス電
位）”となり、その出力を“Ｈ”とする。また、コンパ
レータＯＰ５の出力の“Ｌ”に戻ったとき、反転回路Ｉ
Ｎ410 の出力を“Ｈ（ゼロ電位）”となり、コンデンサ
Ｃ410 が放電を開始する。このとき、次段の反転回路Ｉ
Ｎ420 の入力がコンデンサＣ410 及び抵抗Ｒ400 の時定
数で決まる間だけ“Ｌ（マイナス電位）”であり、その
出力が“Ｈ”となる。故に、コンパレータＯＰ５の出力
を、抵抗Ｒ400 及びコンデンサＣ400 からなる積分回路
によって所望のパルス幅に伸張することができる。

【００５３】このように、積分比較回路６０のコンパレ
ータＯＰ５の出力は、パルス幅の伸張回路によって所望
のパルス幅に伸張することができる。

【００５４】本実施形態のサイドエアバッグ制御装置１
０としてのエアバッグ制御装置は、車内に配設された図
示しないエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開する
インフレータのスクイブＤＳと、車体１の衝突初期に変
位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した発
振回路２０の発振条件を左右するインダクタンスＬと、
発振回路２０の発振状態を検出すべく検波及び平滑化す
る検波回路３０と、発振回路２０及び検波回路３０のト
ランジスタＴ1 ，Ｔ11の接続条件を一致させたトランジ
スタＴ21，Ｔ22を有する温度補償回路４０と、検波回路
３０の出力と温度補償回路４０の出力との差を演算し、
その微分値の大きさが所定以上のとき出力して、スクイ
ブを発火させる０．１乃至５ｍｓの出力パルスとする差
動増幅微分回路５０及び積分比較回路６０からなる出力
回路と、発振回路２０が安定した発振状態であるか監視
する自己診断回路８０と、発振回路２０が安定した発振
状態になる時限まで差動増幅微分回路５０及び積分比較
回路６０からなる出力回路及び自己診断回路６０の出力
を拘束する時限回路７０とを具備するものであり、これ
を請求項に対応する実施例とすることができる。

【００５５】通常、発振回路２０は、所定の電圧Ｖで発
振しているが、衝突等によってロッカパネルＤＲが内側
に彎曲し、インナパネルＤＲとインダクタンスＬとの距
離が急激に変化すると、そのときのインダクタンスＬの
値によって発振回路２０は発振状態を脱し、電圧Ｖが低
下する。発振回路２０の電圧Ｖの低下は、差動増幅微分
回路５０の出力を“Ｌ”から“Ｈ”に反転させる。差動
増幅微分回路５０の出力の“Ｌ”から“Ｈ”への変化
は、積分比較回路６０の出力を“Ｈ”から“Ｌ”とし、
点火制御回路９０のトランジスタＴ71をオンとし、イン
フレータのスクイブＤＳを点火し、エアバッグを膨脹さ
せる。しかも、スクイブＤＳを発火させる出力パルス
は、差動増幅微分回路５０及び積分比較回路６０からな
る出力回路で０．１乃至５ｍｓの出力パルスを発生させ
ているから、信頼性の高い動作ができる。なお、更に、
ノイズとの区別を行い、スクイブＤＳを発火させる信頼
性を高くするには、１乃至５ｍｓの出力パルスとするの
が望ましい。

【００５６】しかし、電源Ｅの投入時には、発振回路２
０が発振しておらず、また、発振していても、抵抗Ｒ1
に所定の時間経過するまでは定常状態の所定の電圧Ｖが
発生していないから、運転席３側のインフレータのスク
イブＤＳを点火し、エアバッグを膨脹させる条件とな
る。そこで、時限回路７０によって、電源Ｅが投入され
てから所定の時限を経過するまで、インフレータのスク
イブＤＳの点火を阻止する。

【００５７】また、自己診断回路８０のコンパレータＯ
Ｐ６の出力の“Ｈ”または“Ｌ”に関係なく、時限回路
７０に設定された時限を経過するまでトランジスタＴ51
がオフ状態を維持し、出力端子Ｂz を正常時の出力とす
る。時限回路７０に設定された時限を経過すると、その
ときの自己診断回路８０に従って発振回路２０の出力が
高いとき、コンパレータＯＰ６の出力が“Ｌ”となり、
トランジスタＴ51がオフ状態で、出力端子Ｂz は“Ｈ”
の正常時の出力となる。また、発振回路２０の出力が低
いとき、コンパレータＯＰ６の出力が“Ｈ”となり、ト
ランジスタＴ51がターンオンし、出力端子Ｂz は“Ｌ”
の異常時の出力となる。

【００５８】この実施形態によれば、電圧Ｖの大きさが
最大またはそれに近似した値とは、ロッカパネルＤＲと
渦電流式変位センサ４の間の取付け精度によって決定さ
れるものであるが、共振条件のＱの設定、及びインダク
タンスＬの径及び巻線数、電流によって、ロッカパネル
ＤＲとインダクタンスＬとの距離の誤差、即ち、取付け
誤差を少なくすることができる。しかし、これら共振条
件のＱを高くするように、その感度を高くしておいて
も、ロッカパネルＤＲが内側に彎曲する速度を検出する
ものであるから、取付け誤差の影響を全く受けない。ま
た、通常状態で自励発振が維持され、自励発振が維持さ
れなくなったとき、ロッカパネルＤＲが内側に彎曲した
として、しかも、その彎曲速度によって衝突を判定する
ものであるから、車庫入れ等によって側面を接触した場
合では動作しない。また、常に自己で発振を維持し、対
向するロッカパネルＤＲの変化を検出するものであるか
ら、所定の広い範囲を常に監視することができ、信頼性
が高い検出が可能となる。また、発振回路２０に自励発
振回路を使用しているから、他に外部から強制発振させ
る回路素子を付加する必要性がなく、回路が簡単化でき
る。

【００５９】そして、温度補償回路４０は、トランジス
タＴ1 の電流にトランジスタＴ21の電流を一致させるべ
く、トランジスタＴ1 のベース電流を得る抵抗Ｒ3 と抵
抗Ｒ2 及びコンデンサＣ4 の接続点から、トランジスタ
Ｔ21のベース電流を得て、増幅用のトランジスタＴ1 及
び検波用のトランジスタＴ11のベース・エミッタ間と同
一条件下で、２段に増幅を行うトランジスタＴ21及びト
ランジスタＴ22のベース・エミッタ間接続を行ってい
る。したがって、増幅用のトランジスタＴ1 及び検波用
のトランジスタＴ11のベース・エミッタ間によって変化
する出力電圧Ｖ1と、２段に増幅を行うトランジスタＴ2
1及びトランジスタＴ22のベース・エミッタ間によって
変化する出力電圧Ｖ2 は、特性が同一となり、それを入
力した差動増幅微分回路５０の差動増幅器ＯＰ４の出力
電圧Ｖ3 は、増幅用のトランジスタＴ1 及び検波用のト
ランジスタＴ11のベース・エミッタ間によって変化する
出力電圧Ｖ1 が、２段に増幅を行うトランジスタＴ21及
びトランジスタＴ22のベース・エミッタ間によって変化
する出力電圧Ｖ2 で相殺され、温度に依存しない出力と
なり、発振回路２０の電圧Ｖに比例した出力となる。

【００６０】なお、本実施形態では、温度補償回路４０
を用いて温度補償を行うものであるが、本発明を実施す
る場合の温度補償回路としては、発振回路２０をダイオ
ードのＰＮ結合を用いる回路構成とし、それによって補
償してもよいし、或いはサーミスタを用いてもよい。ま
た、差動増幅微分回路５０では発振回路２０の出力の急
変した時点を、コンデンサＣ31及び抵抗Ｒ35からなる微
分回路で検出し、その微分値の大きさでもって衝突の検
出を行っているから、本実施の形態からすれば、発振回
路２０の温度の依存性による影響は少ないことになる。
そこで、温度補償回路４０を省略することができる。

【００６１】ところで、上記実施形態においては、車体
１の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相対
変化を検出するインダクタンスＬによって共振条件が変
化する発振回路２０としてコルピッツ回路を採用してい
るが、本発明を実施する場合には、コルピッツ発振回路
に限定されるものではなく、ハートレイ発振回路等のイ
ンダクタンスＬによって共振条件を得る発振回路または
他励による共振回路、即ち、他励発振回路であればよ
い。

【００６２】また、上記実施形態の発振回路２０におい
ては、発振状態を検出すべく検波及び平滑化する検波回
路３０が、発振回路２０の出力をトランジスタＴ11で検
波及び平滑化するものであるが、本発明を実施する場合
には、共振状態の検出を行い、直流電圧の変化として表
現できるものであればよい。

【００６３】そして、上記先の実施形態の温度補償回路
４０においては、発振回路２０及び検波回路３０のトラ
ンジスタＴ21及びＴ22の接続条件を一致させてなるもの
であるが、本発明を実施する場合には、温度補償回路４
０を省略することができる。また、他の回路素子に置き
代えることができる。

【００６４】更に、上記実施形態の出力回路は、検波回
路３０の出力と温度補償回路４０の出力との差を演算
し、その微分値の大きさが所定以上のとき出力して、ス
クイブＤＳを発火させる差動増幅微分回路５０及び積分
比較回路６０からなるものであるが、本発明を実施する
場合には、検波回路３０の出力の微分値の大きさが、所
定以上のとき出力して、スクイブＤＳを発火させる比較
判断を行うパルス幅の伸張回路を用いて、０．１乃至５
ｍｓの出力パルスを発生させる出力回路であればよい。

【００６５】更にまた、上記実施形態の発振回路２０が
安定した発振状態であるか監視する自己診断回路８０
は、発振回路２０で所定の出力電圧が発生しているか判
定しているが、本発明を実施する場合には、所定の発振
周波数であるか、即ち、Ｑの判断によって自己診断する
こともできる。

【００６６】加えて、上記実施形態の時限回路７０は、
発振回路２０が安定した発振状態になる時限まで出力回
路及び自己診断回路８０の出力を拘束するものである
が、本発明を実施する場合には、少なくとも、発振回路
２０が安定した発振状態になる時限まで出力回路及び自
己診断回路８０の出力を拘束するものであればよく、当
然、その時限は車両が所定の速度になるまでの可変する
時限を設定することもできる。或いは当然安定する回路
条件から時限を設定することもできる。

【００６７】してみれば、上記実施の形態は、車内に配
設された図示しないエアバッグと、前記エアバッグを膨
張展開するインフレータのスクイブＤＳと、車体１の衝
突初期に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に
配設した発振回路２０の発振条件を左右するインダクタ
ンスＬと、発振回路２０の発振状態を検出すべく検波及
び平滑化する検波回路３０と、検波回路３０の出力の微
分値の大きさが所定以上のとき出力して、スクイブを発
火させる０．１乃至５ｍｓの出力パルスとする差動増幅
微分回路５０及び積分比較回路６０からなる出力回路と
を具備するものとすることができ、これを請求項に対応
する実施の形態とすることができる。

【００６８】上記実施形態によれば、電圧Ｖの大きさが
最大またはそれに近似した値とは、ロッカパネルＤＲと
後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流式変位センサ
４Ｂとの間の取付け精度によって決定されるものである
が、共振条件のＱの設定、及びインダクタンスＬの径及
び巻線数、電流によって、ロッカパネルＤＲとインダク
タンスＬとの距離の誤差、即ち、取付け誤差を少なくす
ることができる。また、ロッカパネルＤＲが内側に彎曲
したときの値によって衝突を判定するものであるから、
部分的に車室側及び車室外側に変形しても、対向するロ
ッカパネルＤＲの全体の変化を検出するものであるか
ら、所定の広い範囲を常に監視することができ、信頼性
が高い検出が可能となる。例えば、凍結路面で横滑りを
行った場合等でも対応できる。また、既に変形している
車体１によっても、動作することができる。

【００６９】なお、上記実施形態では、サイドエアバッ
グ制御装置１０について説明したが、本発明を実施する
場合には、サイドエアバッグ制御装置１０に限定される
ものではなく、エアバッグ制御装置一般に使用できる。
特に、トラック、バス等のように、クラッシュゾーンの
少ない大型車に適用が可能である。

【００７０】また、上記実施形態では、サイドエアバッ
グ制御装置１０と点火制御回路９０とを別に組込んだ実
施形態について説明したが、本発明を実施する場合に
は、サイドエアバッグ制御装置１０内に点火制御回路９
０を組込んだ実施形態とすることもできる。特に、ドア
の内部空間またはシートの内部空間に点火制御回路９０
を組込むことができる。更に、サイドエアバッグ制御装
置１０の出力を点火制御回路９０に直接使用している
が、本発明を実施する場合には、サイドエアバッグ制御
装置１０の出力をマイクロコンピュータに入力し、その
マイクロコンピュータを使用して、到来信号がサイドエ
アバッグ制御の信号であるか否かを判定し、その動作の
信頼性を高めることもできる。

【００７１】そして、上記実施形態では発振回路２０と
してコルピッツ発振回路を使用しているが、本発明を実
施する場合には、ハートレイ発振回路、クラップ発振回
路、トランジスタ結合形発振回路等の使用が可能であ
る。特に、コルピッツ発振回路ではインダクタンスＬが
１個であるが、ハートレイ発振回路のようにインダクタ
ンスを２個使用するものでは、より広い範囲のセンシン
グが可能である。

【００７２】

【発明の効果】以上のように、請求項１のエアバッグ制
御装置は、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い
部分との相対変化を検出するインダクタンスによって共
振条件が変化する発振回路と、前記発振回路の発振状態
を検出すべく検波及び平滑化する検波回路と、前記検波
回路の出力の微分値の大きさが所定以上のとき出力して
スクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの出力パルスと
する出力回路とを具備するものである。したがって、ス
クイブを発火させる出力回路の出力を０．１乃至５ｍｓ
の出力パルスとしており、ノイズとの判別が容易とな
り、かつ、インフレータの点火信号として信頼性の高い
信号となる。更に、発振回路が所定の電圧で発振してい
るとき、衝突等によってインダクタンスが急激に変化す
ると発振状態を脱し、インフレータのスクイブを点火
し、エアバッグを膨脹させるから、インダクタンスの値
のみで動作させることができ、しかも、そのセンサと制
御回路とが一体に構成することも、また、分離すること
も可能であり、また、共振回路として自励または他励に
よる発振回路、即ち、周波数発生回路、フィルタ等の共
振回路の使用が可能となり、回路設計の自由度が高くな
る。故に、ノイズと点火信号との区別を正確に判別で
き、信頼性を向上させることができる。

【００７３】請求項２にかかるエアバッグ制御装置は、
車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対変化を検出するインダクタンスによって共振条件が変
化する発振回路と、前記発振回路の発振状態を検出すべ
く検波及び平滑化する検波回路と、前記検波回路の出力
を演算し、その微分値の大きさが所定以上のとき出力し
てスクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの出力パルス
とする出力回路と、前記出力回路の出力を前記発振回路
が安定した発振状態であるか監視する自己診断回路と、
前記出力回路の出力を前記発振回路が安定した発振状態
になる時限まで、その出力を拘束する時限回路とを具備
するものである。

【００７４】したがって、スクイブを発火させる出力回
路の出力を０．１乃至５ｍｓの出力パルスとしており、
ノイズとの判別が容易となり、かつ、インフレータの点
火信号として信頼性の高い信号となる。また、前記出力
回路の出力を前記発振回路が安定した発振状態になる時
限まで、その出力を拘束する時限回路によって、電源投
入の立上がり初期の前記出力回路の出力を拘束し、か
つ、前記発振回路の発振が安定状態であるか監視する前
記自己診断回路の出力を拘束できるものである。更に、
発振回路が所定の電圧で発振しているとき、衝突等によ
ってインダクタンスが急激に変化すると発振状態を脱
し、インフレータのスクイブを点火し、エアバッグを膨
脹させるから、インダクタンスの値のみで動作させるこ
とができ、そのセンサと制御回路とが一体に構成するこ
とも、また、分離することも可能であり、また、共振回
路として自励または他励による発振回路、即ち、周波数
発生回路、フィルタ等の共振回路の使用が可能となり、
回路設計の自由度が高くなる。そして、電源の投入時に
は、発振回路が発振しておらず、また、発振していても
所定の出力電圧に到達していないから、スクイブの点火
を阻止する。また、自己診断回路の出力に関係なく、時
限回路に設定された時限を経過するまで出力端子を正常
時の出力とする。そして、温度補償回路は増幅用のトラ
ンジスタ及び検波用のトランジスタのベース・エミッタ
間と同一条件下で、２段に増幅を行うトランジスタのベ
ース・エミッタ間接続を行い、増幅用のトランジスタ及
び検波用のトランジスタのベース・エミッタ間による温
度特性と２段に増幅を行うトランジスタのベース・エミ
ッタ間によって変化する温度特性を一致させて相殺し、
温度に依存しない出力としている。故に、イグニッショ
クスイッチの投入初期及び温度変化の大きい条件下でも
安定した動作が期待でき、かつ、ノイズと点火信号との
区別を正確に判別でき、信頼性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施形態のエアバッグ制御
装置の車体への取付位置を示す説明図である。

【図２】 図２は本発明の一実施形態のエアバッグ制御
装置の渦電流式変位センサの側突時の出力信号を示す特
性図である。

【図３】 図３は本発明の一実施形態のエアバッグ制御
装置の助手席への取付状態を示す斜視図である。

【図４】 図４は本発明の一実施形態のエアバッグ制御
装置の制御を行う制御回路図である。

【図５】 図５は本発明の一実施形態のエアバッグ制御
装置のパルス幅の伸張した出力信号の説明図である。

【図６】 図６は本発明の実施形態のエアバッグ制御装
置の制御を行う制御回路のパルス幅の伸張回路の第１の
事例の回路図である。

【図７】 図７は本発明の実施形態のエアバッグ制御装
置の制御を行う制御回路のパルス幅の伸張回路の第２の
事例の回路図である。

【符号の説明】

ＤＳ インフレータのスクイブ ＤＲ ロッカパネル Ｌ インダクタンス １０ サイドエアバッグ制御装置 ２０ 発振回路 ３０ 検波回路 ４０ 温度補償回路 ５０ 差動増幅微分回路 ６０ 積分比較回路 ７０ 時限回路 ８０ 自己診断回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の衝突初期に変位する部分と変位し
   難い部分との相対変化を検出するインダクタンスによっ
   て共振条件が変化する発振回路と、 前記発振回路の発振状態を検出すべく検波及び平滑化す
   る検波回路と、 前記検波回路の出力の微分値の大きさが、所定以上のと
   き出力して、スクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの
   出力パルスとする出力回路とを具備することを特徴とす
   るエアバッグ制御装置。
2. 【請求項２】 車体の衝突初期に変位する部分と変位し
   難い部分との相対変化を検出するインダクタンスによっ
   て共振条件が変化する発振回路と、 前記発振回路の発振状態を検出すべく検波及び平滑化す
   る検波回路と、 前記検波回路の出力の微分値の大きさが、所定以上のと
   き出力して、スクイブを発火させる０．１乃至５ｍｓの
   出力パルスとする出力回路と、 前記発振回路が安定した発振状態であるか監視する自己
   診断回路と、 前記発振回路が安定した発振状態になる時限まで前記出
   力回路及び前記自己診断回路の出力を拘束する時限回路
   とを具備することを特徴とするエアバッグ制御装置。