JPH0958401A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 広範囲の面の変化を検出し、その信頼性を良
くする。 【解決手段】 車体１の衝突初期に変位する部分と変位
し難い部分との相対位置に配設した共振条件を左右する
複数のインダクタンスＬA ，ＬB を有する複数の発振回
路２０Ａ，２０Ｂと、前記複数の発振回路２０Ａ，２０
Ｂからの複数の出力を各々所定の閾値ＶTH1 〜ＶTH4 よ
りも大きいかを判断する複数の比較回路ＣＯＭＰ１〜Ｃ
ＯＭＰ４と、前記複数の比較回路ＣＯＭＰ１〜ＣＯＭＰ
４の出力を、前記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの
低い閾値ＶTH1 ，ＶTH3 と比較した出力についてアンド
ゲートＡＮＤ1 を介して、また、前記複数の発振回路２
０Ａ，２０Ｂからの高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した
出力についてオアゲートＯＲを介して、アンドゲートＡ
ＮＤ2 に導き、前記インフレータのスクイブＰＳの点火
指令信号を得るトランジスタＴ2 をスイッチング制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員の受動安全性
を確保する乗員保護装置としてのエアバッグ装置に関す
るものであり、また、トラック、バス等の大型車におけ
る全面衝突を検出するエアバッグ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車産業においては、乗員の受
動安全性確保の目的でエアバッグ装置が広く使用されて
おり、正面衝突（正突）用のエアバッグ装置に加え、最
近は車体の左右側面の衝突（側突）から乗員を保護する
側突用エアバッグ装置も採用されてきている。かかる側
突用エアバッグ装置は、側面衝突を検出する衝突センサ
として、例えば、ドア内のサイドドアビーム上にタッチ
スイッチ等のセンサを配設している。

【０００３】そして、かかる従来の側突用エアバッグ装
置として、実開平５−５６３号公報掲載の技術を挙げる
ことができる。

【０００４】実開平５−５６３号公報に掲載の技術は、
側突検出用のセンサを自動車の左右のドアパネルに対し
て所定距離離間した位置に配置し、衝突時に変形したボ
デーパネルによりそのセンサを押圧して導通作動させる
ようにしている。即ち、この技術は、センサを固定接点
及び移動接点より構成し、移動接点をドアパネルに固定
して、ドアの変形時に固定接点に接近して接触導通させ
るものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエアバ
ッグ装置は、上記のように構成されているから、側面衝
突の場合の車体の側面のクラッシュを面で検出するに
は、その配設するセンサの数が増加し、コスト上昇を招
き、また、回路構成が複雑化する可能性がある。特に、
側突による車体の損傷状況は側面の広い範囲に亙ってお
り、局部的検出では信頼性が良くないと推定される。

【０００６】そこで、本発明は、広範囲の面の変化を検
出することを第一の課題とするものであり、また、広範
囲の面の変化を検出し、その信頼性を良くすることを第
二の課題とするエアバッグ装置の提供を課題とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかるエアバ
ッグ装置は、車内に配設されたエアバッグを膨張展開す
るインフレータと、車体の衝突初期に変位する部分と変
位し難い部分との相対位置に配設した共振条件を左右す
る複数のインダクタンスを有する複数の共振回路とを具
備し、前記複数の共振回路からの複数の出力を各々判断
して、前記複数共振回路からの複数の出力をオアゲート
を介して前記インフレータの点火指令信号を得るもので
ある。

【０００８】請求項２にかかるエアバッグ装置は、車内
に配設されたエアバッグを膨張展開するインフレータ
と、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分と
の相対位置に配設した共振条件を左右する複数のインダ
クタンスを有する複数の共振回路と、前記複数の共振回
路からの複数の出力を各々所定の閾値よりも大きいかを
判断する複数の比較回路とを具備し、前記複数の比較回
路の出力を、前記複数共振回路からの低い閾値と比較し
た出力についてアンドゲートを介して、また、前記複数
共振回路からの高い閾値と比較した出力についてオアゲ
ートを介して、アンドゲートに導き、前記インフレータ
の点火指令信号を得るものである。

【０００９】請求項３にかかるエアバッグ装置は、前記
複数の共振回路からの高い閾値と比較する比較回路の前
記閾値を、時間の経過に伴なって変化する閾値としたも
のである。

【００１０】請求項４にかかるエアバッグ装置は、前記
車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対位置を、ロッカパネルとシートフレームとの間、ピラ
ー内の内板と外板との間、ドア内のインナパネルとアウ
タパネルとの間、大型車のフロアとレインフォースとの
間、大型車のフロアとフロントパネルとの間の何れかと
したものである。

【００１１】請求項５にかかるエアバッグ装置は、前記
共振回路を周波数発生回路またはフィルタとしたもので
ある。

【００１２】請求項６にかかるエアバッグ装置は、前記
複数の共振回路からの複数の出力を各々所定の閾値より
も大きいかを判断する複数の比較回路は、各共振回路か
らの変化出力及び変化速度出力とし、前記複数の比較回
路の出力を、前記複数の共振回路からの変化速度出力と
低い閾値と比較した出力についてアンドゲートを介し
て、また、前記複数の共振回路からの変化速度出力と高
い閾値と比較した出力についてオアゲートを介して、そ
して、前記複数の共振回路からの出力と所定の閾値と比
較した出力についてアンドゲートを介して選択し、前記
インフレータの点火指令信号を得るものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。

【００１４】［実施の形態１］図１は本発明の第一の実
施形態のエアバッグ装置の車体への取付位置を示す説明
図である。図２は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の渦電流式変位センサの側突時の出力信号を示す特
性図であり、右側突時の出力信号を示すものである。図
３は本発明の第一の実施形態のエアバッグ装置の助手席
への取付状態を示す斜視図である。

【００１５】本実施形態のエアバッグ装置は、自動車の
車内の左右両側、例えば、車体１の運転席３及び助手席
５のドア側に、それぞれ、側突エアバッグ装置８（助手
席５に配設した例の図３参照）を配設し、それら側突エ
アバッグ装置８に内臓したインフレータ（図示略）によ
り、内臓するサイドエアバッグをそれぞれ膨張展開する
ようになっている。特に、サイドエアバッグ装置８は、
そのケーシングが助手席５のシートフレーム７に直接ビ
ス６で取付けられている。

【００１６】また、本実施形態のエアバッグ装置は、衝
突時の衝撃を検出するセンサとして、図３及び図４に示
すものを使用している。即ち、センサとしては、側突エ
アバッグ装置８とは別置されたハウジングに収納された
空心コイルからなるインダクタンスＬと、そのインダク
タンスＬに対向するドアの鉄板からなるインナパネルＤ
Ｒによって、発生する渦電流損失の変化を距離の変化と
して検出する渦電流式変位センサ２，４を用いている。
渦電流式変位センサ２，４は、運転席３とその運転席３
側のドア及び助手席５とその助手席５側のドアに配設さ
れている。

【００１７】更に、助手席５側の渦電流式変位センサ４
は、シート後方の後方渦電流式変位センサ４Ａ、シート
前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂの２個で構成されて
いる。同様に、運転席３側の渦電流式変位センサ２につ
いても、図示しないが、シート後方の後方渦電流式変位
センサ、シート前方の前方渦電流式変位センサの２個で
構成されている。

【００１８】また、本実施の形態は、図１に示すよう
に、渦電流式変位センサ２，４を車体１の左右に配設し
ている。これにより、各渦電流式変位センサ２，４は車
体の左右方向の変位が検出自在である。例えば、渦電流
式変位センサ２は、右側突時に左方向への変位が発生し
たとき、図２に示すように、負極性の電圧を発生する。
また、左側突時に右方向への変位が発生したとき、渦電
流式変位センサ４は、図２と同様の出力を発生する。な
お、渦電流式変位センサ２，４の発生する出力信号の極
性は図２に示すものと逆極性とすることもできる。

【００１９】次に、本実施形態のエアバッグ装置の渦電
流式変位センサ２，４のセンサ出力回路について説明す
る。なお、渦電流式変位センサ２，４は同一構成である
ので、ここでは、助手席５側の渦電流式変位センサ４に
ついて説明する。

【００２０】図４は本発明の第一の実施形態のエアバッ
グ装置の制御を行う要部制御回路図であり、また、図５
は本発明の第一の実施形態のエアバッグ装置の制御を行
う全体制御回路図である。

【００２１】図において、本実施形態の自励発振回路と
して、コルピッツ発振回路からなる発振回路２０（２０
Ａ，２０Ｂ）は、インダクタンスＬ（ＬA ，ＬB ）とコ
ンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される発振周波
数ｆを持ち、この発振周波数ｆは ｆ＝√｛１／Ｌ（Ｃ1 ・Ｃ2 ／Ｃ1 ＋Ｃ2 ）｝／２π となり、この発振周波数ｆで自励発振する。インダクタ
ンスＬ（ＬA ，ＬB ）の値は、そのインダクタンスＬ
（ＬA ，ＬB ）に対向するドアの鉄板からなるインナパ
ネルＤＲ（ＤＲA ，ＤＲB ）との距離によって決まる。
抵抗Ｒ1 と抵抗Ｒ2及びコンデンサＣ3 はトランジスタ
Ｔ1 のベース電流を得るもので、また、抵抗Ｒ3 は出力
抵抗である。インダクタンスＬ（ＬA ，ＬB ）はシート
後方の後方渦電流式変位センサ４Ａ、シート前方の前方
渦電流式変位センサ４Ｂを構成する磁性体でないハウジ
ング内に内蔵されている。特に、インダクタンスＬ（Ｌ
A ，ＬB ）と、そのインダクタンスＬ（ＬA ，ＬB ）に
対向するドアのインナパネルＤＲ（ＤＲA ，ＤＲB ）に
よって、本実施の形態における渦電流式変位センサ２，
４を構成している。

【００２２】整流回路２１は、ダイオードＤとコンデン
サＣ4 及び抵抗Ｒ4 からなり、コンデンサＣ4 は平滑用
であり、抵抗Ｒ4 は放電抵抗であり、コンデンサＣ4 に
よって整流した出力のリップルを少なくし、抵抗Ｒ4 に
よってコンデンサＣ4 の出力の応答性を上げている。微
分回路２２はコンデンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からなり、整
流回路２１の出力を微分している。

【００２３】図５において、インナパネルＤＲA ，ＤＲ
B 、インダクタンスＬA ，ＬB 、発振回路２０Ａ，２０
Ｂ、整流回路２１Ａ，２１Ｂ、微分回路２２Ａ，２２Ｂ
は、図４におけるインナパネルＤＲ、インダクタンス
Ｌ、発振回路２０、整流回路２１、微分回路２２と同一
回路構成部分であり、インナパネルＤＲA ，ＤＲB 、イ
ンダクタンスＬA ，ＬB 、発振回路２０Ａ，２０Ｂ、整
流回路２１Ａ，２１Ｂ、微分回路２２Ａ，２２Ｂとし
て、図４におけるインナパネルＤＲ、インダクタンス
Ｌ、発振回路２０、整流回路２１、微分回路２２が使用
される。特に、インナパネルＤＲA ，ＤＲB は、シート
後方の後方渦電流式変位センサ４Ａとシート前方の前方
渦電流式変位センサ４Ｂの部位を意味している。

【００２４】比較回路ＣＯＭＰ１は、微分回路２２Ａの
出力の大きさが所定の閾値ＶTH1 と比較し、微分回路２
２Ａの出力が所定の閾値ＶTH1 以上のとき、“Ｈ”、逆
に、微分回路２２Ａの出力が所定の閾値ＶTH1 未満のと
き、“０”となる。また、比較回路ＣＯＭＰ２は、微分
回路２２Ａの出力の大きさが所定の閾値ＶTH2 と比較
し、微分回路２２Ａの出力が所定の閾値ＶTH2 以上のと
き、“Ｈ”、逆に、微分回路２２Ａの出力が所定の閾値
ＶTH2 未満のとき、“Ｌ”となる。ここで、閾値ＶTH1
と閾値ＶTH2 との間には、ＶTH1 ＜ＶTH2 の関係があ
る。

【００２５】比較回路ＣＯＭＰ３は、微分回路２２Ｂの
出力の大きさが所定の閾値ＶTH3 と比較し、微分回路２
２Ｂの出力が所定の閾値ＶTH3 以上のとき、“Ｈ”、逆
に、微分回路２２Ｂの出力が所定の閾値ＶTH3 未満のと
き、“Ｌ”となる。また、比較回路ＣＯＭＰ４は、微分
回路２２Ｂの出力の大きさが所定の閾値ＶTH4 と比較
し、微分回路２２Ｂの出力が所定の閾値ＶTH4 以上のと
き、“Ｈ”、逆に、微分回路２２Ｂの出力が所定の閾値
ＶTH4 未満のとき、“Ｌ”となる。ここで、閾値ＶTH3
と閾値ＶTH4 との間には、ＶTH3 ＜ＶTH4 の関係があ
る。

【００２６】比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯＭＰ３
の出力は、論理積をアンドゲートＡＮＤ1 でとり、更
に、アンドゲートＡＮＤ1 の出力をアンドゲートＡＮＤ
2 の一方の入力としている。また、比較回路ＣＯＭＰ２
と比較回路ＣＯＭＰ４の出力は、論理和をオアゲートＯ
Ｒでとり、更に、オアゲートＯＲの出力をアンドゲート
ＡＮＤ2 の他方の入力としている。

【００２７】アンドゲートＡＮＤ2 の出力でトランジス
タＴ2 をオン・オフ制御する。通常、トランジスタＴ2
はオフであり、トランジスタＴ2 がオンとなったとき、
助手席５側のスクイブＰＳによりインフレータを点火す
る。

【００２８】次に、上記のように構成された本実施形態
のエアバッグ装置の動作を説明する。

【００２９】ドアのインナパネルＤＲ（ＤＲA ，ＤＲB
）と、シート後方の後方渦電流式変位センサ４Ａとシ
ート前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂに内蔵されてい
るインダクタンスＬA ，ＬB との距離は、所定の距離範
囲内にあるとき、そのときのインダクタンスＬA ，ＬB
の値とコンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される
発振周波数ｆで、発振回路２０Ａ，２０Ｂは発振状態ま
たは発振近傍位置の周波数状態にある。このとき、発振
回路２０Ａ，２０Ｂは、図４に示すように、トランジス
タＴ1 には最大電流またはそれに近似する電流が流れて
おり、抵抗Ｒ3 には電圧降下によって所定の電圧Ｖが発
生し、その電圧Ｖの大きさは最大またはそれに近似した
値にある。ここで、電圧Ｖの大きさが最大またはそれに
近似した値とは、インナパネルＤＲ（ＤＲA ，ＤＲB ）
と後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流式変位セン
サ４Ｂとの間の取付け精度による距離の違いによって決
定される。

【００３０】この電圧Ｖは整流回路２１Ａ，２１Ｂのタ
イオードＤで整流され、それがコンデンサＣ4 に充電さ
れる。なお、抵抗Ｒ4 はコンデンサＣ4 に充電された電
荷を放電するのに使用される。また、コンデンサＣ4 に
充電された電圧ＶはコンデンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からな
る微分回路２２Ａ，２２Ｂで、コンデンサＣ4 に充電さ
れた電圧の変化が検出される。

【００３１】微分回路２２Ａの出力は、比較回路ＣＯＭ
Ｐ１と比較回路ＣＯＭＰ２に入力され、閾値ＶTH1 と閾
値ＶTH2 と比較され、また、微分回路２２Ｂの出力は、
比較回路ＣＯＭＰ３と比較回路ＣＯＭＰ４に入力され、
閾値ＶTH3 と閾値ＶTH4 と比較される。比較回路ＣＯＭ
Ｐ１と比較回路ＣＯＭＰ３の出力は、論理積をアンドゲ
ートＡＮＤ1 でとり、更に、アンドゲートＡＮＤ1 の出
力をアンドゲートＡＮＤ2 の一方の入力とし、また、比
較回路ＣＯＭＰ２と比較回路ＣＯＭＰ４の出力は、論理
和をオアゲートＯＲでとり、更に、オアゲートＯＲの出
力をアンドゲートＡＮＤ2 の他方の入力としている。し
たがって、比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯＭＰ３の
出力は、その閾値ＶTH1 と閾値ＶTH3 が閾値ＶTH2 と閾
値ＶTH4よりも小さく設定されているから、側突の初期
に両者が“Ｌ”から“Ｈ”になり、その出力が“Ｌ”か
ら“Ｈ”になる。更に、側突位置によって比較回路ＣＯ
ＭＰ２と比較回路ＣＯＭＰ４のいずれかの出力が“Ｈ”
または両方の出力が“Ｈ”となる。この時点でアンドゲ
ートＡＮＤ2 の出力でトランジスタＴ2 をオンとし、助
手席５側のスクイブＰＳによりインフレータを点火す
る。

【００３２】ここで、閾値ＶTH1 と閾値ＶTH3 が閾値Ｖ
TH2 と閾値ＶTH4 よりも小さく設定されている理由は、
次の理由である。

【００３３】即ち、比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯ
ＭＰ３の出力は、その閾値ＶTH1 と閾値ＶTH3 が閾値Ｖ
TH2 と閾値ＶTH4 よりも小さく設定されているから、側
突の初期に比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯＭＰ３の
閾値ＶTH1 と閾値ＶTH3 を越えたとき、両出力が“Ｈ”
になる。その後、高い閾値ＶTH2 と閾値ＶTH4 と比較す
る比較回路ＣＯＭＰ２と比較回路ＣＯＭＰ４は、側突位
置の近い方に配設した後方渦電流式変位センサ４Ａまた
は前方渦電流式変位センサ４Ｂによって、いずれかの出
力が“Ｈ”または両方の出力が“Ｈ”となる。この時点
でアンドゲートＡＮＤ2 の出力でトランジスタＴ2 をオ
ンとし、助手席５側のスクイブＰＳによりインフレータ
を点火する。これによって、通常の側突の特性に合致し
た検出が行え、側突検出の信頼性を高くすることができ
る。また、側突位置の近い方に配設した後方渦電流式変
位センサ４Ａまたは前方渦電流式変位センサ４Ｂによっ
て、広い面における側突検出が可能となる。

【００３４】このように、本実施形態のエアバッグ装置
は、車内に配設された図示しないエアバッグを膨張展開
するインフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期
に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設し
た共振条件を左右する複数のインダクタンスＬA ，ＬB
を有する複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂと、前記複数の
発振回路２０Ａ，２０Ｂからの複数の出力を各々所定の
閾値ＶTH1 ，ＶTH2 ，ＶTH3 ，ＶTH4 よりも大きいかを
判断する複数の比較回路ＣＯＭＰ１，ＣＯＭＰ２，ＣＯ
ＭＰ３，ＣＯＭＰ４と、前記複数の比較回路ＣＯＭＰ
１，ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ３，ＣＯＭＰ４の出力を、前
記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの低い閾値ＶTH1
，ＶTH3 と比較した出力についてアンドゲートＡＮＤ1
を介して、また、前記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂ
からの高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した出力について
オアゲートＯＲを介して、アンドゲートＡＮＤ2 に導
き、前記インフレータのスクイブＰＳの点火指令信号を
得るトランジスタＴ2 をスイッチング制御するアンドゲ
ートＡＮＤ1 、オアゲートＯＲ、アンドゲートＡＮＤ2
、トランジスタＴ2 からなる点火回路とを具備するも
のであり、これを請求項２に対応する実施の形態とする
ことができる。

【００３５】したがって、ドアのインナパネルＤＲと、
シート後方の後方渦電流式変位センサ４Ａとシート前方
の前方渦電流式変位センサ４Ｂの配置によって、ほぼ一
枚のインナパネルＤＲ全体に相当する比較的広い範囲の
側突が検出できる。また、後方渦電流式変位センサ４Ａ
と前方渦電流式変位センサ４Ｂの付近に傘、金属棒等を
落下した場合には、同時に、両後方渦電流式変位センサ
４Ａと前方渦電流式変位センサ４Ｂがそれを検出する可
能性が少なく、かつ、所定の落下速度の大きさが得ら
れ、比較回路ＣＯＭＰ２と比較回路ＣＯＭＰ４の出力が
“Ｈ”となる確率を同時に想定すると、傘、金属棒等の
落下で動作する確率が非常に少ない信頼性の高いものと
なる。

【００３６】また、車庫入れ等の際に、接触等によって
インナパネルＤＲが内側に徐々に彎曲したとき、インナ
パネルＤＲA ，ＤＲB とインダクタンスＬA ，ＬB との
距離が徐々に変化するから、このときのインダクタンス
ＬA ，ＬB の値によって発振回路２０Ａ，２０Ｂは発振
状態を脱するか、或いは共振点から離れる。しかし、整
流回路２１Ａ，２１Ｂの電圧の変化は、緩かに変化し、
比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯＭＰ２で閾値ＶTH1
と閾値ＶTH2 と比較しても、また、比較回路ＣＯＭＰ３
と比較回路ＣＯＭＰ４で閾値ＶTH3 と閾値ＶTH4 と比較
しても、両者を同時に“Ｈ”とすることができないか
ら、助手席５側のインフレータが点火しない。即ち、車
庫入れ等の際に、接触等によってインナパネルＤＲが内
側に徐々に彎曲した場合には、インフレータが点火する
ことがない。

【００３７】この実施形態によれば、インナパネルＤＲ
A ，ＤＲB と後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流
式変位センサ４Ｂとの間の取付け精度によって、電圧Ｖ
の大きさが決定されるものであるが、共振条件のＱの設
定、及びインダクタンスＬA，ＬB の径及び巻線数、電
流によって、インナパネルＤＲA ，ＤＲB とインダクタ
ンスＬA ，ＬB との距離の誤差、即ち、取付け誤差を少
なくすることができる。また、これら共振条件のＱを高
くするように、その感度を高くしておいても、インナパ
ネルＤＲA ，ＤＲB が内側に彎曲する彎曲速度を検出す
るものであるから、取付け誤差の影響を全く受けない。
そして、通常状態で自励発振が維持され、自励発振が維
持されなくなったとき、インナパネルＤＲA ，ＤＲB が
内側に彎曲する彎曲速度によって衝突を判定するもので
あるから、車庫入れ等によって側面を接触した場合では
動作しない。更に、常に自己で発振を維持し、対向する
インナパネルＤＲA ，ＤＲB の変化を検出するものであ
るから、所定の広い範囲を常に監視することができ、信
頼性が高い検出が可能となる。また、発振回路２０Ａ，
２０Ｂに自励発振回路を使用しているから、他に外部か
ら強制発振させる回路素子を付加する必要性がなく、回
路が簡単化できる。

【００３８】なお、本実施形態では、助手席５について
説明したが運転席３側または後部座席側でも同様に配設
できる。

【００３９】［実施の形態２］図６は本発明の第二の実
施形態のエアバッグ装置の制御を行う全体制御回路図で
ある。なお、図中、第一の実施形態と同一符号及び記号
は第一の実施形態の構成部分と同一または相当する構成
部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省
略し、その相違点のみ説明する。

【００４０】図において、ナンドゲートＮＡＮＤは、比
較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯＭＰ３の出力の論理積
をとるものであるが、その論理積が“Ｈ”のとき、トラ
ンジスタＴ3 をオンとするために、トランジスタＴ3 の
特性に合せて負論理をとっている。当然、ナンドゲート
ＮＡＮＤの出力が“Ｈ”のとき、トランジスタＴ3 がオ
フ、ナンドゲートＮＡＮＤの出力が“Ｌ”のとき、トラ
ンジスタＴ3 がオンとなる。また、比較回路ＣＯＭＰ２
と比較回路ＣＯＭＰ４の出力は、論理和をオアゲートＯ
Ｒでとり、その出力でトランジスタＴ4 をオン・オフ制
御する。

【００４１】即ち、本実施の形態では、トランジスタＴ
3 及びトランジスタＴ4 によって論理積をとっており、
トランジスタＴ3 及びトランジスタＴ4 の両者がオンの
とき、助手席５側のスクイブＰＳによりインフレータを
点火する。

【００４２】このように、本実施形態のエアバッグ装置
は、車内に配設された図示しないエアバッグ膨張展開す
るインフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に
変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した
共振条件を左右する複数のインダクタンスＬA ，ＬB を
有する複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂと、前記複数の発
振回路２０Ａ，２０Ｂからの複数の出力を各々所定の閾
値ＶTH1 ，ＶTH2 ，ＶTH3 ，ＶTH4 よりも大きいかを判
断する複数の比較回路ＣＯＭＰ１，ＣＯＭＰ２，ＣＯＭ
Ｐ３，ＣＯＭＰ４と、前記複数の比較回路ＣＯＭＰ１，
ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ３，ＣＯＭＰ４の出力を、前記複
数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの低い閾値ＶTH1 ，Ｖ
TH3 と比較した出力についてアンドゲートの否論理をと
るナンドゲートＮＡＮＤを介してトランジスタＴ3 に導
き、また、前記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの高
い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した出力についてオアゲー
トＯＲを介してトランジスタＴ4 に導き、前記インフレ
ータのスクイブＰＳの点火指令信号を得るトランジスタ
Ｔ3 、トランジスタＴ4 をスイッチング制御するナンド
ゲートＮＡＮＤ、オアゲートＯＲ、トランジスタＴ3 、
トランジスタＴ4 からなる点火回路とを具備するもので
あり、これを請求項２に対応する実施の形態とすること
ができる。

【００４３】なお、基本的動作及び作用効果は第一の実
施形態と同一であるのでその説明を省略する。

【００４４】特に、相違点としては、この実施形態で
は、助手席５側のスクイブＰＳが、論理積をとるトラン
ジスタＴ3 及びトランジスタＴ4 によって両入力を遮断
しているから、スクイブＰＳが電源側またはアース側に
短絡されてもインフレータを点火することがない。

【００４５】なお、本実施形態では、助手席５について
説明したが運転席３側または後部座席側でも同様に配設
できる。

【００４６】［実施の形態３］図７は本発明の第三の実
施形態のエアバッグ装置の制御を行う全体制御回路図で
ある。なお、図中、第一の実施形態と同一符号及び記号
は第一の実施形態の構成部分と同一または相当する構成
部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省
略し、その相違点のみ説明する。

【００４７】図５に示す第一の実施の形態及び図６に示
す第二の実施の形態においては、比較回路ＣＯＭＰ２及
び比較回路ＣＯＭＰ４は、微分回路２２Ａまたは微分回
路２２Ｂの出力の大きさを所定の閾値ＶTH2 または閾値
ＶTH4 と比較するものであり、両者間にはＶTH2 ＜ＶTH
1 、ＶTH4 ＜ＶTH3 の関係があった。しかし、車両の側
突等の特性は図２に示すように、ピーク点に達するまで
に急峻な立上りが数回発生しており、その間に立上り速
度が低下しているのがわかる。また、傘、その他の金属
製品をシート後方の後方渦電流式変位センサ４Ａとシー
ト前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂの部位に同時に落
下させる可能性がある。これをノイズとして検出しない
ようにする必要がある。

【００４８】そこで、シート後方の後方渦電流式変位セ
ンサ４Ａ、シート前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂの
２個が同時に所定の変位速度を検出しているとき、所定
の時間経過したときに、比較回路ＣＯＭＰ２及び比較回
路ＣＯＭＰ４の閾値ＶTH2 または閾値ＶTH4 を低下さ
せ、継続的変位の検出であるか判定し、それによって検
出の信頼性を向上させることができる。

【００４９】即ち、比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯ
ＭＰ３の論理積をとったアンドゲートＡＮＤ1 の出力を
受けて、抵抗ｒ11及びコンデンサＣ11のＣＲ回路がコン
デンサＣ11の充電を開始する。同時に、抵抗ｒ21及びコ
ンデンサＣ21のＣＲ回路がコンデンサＣ21の充電を開始
する。この時定数は、シート後方の後方渦電流式変位セ
ンサ４Ａとシート前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂの
設定位置及び取付部材の強度等の取付け条件によって設
定される。

【００５０】抵抗ｒ11及びコンデンサＣ11のＣＲ回路は
コンデンサＣ11の充電の進行により、トランジスタＴ11
をオンとし、また、抵抗ｒ21及びコンデンサＣ21のＣＲ
回路はコンデンサＣ21の充電の進行により、トランジス
タＴ21をオンとする。トランジスタＴ11のオンは、それ
まで比較回路ＣＯＭＰ３の閾値電圧として、抵抗ｒ13と
抵抗ｒ14の直列回路により、Ｖcc・ｒ13／（ｒ13＋ｒ1
4）の電圧が印加されていたのが、抵抗ｒ12が抵抗ｒ13
に並列接続された分だけ閾値電圧が降下する。同様に、
トランジスタＴ21のオンは、それまで比較回路ＣＯＭＰ
４の閾値電圧として、抵抗ｒ23と抵抗ｒ24の直列回路に
より、Ｖcc・ｒ23／（ｒ23＋ｒ24）の電圧が印加されて
いたのが、抵抗ｒ22が抵抗ｒ23に並列接続された分だけ
閾値電圧が降下する。

【００５１】そして、比較回路ＣＯＭＰ２及び比較回路
ＣＯＭＰ４の出力は、オアゲートＯＲを介してアンドゲ
ートＡＮＤ2 の一方に入力され、アンドゲートＡＮＤ2
の他方に入力されているアンドゲートＡＮＤ1 との一致
した“Ｈ”によってトランジスタＴ2 をオン・オフ制御
する。通常、トランジスタＴ2 はオフであり、トランジ
スタＴ2 がオンとなったとき、助手席５側のスクイブＰ
Ｓによりインフレータを点火する。

【００５２】ここで、抵抗ｒ11及びコンデンサＣ11のＣ
Ｒ回路、抵抗ｒ13と抵抗ｒ14の直列回路、抵抗ｒ12及び
トランジスタＴ11により、本実施の形態における時限閾
値回路Ｔｉｍ１を構成する。同様に、抵抗ｒ21及びコン
デンサＣ21のＣＲ回路、抵抗ｒ23と抵抗ｒ24の直列回
路、抵抗ｒ22及びトランジスタＴ21により、本実施の形
態における時限閾値回路Ｔｉｍ２を構成する。

【００５３】次に、上記のように構成された本実施形態
のエアバッグ装置の動作を説明する。

【００５４】ドアのインナパネルＤＲと、シート後方の
後方渦電流式変位センサ４Ａとシート前方の前方渦電流
式変位センサ４Ｂに内蔵されているインダクタンスＬA
，ＬB との距離は、所定の距離範囲内にあるとき、そ
のときのインダクタンスＬA ，ＬB の値とコンデンサＣ
1 及びコンデンサＣ2 で決定される発振周波数ｆで、発
振回路２０Ａ，２０Ｂは発振状態または発振近傍位置の
周波数状態にある。このとき、発振回路２０Ａ，２０Ｂ
は、図４に示すように、トランジスタＴ1 には最大電流
またはそれに近似する電流が流れており、抵抗Ｒ3 には
電圧降下によって所定の電圧Ｖが発生し、その電圧Ｖの
大きさは最大またはそれに近似した値にある。ここで、
電圧Ｖの大きさが最大またはそれに近似した値とは、イ
ンナパネルＤＲと後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦
電流式変位センサ４Ｂとの間の取付け精度によって決定
される。この電圧Ｖは整流回路２１Ａ，２１Ｂのダイオ
ードＤで整流され、それがコンデンサＣ4 に充電され
る。また、コンデンサＣ4 に充電された電圧Ｖはコンデ
ンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からなる微分回路２２Ａ，２２Ｂ
で、コンデンサＣ4 に充電された電圧の変化が検出され
る。

【００５５】微分回路２２Ａの出力は、比較回路ＣＯＭ
Ｐ１に入力され、閾値ＶTH1 と比較され、また、微分回
路２２Ｂの出力は比較回路ＣＯＭＰ３に入力され、閾値
ＶTH3 と比較される。比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路Ｃ
ＯＭＰ３の出力は論理積をアンドゲートＡＮＤ1 でと
り、更に、アンドゲートＡＮＤ1 の出力をアンドゲート
ＡＮＤ2 の一方の入力としている。また、微分回路２２
Ａの出力は比較回路ＣＯＭＰ２に入力され、微分回路２
２Ａの出力は比較回路ＣＯＭＰ４に入力される。比較回
路ＣＯＭＰ２では、比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯ
ＭＰ３の論理積をとったアンドゲートＡＮＤ1 の出力を
受けて、抵抗ｒ11及びコンデンサＣ11のＣＲ回路がコン
デンサＣ11の充電を開始する。この間、トランジスタＴ
11はオフで、比較回路ＣＯＭＰ３の閾値電圧として、抵
抗ｒ13と抵抗ｒ14の直列回路により、決定される閾値電
圧が印加されている。そして、抵抗ｒ11及びコンデンサ
Ｃ11のＣＲ回路はコンデンサＣ11の充電の進行により、
トランジスタＴ11をオンとし、それまで比較回路ＣＯＭ
Ｐ４の閾値電圧として、抵抗ｒ13と抵抗ｒ14の直列回路
によって分圧された閾値電圧が印加されていたのが、抵
抗ｒ12が抵抗ｒ13に並列接続された分だけ閾値電圧が降
下する。比較回路ＣＯＭＰ２の出力はオアゲートＯＲを
介して、アンドゲートＡＮＤ2 の他方の入力としてい
る。

【００５６】そして、比較回路ＣＯＭＰ４では、アンド
ゲートＡＮＤ1 の出力を受けて、抵抗ｒ21及びコンデン
サＣ21のＣＲ回路がコンデンサＣ21の充電を開始する。
この間、トランジスタＴ21はオフで、比較回路ＣＯＭＰ
４の閾値電圧として、抵抗ｒ23と抵抗ｒ24の直列回路に
より、決定される閾値電圧が印加されている。そして、
抵抗ｒ21及びコンデンサＣ21のＣＲ回路はコンデンサＣ
21の充電の進行により、トランジスタＴ21をオンとし、
それまで比較回路ＣＯＭＰ４の閾値電圧として、抵抗ｒ
23と抵抗ｒ24の直列回路によって分圧された閾値電圧が
印加されていたのが、抵抗ｒ22が抵抗ｒ23に並列接続さ
れた分だけ閾値電圧が降下する。比較回路ＣＯＭＰ４の
出力はオアゲートＯＲを介して、アンドゲートＡＮＤ2
の他方の入力としている。

【００５７】したがって、比較回路ＣＯＭＰ２及び比較
回路ＣＯＭＰ４の出力と、閾値ＶTH1 と閾値ＶTH3 が小
さく設定されている比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯ
ＭＰ３の出力が入力されているアンドゲートＡＮＤ2 に
よってトランジスタＴ2 をオン・オフ制御する。通常、
トランジスタＴ2 はオフであり、トランジスタＴ2 がオ
ンとなったとき、助手席５側のスクイブＰＳによりイン
フレータを点火する。

【００５８】車庫入れ等の際に、接触等によってインナ
パネルＤＲが内側に徐々に彎曲するから、インナパネル
ＤＲA ，ＤＲB とインダクタンスＬA ，ＬB との距離が
徐々に変化する。このときのインダクタンスＬA ，ＬB
の値によって発振回路２０Ａ，２０Ｂは発振状態を脱す
るか、或いは共振点から離れる。しかし、整流回路２１
Ａ，２１Ｂの電圧の変化は、緩かに変化し、助手席５側
のインフレータが点火しない。

【００５９】したがって、ドアのインナパネルＤＲと、
シート後方の後方渦電流式変位センサ４Ａとシート前方
の前方渦電流式変位センサ４Ｂの配置によって、ほぼ一
枚のインナパネルＤＲ全体に相当する比較的広い範囲の
側突が検出できる。また、後方渦電流式変位センサ４Ａ
と前方渦電流式変位センサ４Ｂの付近に傘、金属棒等を
落下した場合には、同時に、両後方渦電流式変位センサ
４Ａと前方渦電流式変位センサ４Ｂがそれを検出する可
能性が少なく、かつ、所定の時間遅れて確認するまで落
下が継続される可能性がないことから、傘、金属棒等の
落下で動作する確率が非常に少ない信頼性の高いものと
なる。

【００６０】このように、本実施形態のエアバッグ装置
は、車内に配設された図示しないエアバッグ膨張展開す
るインフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に
変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した
共振条件を左右する複数のインダクタンスＬA ，ＬB を
有する複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂと、前記複数の発
振回路２０Ａ，２０Ｂからの複数の出力を各々所定の閾
値ＶTH1 ，ＶTH2 ，ＶTH3 ，ＶTH4 よりも大きいかを判
断する複数の比較回路ＣＯＭＰ１，ＣＯＭＰ２，ＣＯＭ
Ｐ３，ＣＯＭＰ４と、前記複数の比較回路ＣＯＭＰ１，
ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ３，ＣＯＭＰ４の出力を、前記複
数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの低い閾値ＶTH1 ，Ｖ
TH3 と比較した出力についてアンドゲートＡＮＤ1 を介
して、また、前記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの
高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した出力についてオアゲ
ートＯＲを介して、アンドゲートＡＮＤ2 に導き、前記
インフレータのスクイブＰＳの点火指令信号を得るトラ
ンジスタＴ2 をスイッチング制御するアンドゲートＡＮ
Ｄ1 、オアゲートＯＲ、アンドゲートＡＮＤ2 、トラン
ジスタＴ2 からなる点火回路とを具備するものであり、
これを請求項２に対応する実施の形態とすることができ
る。

【００６１】この実施形態によれば、インナパネルＤＲ
と後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流式変位セン
サ４Ｂとの間の取付け精度によって、電圧Ｖの大きさが
決定されるものであるが、共振条件のＱの設定、及びイ
ンダクタンスＬA ，ＬB の径及び巻線数、電流によっ
て、インナパネルＤＲとインダクタンスＬA ，ＬB との
距離の誤差、即ち、取付け誤差を少なくすることができ
る。しかし、これら共振条件のＱを高くするように、そ
の感度を高くしておいても、インナパネルＤＲA，ＤＲB
が内側に彎曲する速度を検出するものであるから、取
付け誤差の影響を全く受けない。そして、通常状態で自
励発振が維持され、自励発振が維持されなくなったと
き、インナパネルＤＲA ，ＤＲB が内側に彎曲する彎曲
速度によって衝突を判定するものであるから、車庫入れ
等によって側面を接触した場合では動作しない。更に、
常に自己で発振を維持し、対向するインナパネルＤＲA
，ＤＲB の変化を検出するものであるから、所定の広
い範囲を常に監視することができ、信頼性が高い検出が
可能となる。また、発振回路２０Ａ，２０Ｂに自励発振
回路を使用しているから、他に外部から強制発振させる
回路素子を付加する必要性がなく、回路が簡単化でき
る。

【００６２】特に、この実施の形態においては、複数の
発振回路２０Ａ，２０Ｂからの高い閾値と比較する比較
回路ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ４の前記閾値は、抵抗ｒ11及
びコンデンサＣ11のＣＲ回路、抵抗ｒ13と抵抗ｒ14の直
列回路、抵抗ｒ12及びトランジスタＴ11により、本実施
の形態における時限閾値回路Ｔｉｍ１と、抵抗ｒ21及び
コンデンサＣ21のＣＲ回路、抵抗ｒ23と抵抗ｒ24の直列
回路、抵抗ｒ22及びトランジスタＴ21により、本実施の
形態における時限閾値回路Ｔｉｍ２とを構成し、時間の
経過に伴なって変化する閾値ＶTH2 ，ＶTH4 としたもの
であり、これを請求項３に対応する実施の対応とするこ
とができる。

【００６３】したがって、後方渦電流式変位センサ４Ａ
と前方渦電流式変位センサ４Ｂの付近に傘、金属棒等を
落下した場合には、同時に、両後方渦電流式変位センサ
４Ａと前方渦電流式変位センサ４Ｂがそれを検出する可
能性が少なく、かつ、所定の時間遅れて確認するまで落
下が継続される可能性がないことから、傘、金属棒等の
落下で動作する確率が非常に少ない信頼性の高いものと
なる。

【００６４】なお、本実施形態では、助手席５について
説明したが運転席３側または後部座席側でも同様に配設
できる。また、本実施形態では、エアバッグ装置を前提
に説明したが、本発明を実施する場合には、側突用に限
定されるものではなく使用できる。

【００６５】［実施の形態４］図８は本発明の第四の実
施形態のエアバッグ装置の制御を行う全体制御回路図で
ある。なお、図中、第一の実施形態と同一符号及び記号
は第一の実施形態の構成部分と同一または相当する構成
部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省
略し、その相違点のみ説明する。

【００６６】この実施の形態では、第一の実施形態に対
して整流回路２１Ａと整流回路２１Ｂから出力を取出し
ている。

【００６７】即ち、比較回路ＣＯＭＰ１１は、整流回路
２１Ａの出力の大きさが所定の閾値ＶTH11と比較し、整
流回路２１Ａの出力が所定の閾値ＶTH11以上のとき、
“１”、逆に、整流回路２１Ａの出力が所定の閾値ＶTH
11未満のとき、“０”となる。比較回路ＣＯＭＰ１２
は、整流回路２１Ｂの出力の大きさが所定の閾値ＶTH12
と比較し、整流回路２１Ｂの出力が所定の閾値ＶTH12以
上のとき、“１”、逆に、整流回路２１Ｂの出力が所定
の閾値ＶTH12未満のとき、“０”となる。比較回路ＣＯ
ＭＰ１１と比較回路ＣＯＭＰ１２の出力は、論理積をア
ンドゲートＡＮＤ11でとって、更に、その出力をアンド
ゲートＡＮＤ2 に導いている。

【００６８】次に、上記のように付加された本実施形態
のサイドエアバッグ装置１０の動作を説明する。

【００６９】接触、衝突等によってロッカパネルＤＲが
内側に徐々に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタン
スＬとの距離が徐々に変化すると、そのときのインダク
タンスＬの値によって発振回路２０Ａ，２０Ｂは発振状
態を脱するか、或いは共振点から離れ、その出力電流は
最大電流値またはそれに近似する電流値から低下し、出
力電圧Ｖが低下する。

【００７０】発振回路２０Ａの出力電圧Ｖは、整流回路
２１Ａで整流され、その整流された電圧は比較回路ＣＯ
ＭＰ１１で閾値ＶTH11と比較され、また、発振回路２０
Ｂの出力電圧Ｖは、整流回路２１Ｂで整流され、その整
流された電圧は比較回路ＣＯＭＰ１２で閾値ＶTH12と比
較される。両整流回路２１Ａ，２１Ｂの出力が所定の閾
値ＶTH11，ＶTH12以上のとき、“１”、逆に、整流回路
２１Ａ，２１Ｂの出力が所定の閾値ＶTH11，ＶTH12未満
のとき、“０”となる。その比較回路ＣＯＭＰ１１，Ｃ
ＯＭＰ１２の出力は、アンドゲートＡＮＤ11で論理積を
とり、更に、アンドゲートＡＮＤ2 で、比較回路ＣＯＭ
Ｐ１，ＣＯＭＰ３で低い閾値ＶTH1 ，ＶTH3 と比較した
アンドゲートＡＮＤ1 の出力及び比較回路ＣＯＭＰ２，
ＣＯＭＰ４で高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較したオアゲ
ートＯＲの出力と共に論理積をとり、トランジスタＴ2
をオン・オフ制御し、トランジスタＴ2 がオンとなった
とき、助手席５側のスクイブＰＳによりインフレータを
点火する。

【００７１】このように、本実施の形態においては、請
求項２に対応する実施の形態、即ち、比較回路ＣＯＭＰ
１，ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ３，ＣＯＭＰ４の出力を、前
記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの低い閾値ＶTH1
，ＶTH3 と比較した出力についてアンドゲートＡＮＤ1
を介して、また、前記複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂ
からの高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した出力について
オアゲートＯＲを介して、アンドゲートＡＮＤ2 に導
き、前記インフレータのスクイブＰＳの点火指令信号を
得るトランジスタＴ2 をスイッチング制御するアンドゲ
ートＡＮＤ1 、オアゲートＯＲ、アンドゲートＡＮＤ2
、トランジスタＴ2 からなる点火回路とを具備し、更
に、複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの複数の出力を
各々所定の閾値ＶTH11，ＶTH12よりも大きいかを判断す
る複数の比較回路ＣＯＭＰ１１，ＣＯＭＰ１２は、各発
振回路２０Ａ，２０Ｂからの変化出力及び変化速度出力
とし、複数の比較回路ＣＯＭＰ１１，ＣＯＭＰ１２の出
力を、複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂからの変化速度出
力と低い閾値と比較した出力についてアンドゲートＡＮ
Ｄ1 を介して、また、複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂか
らの変化速度出力と高い閾値ＶTH2 ，ＶTH4 と比較した
出力についてオアゲートＯＲを介して、そして、複数の
発振回路２０Ａ，２０Ｂからの出力と所定の閾値ＶTH1
，ＶTH3 と比較した出力についてアンドゲートＡＮＤ1
を介して、アンドゲートＡＮＤ2 に導き、インフレー
タの点火指令信号を得る点火回路とを具備するものであ
り、これを請求項６の実施の態様とすることができる。

【００７２】したがって、請求項２の実施の形態におい
ては、車体１の衝突初期に変位する部分と変位し難い部
分との相対位置に配設した共振条件を左右する複数のイ
ンダクタンスＬを有する複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂ
からの変化出力の大きさを確認するものであるから、比
較回路ＣＯＭＰ１，ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ３，ＣＯＭＰ
４の変化速度出力の大きさでは判定でき難い、人力等で
外部から外力を付与し、一度は弾性変化するが、弾性力
で復元される外力等の判定を信頼性のあるものにするこ
とができる。

【００７３】なお、本実施の形態では、複数の発振回路
２０Ａ，２０Ｂからの変化出力の大きさの判定結果をア
ンドゲートＡＮＤ2 で行うものであるが、アンドゲート
ＡＮＤ1 またはオアゲートＯＲに複数の発振回路２０
Ａ，２０Ｂからの変化出力の大きさの判定結果を入力し
てもよい。このときも信頼性の向上を期待することがで
き、更に、各々の閾値の設定と共に、はねられた小石の
衝突、ドアけり、車庫入れの際のドアこすり等で動作し
ないようにすることができる。また、エアバッグ装置が
動作する必要がない低速走行においても、エアバッグ装
置が動作する可能性をなくすことができる。

【００７４】上記のように、各実施の形態の共通する態
様は、複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂの出力の論理和を
とることにより、その側突対象として検出する面積を拡
大するものである。

【００７５】即ち、各実施の形態のエアバッグ装置は、
車内に配設された図示しないエアバッグ膨張展開するイ
ンフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に変位
する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した共振
条件を左右する複数のインダクタンスＬA ，ＬB を有す
る複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂと、前記複数の発振回
路２０Ａ，２０Ｂからの複数の出力を各々所定の閾値Ｖ
TH2 ，ＶTH4 よりも大きいかを判断する複数の比較回路
ＣＯＭＰ２，ＣＯＭＰ４と、前記複数の比較回路ＣＯＭ
Ｐ２，ＣＯＭＰ４の出力を、オアゲートＯＲを介してイ
ンフレータのスクイブＰＳの点火指令信号を得る点火回
路とを具備するものであり、これを請求項１に対応する
実施の形態とすることができる。

【００７６】したがって、複数の発振回路２０Ａ，２０
Ｂの出力の論理和をとることにより、その側突対象とし
て検出する面積を拡大することができ、上記実施の態様
における２個の後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電
流式変位センサ４Ｂに限定されるものではなく、基本的
構成として論理和をとることによって３個以上のセンサ
を用いることもできる。これによって、ドアのインナパ
ネルＤＲA ，ＤＲB と、シート後方の後方渦電流式変位
センサ４Ａとシート前方の前方渦電流式変位センサ４Ｂ
の配置によって、インナパネルＤＲ全体に相当する比較
的広い範囲の側突が検出できる。

【００７７】また、車体１の衝突初期に変位する部分と
変位し難い部分との相対位置は、ロッカパネルＤＲとシ
ートフレーム７との間としたものであり、これを請求項
３の実施形態とすることができる。この種の実施形態で
は、装置の設定が容易である。しかし、本発明を実施す
る場合には、ロッカパネルとシートフレームとの間、ピ
ラー内の内板と外板との間、ドア内のインナパネルとア
ウタパネルとの間、トラック、バス等の大型車のフロア
とレインフォースとの間、大型車のフロアとフロントパ
ネルとの間の何れか１つ或いは１以上の配設とすること
ができる。

【００７８】上記実施形態では、発振回路２０Ａ，２０
Ｂの自励発振によってインダクタンスＬとインナパネル
ＤＲA ，ＤＲB との距離を監視していたが、本発明を実
施する場合には、インダクタンスＬA ，ＬB とインナパ
ネルＤＲA ，ＤＲB との距離の変化が共振条件を変更
し、共振条件から逸脱したときに衝突と判定するもので
あるから、本発明を実施する場合には、上記実施形態の
ように発振回路２０Ａ，２０Ｂを用いる他に、共振電流
の検出によってもインダクタンスＬA ，ＬB とインナパ
ネルＤＲA ，ＤＲB との距離を監視できる。

【００７９】即ち、本発明を実施する場合の発振回路２
０Ａ，２０Ｂは、共振点を維持できるか否かの検出であ
り、共振条件を判断する共振回路とすることができる。

【００８０】このように、本発明を実施する場合の共振
回路は、周波数発生回路またはフィルタとすることがで
き、これを請求項５の実施形態とすることができる。こ
の種の実施形態では、回路として自励または他励の発振
回路の使用が可能であり、またフィルタとして対応する
こともできるから、回路構成が容易であり、その回路の
一部にインナーパネルＤＲとシートフレーム７との間の
ように機械的構成を組込むものであるから、センサとし
て特別な構造を必要としない。

【００８１】ところで、上記実施形態では、サイドエア
バッグ装置１０について説明したが、本発明を実施する
場合には、サイドエアバッグ装置１０に限定されるもの
ではなく、エアバッグ装置一般に使用できる。特に、ト
ラック、バス等のように、クラッシュゾーンの少ない大
型車に適用が可能である。

【００８２】また、上記実施形態では、サイドエアバッ
グ装置１０内に点火制御回路を組込んだ実施形態につい
て説明したが、本発明を実施する場合には、サイドエア
バッグ装置１０と点火制御回路とを別に配設することも
できる。特に、ドアの内部空間またはシートの内部空間
に点火制御回路を組込むことができる。

【００８３】そして、上記実施形態では、発振回路２０
としてコルピッツ発振回路を使用しているが、本発明を
実施する場合には、ハートレイ発振回路、クラップ発振
回路、トランジスタ結合形発振回路等の使用が可能であ
る。特に、コルピッツ発振回路ではインダクタンスＬが
１個であるが、ハートレイ発振回路のようにインダクタ
ンスを２個使用するものでは、より広い範囲のセンシン
グが可能である。

【００８４】なお、図８の実施の形態においては、図５
に示す実施の形態の応用としての事例を説明したが、本
発明を実施する場合には、図６及び図７に示す実施の形
態の応用としても同様に使用できる。即ち、本発明を実
施する場合は、例えば、複数の発振回路２０Ａ，２０Ｂ
の何れか１つ以上の変化出力の大きさの判定結果を、最
初に論理積または論理和を取る論理回路に導入すれば、
信頼性の向上を期待することができ、更に、各々の閾値
の設定と共に、はねられた小石の衝突、ドアけり、車庫
入れの際のドアこすり等で動作しないようにすることが
できる。また、エアバッグ装置が動作する必要がない低
速走行においても、エアバッグ装置が動作する可能性を
なくすことができる。

【００８５】

【発明の効果】以上のように、請求項１のエアバッグ装
置は、車内に配設されたエアバッグを膨張展開するイン
フレータと、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難
い部分との相対位置に配設した共振条件を左右する複数
のインダクタンスを有する複数の共振回路とを具備し、
前記複数の共振回路からの複数の出力を各々判断して、
前記複数の共振回路からの複数の出力を論理和をとって
前記インフレータの点火指令信号を得るものである。

【００８６】したがって、複数の共振回路の出力の論理
和をとることにより、その側突対象として検出する面積
を拡大することができ、基本的構成として論理和をとる
ことによって３個以上のセンサを用いることもでき、比
較的広い範囲の側突が検出できる。

【００８７】請求項２のエアバッグ装置は、車内に配設
されたエアバッグを膨張展開するインフレータと、車体
の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相対位
置に配設した共振条件を左右する複数のインダクタンス
を有する複数の共振回路と、前記複数の共振回路からの
複数の出力を各々所定の閾値よりも大きいかを判断する
複数の比較回路とを具備し、前記複数の比較回路の出力
を、前記複数の共振回路からの低い閾値と比較した出力
についてアンドゲートを介して、また、前記複数の共振
回路からの高い閾値と比較した出力についてオアゲート
を介して、アンドゲートに導き、前記インフレータの点
火指令信号を得るものである。

【００８８】したがって、複数の共振回路の出力が所定
の高い閾値以上であることの論理和を、また、複数の共
振回路の出力が所定の低い閾値以上であることの論理積
をとることにより、その側突対象として検出する面積を
拡大することができ比較的広い範囲を、高信頼性でもっ
て検出できる。また、傘、金属棒等を落下した場合に
は、同時に検出する可能性が少なく、かつ、所定の落下
速度の大きさから、複数の共振回路の出力が所定の高い
閾値以上であり、かつ、複数の共振回路の出力が所定の
低い閾値以上である確率が低く、傘、金属棒等の落下で
動作する確率が非常に少ない信頼性の高いものとなる。

【００８９】請求項３のエアバッグ装置は、前記複数の
共振回路からの高い閾値と比較する比較回路の前記閾値
は、時間の経過に伴なって変化する閾値としたものであ
るから、前記請求項１または請求項２の効果に加えて、
傘、金属棒等を落下した場合には、所定の時間遅れて確
認するまで落下が継続される可能性がないことから、
傘、金属棒等の落下で動作する確率が非常に少ない信頼
性の高いものとなる。

【００９０】請求項４のエアバッグ装置は、車体の衝突
初期に変位する部分と変位し難い部分との相対位置を、
ロッカパネルとシートフレームとの間、ピラー内の内板
と外板との間、ドア内のインナパネルとアウタパネルと
の間、大型車のフロアとレインフォースとの間、大型車
のフロアとフロントパネルとの間の何れかとしたもので
あるから、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載
の効果に加えて、エアバッグ装置の設定が容易であり、
動作の信頼性を高めることができる。

【００９１】請求項５のエアバッグ装置の共振回路は、
周波数発生回路またはフィルタとしたものである。した
がって、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の
効果に加えて、自励または他励の発振回路の使用が可能
であり、またフィルタとして対応することもできるか
ら、回路構成が容易であり、その回路の一部に機械的構
成を組込むものであるから、センサとして特別な構造を
必要としない。

【００９２】請求項６のエアバッグ装置は、前記複数の
共振回路からの複数の出力を各々所定の閾値よりも大き
いかを判断する複数の比較回路は、各共振回路からの変
化出力及び変化速度出力とし、前記複数の比較回路の出
力を、前記複数の共振回路からの変化速度出力と低い閾
値と比較した出力についてアンドゲートを介して、ま
た、前記複数の共振回路からの変化速度出力と高い閾値
と比較した出力についてオアゲートを介して、そして、
前記複数の共振回路からの出力と所定の閾値と比較した
出力についてアンドゲートを介して選択し、前記インフ
レータの点火指令信号を得るものであるから、前記請求
項２及び請求項５のいずれか１つに記載の効果に加え
て、外力の形態、例えば、はねられた小石の衝突、ドア
けり、車庫入れの際のドアこすり等で動作する可能性、
エアバッグ装置が動作する必要がない低速走行において
の動作する可能性を排除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の車体への取付位置を示す説明図である。

【図２】 図２は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の渦電流式変位センサの側突時の出力信号を示す特
性図であり、右側突時の出力信号を示すものである。

【図３】 図３は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の助手席への取付状態を示す斜視図である。

【図４】 図４は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う要部制御回路図である。

【図５】 図５は本発明の第一の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う全体制御回路図である。

【図６】 図６は本発明の第二の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う全体制御回路図である。

【図７】 図７は本発明の第三の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う全体制御回路図である。

【図８】 図８は本発明の第四の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う全体制御回路図である。

【符号の説明】

ＰＳ インフレータのスクイブ ＤＲ，ＤＲA ，ＤＲB インナパネル Ｌ，ＬA ，ＬB インダクタンス ＣＯＭＰ１〜ＣＯＭＰ４ 比較回路 ４，４Ａ，４Ｂ 渦電流式変位センサ ２０，２０Ａ，２０Ｂ 発振回路 ２１，２１Ａ，２１Ｂ 整流回路 ２２，２２Ａ，２２Ｂ 微分回路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車内に配設されたエアバッグを膨張展開
   するインフレータと、 車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
   対位置に配設した共振条件を左右する複数のインダクタ
   ンスを有する複数の共振回路と、 前記複数の共振回路からの複数の出力を各々判断して、
   前記複数の共振回路からの複数の出力を論理和をとって
   前記インフレータの点火指令信号を得る点火回路とを具
   備することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 【請求項２】 車内に配設されたエアバッグを膨張展開
   するインフレータと、 車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
   対位置に配設した共振条件を左右する複数のインダクタ
   ンスを有する複数の共振回路と、 前記複数の共振回路からの複数の出力を各々所定の閾値
   よりも大きいかを判断する複数の比較回路と、 前記複数の比較回路の出力を、前記複数の共振回路から
   の低い閾値と比較した出力についてアンドゲートを介し
   て、また、前記複数の共振回路からの高い閾値と比較し
   た出力についてオアゲートを介して、アンドゲートに導
   き、前記インフレータの点火指令信号を得る点火回路と
   を具備することを特徴とするエアバッグ装置。
3. 【請求項３】 前記複数の共振回路からの高い閾値と比
   較する比較回路の前記閾値は、時間の経過に伴なって変
   化する閾値としたことを特徴とする請求項１または請求
   項２に記載のエアバッグ装置。
4. 【請求項４】 前記車体の衝突初期に変位する部分と変
   位し難い部分との相対位置は、ロッカパネルとシートフ
   レームとの間、ピラー内の内板と外板との間、ドア内の
   インナパネルとアウタパネルとの間、大型車のフロアと
   レインフォースとの間、大型車のフロアとフロントパネ
   ルとの間の何れかとしたことを特徴とする請求項１乃至
   請求項３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
5. 【請求項５】 前記共振回路は、周波数発生回路または
   フィルタとしたことを特徴とする請求項１乃至請求項４
   のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
6. 【請求項６】 前記複数の共振回路からの複数の出力を
   各々所定の閾値よりも大きいかを判断する複数の比較回
   路は、各共振回路からの変化出力及び変化速度出力と
   し、前記複数の比較回路の出力を、前記複数の共振回路
   からの変化速度出力と低い閾値と比較した出力について
   アンドゲートを介して、また、前記複数の共振回路から
   の変化速度出力と高い閾値と比較した出力についてオア
   ゲートを介して、そして、前記複数の共振回路からの出
   力と所定の閾値と比較した出力についてアンドゲートを
   介して選択し、前記インフレータの点火指令信号を得る
   点火回路とを具備することを特徴とする請求項２及び請
   求項５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。