JPH09169261A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】十分なブレーキ力を締付機構に印加可能であっ
て、良好なペダル感覚を得ることが可能な簡単な構成の
液圧ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】作動手段（２）に接続したマスタシリンダ
（４）と、マスタシリンダの第１及び第２の圧力室
（６，８）と、ブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流す
る絞り弁（１６）と、絞り弁と液圧的に連通した第１の
ピストンシリンダ装置（１２）及び第２の圧力室と液圧
的に連通可能な第２のピストンシリンダ装置（１４）を
有する締付機構（１０）とを備え、第１の圧力室が絞り
弁の絞り横断面を液圧制御することによって発生した動
圧は、ブレーキ力を印加するように、第１のピストンシ
リンダ装置に印加され、他方、第２の圧力室は、第２の
ピストンシリンダ装置と液圧的に連通可能であるため、
締付機構によってサーボ力が停止しても、締付機構にブ
レーキ力を印加すことが可能となる。
て、良好なペダル感覚を得ることが可能な簡単な構成の
液圧ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】作動手段（２）に接続したマスタシリンダ
（４）と、マスタシリンダの第１及び第２の圧力室
（６，８）と、ブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流す
る絞り弁（１６）と、絞り弁と液圧的に連通した第１の
ピストンシリンダ装置（１２）及び第２の圧力室と液圧
的に連通可能な第２のピストンシリンダ装置（１４）を
有する締付機構（１０）とを備え、第１の圧力室が絞り
弁の絞り横断面を液圧制御することによって発生した動
圧は、ブレーキ力を印加するように、第１のピストンシ
リンダ装置に印加され、他方、第２の圧力室は、第２の
ピストンシリンダ装置と液圧的に連通可能であるため、
締付機構によってサーボ力が停止しても、締付機構にブ
レーキ力を印加すことが可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は液圧ブレーキ装置に
関する。特に、本発明は、車両用の液圧式のパワーアシ
ストブレーキ装置及びパワーブレーキ装置に関する。こ
うしたブレーキ装置では、制御弁に圧力媒体が貫流する
ときに発生される動圧、すなわち作動手段によって制御
弁を制御することによって一定程度調整することができ
る動圧によって、サーボ力を締付機構に印加することが
できる。
関する。特に、本発明は、車両用の液圧式のパワーアシ
ストブレーキ装置及びパワーブレーキ装置に関する。こ
うしたブレーキ装置では、制御弁に圧力媒体が貫流する
ときに発生される動圧、すなわち作動手段によって制御
弁を制御することによって一定程度調整することができ
る動圧によって、サーボ力を締付機構に印加することが
できる。
【０００２】
【従来の技術】車両用の液圧ブレーキ装置は、今日では
通常、パワーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ
装置として設計される。
通常、パワーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ
装置として設計される。
【０００３】パワーアシストブレーキ装置において、ブ
レ−キ力の発生に必要なエネルギは、ドライバの肉体的
力及び１つ又は複数のエネルギ供給手段から生じる。す
なわち、制動過程では、ブレーキ力の一方の部分が、マ
ニュアル作動可能なブレーキペダルと接続されているマ
スタシリンダを介して直接に締付機構に印加されるのに
対し、ブレーキ力の他方の部分は、サーボ力として例え
ば液圧ポンプによって印加される。
レ−キ力の発生に必要なエネルギは、ドライバの肉体的
力及び１つ又は複数のエネルギ供給手段から生じる。す
なわち、制動過程では、ブレーキ力の一方の部分が、マ
ニュアル作動可能なブレーキペダルと接続されているマ
スタシリンダを介して直接に締付機構に印加されるのに
対し、ブレーキ力の他方の部分は、サーボ力として例え
ば液圧ポンプによって印加される。
【０００４】これに対して、パワーブレーキ装置におい
て、ブレ−キ力の発生に必要なエネルギは、ドライバの
肉体的力以外に、１つ又は複数のエネルギ供給手段から
生じる。すなわち、ブレーキペダルと接続されているマ
スタシリンダはブレーキ力を締付機構に直接印加するた
めでなく、締付機構に作用するサーボ力を制御するため
にのみ用いられる。
て、ブレ−キ力の発生に必要なエネルギは、ドライバの
肉体的力以外に、１つ又は複数のエネルギ供給手段から
生じる。すなわち、ブレーキペダルと接続されているマ
スタシリンダはブレーキ力を締付機構に直接印加するた
めでなく、締付機構に作用するサーボ力を制御するため
にのみ用いられる。
【０００５】ドイツ公告公報第１ １３４ ９０４号か
らは、パワーブレーキ装置用のブレーキ力ブースタが公
知である。該ブレーキ力ブースタでは、サーボ力が圧力
循環システムを介して発生される。このため、ブレーキ
力ブースタは、液圧ポンプの出口に接続されかつ締付機
構と連通された圧力室と、リザーバに接続されかつ絞り
弁を介して圧力室と連通している排出室とを有してい
る。絞り弁は、弁体を有しており、該弁体は、ブレーキ
力ブースタに固設されたブシュと共に絞り弁の絞りギャ
ップすなわち弁ギャップを限定している。この絞り弁
は、ブレーキペダルに接続されているので、該絞り弁の
弁ギャップはブレーキペダルの位置に応じて調整され、
ブレーキペダルの行程に比例する動圧を圧力室に発生さ
せる。この場合、動圧は、圧力室内を案内され流れ口を
有するピストンを介して、締付機構に供給される。
らは、パワーブレーキ装置用のブレーキ力ブースタが公
知である。該ブレーキ力ブースタでは、サーボ力が圧力
循環システムを介して発生される。このため、ブレーキ
力ブースタは、液圧ポンプの出口に接続されかつ締付機
構と連通された圧力室と、リザーバに接続されかつ絞り
弁を介して圧力室と連通している排出室とを有してい
る。絞り弁は、弁体を有しており、該弁体は、ブレーキ
力ブースタに固設されたブシュと共に絞り弁の絞りギャ
ップすなわち弁ギャップを限定している。この絞り弁
は、ブレーキペダルに接続されているので、該絞り弁の
弁ギャップはブレーキペダルの位置に応じて調整され、
ブレーキペダルの行程に比例する動圧を圧力室に発生さ
せる。この場合、動圧は、圧力室内を案内され流れ口を
有するピストンを介して、締付機構に供給される。
【０００６】液圧ポンプが停止するときは、必要な残留
ブレーキ力を発生するために、ブレーキ回路を機械的に
制御することができる。このためには、別個の弁機構部
(Ventilelement)が具備されている。該弁機構部を弁体
と接触することができるのは、絞り弁が閉鎖されるま
で、弁体がブシュ内へ移動された時である。別個の弁機
構部は、弁体を介して復帰ばねの力に抗して、圧力室内
を案内されるピストンの方向に移動可能である。その目
的は、締付機構がピストンを介して制御可能であるよう
に、ピストン内の流れ口を閉鎖するためである。
ブレーキ力を発生するために、ブレーキ回路を機械的に
制御することができる。このためには、別個の弁機構部
(Ventilelement)が具備されている。該弁機構部を弁体
と接触することができるのは、絞り弁が閉鎖されるま
で、弁体がブシュ内へ移動された時である。別個の弁機
構部は、弁体を介して復帰ばねの力に抗して、圧力室内
を案内されるピストンの方向に移動可能である。その目
的は、締付機構がピストンを介して制御可能であるよう
に、ピストン内の流れ口を閉鎖するためである。
【０００７】このような従来技術において、ブレーキ力
ブースタ内での残留ブレーキ機能の組込みは、多数の構
成要素と大きな組立空間とによって装置技術的にかなり
コスト高になる。この欠点以外にも、従来技術におい
て、サーボ力が停止すると、まず絞り弁のかなり大きな
行程を越えて、必要な残留ブレーキ力を発生するために
ブレーキ回路を機械的に制御しなければならないので、
サーボ力が停止すると、ブレーキ力が通常と異なり遅れ
て応答する場合があるといった問題もある。
ブースタ内での残留ブレーキ機能の組込みは、多数の構
成要素と大きな組立空間とによって装置技術的にかなり
コスト高になる。この欠点以外にも、従来技術におい
て、サーボ力が停止すると、まず絞り弁のかなり大きな
行程を越えて、必要な残留ブレーキ力を発生するために
ブレーキ回路を機械的に制御しなければならないので、
サーボ力が停止すると、ブレーキ力が通常と異なり遅れ
て応答する場合があるといった問題もある。
【０００８】動圧原理に基づく絞り弁で作動するといっ
たブレーキ力ブースタは、ドイツ特許公報第１ １８０
２５９号に記載されているように、パワーアシストブ
レーキ装置として知られている。ドイツ特許公報第１
１８０ ２５９号に開示されたブレーキ力ブースタは、
上記ブレーキ力ブースタとは、実質的に以下の点で異な
っている。
たブレーキ力ブースタは、ドイツ特許公報第１ １８０
２５９号に記載されているように、パワーアシストブ
レーキ装置として知られている。ドイツ特許公報第１
１８０ ２５９号に開示されたブレーキ力ブースタは、
上記ブレーキ力ブースタとは、実質的に以下の点で異な
っている。
【０００９】すなわち、通常のブレーキ駆動中に、ブレ
ーキペダルに接続された弁体によって、圧力室に設けら
れたピストンに機械的圧力が印加され、他方、別個の弁
機構部の代わりに逆止弁がピストンの流れ口に設置さ
れ、逆止弁は締付機構の方向にのみ圧力媒体を通過させ
るという点である。なお、逆止弁には、弁体の作動方向
に逆らって自らの閉成位置へ予め荷重が加えられてい
る。
ーキペダルに接続された弁体によって、圧力室に設けら
れたピストンに機械的圧力が印加され、他方、別個の弁
機構部の代わりに逆止弁がピストンの流れ口に設置さ
れ、逆止弁は締付機構の方向にのみ圧力媒体を通過させ
るという点である。なお、逆止弁には、弁体の作動方向
に逆らって自らの閉成位置へ予め荷重が加えられてい
る。
【００１０】更に、圧力室には、他のピストンが収容さ
れている。該他のピストンは、絞り弁の弁体とピストン
との間に配置されており、動圧に比例する反力を弁体又
ブレーキペダルに印加することができるようになってい
る。絞り弁に印加される動圧をブレーキペダルに戻す必
要があるのは、その時々に締付機構に支配的なブレーキ
圧力を考慮しつつブレーキペダルを円滑に作動させるた
めである。
れている。該他のピストンは、絞り弁の弁体とピストン
との間に配置されており、動圧に比例する反力を弁体又
ブレーキペダルに印加することができるようになってい
る。絞り弁に印加される動圧をブレーキペダルに戻す必
要があるのは、その時々に締付機構に支配的なブレーキ
圧力を考慮しつつブレーキペダルを円滑に作動させるた
めである。
【００１１】この従来技術では、圧力室内でのピストン
を直接機械的に駆動することによって、サーボ力が停止
しても、ブレーキの即座の応答が保証される。それにも
拘らず、このブレーキ力ブースタには欠点があり、その
欠点は、ピストンを直接機械的に選択して駆動するとき
に、絞り弁に印加される動圧をブレーキペダルに戻すた
めには、かなり大きな装置機械的なコスト、すなわち多
数の構成要素及び弁側では大きな組立空間が必要である
ことである。更に、ブレーキペダルを作動すると他のピ
ストンの本体が作動することになるが、この場合におい
て、他のピストンと圧力室の内壁との間には摩擦力が発
生する。このため、サーボ力が停止した場合、必要な残
留ブレーキ力をブレーキペダルに発生させるためには、
高い作動力が必要となる。
を直接機械的に駆動することによって、サーボ力が停止
しても、ブレーキの即座の応答が保証される。それにも
拘らず、このブレーキ力ブースタには欠点があり、その
欠点は、ピストンを直接機械的に選択して駆動するとき
に、絞り弁に印加される動圧をブレーキペダルに戻すた
めには、かなり大きな装置機械的なコスト、すなわち多
数の構成要素及び弁側では大きな組立空間が必要である
ことである。更に、ブレーキペダルを作動すると他のピ
ストンの本体が作動することになるが、この場合におい
て、他のピストンと圧力室の内壁との間には摩擦力が発
生する。このため、サーボ力が停止した場合、必要な残
留ブレーキ力をブレーキペダルに発生させるためには、
高い作動力が必要となる。
【００１２】更に、ドイツ特許公報第１ ０３７ ２８
７号には、パワーブレーキ装置用のブレーキ力ブースタ
が開示されている。なお、該ブレーキ力ブースタでは、
ブレーキ回路がサーボ回路から分離されており、動圧原
理に基づく絞り弁で作動するようになっている。すなわ
ち、このブレーキ力ブースタの排出室を通って弁体が延
びており、該弁体の一端はブレーキペダルを液圧制御可
能なマスタシリンダに連通されており、弁体の他端はサ
ーボ回路の圧力室に接続されている。弁体は、サーボ回
路の圧力室に接続している端部に、中央の盲穴を備えて
いる。該盲穴の底部には横穴が形成されていて、サーボ
回路の圧力室を排出室と連通させている。サーボ回路の
圧力室に突入している弁体の端部は、弁体に同軸状に設
けられたプランジャピストンの底部と共に絞り弁を形成
する。プランジャピストンはサーボ回路の圧力室とブレ
ーキ回路の圧力室との間の隔壁を通って密封状態で延び
ている。
７号には、パワーブレーキ装置用のブレーキ力ブースタ
が開示されている。なお、該ブレーキ力ブースタでは、
ブレーキ回路がサーボ回路から分離されており、動圧原
理に基づく絞り弁で作動するようになっている。すなわ
ち、このブレーキ力ブースタの排出室を通って弁体が延
びており、該弁体の一端はブレーキペダルを液圧制御可
能なマスタシリンダに連通されており、弁体の他端はサ
ーボ回路の圧力室に接続されている。弁体は、サーボ回
路の圧力室に接続している端部に、中央の盲穴を備えて
いる。該盲穴の底部には横穴が形成されていて、サーボ
回路の圧力室を排出室と連通させている。サーボ回路の
圧力室に突入している弁体の端部は、弁体に同軸状に設
けられたプランジャピストンの底部と共に絞り弁を形成
する。プランジャピストンはサーボ回路の圧力室とブレ
ーキ回路の圧力室との間の隔壁を通って密封状態で延び
ている。
【００１３】この従来技術には、サーボ回路をブレーキ
回路から分離することによって、サーボ回路用の例えば
他の駆動媒体を有する既に車両中にあるサーボ力源を用
いることができる、という利点がある。それにも拘ら
ず、この従来技術では、絞り弁の弁ギャップを通路に応
じて制御することに関して問題がある。一方では、弁体
の、マスタシリンダ側の液圧作用面は余りに小さいの
で、サーボ力が停止するときには、必要な残留ブレーキ
力及び適切な作動力をマスタシリンダを介してブレーキ
ペダルに液圧的に印加することはできない。他方、マス
タシリンダ側の弁体の液圧作用面は大きいので、絞り弁
の弁ギャップやサーボ力を調整するためには、通常のブ
レーキ駆動の際、圧力媒体の大きな使用量即ち大きな行
程に対応して、液圧作用面には高い作動力が必要とな
る。通常のブレーキ駆動中には、制御過程は、マスタシ
リンダを介してプランジャピストンに圧力を印加させる
ことによって、弁体が移動する際に、絞り弁の弁ギャッ
プによって調整される。その結果、作動力を印加された
ブレーキペダルが力を失う。これはブレーキペダルのラ
ンナウェーとも呼ばれる。結果として、サーボ支援機能
(Servounterstuetzung) による通常のブレーキ駆動の際
にもサーボ力の停止の際にも、締付機構に作用するブレ
ーキ圧力が、ブレーキペダルを介して十分に鋭敏に調整
され得ないので、良好な作動感覚つまりペダル感覚が与
えられないことを、書き留めねばならない。
回路から分離することによって、サーボ回路用の例えば
他の駆動媒体を有する既に車両中にあるサーボ力源を用
いることができる、という利点がある。それにも拘ら
ず、この従来技術では、絞り弁の弁ギャップを通路に応
じて制御することに関して問題がある。一方では、弁体
の、マスタシリンダ側の液圧作用面は余りに小さいの
で、サーボ力が停止するときには、必要な残留ブレーキ
力及び適切な作動力をマスタシリンダを介してブレーキ
ペダルに液圧的に印加することはできない。他方、マス
タシリンダ側の弁体の液圧作用面は大きいので、絞り弁
の弁ギャップやサーボ力を調整するためには、通常のブ
レーキ駆動の際、圧力媒体の大きな使用量即ち大きな行
程に対応して、液圧作用面には高い作動力が必要とな
る。通常のブレーキ駆動中には、制御過程は、マスタシ
リンダを介してプランジャピストンに圧力を印加させる
ことによって、弁体が移動する際に、絞り弁の弁ギャッ
プによって調整される。その結果、作動力を印加された
ブレーキペダルが力を失う。これはブレーキペダルのラ
ンナウェーとも呼ばれる。結果として、サーボ支援機能
(Servounterstuetzung) による通常のブレーキ駆動の際
にもサーボ力の停止の際にも、締付機構に作用するブレ
ーキ圧力が、ブレーキペダルを介して十分に鋭敏に調整
され得ないので、良好な作動感覚つまりペダル感覚が与
えられないことを、書き留めねばならない。
【００１４】更に、例えばドイツ公開公報第３９ ０５
０４４ Ａ１号又はドイツ公開公報第４３ ２２ ２
９２ Ａ１号には、パワーアシストブレーキ装置又はパ
ワーブレーキ装置用の圧力変調器が開示されている。こ
の圧力変調器によれば、作動力に比例するサーボ力を印
加するように、反力原理(Reaktionsdruckprinzip) に基
づく液圧ポンプの圧力が制御可能となる。このような圧
力変調器は、ブレーキ装置のサーボ回路に接続され、弁
ハウジングを有する。該弁ハウジングには、弁ピストン
が摺動自在に設けられている。弁ピストンの一側は、ブ
レーキペダルに接続されたマスタシリンダと液圧的に連
通されている制御室を区画する。これに対し、弁ピスト
ンの他側は圧力室を区画する。該圧力室は圧力管を介し
て液圧ポンプに連通されており、出口を有する。該出口
はリザーバと連通されており、弁ピストンに形成された
シートによって閉じられる。圧力室を液圧ポンプと連通
させる圧力管は分岐管を有する。該分岐管はドイツ公開
公報第３９ ０５ ０４４Ａ１号では締付機構と液圧的
に連通されているか、ドイツ公開公報第４３ ２２ ２
９２ Ａ１号ではブレーキ力ブースタへと通じている。
０４４ Ａ１号又はドイツ公開公報第４３ ２２ ２
９２ Ａ１号には、パワーアシストブレーキ装置又はパ
ワーブレーキ装置用の圧力変調器が開示されている。こ
の圧力変調器によれば、作動力に比例するサーボ力を印
加するように、反力原理(Reaktionsdruckprinzip) に基
づく液圧ポンプの圧力が制御可能となる。このような圧
力変調器は、ブレーキ装置のサーボ回路に接続され、弁
ハウジングを有する。該弁ハウジングには、弁ピストン
が摺動自在に設けられている。弁ピストンの一側は、ブ
レーキペダルに接続されたマスタシリンダと液圧的に連
通されている制御室を区画する。これに対し、弁ピスト
ンの他側は圧力室を区画する。該圧力室は圧力管を介し
て液圧ポンプに連通されており、出口を有する。該出口
はリザーバと連通されており、弁ピストンに形成された
シートによって閉じられる。圧力室を液圧ポンプと連通
させる圧力管は分岐管を有する。該分岐管はドイツ公開
公報第３９ ０５ ０４４Ａ１号では締付機構と液圧的
に連通されているか、ドイツ公開公報第４３ ２２ ２
９２ Ａ１号ではブレーキ力ブースタへと通じている。
【００１５】このように構成されたブレーキ装置の駆動
中に、ブレーキペダルの作動と共に、圧力変調器の圧力
室に圧力が発生される。この圧力は弁ピストンを移動す
るので、弁ピストンのシートが圧力室の出口を閉じる。
この結果、液圧ポンプの出口では、分岐管を介して締付
機構及びブレーキ力ブースタ夫々に作用する圧力が発生
される。液圧ポンプの出口の圧力及び圧力変調器の圧力
室の圧力が制御室内の圧力に対応するや否や、弁ピスト
ンは圧力室の出口から押し戻されるので、過剰な圧力媒
体がリザーバに送られる。液圧ポンプの出口の圧力を制
御室内の圧力に応じて規定する制御過程が生じる。
中に、ブレーキペダルの作動と共に、圧力変調器の圧力
室に圧力が発生される。この圧力は弁ピストンを移動す
るので、弁ピストンのシートが圧力室の出口を閉じる。
この結果、液圧ポンプの出口では、分岐管を介して締付
機構及びブレーキ力ブースタ夫々に作用する圧力が発生
される。液圧ポンプの出口の圧力及び圧力変調器の圧力
室の圧力が制御室内の圧力に対応するや否や、弁ピスト
ンは圧力室の出口から押し戻されるので、過剰な圧力媒
体がリザーバに送られる。液圧ポンプの出口の圧力を制
御室内の圧力に応じて規定する制御過程が生じる。
【００１６】この従来技術の欠点は、ドイツ公開公報第
３９ ０５ ０４４ Ａ１号では、サーボ力の制御は圧
力変調器を用いて、弁ピストンが圧力室の出口から離れ
て移動することによって、制御室の容積を減少させつつ
マスタシリンダに反作用を及ぼすので、衝撃的な制御圧
力がブレーキペダルで感じされてしまうこと、ドイツ公
開公報第４３ ２２ ２９２ Ａ１号では、圧力変調器
内での制御過程の反作用をなくすことがブレーキ力ブー
スタ内の遮断室又は他の弁によって大きな技術的コスト
を掛けて保証されねばならないことに見られる。
３９ ０５ ０４４ Ａ１号では、サーボ力の制御は圧
力変調器を用いて、弁ピストンが圧力室の出口から離れ
て移動することによって、制御室の容積を減少させつつ
マスタシリンダに反作用を及ぼすので、衝撃的な制御圧
力がブレーキペダルで感じされてしまうこと、ドイツ公
開公報第４３ ２２ ２９２ Ａ１号では、圧力変調器
内での制御過程の反作用をなくすことがブレーキ力ブー
スタ内の遮断室又は他の弁によって大きな技術的コスト
を掛けて保証されねばならないことに見られる。
【００１７】最後に、例えばドイツ公告公報第３６ ０
３ ０７４ Ｃ２号又はドイツ公開公報第３７ ０２
５７３ Ａ１号には、電磁制御されるボールシート弁
を、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）付き
の液圧ブレーキ装置用の圧力変調器に用いた原理が開示
されている。こうした圧力変調器の場合には、ボールシ
ート弁が切換弁として作動する。該ボールシート弁の弁
ボールを、間接的に、圧力変調器の電磁的に調整可能な
圧力リリーフピストンを介してあるいは直接的に、特に
そのために具備された電磁石によって移動して、マスタ
シリンダとの間の連通を遮断することができるので、Ａ
ＢＳ駆動中に、ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ
圧力は、圧力リリーフピストンを介して、マスタシリン
ダ内の圧力と独立して制御可能である。
３ ０７４ Ｃ２号又はドイツ公開公報第３７ ０２
５７３ Ａ１号には、電磁制御されるボールシート弁
を、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）付き
の液圧ブレーキ装置用の圧力変調器に用いた原理が開示
されている。こうした圧力変調器の場合には、ボールシ
ート弁が切換弁として作動する。該ボールシート弁の弁
ボールを、間接的に、圧力変調器の電磁的に調整可能な
圧力リリーフピストンを介してあるいは直接的に、特に
そのために具備された電磁石によって移動して、マスタ
シリンダとの間の連通を遮断することができるので、Ａ
ＢＳ駆動中に、ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ
圧力は、圧力リリーフピストンを介して、マスタシリン
ダ内の圧力と独立して制御可能である。
【００１８】要約すれば、サーボ力を動圧原理又は反応
圧力原理に基づく液圧ポンプを介して発する公知のパワ
ーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ装置は、締
付機構に印加されるブレーキ圧力がブレーキペダルに十
分に戻ること、締付機構に十分なブレーキ力を印加する
ときに、ブレーキペダルにおいて作動力を適切に使用す
ること、及びサーボ回路内での制御過程に反作用がない
ようにすることに関しては、改善が必要であること、を
書き止めることが必要がある。
圧力原理に基づく液圧ポンプを介して発する公知のパワ
ーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ装置は、締
付機構に印加されるブレーキ圧力がブレーキペダルに十
分に戻ること、締付機構に十分なブレーキ力を印加する
ときに、ブレーキペダルにおいて作動力を適切に使用す
ること、及びサーボ回路内での制御過程に反作用がない
ようにすることに関しては、改善が必要であること、を
書き止めることが必要がある。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、通常
のブレーキ駆動でも、サーボ力の停止の場合でも、十分
なブレーキ力を締付機構に印加することができて、良好
なペダル感覚を得ることができる容易に構成される液圧
式のパワーアシストブレーキ装置及びパワーブレーキ装
置を提供することである。
のブレーキ駆動でも、サーボ力の停止の場合でも、十分
なブレーキ力を締付機構に印加することができて、良好
なペダル感覚を得ることができる容易に構成される液圧
式のパワーアシストブレーキ装置及びパワーブレーキ装
置を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】前記課題は、作動手段に
接続されたマスタシリンダを具備し、該マスタシリンダ
は２つの圧力室を有し、双方のうちの第１の圧力室はサ
ーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流され
る絞り弁を液圧制御するのに用いられ、該絞り弁の絞り
横断面を調整して所定の動圧を発生するようにし、該動
圧は、ブレーキ力を印加するために、締付機構の、前記
絞り弁と液圧的に連通している第１のピストンシリンダ
装置に印加され、他方前記マスタシリンダの第２の圧力
室は締付機構の第２のピストンシリンダ装置と液圧的に
連通可能であるので、サーボ力が停止しても、締付機構
にブレーキ力を印加することができること、及び作動手
段に接続されたマスタシリンダを具備し、該マスタシリ
ンダは２つの圧力室を有し、双方のうちの第１の圧力室
はサーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流
される絞り弁を液圧制御するのに用いられ、該絞り弁の
絞り横断面を調整して所定の動圧を発生するようにし、
該動圧は、ブレーキ力を印加するために、締付機構の、
絞り弁と液圧的に連通しているピストンシリンダ装置、
しかも分離ピストン・シリンダ装置のサーボ圧力室と液
圧的に連通している第１のピストンシリンダ装置に印加
され、他方マスタシリンダの第２の圧力室は、分離ピス
トンによってサーボ圧力室から液圧的に分離された、分
離ピストン・シリンダ装置の作動圧力室と液圧的に連通
可能であるので、サーボ力が停止しても、分離ピストン
を介して締付機構にブレーキ力を印加することができる
ことである。
接続されたマスタシリンダを具備し、該マスタシリンダ
は２つの圧力室を有し、双方のうちの第１の圧力室はサ
ーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流され
る絞り弁を液圧制御するのに用いられ、該絞り弁の絞り
横断面を調整して所定の動圧を発生するようにし、該動
圧は、ブレーキ力を印加するために、締付機構の、前記
絞り弁と液圧的に連通している第１のピストンシリンダ
装置に印加され、他方前記マスタシリンダの第２の圧力
室は締付機構の第２のピストンシリンダ装置と液圧的に
連通可能であるので、サーボ力が停止しても、締付機構
にブレーキ力を印加することができること、及び作動手
段に接続されたマスタシリンダを具備し、該マスタシリ
ンダは２つの圧力室を有し、双方のうちの第１の圧力室
はサーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流
される絞り弁を液圧制御するのに用いられ、該絞り弁の
絞り横断面を調整して所定の動圧を発生するようにし、
該動圧は、ブレーキ力を印加するために、締付機構の、
絞り弁と液圧的に連通しているピストンシリンダ装置、
しかも分離ピストン・シリンダ装置のサーボ圧力室と液
圧的に連通している第１のピストンシリンダ装置に印加
され、他方マスタシリンダの第２の圧力室は、分離ピス
トンによってサーボ圧力室から液圧的に分離された、分
離ピストン・シリンダ装置の作動圧力室と液圧的に連通
可能であるので、サーボ力が停止しても、分離ピストン
を介して締付機構にブレーキ力を印加することができる
ことである。
【００２１】本発明の好適な改善は請求項２，３及び５
乃至１３の主題である。
乃至１３の主題である。
【００２２】マニュアル制御可能なブレーキ回路は締付
機構に２つの分離されたピストンシリンダ装置を有し、
あるいは締付機構に１つのピストンシリンダ装置と、追
加の又は別個の分離ピストン・シリンダ装置との組合わ
せを有する。サーボ回路をこのブレーキ回路から本発明
に基づいて規定されて機能的に分離することによって、
及び絞り横断面を強制貫流しつつ動圧を発生させるため
に絞り弁を液圧制御することによって、サーボ力支援の
ブレーキ駆動中及びサーボ力の停止の場合でも、十分な
ブレーキ力を締付機構に印加し、作動手段にブレーキ力
を適切に戻すので、常に、良好な作動感覚すなわちペダ
ル感覚が与えらえる。
機構に２つの分離されたピストンシリンダ装置を有し、
あるいは締付機構に１つのピストンシリンダ装置と、追
加の又は別個の分離ピストン・シリンダ装置との組合わ
せを有する。サーボ回路をこのブレーキ回路から本発明
に基づいて規定されて機能的に分離することによって、
及び絞り横断面を強制貫流しつつ動圧を発生させるため
に絞り弁を液圧制御することによって、サーボ力支援の
ブレーキ駆動中及びサーボ力の停止の場合でも、十分な
ブレーキ力を締付機構に印加し、作動手段にブレーキ力
を適切に戻すので、常に、良好な作動感覚すなわちペダ
ル感覚が与えらえる。
【００２３】本発明に基づく、上記の如くに形成された
液圧ブレーキ装置は、特に、空間的な大きな融通性とい
う利点を有する。すなわち、個々の構成要素、例えば絞
り弁、液圧ポンプ又は分離ピストン・シリンダ装置は、
車両内の所定の位置、例えばブレーキペダルに接続され
るのでなく、車両内のその他の箇所にも設けることがで
きることである。アンチロックブレーキング制御（ＡＢ
Ｓ）、アンチスリップ制御（ＡＳＲ）又は車両走行力学
制御(Fahrdynamikregelung) のような他の諸機能を果た
すために、他の構成要素を、機能的に区分された液圧ブ
レーキ装置に容易に組み込むことができる。最後に、従
来の技術に記載した従来技術に比較して、装置技術的な
コストが総体として下がる。何故ならば、上記の如くに
機能を分離するので、僅かな機能を果たすための個々の
構成要素をより容易に形成することができるからであ
る。
液圧ブレーキ装置は、特に、空間的な大きな融通性とい
う利点を有する。すなわち、個々の構成要素、例えば絞
り弁、液圧ポンプ又は分離ピストン・シリンダ装置は、
車両内の所定の位置、例えばブレーキペダルに接続され
るのでなく、車両内のその他の箇所にも設けることがで
きることである。アンチロックブレーキング制御（ＡＢ
Ｓ）、アンチスリップ制御（ＡＳＲ）又は車両走行力学
制御(Fahrdynamikregelung) のような他の諸機能を果た
すために、他の構成要素を、機能的に区分された液圧ブ
レーキ装置に容易に組み込むことができる。最後に、従
来の技術に記載した従来技術に比較して、装置技術的な
コストが総体として下がる。何故ならば、上記の如くに
機能を分離するので、僅かな機能を果たすための個々の
構成要素をより容易に形成することができるからであ
る。
【００２４】液圧ブレーキ装置の、請求項４に記載され
た構成は、特に、現存のブレーキ装置を変えるのに適し
ている。何故ならば、従来の１室のディスクブレーキキ
ャリパ及びホイールブレーキシリンダをドラムブレーキ
によって液圧制御することができるからである。実際に
又、その時々に１個のディスクブレーキキャリパ用の圧
力管を２重に敷設する必要はないので、このブレーキ装
置は装置技術的に特に簡単に形成されている。最後に、
サーボ力支援のブレーキ装置から、分離ピストン・シリ
ンダ装置による補助駆動又は緊急時駆動への変換は、分
離ピストンにおける液圧の作用面状況に応じて、好都合
なことに自動的に行なわれる。分離ピストンの運動によ
って、例えば移動スイッチによってこの変換が認識され
て、ドライバに伝えられることができる。
た構成は、特に、現存のブレーキ装置を変えるのに適し
ている。何故ならば、従来の１室のディスクブレーキキ
ャリパ及びホイールブレーキシリンダをドラムブレーキ
によって液圧制御することができるからである。実際に
又、その時々に１個のディスクブレーキキャリパ用の圧
力管を２重に敷設する必要はないので、このブレーキ装
置は装置技術的に特に簡単に形成されている。最後に、
サーボ力支援のブレーキ装置から、分離ピストン・シリ
ンダ装置による補助駆動又は緊急時駆動への変換は、分
離ピストンにおける液圧の作用面状況に応じて、好都合
なことに自動的に行なわれる。分離ピストンの運動によ
って、例えば移動スイッチによってこの変換が認識され
て、ドライバに伝えられることができる。
【００２５】請求項２に記載された特徴によって、特に
請求項１に記載の液圧ブレーキ装置に適合し、かつ２つ
の分離ピストン・シリンダ装置を有する締付機構が製造
されており、２つの分離ピストン・シリンダ装置が同軸
に配置されるので、好都合なことに従来のディスクブレ
ーキキャリパよりも小さい。
請求項１に記載の液圧ブレーキ装置に適合し、かつ２つ
の分離ピストン・シリンダ装置を有する締付機構が製造
されており、２つの分離ピストン・シリンダ装置が同軸
に配置されるので、好都合なことに従来のディスクブレ
ーキキャリパよりも小さい。
【００２６】請求項３，１０，１１及び１３に記載され
た特徴により、本発明の液圧ブレーキ装置を容易にＡＢ
Ｓ、ＡＳＲ及び／又は車両走行力学制御まで拡張するこ
とができるモジュール装置が形成される。この際、ＡＢ
Ｓ制御の場合に、追加の制御を実質的に反作用なしに行
なうことができるので、良好なペダル感覚が保証されて
いる。特に、請求項１１に記載されたＡＢＳ付きの液圧
ブレーキ装置は容易に形成されて好ましい。何故なら
ば、マニュアル制御可能なブレーキ回路をパワーブレー
キ回路から機能的に分離するためのリリーフバルブを、
アンチロックブレーキング制御される駆動装置に具備す
る必要がないからである。むしろ、この機能は、上記回
路に設けられた分離ピストン・シリンダ装置によって果
たされる。
た特徴により、本発明の液圧ブレーキ装置を容易にＡＢ
Ｓ、ＡＳＲ及び／又は車両走行力学制御まで拡張するこ
とができるモジュール装置が形成される。この際、ＡＢ
Ｓ制御の場合に、追加の制御を実質的に反作用なしに行
なうことができるので、良好なペダル感覚が保証されて
いる。特に、請求項１１に記載されたＡＢＳ付きの液圧
ブレーキ装置は容易に形成されて好ましい。何故なら
ば、マニュアル制御可能なブレーキ回路をパワーブレー
キ回路から機能的に分離するためのリリーフバルブを、
アンチロックブレーキング制御される駆動装置に具備す
る必要がないからである。むしろ、この機能は、上記回
路に設けられた分離ピストン・シリンダ装置によって果
たされる。
【００２７】請求項５乃至８には分離ピストン・シリン
ダ装置の好ましい構成が記載されている。
ダ装置の好ましい構成が記載されている。
【００２８】請求項９に記載のように、分離ピストン・
シリンダ装置は、分離ピストンの動きを検知することに
よって、液圧ブレーキ装置が緊急時駆動に切り換わるか
否か確定することができるセンサを有する。センサから
発信された信号を、例えば、液圧ブレーキ装置の駆動状
態を表示するために用いることができる。
シリンダ装置は、分離ピストンの動きを検知することに
よって、液圧ブレーキ装置が緊急時駆動に切り換わるか
否か確定することができるセンサを有する。センサから
発信された信号を、例えば、液圧ブレーキ装置の駆動状
態を表示するために用いることができる。
【００２９】請求項１２に記載のように、絞り弁は好ま
しくもボールシート弁として形成されているので、所定
の動圧を発生させるために絞り横断面は確実にかつ精確
に調整される。更に、ボールシート弁を用いることはコ
ストが安くつく。
しくもボールシート弁として形成されているので、所定
の動圧を発生させるために絞り横断面は確実にかつ精確
に調整される。更に、ボールシート弁を用いることはコ
ストが安くつく。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳述する。
施の形態を詳述する。
【００３１】図１に示すように、液圧式のパワーアシス
トブレーキ装置は作動手段として用いられるブレーキペ
ダル２を有する。該ブレーキペダル２は２つの圧力室
６，８を有するマスタシリンダ４、例えばタンデムマス
タシリンダに接続されている。更に、締付機構として用
いられるディスクブレーキキャリパ１０が具備されてい
る。ディスクブレーキキャリパ１０は、２つのピストン
シリンダ装置１２，１４を具備している。マスタシリン
ダ４の第１の圧力室６は、絞り弁１６を液圧で制御する
ために用いられる。該絞り弁１６は、サーボ支援のブレ
ーキ駆動中に圧力媒体によって強制貫流され、ディスク
ブレーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ装置１
２と液圧的に接続されている。マスタシリンダ４の第１
の圧力室６を介して、所定の動圧を発生させるために絞
り弁１６の絞り横断面は液圧調整することができる。こ
の動圧は、ブレーキ力を印加するために、ディスクブレ
ーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ装置１２に
印加される。マスタシリンダ４の第２の圧力室８はディ
スクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリンダ装
置１４に液圧的に接続されているので、サーボ支援機能
が停止したときでさえディスクブレーキキャリパ１０に
ブレーキ力を印加することができる。
トブレーキ装置は作動手段として用いられるブレーキペ
ダル２を有する。該ブレーキペダル２は２つの圧力室
６，８を有するマスタシリンダ４、例えばタンデムマス
タシリンダに接続されている。更に、締付機構として用
いられるディスクブレーキキャリパ１０が具備されてい
る。ディスクブレーキキャリパ１０は、２つのピストン
シリンダ装置１２，１４を具備している。マスタシリン
ダ４の第１の圧力室６は、絞り弁１６を液圧で制御する
ために用いられる。該絞り弁１６は、サーボ支援のブレ
ーキ駆動中に圧力媒体によって強制貫流され、ディスク
ブレーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ装置１
２と液圧的に接続されている。マスタシリンダ４の第１
の圧力室６を介して、所定の動圧を発生させるために絞
り弁１６の絞り横断面は液圧調整することができる。こ
の動圧は、ブレーキ力を印加するために、ディスクブレ
ーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ装置１２に
印加される。マスタシリンダ４の第２の圧力室８はディ
スクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリンダ装
置１４に液圧的に接続されているので、サーボ支援機能
が停止したときでさえディスクブレーキキャリパ１０に
ブレーキ力を印加することができる。
【００３２】ブレーキペダル２は、ピストンロッド１８
を介してマスタシリンダ４の第１のピストン２０と連動
されている。ピストン２０は、第１の圧力室６をブレー
キペダル側において液圧的に限定する。第１の圧力室６
と第２の圧力室８との間には第２のピストン２２が設け
られていて、第１の圧力室６と第２の圧力室８を互いに
液圧的に分離する。第１及び第２の圧力室６，８は常時
接続部２４を介して補償リザーバ２６と連通している。
を介してマスタシリンダ４の第１のピストン２０と連動
されている。ピストン２０は、第１の圧力室６をブレー
キペダル側において液圧的に限定する。第１の圧力室６
と第２の圧力室８との間には第２のピストン２２が設け
られていて、第１の圧力室６と第２の圧力室８を互いに
液圧的に分離する。第１及び第２の圧力室６，８は常時
接続部２４を介して補償リザーバ２６と連通している。
【００３３】マスタシリンダ４の第１の圧力室６は制御
管２８を介して絞り弁１６の制御室３０と連通してい
る。絞り弁１６は３室から構成されかつ液圧制御機能を
有する２方向２位置ボールシート弁として形成されてい
る。該ボールシート弁は、制御室３０以外に排出室３２
及び圧力室３４を有する。排出室３２には、弁体３６が
金属製ボールとして設けられている。弁体３６に制御ピ
ストン４０を介して機械的に力を印加することができ
る。該制御ピストン４０は軸方向に移動可能であり、密
封状態で制御室３０と排出室３２との間の壁部３８を通
って延びている。弁体３６には制御ピストン４０を介し
て圧力を印加することができるだけである。なぜなら、
弁体３６及び制御ピストン４０が２つの別個の構成部材
だからである。排出室３２と圧力室３４との間の壁部４
２には、貫通孔４４が形成されており、この貫通孔４４
を介して排出室３２及び圧力室３４は液圧的に互いに連
通されている。貫通孔４４には、排出室側に環状のシー
ルシート４６が取り付けられており、該シールシート４
６は、弁体３６と共に弁ギャップ４８を限定する。該弁
ギャップ４８における流れの横断面は絞り弁１６の絞り
横断面に対応している。圧力室３４に設けられている復
帰ばね５０は、貫通孔４４を通って延びて弁体３６を制
御ピストン４０の方へ押圧する。制御室３０に制御圧力
が印加されないときは、制御ピストン４０は復帰ばね５
０により弁体３６を介して出発位置に保持される。その
とき、弁ギャップ４８は最大限に開放されている。つま
り、絞り弁１６は貫通開放位置(Durchgangs-Null-Stell
ung)にある。
管２８を介して絞り弁１６の制御室３０と連通してい
る。絞り弁１６は３室から構成されかつ液圧制御機能を
有する２方向２位置ボールシート弁として形成されてい
る。該ボールシート弁は、制御室３０以外に排出室３２
及び圧力室３４を有する。排出室３２には、弁体３６が
金属製ボールとして設けられている。弁体３６に制御ピ
ストン４０を介して機械的に力を印加することができ
る。該制御ピストン４０は軸方向に移動可能であり、密
封状態で制御室３０と排出室３２との間の壁部３８を通
って延びている。弁体３６には制御ピストン４０を介し
て圧力を印加することができるだけである。なぜなら、
弁体３６及び制御ピストン４０が２つの別個の構成部材
だからである。排出室３２と圧力室３４との間の壁部４
２には、貫通孔４４が形成されており、この貫通孔４４
を介して排出室３２及び圧力室３４は液圧的に互いに連
通されている。貫通孔４４には、排出室側に環状のシー
ルシート４６が取り付けられており、該シールシート４
６は、弁体３６と共に弁ギャップ４８を限定する。該弁
ギャップ４８における流れの横断面は絞り弁１６の絞り
横断面に対応している。圧力室３４に設けられている復
帰ばね５０は、貫通孔４４を通って延びて弁体３６を制
御ピストン４０の方へ押圧する。制御室３０に制御圧力
が印加されないときは、制御ピストン４０は復帰ばね５
０により弁体３６を介して出発位置に保持される。その
とき、弁ギャップ４８は最大限に開放されている。つま
り、絞り弁１６は貫通開放位置(Durchgangs-Null-Stell
ung)にある。
【００３４】絞り弁１６の圧力室３４は、圧力管５２を
介して液圧ポンプ５４の出口に液圧的に接続されてい
る。液圧ポンプ５４の入口は、吸込管５６を介して、圧
力媒体、好ましくはブレーキ液を溜めるためのリザーバ
５８と連通している。圧力管５２には逆止弁６０が接続
されて、液圧ポンプ５４の方向に予め荷重が加えられて
いる。絞り弁１６の排出室３２は、戻り管６２を介して
リザーバ５８に連通している。戻り管６２には圧力保持
弁６４が接続されて、排出室３２の方向に予め荷重が加
えられている。
介して液圧ポンプ５４の出口に液圧的に接続されてい
る。液圧ポンプ５４の入口は、吸込管５６を介して、圧
力媒体、好ましくはブレーキ液を溜めるためのリザーバ
５８と連通している。圧力管５２には逆止弁６０が接続
されて、液圧ポンプ５４の方向に予め荷重が加えられて
いる。絞り弁１６の排出室３２は、戻り管６２を介して
リザーバ５８に連通している。戻り管６２には圧力保持
弁６４が接続されて、排出室３２の方向に予め荷重が加
えられている。
【００３５】逆止弁６０と絞り弁１６の圧力室３４との
間で、圧力管６６が圧力管５２から分岐されており、デ
ィスクブレーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ
装置１２の圧力室６８に接続されている。それ故に、第
１のピストンシリンダ装置１２のピストン７０に、液圧
ポンプ５４によって発生させられかつ絞り弁１６を介し
て制御された動圧を印加することができる。
間で、圧力管６６が圧力管５２から分岐されており、デ
ィスクブレーキキャリパ１０の第１のピストンシリンダ
装置１２の圧力室６８に接続されている。それ故に、第
１のピストンシリンダ装置１２のピストン７０に、液圧
ポンプ５４によって発生させられかつ絞り弁１６を介し
て制御された動圧を印加することができる。
【００３６】マスタシリンダ４の第２の圧力室８は、圧
力管７２を通ってディスクブレーキキャリパ１０の第２
のピストンシリンダ装置１４に設けられた圧力室７４に
直接接続されている。従って、第２のピストンシリンダ
装置１４のピストン７６に圧力を印加することができ
る。この圧力は、ブレーキペダル２を押し下げることに
よってマスタシリンダ４のピストン２２を介して第２の
圧力室８に発生されたものである。
力管７２を通ってディスクブレーキキャリパ１０の第２
のピストンシリンダ装置１４に設けられた圧力室７４に
直接接続されている。従って、第２のピストンシリンダ
装置１４のピストン７６に圧力を印加することができ
る。この圧力は、ブレーキペダル２を押し下げることに
よってマスタシリンダ４のピストン２２を介して第２の
圧力室８に発生されたものである。
【００３７】ディスクブレーキキャリパ１０、図示した
例ではフローティングキャリパは、ブレ−キライニング
７８を具備している。該ブレ−キライニング７８は、知
られているように、第１及び第２のピストンシリンダ装
置１２，１４夫々に圧力を印加する際に、第１のピスト
ンシリンダ装置１２のピストン７０及び第２のピストン
シリンダ装置１４のピストン７６夫々によって、ディス
クブレーキ８０へ押圧される。図示の例では、第１及び
第２のピストンシリンダ装置１２，１４は互いに並設さ
れており、詳しくは平行に設けられている。しかし、両
者は例えば同心に設けられているか、ディスクブレーキ
８０を挟んでディスクブレーキキャリパ１０の対向する
側に設けられることができる。
例ではフローティングキャリパは、ブレ−キライニング
７８を具備している。該ブレ−キライニング７８は、知
られているように、第１及び第２のピストンシリンダ装
置１２，１４夫々に圧力を印加する際に、第１のピスト
ンシリンダ装置１２のピストン７０及び第２のピストン
シリンダ装置１４のピストン７６夫々によって、ディス
クブレーキ８０へ押圧される。図示の例では、第１及び
第２のピストンシリンダ装置１２，１４は互いに並設さ
れており、詳しくは平行に設けられている。しかし、両
者は例えば同心に設けられているか、ディスクブレーキ
８０を挟んでディスクブレーキキャリパ１０の対向する
側に設けられることができる。
【００３８】最後に、ブレーキペダル２を介して機械的
に作動可能なペダルスイッチ８２及び／又は制御管２８
に接続された電気液圧式の圧力スイッチ８４が具備され
ている。両者の機能をなお以下に説明する。
に作動可能なペダルスイッチ８２及び／又は制御管２８
に接続された電気液圧式の圧力スイッチ８４が具備され
ている。両者の機能をなお以下に説明する。
【００３９】結果として、液圧ポンプ５４と、圧力管５
２と、戻り管６２を介してリザーバ５８に連通している
絞り弁１６と、圧力管６６と、ディスクブレーキキャリ
パ１０の第１のピストンシリンダ装置１２とは、パワー
ブレーキ回路(Fremdkraft-Bremskreis) Ａを形成してい
る。該パワーブレーキ回路Ａは、パワーブレーキ回路Ａ
から液圧的に分離された制御回路Ｃを介して制御され
る。該制御回路Ｃは、マスタシリンダ４のピストン２０
と、マスタシリンダ４の第１の圧力室６と、制御管２８
と、絞り弁１６の制御室３０と、絞り弁１６の制御ピス
トン４０とにより構成される。これに対し、マスタシリ
ンダ４の第２のピストン２２と、マスタシリンダ４の第
２の圧力室８と、圧力管７２と、ディスクブレーキキャ
リパ１０の第２のピストンシリンダ装置１４は、パワー
ブレーキ回路Ａから独立してブレーキペダル２を介して
マニュアル制御可能なブレーキ回路Ｂを形成している。
２と、戻り管６２を介してリザーバ５８に連通している
絞り弁１６と、圧力管６６と、ディスクブレーキキャリ
パ１０の第１のピストンシリンダ装置１２とは、パワー
ブレーキ回路(Fremdkraft-Bremskreis) Ａを形成してい
る。該パワーブレーキ回路Ａは、パワーブレーキ回路Ａ
から液圧的に分離された制御回路Ｃを介して制御され
る。該制御回路Ｃは、マスタシリンダ４のピストン２０
と、マスタシリンダ４の第１の圧力室６と、制御管２８
と、絞り弁１６の制御室３０と、絞り弁１６の制御ピス
トン４０とにより構成される。これに対し、マスタシリ
ンダ４の第２のピストン２２と、マスタシリンダ４の第
２の圧力室８と、圧力管７２と、ディスクブレーキキャ
リパ１０の第２のピストンシリンダ装置１４は、パワー
ブレーキ回路Ａから独立してブレーキペダル２を介して
マニュアル制御可能なブレーキ回路Ｂを形成している。
【００４０】この箇所では、図１では簡単にするために
ホイール用のディスクブレーキキャリパ１０を有するパ
ワーアシストブレーキ装置の基礎設計のみが図示されて
いることをコメントしなければならない。その他のディ
スクブレーキキャリパのピストンシリンダ装置は、ディ
スクブレーキキャリパ１０のそれに対応して圧力管６６
からの分岐管６６′又は圧力管７２からの分岐管７２′
を介して接続されている。圧力管６６は液圧ポンプ５４
と絞り弁１６の圧力室３４との圧力管５２を、ディスク
ブレーキキャリパ１０に設けられたピストンシリンダ装
置１２と連通させており、圧力管７２はマスタシリンダ
４の第２の圧力室８とディスクブレーキキャリパ１０の
第２のピストンシリンダ装置１４との間に配置されてい
る。
ホイール用のディスクブレーキキャリパ１０を有するパ
ワーアシストブレーキ装置の基礎設計のみが図示されて
いることをコメントしなければならない。その他のディ
スクブレーキキャリパのピストンシリンダ装置は、ディ
スクブレーキキャリパ１０のそれに対応して圧力管６６
からの分岐管６６′又は圧力管７２からの分岐管７２′
を介して接続されている。圧力管６６は液圧ポンプ５４
と絞り弁１６の圧力室３４との圧力管５２を、ディスク
ブレーキキャリパ１０に設けられたピストンシリンダ装
置１２と連通させており、圧力管７２はマスタシリンダ
４の第２の圧力室８とディスクブレーキキャリパ１０の
第２のピストンシリンダ装置１４との間に配置されてい
る。
【００４１】図１では、例えば以下のことが考えられ
る。すなわち、４輪の車両の場合に、４つのディスクブ
レーキキャリパのうち２つのディスクブレーキキャリパ
のみが、その時々に、パワーブレーキ回路Ａ又はブレー
キ回路Ｂを介して上記のように液圧が印加される２つの
ピストンシリンダ装置を具備している。それに対し、も
う一方の２つのディスクブレーキキャリパは、その時々
に、パワーブレーキ回路Ａを介して液圧が印加される１
つのピストンシリンダ装置のみを有する。他の組合わせ
はその時々の要求に応じて同様に可能である。同様なこ
とが図３及び４に図示された実施の形態にも当て嵌ま
る。
る。すなわち、４輪の車両の場合に、４つのディスクブ
レーキキャリパのうち２つのディスクブレーキキャリパ
のみが、その時々に、パワーブレーキ回路Ａ又はブレー
キ回路Ｂを介して上記のように液圧が印加される２つの
ピストンシリンダ装置を具備している。それに対し、も
う一方の２つのディスクブレーキキャリパは、その時々
に、パワーブレーキ回路Ａを介して液圧が印加される１
つのピストンシリンダ装置のみを有する。他の組合わせ
はその時々の要求に応じて同様に可能である。同様なこ
とが図３及び４に図示された実施の形態にも当て嵌ま
る。
【００４２】以下、第１の実施の形態の機能方法を記述
する。
する。
【００４３】ブレーキペダル２を押し下げることによっ
て、マスタシリンダ４のピストン２０，２２は圧力室
６，８内で図１では右に移動され、補償リザーバ２６に
連通している接続部２４を閉じる。それ故に、圧力室
６，８では、ブレーキペダル２に作用する作動力に比例
する圧力が調整される。この圧力はパワーブレーキ回路
Ａ用の制御管Ｃ内で制御管２８を介して絞り弁１６の制
御室３０で制御圧力として印加される。制御回路Ｂでは
この圧力は圧力管７２を介してディスクブレーキキャリ
パ１０の第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４
に印加される。
て、マスタシリンダ４のピストン２０，２２は圧力室
６，８内で図１では右に移動され、補償リザーバ２６に
連通している接続部２４を閉じる。それ故に、圧力室
６，８では、ブレーキペダル２に作用する作動力に比例
する圧力が調整される。この圧力はパワーブレーキ回路
Ａ用の制御管Ｃ内で制御管２８を介して絞り弁１６の制
御室３０で制御圧力として印加される。制御回路Ｂでは
この圧力は圧力管７２を介してディスクブレーキキャリ
パ１０の第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４
に印加される。
【００４４】制御回路Ｃでは、絞り弁１６の制御室３０
に印加される制御圧力は、制御ピストン４０を図１では
右に移動すると共に、復帰ばね５０の力によって制御ピ
ストン４０に接している弁体３６をシールシート４６の
方向に移動させる。同時に、液圧ポンプ５４は、ブレー
キペダル２によって作動されるペダルスイッチ８２によ
って、及び制御回路Ｃ内の所定の信号圧力(Signaldruc
k) を越えると共に電気液圧式の圧力スイッチ８４によ
って同時に夫々始動される。このために、ペダルスイッ
チ８２又は電気液圧式の圧力スイッチ８４は電気信号を
発信する。該電気信号は液圧ポンプ５４と連動している
電動モータ（図示せず）を始動させるか、電磁クラッチ
（図示せず）を係合させる。該電磁クラッチは液圧ポン
プ５４を車両のモータ又はホイールの回転軸と接続させ
る。しかし、同様に液圧ポンプ５４は車両の全可使時間
中にも駆動されることもできるだろう。
に印加される制御圧力は、制御ピストン４０を図１では
右に移動すると共に、復帰ばね５０の力によって制御ピ
ストン４０に接している弁体３６をシールシート４６の
方向に移動させる。同時に、液圧ポンプ５４は、ブレー
キペダル２によって作動されるペダルスイッチ８２によ
って、及び制御回路Ｃ内の所定の信号圧力(Signaldruc
k) を越えると共に電気液圧式の圧力スイッチ８４によ
って同時に夫々始動される。このために、ペダルスイッ
チ８２又は電気液圧式の圧力スイッチ８４は電気信号を
発信する。該電気信号は液圧ポンプ５４と連動している
電動モータ（図示せず）を始動させるか、電磁クラッチ
（図示せず）を係合させる。該電磁クラッチは液圧ポン
プ５４を車両のモータ又はホイールの回転軸と接続させ
る。しかし、同様に液圧ポンプ５４は車両の全可使時間
中にも駆動されることもできるだろう。
【００４５】液圧ポンプ５４は吸引管５６を介して圧液
をリザーバ５８から吸引し、圧液を逆止弁６０及び圧力
管５２を介して絞り弁１６の圧力室３４に送る。該圧力
室３４からは、圧液が弁ギャップ４８を通って排出室３
２に流れ、そこから戻り管６２及び圧力保持弁６４を介
してリザーバ６４に戻る。弁ギャップ４８がほぼ完全に
開かれるには、ブレーキペダル２の作動の開始時に、絞
り弁１６の制御ピストン４０従って又弁体３６がほんの
僅かシールシート４６の方向に移動されればよいので、
液圧ポンプ５４は圧液をかなりな程度まで無圧で絞り弁
１６を巡って循環する。
をリザーバ５８から吸引し、圧液を逆止弁６０及び圧力
管５２を介して絞り弁１６の圧力室３４に送る。該圧力
室３４からは、圧液が弁ギャップ４８を通って排出室３
２に流れ、そこから戻り管６２及び圧力保持弁６４を介
してリザーバ６４に戻る。弁ギャップ４８がほぼ完全に
開かれるには、ブレーキペダル２の作動の開始時に、絞
り弁１６の制御ピストン４０従って又弁体３６がほんの
僅かシールシート４６の方向に移動されればよいので、
液圧ポンプ５４は圧液をかなりな程度まで無圧で絞り弁
１６を巡って循環する。
【００４６】弁体３６は、液圧を印加された制御ピスト
ン４０を介して、復帰ばね５０の力に抗して、しかも以
下の力をもって更にシールシート４６の方向に押され
る。この力は制御室３０内にマスタシリンダ４によって
印加された制御圧力と、制御ピストン４０の液圧の作用
面との積に等しい。弁体３６がシールシート４６に接近
するに連れて弁ギャップ４８は狭くなる。これによっ
て、液圧ポンプ５４によって圧力管５２及び圧力室３４
を巡って循環される圧力媒体の流れ横断面も小さくな
る。結果として、パワーブレーキ回路Ａ内では、弁ギャ
ップ４８の、圧力媒体の循環方向手前で動圧が発生され
る。この動圧は圧力室３４、圧力管５２及び圧力管６６
を通ってディスクブレーキキャリパ１０の第１のピスト
ンシリンダ装置１２の圧力室６８へまで伝わるので、第
１のピストンシリンダ装置１２のピストン７０及びブレ
−キライニング７８を介してブレーキ力は、ディスクブ
レーキ８０に印加される。
ン４０を介して、復帰ばね５０の力に抗して、しかも以
下の力をもって更にシールシート４６の方向に押され
る。この力は制御室３０内にマスタシリンダ４によって
印加された制御圧力と、制御ピストン４０の液圧の作用
面との積に等しい。弁体３６がシールシート４６に接近
するに連れて弁ギャップ４８は狭くなる。これによっ
て、液圧ポンプ５４によって圧力管５２及び圧力室３４
を巡って循環される圧力媒体の流れ横断面も小さくな
る。結果として、パワーブレーキ回路Ａ内では、弁ギャ
ップ４８の、圧力媒体の循環方向手前で動圧が発生され
る。この動圧は圧力室３４、圧力管５２及び圧力管６６
を通ってディスクブレーキキャリパ１０の第１のピスト
ンシリンダ装置１２の圧力室６８へまで伝わるので、第
１のピストンシリンダ装置１２のピストン７０及びブレ
−キライニング７８を介してブレーキ力は、ディスクブ
レーキ８０に印加される。
【００４７】弁ギャップ４８の手前で発生された動圧
は、液圧ポンプ５４の容積流量及び絞り弁１６の流れ抵
抗に実質的に依存しているが、絞り弁１６の制御室３０
に印加される制御圧力にほぼ比例している。この制御圧
力と、弁ギャップ４８の手前で発生された動圧との間の
比例係数は、制御室３０に設けられた制御ピストン４０
の液圧作用面と、弁体３６がシールシート４６に接触す
る有効な液圧作用面との比例によって規定される。これ
らの作用面の互いに対応する寸法によって、一方ではパ
ワーブレーキ回路Ａでの所望の倍力が調整される。他方
では、弁体３６の有効な液圧作用面を介して動圧によっ
て弁体３６に印加される反力は、以下のように、すなわ
ち絞り弁１６の制御ピストン４０とマスタシリンダ４の
第１のピストン２０との間の制御回路Ｃの液柱(Drucksa
eule) を介して動圧がブレーキペダル２へ適切に戻っ
て、良好なペダル感覚を保証し、ブレーキペダル２を心
地良く作動させることができるように調整される。絞り
弁１６の弁ギャップ４８が連続的に調整され、サーボ支
援のブレーキ駆動中に、動圧に対して完全には閉じられ
ないので、特に、ブレーキペダル２に反作用を及ぼすで
あろう何等の衝撃的な制御圧力は生じない。
は、液圧ポンプ５４の容積流量及び絞り弁１６の流れ抵
抗に実質的に依存しているが、絞り弁１６の制御室３０
に印加される制御圧力にほぼ比例している。この制御圧
力と、弁ギャップ４８の手前で発生された動圧との間の
比例係数は、制御室３０に設けられた制御ピストン４０
の液圧作用面と、弁体３６がシールシート４６に接触す
る有効な液圧作用面との比例によって規定される。これ
らの作用面の互いに対応する寸法によって、一方ではパ
ワーブレーキ回路Ａでの所望の倍力が調整される。他方
では、弁体３６の有効な液圧作用面を介して動圧によっ
て弁体３６に印加される反力は、以下のように、すなわ
ち絞り弁１６の制御ピストン４０とマスタシリンダ４の
第１のピストン２０との間の制御回路Ｃの液柱(Drucksa
eule) を介して動圧がブレーキペダル２へ適切に戻っ
て、良好なペダル感覚を保証し、ブレーキペダル２を心
地良く作動させることができるように調整される。絞り
弁１６の弁ギャップ４８が連続的に調整され、サーボ支
援のブレーキ駆動中に、動圧に対して完全には閉じられ
ないので、特に、ブレーキペダル２に反作用を及ぼすで
あろう何等の衝撃的な制御圧力は生じない。
【００４８】上記の如くに、ブレーキ回路Ｂにおいて、
ブレーキペダル２を押し下げることによってマスタシリ
ンダ４の第２の圧力室８に発生された圧力は、同時にデ
ィスクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリンダ
装置１４の圧力室７４に印加される。従って、この圧力
は、第２のピストンシリンダ装置１４のピストン７６及
びブレ−キライニング７８を介して、同様にディスクブ
レーキ８０にブレーキ力を印加する。第２のピストンシ
リンダ装置１４のピストン７６に発生された反力は、ピ
ストン７６とマスタシリンダ４の第２のピストン２２と
の間の液柱を介して及びマスタシリンダ４の第２のピス
トン２２と第１のピストン２０との間の液柱を介して、
制御回路Ｃ内の反力に重ねられてブレーキペダル２へ戻
されるので、実際にディスクブレーキキャリパ１０に支
配的であるブレーキ圧力を考えに入れると、ブレーキペ
ダル２を心地良く作動させることができる。
ブレーキペダル２を押し下げることによってマスタシリ
ンダ４の第２の圧力室８に発生された圧力は、同時にデ
ィスクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリンダ
装置１４の圧力室７４に印加される。従って、この圧力
は、第２のピストンシリンダ装置１４のピストン７６及
びブレ−キライニング７８を介して、同様にディスクブ
レーキ８０にブレーキ力を印加する。第２のピストンシ
リンダ装置１４のピストン７６に発生された反力は、ピ
ストン７６とマスタシリンダ４の第２のピストン２２と
の間の液柱を介して及びマスタシリンダ４の第２のピス
トン２２と第１のピストン２０との間の液柱を介して、
制御回路Ｃ内の反力に重ねられてブレーキペダル２へ戻
されるので、実際にディスクブレーキキャリパ１０に支
配的であるブレーキ圧力を考えに入れると、ブレーキペ
ダル２を心地良く作動させることができる。
【００４９】上記の説明から明らかなように、例えば液
圧ポンプ５４の故障やパワーブレーキ回路Ａ内での漏れ
が生じたとき、必要な残留ブレーキ力を、ブレーキペダ
ル２に適切に戻ると共に、パワーブレーキ回路Ａから機
能的に分離されたブレーキ回路Ｂを介してのみディスク
ブレーキ８０にマニュアルで印加することができる。
圧ポンプ５４の故障やパワーブレーキ回路Ａ内での漏れ
が生じたとき、必要な残留ブレーキ力を、ブレーキペダ
ル２に適切に戻ると共に、パワーブレーキ回路Ａから機
能的に分離されたブレーキ回路Ｂを介してのみディスク
ブレーキ８０にマニュアルで印加することができる。
【００５０】サーボ支援のブレーキ駆動中にブレーキ圧
力を下げようとするとき、ブレーキペダル２の応力を除
去することによって制御圧力が制御回路Ｃ内で下げら
れ、絞り弁１６の制御ピストン４０は、弁ギャップ４８
が拡大するに連れて弁体３６と共に出発位置に戻る。制
御室３０では、制御圧力が減るが、制御ピストン４０に
は、循環する圧力媒体の、弁ギャップ４８の拡大と共に
小さくなる圧力室３４内の動圧と、復帰ばね５０の力と
によって弁体３６を介して荷重が加えられる。制御回路
Ｃ内で電気液圧式の圧力スイッチ８４において所定の信
号圧力を下回ると共に、場合によっては、液圧ポンプ５
４詳しくは該液圧ポンプ５４の駆動部がオフにされ、従
って、圧力媒体の循環が終了される。ブレーキ回路Ｂ内
では、第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４内
のブレーキ圧力は、当然ながら同様にブレーキペダル２
の応力の除去によって減少される。
力を下げようとするとき、ブレーキペダル２の応力を除
去することによって制御圧力が制御回路Ｃ内で下げら
れ、絞り弁１６の制御ピストン４０は、弁ギャップ４８
が拡大するに連れて弁体３６と共に出発位置に戻る。制
御室３０では、制御圧力が減るが、制御ピストン４０に
は、循環する圧力媒体の、弁ギャップ４８の拡大と共に
小さくなる圧力室３４内の動圧と、復帰ばね５０の力と
によって弁体３６を介して荷重が加えられる。制御回路
Ｃ内で電気液圧式の圧力スイッチ８４において所定の信
号圧力を下回ると共に、場合によっては、液圧ポンプ５
４詳しくは該液圧ポンプ５４の駆動部がオフにされ、従
って、圧力媒体の循環が終了される。ブレーキ回路Ｂ内
では、第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４内
のブレーキ圧力は、当然ながら同様にブレーキペダル２
の応力の除去によって減少される。
【００５１】図２には、２つのピストンシリンダ装置１
２，１４の好ましい構成を具備するブレーキ装置用のデ
ィスクブレーキキャリパ１０が示されている。該ディス
クブレーキキャリパ１０は、第１乃至第３の実施の形態
でも一様に用いられる。
２，１４の好ましい構成を具備するブレーキ装置用のデ
ィスクブレーキキャリパ１０が示されている。該ディス
クブレーキキャリパ１０は、第１乃至第３の実施の形態
でも一様に用いられる。
【００５２】図２に示すように、ディスクブレーキキャ
リパ１０のハウジング８６には、環状室８８が形成され
ている。該環状室８８には、鍋形の環状ピストン９０が
摺動可能に収容されている。該環状ピストン９０は、ハ
ウジング８６の円筒状のジャーナル９２に摺動可能に接
触しており、該ジャーナル９２は環状ピストン９０の底
部９４と共に円筒状の室９６を形成する。環状室８８及
び円筒状の室９６は、その時々に接続部（図示せず）を
具備しているので、夫々パワーブレーキ回路Ａの圧力管
６６及びブレーキ回路Ｂの圧力管７２に接続されること
ができる。
リパ１０のハウジング８６には、環状室８８が形成され
ている。該環状室８８には、鍋形の環状ピストン９０が
摺動可能に収容されている。該環状ピストン９０は、ハ
ウジング８６の円筒状のジャーナル９２に摺動可能に接
触しており、該ジャーナル９２は環状ピストン９０の底
部９４と共に円筒状の室９６を形成する。環状室８８及
び円筒状の室９６は、その時々に接続部（図示せず）を
具備しているので、夫々パワーブレーキ回路Ａの圧力管
６６及びブレーキ回路Ｂの圧力管７２に接続されること
ができる。
【００５３】円筒状の室９６は、環状室８８に対しシー
ルエレメント９８によって液圧的に密封されている。該
シールエレメント９８は、ジャーナル９２の外周面１０
２に形成されて溝１００に収容されているが、環状ピス
トン９０の内周面にも固定されることもできるだろう。
環状室８８は、シールエレメント１０４によって外側に
対し密封されており、該シールエレメント１０４はハウ
ジング８６の内周面１０８に形成された溝１０６に収容
されている。環状ピストン９０の、ハウジング８６から
突入している端部分１１０は、弾性的なカップシール１
１２を介してハウジング８６と接続されている。カップ
シール１１２は環状ピストン９０の外周面とハウジング
８６の内周面１０８との間の摩擦の粉（Bremsstaub) が
侵入するのを防止する。環状ピストン９０の端部分１１
０は、知られているように、ブレーキライニング（図示
せず）と協働して、ブレーキ力をディスクブレーキ（図
示せず）に印加する。
ルエレメント９８によって液圧的に密封されている。該
シールエレメント９８は、ジャーナル９２の外周面１０
２に形成されて溝１００に収容されているが、環状ピス
トン９０の内周面にも固定されることもできるだろう。
環状室８８は、シールエレメント１０４によって外側に
対し密封されており、該シールエレメント１０４はハウ
ジング８６の内周面１０８に形成された溝１０６に収容
されている。環状ピストン９０の、ハウジング８６から
突入している端部分１１０は、弾性的なカップシール１
１２を介してハウジング８６と接続されている。カップ
シール１１２は環状ピストン９０の外周面とハウジング
８６の内周面１０８との間の摩擦の粉（Bremsstaub) が
侵入するのを防止する。環状ピストン９０の端部分１１
０は、知られているように、ブレーキライニング（図示
せず）と協働して、ブレーキ力をディスクブレーキ（図
示せず）に印加する。
【００５４】結果として、ハウジング８６は環状ピスト
ン９０と共にディスクブレーキキャリパ１０の第１及び
第２のピストンシリンダ装置１２，１４を非常にコンパ
クトな構造方式で形成しているので、２室のディスクブ
レーキキャリパ１０は従来の１室のディスクブレーキキ
ャリパより以上の構造空間を要しない。パワーアシスト
ブレーキ装置(Hilfskraft-Brmsanlage) の構成に従っ
て、環状室８８又は円筒状の室９６が圧力管６６を介し
てパワーブレーキ回路Ａと連通しているのに対し、他方
の室は圧力管７２を介してブレーキ回路Ｂに連通してい
る。
ン９０と共にディスクブレーキキャリパ１０の第１及び
第２のピストンシリンダ装置１２，１４を非常にコンパ
クトな構造方式で形成しているので、２室のディスクブ
レーキキャリパ１０は従来の１室のディスクブレーキキ
ャリパより以上の構造空間を要しない。パワーアシスト
ブレーキ装置(Hilfskraft-Brmsanlage) の構成に従っ
て、環状室８８又は円筒状の室９６が圧力管６６を介し
てパワーブレーキ回路Ａと連通しているのに対し、他方
の室は圧力管７２を介してブレーキ回路Ｂに連通してい
る。
【００５５】図３に図示した第２の実施の形態では、図
１に図示したパワーアシストブレーキ装置は、アンチロ
ックブレーキング制御（ＡＢＳ）を可能にするために、
他の構成要素を具備している。図１に図示した部品に対
応する部品に同一の参照符号を付してあるので、該部品
を以下に繰り返し説明しない。
１に図示したパワーアシストブレーキ装置は、アンチロ
ックブレーキング制御（ＡＢＳ）を可能にするために、
他の構成要素を具備している。図１に図示した部品に対
応する部品に同一の参照符号を付してあるので、該部品
を以下に繰り返し説明しない。
【００５６】図３はアンチロックブレーキング制御（Ａ
ＢＳ）付きパワーアシストブレーキ装置が非作動状態に
あるのを示している。
ＢＳ）付きパワーアシストブレーキ装置が非作動状態に
あるのを示している。
【００５７】アンチロックブレーキング制御によって、
原理的には、制動されたホイールにおける所定の周面減
速閾値(Verzoegerungsschwelle) を上回ると、ホイール
ブレーキ圧力は、このホイールにおける第２の周面減速
閾値より低くなるまで、下げられる。このためには、印
加されるホイールブレーキ圧力を零まで下げることが必
要である。その後、ホイールブレーキ圧力は、当該のホ
イールが新たに過度に制動されるか、ドライバーによっ
て予め設定されたブレーキ圧力が達成されるまで、再度
上げられる。
原理的には、制動されたホイールにおける所定の周面減
速閾値(Verzoegerungsschwelle) を上回ると、ホイール
ブレーキ圧力は、このホイールにおける第２の周面減速
閾値より低くなるまで、下げられる。このためには、印
加されるホイールブレーキ圧力を零まで下げることが必
要である。その後、ホイールブレーキ圧力は、当該のホ
イールが新たに過度に制動されるか、ドライバーによっ
て予め設定されたブレーキ圧力が達成されるまで、再度
上げられる。
【００５８】従って、図３に示すように、マニュアルで
制御されるブレーキ回路Ｂは、リリーフバルブ１１４、
図示した例では、電磁作動可能な３方向２位置方向制御
弁を具備している。該方向制御弁はマスタシリンダ４と
ディスクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリン
ダ装置１４との間の圧力管７２に接続され、吐出し管１
１６を介してリザーバ５８に連通されている。ブレーキ
装置で１箇所にのみ設けられたリリーフバルブ１１４
は、第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４を、
選択的にマスタシリンダ４の第２の圧力室８か又はリザ
ーバ５８かに連通させる。第２のピストンシリンダ装置
１４の圧力室７４をマスタシリンダ４の第２の圧力室８
と連通させる位置でリリーフバルブ１１４に予め荷重が
加えられている。
制御されるブレーキ回路Ｂは、リリーフバルブ１１４、
図示した例では、電磁作動可能な３方向２位置方向制御
弁を具備している。該方向制御弁はマスタシリンダ４と
ディスクブレーキキャリパ１０の第２のピストンシリン
ダ装置１４との間の圧力管７２に接続され、吐出し管１
１６を介してリザーバ５８に連通されている。ブレーキ
装置で１箇所にのみ設けられたリリーフバルブ１１４
は、第２のピストンシリンダ装置１４の圧力室７４を、
選択的にマスタシリンダ４の第２の圧力室８か又はリザ
ーバ５８かに連通させる。第２のピストンシリンダ装置
１４の圧力室７４をマスタシリンダ４の第２の圧力室８
と連通させる位置でリリーフバルブ１１４に予め荷重が
加えられている。
【００５９】パワーブレーキ回路Ａは、制御されるべき
各ホイールに対して、２つの切換弁１１８，１２０、図
示した例では、貫通位置と遮断位置を有する電磁作動可
能な２方向２位置方向制御弁を具備している。第１の切
換弁１１８はディスクブレーキキャリパ１０の第１のピ
ストンシリンダ装置１２に延びる圧力管６６に切り換え
られ、以下のように、すなわち切換弁１１８がその基本
位置で液圧ポンプ５４と絞り弁１６の圧力室３４との間
の圧力管５２を第１のピストンシリンダ装置１２の圧力
室６８と連通させるように切換弁１１８に予め荷重が加
えられている。第１の切換弁１１８と第１のピストンシ
リンダ装置１２の圧力室６８との間で分岐している管１
２２は、リザーバ５８と連通している戻り主管１２４へ
と通じているか、直接にリザーバ５８と連通している。
第２の切換弁１２０は管１２２に切り換えられ、その閉
成位置で予め荷重が加えられている。
各ホイールに対して、２つの切換弁１１８，１２０、図
示した例では、貫通位置と遮断位置を有する電磁作動可
能な２方向２位置方向制御弁を具備している。第１の切
換弁１１８はディスクブレーキキャリパ１０の第１のピ
ストンシリンダ装置１２に延びる圧力管６６に切り換え
られ、以下のように、すなわち切換弁１１８がその基本
位置で液圧ポンプ５４と絞り弁１６の圧力室３４との間
の圧力管５２を第１のピストンシリンダ装置１２の圧力
室６８と連通させるように切換弁１１８に予め荷重が加
えられている。第１の切換弁１１８と第１のピストンシ
リンダ装置１２の圧力室６８との間で分岐している管１
２２は、リザーバ５８と連通している戻り主管１２４へ
と通じているか、直接にリザーバ５８と連通している。
第２の切換弁１２０は管１２２に切り換えられ、その閉
成位置で予め荷重が加えられている。
【００６０】液圧式のパワーアシストブレーキ装置のＡ
ＢＳ駆動の際に制動がブレーキペダル２を介して導入さ
れると、センサ（図示せず）は、パワーブレーキ回路Ａ
又はブレーキ回路Ｂを介してディスクブレーキキャリパ
１０に印加されるブレーキ圧力が、制動されたホイール
（図示せず）をロックすることを認識する。ブレーキ圧
力はリリーフバルブ１１４及び切換弁１１８，１２０
（以下、これらを単に弁とも言う）を電磁的に制御する
ことによって適切に調整される。このためには、リリー
フバルブ１１４は、第２のピストンシリンダ装置１４の
圧力室７４をリザーバ５８と連通させる位置に切り換え
られる。それ故、マスタシリンダ４の第２の圧力室８と
リリーフバルブ１１４との間で印加されている圧力が閉
じ込められるのに対し、第２のピストンシリンダ装置１
４の圧力室７４内のブレーキ圧力は吐出し管１１６を介
してリザーバ５８へ至って零に下げられる。
ＢＳ駆動の際に制動がブレーキペダル２を介して導入さ
れると、センサ（図示せず）は、パワーブレーキ回路Ａ
又はブレーキ回路Ｂを介してディスクブレーキキャリパ
１０に印加されるブレーキ圧力が、制動されたホイール
（図示せず）をロックすることを認識する。ブレーキ圧
力はリリーフバルブ１１４及び切換弁１１８，１２０
（以下、これらを単に弁とも言う）を電磁的に制御する
ことによって適切に調整される。このためには、リリー
フバルブ１１４は、第２のピストンシリンダ装置１４の
圧力室７４をリザーバ５８と連通させる位置に切り換え
られる。それ故、マスタシリンダ４の第２の圧力室８と
リリーフバルブ１１４との間で印加されている圧力が閉
じ込められるのに対し、第２のピストンシリンダ装置１
４の圧力室７４内のブレーキ圧力は吐出し管１１６を介
してリザーバ５８へ至って零に下げられる。
【００６１】パワーブレーキ回路Ａにおいて、第１のピ
ストンシリンダ装置１２の圧力室６８に印加されるブレ
ーキ圧力は、切換弁１１８，１２０の切換によって下げ
られる。その際に、第１の切換弁１１８を貫通位置から
遮断位置に切り換えることによって、液圧ポンプ５４及
び絞り弁１６を介して印加される動圧は、第１のピスト
ンシリンダ装置１２の圧力室６８に対し遮断される。こ
れに対して、第２の切換弁１２０を遮断位置から貫通位
置に切り換えることによって、第１のピストンシリンダ
装置１２の圧力室６８がリザーバ５８に連通される。結
果として、第１のピストンシリンダ装置１２の圧力室６
８内のブレーキ圧力は、リザーバ５８へ至って、周面減
速閾値を下回るまで下げられるので、元々はロックされ
ていたホイールが再度回転する。
ストンシリンダ装置１２の圧力室６８に印加されるブレ
ーキ圧力は、切換弁１１８，１２０の切換によって下げ
られる。その際に、第１の切換弁１１８を貫通位置から
遮断位置に切り換えることによって、液圧ポンプ５４及
び絞り弁１６を介して印加される動圧は、第１のピスト
ンシリンダ装置１２の圧力室６８に対し遮断される。こ
れに対して、第２の切換弁１２０を遮断位置から貫通位
置に切り換えることによって、第１のピストンシリンダ
装置１２の圧力室６８がリザーバ５８に連通される。結
果として、第１のピストンシリンダ装置１２の圧力室６
８内のブレーキ圧力は、リザーバ５８へ至って、周面減
速閾値を下回るまで下げられるので、元々はロックされ
ていたホイールが再度回転する。
【００６２】元々はロックされていたホイールが再度回
転すると、弁１１４，１１８及び１２０の電磁的制御が
中断されるので、該弁１１４，１１８及び１２０はその
時々にその予め荷重された基本位置に戻り、図１を参照
して説明したように、パワーブレーキ回路Ａ及びブレー
キ回路Ｂによって、作動力に比例するブレーキ力がディ
スクブレーキキャリパ１０に印加される。アンチロック
ブレーキング制御された制動中に持続する制御工程が生
じる。従って、弁１１４，１１８及び１２０を具備する
パワーアシストブレーキ装置の記述した構造によって、
然程の衝撃的な制御圧力はブレーキペダル２に反作用を
及ぼさない。特に、切換弁１１８，１２０の切換位置か
ら独立してパワーブレーキ回路Ａに動圧が発生される。
従って、この動圧は、制御回路Ｃを介してブレーキペダ
ル２に変わらずに戻されるので、パワーアシストブレー
キ装置のＡＢＳ駆動中にも、良好なペダル感覚が保証さ
れる。
転すると、弁１１４，１１８及び１２０の電磁的制御が
中断されるので、該弁１１４，１１８及び１２０はその
時々にその予め荷重された基本位置に戻り、図１を参照
して説明したように、パワーブレーキ回路Ａ及びブレー
キ回路Ｂによって、作動力に比例するブレーキ力がディ
スクブレーキキャリパ１０に印加される。アンチロック
ブレーキング制御された制動中に持続する制御工程が生
じる。従って、弁１１４，１１８及び１２０を具備する
パワーアシストブレーキ装置の記述した構造によって、
然程の衝撃的な制御圧力はブレーキペダル２に反作用を
及ぼさない。特に、切換弁１１８，１２０の切換位置か
ら独立してパワーブレーキ回路Ａに動圧が発生される。
従って、この動圧は、制御回路Ｃを介してブレーキペダ
ル２に変わらずに戻されるので、パワーアシストブレー
キ装置のＡＢＳ駆動中にも、良好なペダル感覚が保証さ
れる。
【００６３】図４に図示された第３の実施の形態におい
て、図１及び図３に図示されたパワーアシストブレーキ
装置は、アンチスリップ制御(Antischlupfregelung)
（ＡＳＲ）及び車両走行力学制御(Fahrdynamikregelun
g) を可能にするために、他の構成要素を具備してい
る。図１及び図３に図示した部品に対応する部品に同一
の参照符号を付してあるので、該部品を以下に繰り返し
説明しない。
て、図１及び図３に図示されたパワーアシストブレーキ
装置は、アンチスリップ制御(Antischlupfregelung)
（ＡＳＲ）及び車両走行力学制御(Fahrdynamikregelun
g) を可能にするために、他の構成要素を具備してい
る。図１及び図３に図示した部品に対応する部品に同一
の参照符号を付してあるので、該部品を以下に繰り返し
説明しない。
【００６４】図４はＡＳＲ及び車両走行力学制御機能を
夫々有するパワーアシストブレーキ装置が非作動状態に
あるのを示している。
夫々有するパワーアシストブレーキ装置が非作動状態に
あるのを示している。
【００６５】アンチスリップ制御によって、原理的に
は、例えば、車両が始動する際に、駆動されるホイール
と路面との摩擦係数が余りに小さく、従って加速閾値の
方が高くなるとき、このホイールは、第２の加速閾値を
下回るまで制動されるので、ホイールは再度許容可能な
スリップ範囲内で動くようになる。これに対し、車両の
縦軸と瞬時の走行方向との間の偏揺角によって測定可能
な車両の縦安定性を保持することに基本的に照準を合わ
せる車両走行力学制御の場合には、例えば速いコーナリ
ング中のアンダステア、オーバステア又は制動といった
臨界の走行状態では、片揺れモーメントが生じて、車両
が横すべりすることがあるが、特に、１個又は複数個の
ホイールを制動することにより、この片揺れモーメント
を修正することができる。
は、例えば、車両が始動する際に、駆動されるホイール
と路面との摩擦係数が余りに小さく、従って加速閾値の
方が高くなるとき、このホイールは、第２の加速閾値を
下回るまで制動されるので、ホイールは再度許容可能な
スリップ範囲内で動くようになる。これに対し、車両の
縦軸と瞬時の走行方向との間の偏揺角によって測定可能
な車両の縦安定性を保持することに基本的に照準を合わ
せる車両走行力学制御の場合には、例えば速いコーナリ
ング中のアンダステア、オーバステア又は制動といった
臨界の走行状態では、片揺れモーメントが生じて、車両
が横すべりすることがあるが、特に、１個又は複数個の
ホイールを制動することにより、この片揺れモーメント
を修正することができる。
【００６６】従って、このような制御のためには、個々
のホイールにおけるブレーキ圧力を調節することができ
なければならない。このことは、各ホイールのために具
備されている前記切換弁１１８，１２０により及び絞り
弁１６を追加的に電磁制御することにより保証される。
のホイールにおけるブレーキ圧力を調節することができ
なければならない。このことは、各ホイールのために具
備されている前記切換弁１１８，１２０により及び絞り
弁１６を追加的に電磁制御することにより保証される。
【００６７】絞り弁１６を電磁制御するために、絞り弁
１６は、ブレーキペダル２の作動から独立して制御され
ることができる電磁石１２６を有する。
１６は、ブレーキペダル２の作動から独立して制御され
ることができる電磁石１２６を有する。
【００６８】電磁石１２６は絞り弁１６の制御ピストン
４０と作動的に接続されているので、制御ピストン４０
を、電磁石１２６の制御によって、軸方向に所定の距離
移動させることができる。このため、電磁石１２６は、
相応の電流・力特性を有する比例磁石(Proportionalmag
net ）すなわち電流に比例する磁力を有する磁石として
設計されている。従って、電磁石１２６によって制御ピ
ストン４０は力に従って制御可能に移動されることがで
きる。絞り弁１６の弁ギャップ４８は電磁石１２６への
給電の際又は力の増大の際に狭くなり、電流の遮断の際
には絞り弁１６の復帰ばね５０の力と、弁体３６に作用
する動圧とによって広げられる。
４０と作動的に接続されているので、制御ピストン４０
を、電磁石１２６の制御によって、軸方向に所定の距離
移動させることができる。このため、電磁石１２６は、
相応の電流・力特性を有する比例磁石(Proportionalmag
net ）すなわち電流に比例する磁力を有する磁石として
設計されている。従って、電磁石１２６によって制御ピ
ストン４０は力に従って制御可能に移動されることがで
きる。絞り弁１６の弁ギャップ４８は電磁石１２６への
給電の際又は力の増大の際に狭くなり、電流の遮断の際
には絞り弁１６の復帰ばね５０の力と、弁体３６に作用
する動圧とによって広げられる。
【００６９】結果として、車両の運転の際に既に開始さ
れたドライバによる過剰反応及び誤反応に対し、相応の
センサによって自動的に対応することができるのは、ド
ライバが車両の危険な状態を知覚してからブレーキペダ
ル２を作動させる前である。当然のことながら、アンチ
スリップ制御及び車両走行力学制御を夫々有するここで
述べられたブレーキ状態、ドライバが積極的に関わらな
いブレーキ状態では、ブレーキ回路Ｂに何等の圧力が発
生されないので、リリーフバルブ１１４は制御される必
要がなく、基本位置に留まっている。
れたドライバによる過剰反応及び誤反応に対し、相応の
センサによって自動的に対応することができるのは、ド
ライバが車両の危険な状態を知覚してからブレーキペダ
ル２を作動させる前である。当然のことながら、アンチ
スリップ制御及び車両走行力学制御を夫々有するここで
述べられたブレーキ状態、ドライバが積極的に関わらな
いブレーキ状態では、ブレーキ回路Ｂに何等の圧力が発
生されないので、リリーフバルブ１１４は制御される必
要がなく、基本位置に留まっている。
【００７０】図５に図示された第４の実施の形態におい
て、ブレーキ装置は、パワーブレーキ装置として設計さ
れている。図１の部分に対応する部分には、図１と同一
の参照符号が付されており、以下に該部分を繰り返し説
明しない。図５はパワーブレーキ装置が非作動状態にあ
るのを示している。
て、ブレーキ装置は、パワーブレーキ装置として設計さ
れている。図１の部分に対応する部分には、図１と同一
の参照符号が付されており、以下に該部分を繰り返し説
明しない。図５はパワーブレーキ装置が非作動状態にあ
るのを示している。
【００７１】図５に図示されたパワーブレーキ装置も、
ブレーキペダル２に接続されたマスタシリンダ４を有す
る。
ブレーキペダル２に接続されたマスタシリンダ４を有す
る。
【００７２】マスタシリンダ４は、２つの圧力室６，８
を具備し、そのうちの第１の圧力室６はサーボ作動力に
よるブレーキ駆動中に圧力媒体によって強制貫流された
絞り弁１６を液圧制御するのに用いられる。その目的
は、絞り弁１６の絞り横断面すなわち弁ギャップ４８を
調整して、所定の動圧を形成するためである。従って、
制御回路Ｃは、構造及び機能の点で、前述の実施の形態
のうちの制御回路に対応するので、繰り返し詳述する必
要はない。
を具備し、そのうちの第１の圧力室６はサーボ作動力に
よるブレーキ駆動中に圧力媒体によって強制貫流された
絞り弁１６を液圧制御するのに用いられる。その目的
は、絞り弁１６の絞り横断面すなわち弁ギャップ４８を
調整して、所定の動圧を形成するためである。従って、
制御回路Ｃは、構造及び機能の点で、前述の実施の形態
のうちの制御回路に対応するので、繰り返し詳述する必
要はない。
【００７３】絞り弁１６内で発生された動圧は、ブレー
キ力を印加するため、サーボ作動力によるブレーキ駆動
中に絞り弁１６と液圧的に連通しているピストンシリン
ダ装置１２′に印加される。該ピストンシリンダ装置１
２′は、ディスクブレーキキャリパ１０′の形態をなす
締付機構に設けられており、該ディスクブレーキキャリ
パ１０′は、前述の実施の形態と異なり、ただ１個のピ
ストンシリンダ装置１２′を有する。ディスクブレーキ
キャリパ１０′、図示した例ではフローティングキャリ
パは、ブレ−キライニング７８を具備している。該ブレ
−キライニング７８は、知られているように、ピストン
シリンダ装置１２′の圧力室６８′に圧力を印加する際
に、該圧力室６８′ピストン７０′によってディスクブ
レーキ８０へ押圧される。
キ力を印加するため、サーボ作動力によるブレーキ駆動
中に絞り弁１６と液圧的に連通しているピストンシリン
ダ装置１２′に印加される。該ピストンシリンダ装置１
２′は、ディスクブレーキキャリパ１０′の形態をなす
締付機構に設けられており、該ディスクブレーキキャリ
パ１０′は、前述の実施の形態と異なり、ただ１個のピ
ストンシリンダ装置１２′を有する。ディスクブレーキ
キャリパ１０′、図示した例ではフローティングキャリ
パは、ブレ−キライニング７８を具備している。該ブレ
−キライニング７８は、知られているように、ピストン
シリンダ装置１２′の圧力室６８′に圧力を印加する際
に、該圧力室６８′ピストン７０′によってディスクブ
レーキ８０へ押圧される。
【００７４】更に、パワーブレーキ回路Ａの圧力管６６
とブレーキ回路Ｂの圧力管７２との間には、追加の分離
ピストン・シリンダ装置１５０が具備されている。分離
ピストン・シリンダ装置１５０の分離ピストン(Trennko
lben) １５２は、図５で分離ピストン１５２の右側にあ
るサーボ圧力室１５４を、図５で分離ピストン１５２の
左側にある作動圧力室１５６から液圧的に分離する。サ
ーボ圧力室１５４は、圧力管１５８を介してディスクブ
レーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′と
液圧的に連通している。これに対し、作動圧力室１５６
は、圧力管７２を介してマスタシリンダ４の第２の圧力
室８と液圧的に連通している。それ故に、パワーブレー
キ回路Ａが停止したときでも、ブレーキ回路Ｂの圧力管
７２に従って又分離ピストン・シリンダ装置１５０の作
動圧力室１５６に印加される液圧によって、分離ピスト
ン１５２を介して、補助制動用のブレーキ力をディスク
ブレーキキャリパ１０′に印加することができる。この
ことをより詳細に説明する。
とブレーキ回路Ｂの圧力管７２との間には、追加の分離
ピストン・シリンダ装置１５０が具備されている。分離
ピストン・シリンダ装置１５０の分離ピストン(Trennko
lben) １５２は、図５で分離ピストン１５２の右側にあ
るサーボ圧力室１５４を、図５で分離ピストン１５２の
左側にある作動圧力室１５６から液圧的に分離する。サ
ーボ圧力室１５４は、圧力管１５８を介してディスクブ
レーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′と
液圧的に連通している。これに対し、作動圧力室１５６
は、圧力管７２を介してマスタシリンダ４の第２の圧力
室８と液圧的に連通している。それ故に、パワーブレー
キ回路Ａが停止したときでも、ブレーキ回路Ｂの圧力管
７２に従って又分離ピストン・シリンダ装置１５０の作
動圧力室１５６に印加される液圧によって、分離ピスト
ン１５２を介して、補助制動用のブレーキ力をディスク
ブレーキキャリパ１０′に印加することができる。この
ことをより詳細に説明する。
【００７５】分離ピストン・シリンダ装置１５０は、好
ましくは円筒状のハウジング１６０を具備する。該ハウ
ジング１６０に形成された円筒孔１６２には、両側で圧
力の印加が可能な分離ピストン１５２が縦方向移動可能
に収容されている。ハウジング１６０の、図５で右側の
端面には、ピストンシリンダ装置１２′に連通する圧力
管１５８用の接続部１６４が具備されている。ハウジン
グ１６０の、図５で左側の端面には、マスタシリンダ４
に連通する圧力管７２用の接続部１６６が形成されてい
る。他方ハウジング１６０の円周面には、ほぼ中央に、
絞り弁１６に連通する圧力管６６用の接続部１６８が具
備されている。
ましくは円筒状のハウジング１６０を具備する。該ハウ
ジング１６０に形成された円筒孔１６２には、両側で圧
力の印加が可能な分離ピストン１５２が縦方向移動可能
に収容されている。ハウジング１６０の、図５で右側の
端面には、ピストンシリンダ装置１２′に連通する圧力
管１５８用の接続部１６４が具備されている。ハウジン
グ１６０の、図５で左側の端面には、マスタシリンダ４
に連通する圧力管７２用の接続部１６６が形成されてい
る。他方ハウジング１６０の円周面には、ほぼ中央に、
絞り弁１６に連通する圧力管６６用の接続部１６８が具
備されている。
【００７６】分離ピストン１５２は軸方向にほぼ中央に
ある縮径部分を有する。該縮径部分は、円筒孔１６２
と、分離ピストン１５２の、中央部分の両側にある拡径
部分とによって別個の圧力室１７０を区画する。別個の
圧力室１７０は、分離ピストン１５２の拡径部分の円周
溝に設けられたシールエレメント１７２、例えばＯリン
グによって、サーボ圧力室１５４及び作動圧力室１５６
夫々から液圧的に図５で左右に分離されている。
ある縮径部分を有する。該縮径部分は、円筒孔１６２
と、分離ピストン１５２の、中央部分の両側にある拡径
部分とによって別個の圧力室１７０を区画する。別個の
圧力室１７０は、分離ピストン１５２の拡径部分の円周
溝に設けられたシールエレメント１７２、例えばＯリン
グによって、サーボ圧力室１５４及び作動圧力室１５６
夫々から液圧的に図５で左右に分離されている。
【００７７】更に、分離ピストン１５２は、ブレーキ液
圧において知られた中央弁１７４を有する。サーボ圧力
室１５４に収容された復帰ばね１７６によって作動圧力
室１５６へ分離ピストン１５２に予め荷重が加えられて
いる。中央の中央弁１７４は、バルブプランジャ１７８
と結合した弁シール体１８０を有する。該弁シール体１
８０には、弁ばね１８２によって、分離ピストン１５２
に取着されたシールシート１８４へ、作動圧力室１５６
の０方向に予め荷重が加えられている。最後に、分離ピ
ストン１５２は、リセス１８６を有しており、該リセス
１８６は、ハウジング１６０の内側円周方向壁に固定さ
れたストッパ１８８によって貫通されている。
圧において知られた中央弁１７４を有する。サーボ圧力
室１５４に収容された復帰ばね１７６によって作動圧力
室１５６へ分離ピストン１５２に予め荷重が加えられて
いる。中央の中央弁１７４は、バルブプランジャ１７８
と結合した弁シール体１８０を有する。該弁シール体１
８０には、弁ばね１８２によって、分離ピストン１５２
に取着されたシールシート１８４へ、作動圧力室１５６
の０方向に予め荷重が加えられている。最後に、分離ピ
ストン１５２は、リセス１８６を有しており、該リセス
１８６は、ハウジング１６０の内側円周方向壁に固定さ
れたストッパ１８８によって貫通されている。
【００７８】分離ピストン１５２の、図５に図示された
出発位置では、分離ピストン１５２には、復帰ばね１７
６の力によってストッパ１８８の方へ予め荷重が加えら
れている。同時に、バルブプランジャ１７８は、ストッ
プ１８８に接触している。このことによって、弁シール
体１８０は、バルブプランジャ１７８によって弁ばね１
８２の力に抗して分離ピストン１５２に取着されたシー
ルシート１８４から間隔を保たれているので、中央弁１
７４は開いている。
出発位置では、分離ピストン１５２には、復帰ばね１７
６の力によってストッパ１８８の方へ予め荷重が加えら
れている。同時に、バルブプランジャ１７８は、ストッ
プ１８８に接触している。このことによって、弁シール
体１８０は、バルブプランジャ１７８によって弁ばね１
８２の力に抗して分離ピストン１５２に取着されたシー
ルシート１８４から間隔を保たれているので、中央弁１
７４は開いている。
【００７９】結果として、分離ピストン・シリンダ装置
１５０の別個の圧力室１７０は、開いている中央弁１７
４を介して、分離ピストン・シリンダ装置１５０のサー
ボ圧力室１５４と液圧的に連通されているので、駆動中
に、パワーブレーキ回路Ａの圧力管６６に印加されたサ
ーボ圧力は、分離ピストン・シリンダ装置１５０の別個
の圧力室１７０と、開いている中央弁１７４と、サーボ
圧力室１５４と、圧力管１５８とを介して、ディスクブ
レーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に
印加される。これに対し、ブレーキ回路Ｂでは、マスタ
シリンダ４の第２のピストン２２は、マスタシリンダ４
の第２の圧力室８と、圧力管７２と、分離ピストン・シ
リンダ装置１５０の作動圧力室１５６とを介して分離ピ
ストン１５２と液圧で作動的に結合されている。
１５０の別個の圧力室１７０は、開いている中央弁１７
４を介して、分離ピストン・シリンダ装置１５０のサー
ボ圧力室１５４と液圧的に連通されているので、駆動中
に、パワーブレーキ回路Ａの圧力管６６に印加されたサ
ーボ圧力は、分離ピストン・シリンダ装置１５０の別個
の圧力室１７０と、開いている中央弁１７４と、サーボ
圧力室１５４と、圧力管１５８とを介して、ディスクブ
レーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に
印加される。これに対し、ブレーキ回路Ｂでは、マスタ
シリンダ４の第２のピストン２２は、マスタシリンダ４
の第２の圧力室８と、圧力管７２と、分離ピストン・シ
リンダ装置１５０の作動圧力室１５６とを介して分離ピ
ストン１５２と液圧で作動的に結合されている。
【００８０】この箇所では、図５では簡単にするために
ホイール用のディスクブレーキキャリパ１０′を有する
パワーアシストブレーキ装置の基礎設計のみが図示され
ていることをコメントしなければならない。その他のデ
ィスクブレーキキャリパはディスクブレーキキャリパ１
０′に対応して圧力管６６，７２からの分岐管６６′，
７２′を介して接続されている。この場合、分離ピスト
ン・シリンダ装置は夫々のディスクブレーキキャリパに
割り当てられている。同様に、ディスクブレーキキャリ
パの代わりに、その時々の要求に応じて、従来のドラム
ブレーキのホイールブレーキシリンダも、ブレーキ装置
によって液圧制御することができる。
ホイール用のディスクブレーキキャリパ１０′を有する
パワーアシストブレーキ装置の基礎設計のみが図示され
ていることをコメントしなければならない。その他のデ
ィスクブレーキキャリパはディスクブレーキキャリパ１
０′に対応して圧力管６６，７２からの分岐管６６′，
７２′を介して接続されている。この場合、分離ピスト
ン・シリンダ装置は夫々のディスクブレーキキャリパに
割り当てられている。同様に、ディスクブレーキキャリ
パの代わりに、その時々の要求に応じて、従来のドラム
ブレーキのホイールブレーキシリンダも、ブレーキ装置
によって液圧制御することができる。
【００８１】以下、第４の実施の形態の機能方法を説明
する。但し、該機能方法が図１を参照して説明した第１
の実施の形態と異なる場合に限る。
する。但し、該機能方法が図１を参照して説明した第１
の実施の形態と異なる場合に限る。
【００８２】通常のブレーキ駆動すなわちサーボ力によ
るブレーキ駆動中に、絞り弁１６の弁ギャップア４８
は、図１を参照して説明したように、制御回路Ｃを介し
て、ブレーキペダル２を踏むときにマスタシリンダ４の
第１の圧力室６で発生される圧力に応じて調整される。
液圧ポンプ５４の作動中に絞り弁１６内の弁ギャップ４
８に圧液が強制貫流することによって発生した動圧は、
パワーブレーキ回路Ａの圧力管６６と、分離ピストン・
シリンダ装置１５０の接続部１６８と、別個の圧力室１
７０と、開いている中央弁１７４と、サーボ圧力室１５
４と、接続部１６４と、圧力管１５８とを介してディス
クブレーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１
２′に印加される。
るブレーキ駆動中に、絞り弁１６の弁ギャップア４８
は、図１を参照して説明したように、制御回路Ｃを介し
て、ブレーキペダル２を踏むときにマスタシリンダ４の
第１の圧力室６で発生される圧力に応じて調整される。
液圧ポンプ５４の作動中に絞り弁１６内の弁ギャップ４
８に圧液が強制貫流することによって発生した動圧は、
パワーブレーキ回路Ａの圧力管６６と、分離ピストン・
シリンダ装置１５０の接続部１６８と、別個の圧力室１
７０と、開いている中央弁１７４と、サーボ圧力室１５
４と、接続部１６４と、圧力管１５８とを介してディス
クブレーキキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１
２′に印加される。
【００８３】ほぼ同時に又は僅かに遅れて、マスタシリ
ンダ４の第２の圧力室８に発生された圧力は、ブレーキ
回路Ｂの圧力管７２及び分離ピストン・シリンダ装置１
５０の接続部１６６を介して、分離ピストン・シリンダ
装置１５０の作動圧力室１５６に印加される。
ンダ４の第２の圧力室８に発生された圧力は、ブレーキ
回路Ｂの圧力管７２及び分離ピストン・シリンダ装置１
５０の接続部１６６を介して、分離ピストン・シリンダ
装置１５０の作動圧力室１５６に印加される。
【００８４】この場合、分離ピストン１５２は、圧力管
６６，７２へのほぼ同時の圧力印加により、又はブレー
キ回路Ｂ内でパワーブレーキ回路Ａに比べ遅れて生じる
圧力生起により、図５に図示した基本位置でストッパ１
８８に接している。しかし、このための前提は、分離ピ
ストン１５２の液圧作用面及び／又はパワーブレーキ回
路Ａの駆動圧力レベルに比較しての制御回路Ｃ及びブレ
ーキ回路Ｂ夫々における駆動圧力レベルを、以下のよう
に、すなわち分離ピストン１５２に作用する諸力が互い
に相殺され、あるいはその結果生じる力が作動圧力室１
５６の方向に作用するが、より僅かな差が復帰ばね１７
６の予応力(vorspannkraft) によって補償されるように
選択することである。
６６，７２へのほぼ同時の圧力印加により、又はブレー
キ回路Ｂ内でパワーブレーキ回路Ａに比べ遅れて生じる
圧力生起により、図５に図示した基本位置でストッパ１
８８に接している。しかし、このための前提は、分離ピ
ストン１５２の液圧作用面及び／又はパワーブレーキ回
路Ａの駆動圧力レベルに比較しての制御回路Ｃ及びブレ
ーキ回路Ｂ夫々における駆動圧力レベルを、以下のよう
に、すなわち分離ピストン１５２に作用する諸力が互い
に相殺され、あるいはその結果生じる力が作動圧力室１
５６の方向に作用するが、より僅かな差が復帰ばね１７
６の予応力(vorspannkraft) によって補償されるように
選択することである。
【００８５】結果として、ディスクブレーキキャリパ１
０′のピストンシリンダ装置１２′を介して、絞り弁１
６に発生された動圧のみによってブレーキ力がディスク
ブレーキ８０に印加される。絞り弁１６とマスタシリン
ダ４との間の制御回路Ｃの液柱(Drucksaeule) を介し
て、動圧がブレーキペダル２に適切に戻される。この戻
りによって、ブレーキペダル２の心地好い作動が生じ
る。
０′のピストンシリンダ装置１２′を介して、絞り弁１
６に発生された動圧のみによってブレーキ力がディスク
ブレーキ８０に印加される。絞り弁１６とマスタシリン
ダ４との間の制御回路Ｃの液柱(Drucksaeule) を介し
て、動圧がブレーキペダル２に適切に戻される。この戻
りによって、ブレーキペダル２の心地好い作動が生じ
る。
【００８６】パワーブレーキ回路Ａ内の圧力管６６は、
パワーブレーキ回路Ａ又は制御回路Ｃにおいて、液圧ポ
ンプ５４が停止したり、分離ピストン・シリンダ装置１
５０の前方で漏損が生じるが故に、無圧になると、ブレ
ーキペダル２が踏まれたときに作動圧力室１５６内に印
加される圧力が、復帰ばね１７６の力に抗して、分離ピ
ストン１５２を、自らの基本位置からストッパ１８８を
離れてサーボ圧力室１５４へ移動させる。このとき、バ
ルブプランジャ１７８がストッパ１８８から離れるの
で、弁シール体１８０は弁ばね１８２によってシールシ
ート１８４の方に押圧される。これに従って、今閉じて
いる中央弁１７４は別個の圧力室１７０をサーボ圧力室
１５４から液圧的に分離する。同時に、サーボ圧力室１
５４には、分離ピストン１５２が移動したので、必要な
補助ブレーキ圧力が発生される。該補助ブレーキ圧力は
接続部１６４及び圧力管１５８を介してディスクブレー
キキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に印加
され、補助制動のためにブレーキ力をディスクブレーキ
８０に印加する。分離ピストン１５２が図５で右側に移
動し続けると、該分離ピストン１５２は、リセス１８６
の端部でストッパ１８８に当接する。該ストッパ１８８
は、補助ブレーキ圧力を最大値に限定して、中央弁１７
４がハウジング１６０の底部に衝突するのを防止する。
パワーブレーキ回路Ａ又は制御回路Ｃにおいて、液圧ポ
ンプ５４が停止したり、分離ピストン・シリンダ装置１
５０の前方で漏損が生じるが故に、無圧になると、ブレ
ーキペダル２が踏まれたときに作動圧力室１５６内に印
加される圧力が、復帰ばね１７６の力に抗して、分離ピ
ストン１５２を、自らの基本位置からストッパ１８８を
離れてサーボ圧力室１５４へ移動させる。このとき、バ
ルブプランジャ１７８がストッパ１８８から離れるの
で、弁シール体１８０は弁ばね１８２によってシールシ
ート１８４の方に押圧される。これに従って、今閉じて
いる中央弁１７４は別個の圧力室１７０をサーボ圧力室
１５４から液圧的に分離する。同時に、サーボ圧力室１
５４には、分離ピストン１５２が移動したので、必要な
補助ブレーキ圧力が発生される。該補助ブレーキ圧力は
接続部１６４及び圧力管１５８を介してディスクブレー
キキャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に印加
され、補助制動のためにブレーキ力をディスクブレーキ
８０に印加する。分離ピストン１５２が図５で右側に移
動し続けると、該分離ピストン１５２は、リセス１８６
の端部でストッパ１８８に当接する。該ストッパ１８８
は、補助ブレーキ圧力を最大値に限定して、中央弁１７
４がハウジング１６０の底部に衝突するのを防止する。
【００８７】補助制動の際に、ディスクブレーキキャリ
パ１０′のピストンシリンダ装置１２′のピストン１
２′に印加される反力は、ピストン７０′と分離ピスト
ン１５２との間の液柱を介して及び分離ピストン１５２
とマスタシリンダ４の第２のピストン２２との間の液柱
を介して、ブレーキペダル２に戻される。それ故に、補
助制動の際でも、実際にディスクブレーキキャリパ１
０′に支配的なブレーキ圧力を考えに入れれば、ブレー
キペダル２を心地好く作動することができる。
パ１０′のピストンシリンダ装置１２′のピストン１
２′に印加される反力は、ピストン７０′と分離ピスト
ン１５２との間の液柱を介して及び分離ピストン１５２
とマスタシリンダ４の第２のピストン２２との間の液柱
を介して、ブレーキペダル２に戻される。それ故に、補
助制動の際でも、実際にディスクブレーキキャリパ１
０′に支配的なブレーキ圧力を考えに入れれば、ブレー
キペダル２を心地好く作動することができる。
【００８８】図５に図示するように、マスタシリンダ４
の補償リザーバ２６から分離された圧力媒体用のリザー
バ５８は、充填面モニタ１９０を具備していることが好
ましい。該充填面モニタ１９０は、液圧ポンプ５４の駆
動部、例えば電動モータ又は電磁クラッチ（図示せず）
の制御と接続されている。機械的に、例えば、圧力管６
６又は圧力管１５８が、ひび割れることによって圧力の
停止が生じると、液圧ポンプ５４の作動中にリザーバ５
８で圧力媒体が減少するのを、充填面モニタ１９０によ
って検知する。充填面モニタ１９０によって発生された
充填面信号に応じて、液圧ポンプ５４の駆動部の作動を
止めて、リザーバ５８が空になるのを防止する。圧力管
１５８が、ひび割れるとき、当該のディスクブレーキキ
ャリパ１０′が止まり、いずれにせよサーボ圧力が、液
圧ポンプ５４用の駆動部をオフにすることによって、停
止するにも拘らず、補助制動は、ブレーキ回路Ｂを介し
て機能の良好な締付機構（図示せず）すなわち分岐管７
２′を介して連通しているディスクブレーキキャリパ又
はホイールブレーキシリンダによって行なわれる。この
場合、マスタシリンダ４に具備された補償リザーバ２６
を介してリザーバ５８と独立して、制御回路Ｃと同様に
ブレーキ回路Ｂに圧力媒体を供給することは目的に適っ
ている。
の補償リザーバ２６から分離された圧力媒体用のリザー
バ５８は、充填面モニタ１９０を具備していることが好
ましい。該充填面モニタ１９０は、液圧ポンプ５４の駆
動部、例えば電動モータ又は電磁クラッチ（図示せず）
の制御と接続されている。機械的に、例えば、圧力管６
６又は圧力管１５８が、ひび割れることによって圧力の
停止が生じると、液圧ポンプ５４の作動中にリザーバ５
８で圧力媒体が減少するのを、充填面モニタ１９０によ
って検知する。充填面モニタ１９０によって発生された
充填面信号に応じて、液圧ポンプ５４の駆動部の作動を
止めて、リザーバ５８が空になるのを防止する。圧力管
１５８が、ひび割れるとき、当該のディスクブレーキキ
ャリパ１０′が止まり、いずれにせよサーボ圧力が、液
圧ポンプ５４用の駆動部をオフにすることによって、停
止するにも拘らず、補助制動は、ブレーキ回路Ｂを介し
て機能の良好な締付機構（図示せず）すなわち分岐管７
２′を介して連通しているディスクブレーキキャリパ又
はホイールブレーキシリンダによって行なわれる。この
場合、マスタシリンダ４に具備された補償リザーバ２６
を介してリザーバ５８と独立して、制御回路Ｃと同様に
ブレーキ回路Ｂに圧力媒体を供給することは目的に適っ
ている。
【００８９】図６（Ａ）には、図５を参照して説明した
分離ピストン・シリンダ装置１５０の第１の変形例に係
る分離ピストン・シリンダ装置１５０′が図示されてお
り、この分離ピストン・シリンダ装置１５０′は、図５
に図示した分離ピストン・シリンダ装置１５０の代わり
に用いられる。
分離ピストン・シリンダ装置１５０の第１の変形例に係
る分離ピストン・シリンダ装置１５０′が図示されてお
り、この分離ピストン・シリンダ装置１５０′は、図５
に図示した分離ピストン・シリンダ装置１５０の代わり
に用いられる。
【００９０】図６（Ａ）に図示された分離ピストン・シ
リンダ装置１５０′は、図５に図示した分離ピストン・
シリンダ装置１５０とは、分離ピストン１５２′に中央
弁が具備されていない点で異なり、分離ピストン・シリ
ンダ装置１５０′をより安価に形成することができる。
中央弁の代わりに、ハウジング１６０′の円周壁に接続
部１６８´が形成されていて、分離ピストン１５２′に
復帰ばね１７６によって基本位置で予め荷重が加えられ
ているとき、圧力管６６がサーボ圧力室１５４と直接液
圧的に連通するようになっている。
リンダ装置１５０′は、図５に図示した分離ピストン・
シリンダ装置１５０とは、分離ピストン１５２′に中央
弁が具備されていない点で異なり、分離ピストン・シリ
ンダ装置１５０′をより安価に形成することができる。
中央弁の代わりに、ハウジング１６０′の円周壁に接続
部１６８´が形成されていて、分離ピストン１５２′に
復帰ばね１７６によって基本位置で予め荷重が加えられ
ているとき、圧力管６６がサーボ圧力室１５４と直接液
圧的に連通するようになっている。
【００９１】上記の如くに、圧力管６６内のサーボ圧力
が不意に低下すると、ブレーキペダル２が踏まれたとき
に作動圧力室１５６に印加される圧力が、分離ピストン
１５２′を図６Ａで右側に移動させる。このことによっ
て、作動圧力室１５６に向いたシールエレメント１７２
が接続部１６８′を通過するので、圧力管６６は分離ピ
ストン１５２′に形成された別個の圧力室１７０と連通
される。分離ピストン１５２′が図６（Ａ）で右側に移
動し続けると、上記の如くに、ディスクブレーキキャリ
パ１０′のピストンシリンダ装置１２′内で補助制動用
のブレーキ圧力が発生される。
が不意に低下すると、ブレーキペダル２が踏まれたとき
に作動圧力室１５６に印加される圧力が、分離ピストン
１５２′を図６Ａで右側に移動させる。このことによっ
て、作動圧力室１５６に向いたシールエレメント１７２
が接続部１６８′を通過するので、圧力管６６は分離ピ
ストン１５２′に形成された別個の圧力室１７０と連通
される。分離ピストン１５２′が図６（Ａ）で右側に移
動し続けると、上記の如くに、ディスクブレーキキャリ
パ１０′のピストンシリンダ装置１２′内で補助制動用
のブレーキ圧力が発生される。
【００９２】図６（Ｂ）には、図５を参照して説明した
分離ピストン・シリンダ装置１５０の経済的な第２の変
形例１５０″が図示されており、該変形例１５０″は、
分離ピストン・シリンダ装置１５０及び１５０′夫々の
代わりに用いられる。
分離ピストン・シリンダ装置１５０の経済的な第２の変
形例１５０″が図示されており、該変形例１５０″は、
分離ピストン・シリンダ装置１５０及び１５０′夫々の
代わりに用いられる。
【００９３】図６（Ｂ）に図示された分離ピストン・シ
リンダ装置１５０″も分離ピストン１５２″に中央弁を
有せず、それ以外では、図６Ａに図示した分離ピストン
・シリンダ装置１５０′とは、ハウジング１６０″の円
周壁に圧力管６６用の接続部が具備されておらず、か
つ、分離ピストン１５２″を別個の圧力室なしに形成す
ることができる点で異なっている。この変形例では、圧
力管６６は直接圧力管１５８に連通されている。従っ
て、分離ピストン・シリンダ装置１５０″は、圧力管６
６を圧力管１５８から分離することができないので、パ
ワーブレーキ回路Ａで圧力媒体が損失するときは、分離
ピストン・シリンダ装置１５０″に割り当てられたディ
スクブレーキキャリパ１０′を介して補助制動を行なう
ことができない。むしろ、分岐管７２′を介して連通さ
れている他の機能の良好な締付機構によってブレーキ回
路Ｂを介して補助制動を行なう必要がある。しかしなが
ら、制御回路Ｃ又は液圧ポンプ５４が停止しても、パワ
ーブレーキ回路Ａに圧力媒体がなくなることなく、上記
の如くに、分離ピストン・シリンダ装置１５０″を介し
て補助制動を行なうことができる。
リンダ装置１５０″も分離ピストン１５２″に中央弁を
有せず、それ以外では、図６Ａに図示した分離ピストン
・シリンダ装置１５０′とは、ハウジング１６０″の円
周壁に圧力管６６用の接続部が具備されておらず、か
つ、分離ピストン１５２″を別個の圧力室なしに形成す
ることができる点で異なっている。この変形例では、圧
力管６６は直接圧力管１５８に連通されている。従っ
て、分離ピストン・シリンダ装置１５０″は、圧力管６
６を圧力管１５８から分離することができないので、パ
ワーブレーキ回路Ａで圧力媒体が損失するときは、分離
ピストン・シリンダ装置１５０″に割り当てられたディ
スクブレーキキャリパ１０′を介して補助制動を行なう
ことができない。むしろ、分岐管７２′を介して連通さ
れている他の機能の良好な締付機構によってブレーキ回
路Ｂを介して補助制動を行なう必要がある。しかしなが
ら、制御回路Ｃ又は液圧ポンプ５４が停止しても、パワ
ーブレーキ回路Ａに圧力媒体がなくなることなく、上記
の如くに、分離ピストン・シリンダ装置１５０″を介し
て補助制動を行なうことができる。
【００９４】図７に図示された第５の実施の形態におい
て、図５に図示されたパワーブレーキ装置は、アンチロ
ックブレーキング制御（ＡＢＳ）を可能にするために、
他の構成要素を具備している。図１、３及び５に図示し
た部分に対応する部分に同一の参照符号を付してあるの
で、該部分を以下に繰り返し説明しない。図７はＡＢＳ
付きのパワーブレーキ装置が非作動状態にあるのを示し
ている。
て、図５に図示されたパワーブレーキ装置は、アンチロ
ックブレーキング制御（ＡＢＳ）を可能にするために、
他の構成要素を具備している。図１、３及び５に図示し
た部分に対応する部分に同一の参照符号を付してあるの
で、該部分を以下に繰り返し説明しない。図７はＡＢＳ
付きのパワーブレーキ装置が非作動状態にあるのを示し
ている。
【００９５】図７に示すように、第５の実施の形態は、
第２の実施の形態と同様に、ブレーキ回路Ｂ内にリリ−
フバルブ１１４を有する。該リリ−スバルブ１１４は、
マスタシリンダ４と分離ピストン・シリンダ装置１５
０″との間の圧力管７２に接続され、吐出し管１１６を
介してリザーバ５８と連通されている。図７でも、リリ
−スバルブ１１４は、都合１箇所のみでブレーキ装置に
設けられている。リリ−スバルブ１１４は分離ピストン
・シリンダ装置１５０″の作動圧力室１５６を、マスタ
シリンダ４の第２の圧力室８かリザーバ５８に選択的に
連通させる。リリ−スバルブ１１４に自らの位置、すな
わち分離ピストン・シリンダ装置１５０″の作動圧力室
１５６をマスタシリンダ４の第２の圧力室８連通させる
位置で予め荷重が加えられている。
第２の実施の形態と同様に、ブレーキ回路Ｂ内にリリ−
フバルブ１１４を有する。該リリ−スバルブ１１４は、
マスタシリンダ４と分離ピストン・シリンダ装置１５
０″との間の圧力管７２に接続され、吐出し管１１６を
介してリザーバ５８と連通されている。図７でも、リリ
−スバルブ１１４は、都合１箇所のみでブレーキ装置に
設けられている。リリ−スバルブ１１４は分離ピストン
・シリンダ装置１５０″の作動圧力室１５６を、マスタ
シリンダ４の第２の圧力室８かリザーバ５８に選択的に
連通させる。リリ−スバルブ１１４に自らの位置、すな
わち分離ピストン・シリンダ装置１５０″の作動圧力室
１５６をマスタシリンダ４の第２の圧力室８連通させる
位置で予め荷重が加えられている。
【００９６】更に、パワーブレーキ回路Ａは、第２の実
施の形態でのように、制御されるべき各ホイールのため
に２つの切換弁１１８，１２０を具備している。
施の形態でのように、制御されるべき各ホイールのため
に２つの切換弁１１８，１２０を具備している。
【００９７】第１の切換弁１１８は、ディスクブレーキ
キャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に連通す
るために圧力管６６に切り換えられる。その基本位置に
おいて切換弁１１８には、液圧ポンプ５４と絞り弁１６
との間の圧力管５２を、分離ピストン・シリンダ装置１
５０″とディスクブレーキキャリパ１０′のピストンシ
リンダ装置１２′との間の圧力管１５８と連通するよう
に、予め荷重が加えられている。
キャリパ１０′のピストンシリンダ装置１２′に連通す
るために圧力管６６に切り換えられる。その基本位置に
おいて切換弁１１８には、液圧ポンプ５４と絞り弁１６
との間の圧力管５２を、分離ピストン・シリンダ装置１
５０″とディスクブレーキキャリパ１０′のピストンシ
リンダ装置１２′との間の圧力管１５８と連通するよう
に、予め荷重が加えられている。
【００９８】第１の切換弁１１８と圧力管１５８との間
で分岐している管１２２は、リザーバ５８と連通してい
る戻り主管１２４へと通じている。第２の切換弁１２０
は管１２２に接続され、その閉成位置へと予め荷重が加
えられている。
で分岐している管１２２は、リザーバ５８と連通してい
る戻り主管１２４へと通じている。第２の切換弁１２０
は管１２２に接続され、その閉成位置へと予め荷重が加
えられている。
【００９９】液圧式のパワーアシストブレーキ装置のＡ
ＢＳ駆動中に制動がブレーキペダル２を介して導入され
ると、センサ（図示せず）は、パワーブレーキ回路Ａ及
びブレーキ回路Ｂ夫々を介してディスクブレーキキャリ
パ１０′内に印加されるブレーキ圧力が、制動されたホ
イール（図示せず）をロックすることを認識する。
ＢＳ駆動中に制動がブレーキペダル２を介して導入され
ると、センサ（図示せず）は、パワーブレーキ回路Ａ及
びブレーキ回路Ｂ夫々を介してディスクブレーキキャリ
パ１０′内に印加されるブレーキ圧力が、制動されたホ
イール（図示せず）をロックすることを認識する。
【０１００】ブレーキ圧力は、弁１１４，１１８，１２
０を電磁制御することによって適切に調整される。この
ためには、リリーフバルブ１１４は、分離ピストン・シ
リンダ装置１５０″の作動圧力室１５６をリザーバ５８
と連通させる位置に切り換えられる。
０を電磁制御することによって適切に調整される。この
ためには、リリーフバルブ１１４は、分離ピストン・シ
リンダ装置１５０″の作動圧力室１５６をリザーバ５８
と連通させる位置に切り換えられる。
【０１０１】それ故、マスタシリンダ４の第２の圧力室
８とリリーフバルブ１１４との間で印加される圧力が閉
じ込められるのに対し、作動圧力室１５６内の圧力はリ
リーフバルブ１１４を介してリザーバ５８へ至って零に
下げられるので、分離ピストン１５２″はその基本位置
に留まる。
８とリリーフバルブ１１４との間で印加される圧力が閉
じ込められるのに対し、作動圧力室１５６内の圧力はリ
リーフバルブ１１４を介してリザーバ５８へ至って零に
下げられるので、分離ピストン１５２″はその基本位置
に留まる。
【０１０２】パワーブレーキ回路Ａでは、ディスクブレ
ーキキャリパ１０′の第１のピストンシリンダ装置１
２′の圧力室６８′に印加されるブレーキ圧力は切換弁
１１８，１２０の切換によって下げられる。その際に、
第１の切換弁１１８を貫通位置から遮断位置に切り換え
ることによって、液圧ポンプ５４及び絞り弁１６を介し
て印加される動圧は、第１のピストンシリンダ装置１
２′の圧力室６８′に対し遮断される。これに対して、
第２の切換弁１２０を遮断位置から貫通位置に切り換え
ることによって、圧力室６８′がリザーバ５８に連通さ
れる。結果として、圧力室６８′内でブレーキ圧力は周
面減速閾値が下回るまで下げられると、元々はロックさ
れていたホイールが再度回転する。
ーキキャリパ１０′の第１のピストンシリンダ装置１
２′の圧力室６８′に印加されるブレーキ圧力は切換弁
１１８，１２０の切換によって下げられる。その際に、
第１の切換弁１１８を貫通位置から遮断位置に切り換え
ることによって、液圧ポンプ５４及び絞り弁１６を介し
て印加される動圧は、第１のピストンシリンダ装置１
２′の圧力室６８′に対し遮断される。これに対して、
第２の切換弁１２０を遮断位置から貫通位置に切り換え
ることによって、圧力室６８′がリザーバ５８に連通さ
れる。結果として、圧力室６８′内でブレーキ圧力は周
面減速閾値が下回るまで下げられると、元々はロックさ
れていたホイールが再度回転する。
【０１０３】元々はロックされていたホイールが再度回
転すると、弁１１４，１１８及び１２０が最早電磁制御
されないので、該弁１１４，１１８及び１２０は、その
時々にその予め荷重が加えられた基本位置に戻り、図５
を参照して説明したように、パワーブレーキ回路Ａによ
って、作動力に比例するブレーキ力が印加される。
転すると、弁１１４，１１８及び１２０が最早電磁制御
されないので、該弁１１４，１１８及び１２０は、その
時々にその予め荷重が加えられた基本位置に戻り、図５
を参照して説明したように、パワーブレーキ回路Ａによ
って、作動力に比例するブレーキ力が印加される。
【０１０４】アンチロックブレ−キング制御された制動
中に持続する制御工程が生じる。その際、弁１１４，１
１８及び１２０を具備するブレーキ装置の記述した構造
によって、感じることのできる衝撃的な制御圧力は、ブ
レーキペダル２に反作用を及ぼさない。特に、切換弁１
１８及び１２０の切換位置から独立してパワーブレーキ
回路Ａに動圧が発生される。この動圧は、制御回路Ｃを
介して変わらずにブレーキペダル２に戻されるので、ブ
レーキ装置のＡＢＳ駆動中にも良好なペダル感覚が保証
される。
中に持続する制御工程が生じる。その際、弁１１４，１
１８及び１２０を具備するブレーキ装置の記述した構造
によって、感じることのできる衝撃的な制御圧力は、ブ
レーキペダル２に反作用を及ぼさない。特に、切換弁１
１８及び１２０の切換位置から独立してパワーブレーキ
回路Ａに動圧が発生される。この動圧は、制御回路Ｃを
介して変わらずにブレーキペダル２に戻されるので、ブ
レーキ装置のＡＢＳ駆動中にも良好なペダル感覚が保証
される。
【０１０５】選択された回路配列によれば、分離ピスト
ン・シリンダ装置１５０″が各締付機構に割り当てられ
ている。この回路配列では、各々の締付機構は、ブレー
キ力の配分に独立して、以下のように、すなわち締付機
構が停止しても、残りの締付機構が十分に機能良好であ
るように保護されている。液圧ポンプ５４が停止する
と、図５を参照して説明したように、補助制動がブレー
キ回路Ｂを介して引き起こされる。
ン・シリンダ装置１５０″が各締付機構に割り当てられ
ている。この回路配列では、各々の締付機構は、ブレー
キ力の配分に独立して、以下のように、すなわち締付機
構が停止しても、残りの締付機構が十分に機能良好であ
るように保護されている。液圧ポンプ５４が停止する
と、図５を参照して説明したように、補助制動がブレー
キ回路Ｂを介して引き起こされる。
【０１０６】切換弁１１８と、分離ピストン・シリンダ
装置１５０″の作動圧力室１５６と、ブレーキディスク
キャリパ１０′の第１のピストンシリンダ装置１２′と
の間で漏れが生じると、リザーバ５８での圧力媒体の減
少を検知した後に、充填面モニタ１９０によって、液圧
ポンプ５４の作動を止める必要はない。但し、分離ピス
トン・シリンダ装置１５０″の分離ピストン１５２″の
運動を、作動接点すなわちセンサ（図示せず）によって
センサすることができる場合に限る。つまり、このよう
な漏れがあると、当該のブレーキ回路の分離ピストン・
シリンダ装置１５０″のサーボ圧力室１５４に印加され
る圧力が下げられる。このことの結果として、圧力が作
動圧力室１５６に印加されるので、当該の分離ピストン
１５２″が移動する。当該の分離ピストン１５２″の移
動をセンサした後に、割り当てられた切換弁１１８のみ
が閉成位置に切り換えられる。それ故に、分岐管６６′
を介して接続されている他のブレーキ回路に、変わるこ
となく、液圧ポンプ５４及び絞り弁１６によって発生さ
れた動圧を供給することができる。
装置１５０″の作動圧力室１５６と、ブレーキディスク
キャリパ１０′の第１のピストンシリンダ装置１２′と
の間で漏れが生じると、リザーバ５８での圧力媒体の減
少を検知した後に、充填面モニタ１９０によって、液圧
ポンプ５４の作動を止める必要はない。但し、分離ピス
トン・シリンダ装置１５０″の分離ピストン１５２″の
運動を、作動接点すなわちセンサ（図示せず）によって
センサすることができる場合に限る。つまり、このよう
な漏れがあると、当該のブレーキ回路の分離ピストン・
シリンダ装置１５０″のサーボ圧力室１５４に印加され
る圧力が下げられる。このことの結果として、圧力が作
動圧力室１５６に印加されるので、当該の分離ピストン
１５２″が移動する。当該の分離ピストン１５２″の移
動をセンサした後に、割り当てられた切換弁１１８のみ
が閉成位置に切り換えられる。それ故に、分岐管６６′
を介して接続されている他のブレーキ回路に、変わるこ
となく、液圧ポンプ５４及び絞り弁１６によって発生さ
れた動圧を供給することができる。
【０１０７】この箇所では、確かに、図７に図示したブ
レーキ装置が、分離ピストン・シリンダ装置の、図６
（Ｂ）に図示された変形例に係る分離ピストン・シリン
ダ装置１５０″を有することをコメントしなければなら
ない。しかし、図５又は図６Ａに図示された分離ピスト
ン・シリンダ装置１５０及び１５０′も夫々用いること
ができるだろう。
レーキ装置が、分離ピストン・シリンダ装置の、図６
（Ｂ）に図示された変形例に係る分離ピストン・シリン
ダ装置１５０″を有することをコメントしなければなら
ない。しかし、図５又は図６Ａに図示された分離ピスト
ン・シリンダ装置１５０及び１５０′も夫々用いること
ができるだろう。
【０１０８】第５の実施の形態の、図８に図示された第
１の変形例においては、以下、第５の実施の形態と異な
る特徴のみを説明する。この変形例では、例えば前後系
統式回路(Achskreis) 又はダイアゴナル式回路の複数の
締付機構１０′は、圧力管１５８又は該圧力管１５８の
分岐管１５８′を介して分離ピストン・シリンダ装置１
５０に接続されて、当該の締付機構１０′を共通してサ
ーボ圧力の停止に対して防止するようになっている。図
８でも、分離ピストン・シリンダ装置１５０の代わり
に、その変形例１５０′及び１５０″を用いることがで
きる。
１の変形例においては、以下、第５の実施の形態と異な
る特徴のみを説明する。この変形例では、例えば前後系
統式回路(Achskreis) 又はダイアゴナル式回路の複数の
締付機構１０′は、圧力管１５８又は該圧力管１５８の
分岐管１５８′を介して分離ピストン・シリンダ装置１
５０に接続されて、当該の締付機構１０′を共通してサ
ーボ圧力の停止に対して防止するようになっている。図
８でも、分離ピストン・シリンダ装置１５０の代わり
に、その変形例１５０′及び１５０″を用いることがで
きる。
【０１０９】各々の締付機構１０′のためには、更に、
２つの切換弁１１８，１２０が具備されている。双方の
うちの切換弁１１８は、分離ピストン・シリンダ装置１
５０のサーボ圧力室１５４と締付機構１０′のピストン
シリンダ装置１２′の圧力室６８′との間の圧力管１５
８に接続され、すなわち絞り弁１６従って液圧ポンプ５
４から見て分離ピストン・シリンダ装置１５０の後方に
接続される。このことによって、図７では具備されてい
るリリーフバルブを省略することができる。何故なら
ば、アンチロックブレ−キング制御の最中にも、分離ピ
ストン・シリンダ装置１５０の分離ピストン１５２に、
絞り弁１６に発生された動圧が印加されるので、分離ピ
ストン１５２はその基本位置に留まるからである。
２つの切換弁１１８，１２０が具備されている。双方の
うちの切換弁１１８は、分離ピストン・シリンダ装置１
５０のサーボ圧力室１５４と締付機構１０′のピストン
シリンダ装置１２′の圧力室６８′との間の圧力管１５
８に接続され、すなわち絞り弁１６従って液圧ポンプ５
４から見て分離ピストン・シリンダ装置１５０の後方に
接続される。このことによって、図７では具備されてい
るリリーフバルブを省略することができる。何故なら
ば、アンチロックブレ−キング制御の最中にも、分離ピ
ストン・シリンダ装置１５０の分離ピストン１５２に、
絞り弁１６に発生された動圧が印加されるので、分離ピ
ストン１５２はその基本位置に留まるからである。
【０１１０】図９は、第５の実施の形態の第２の変形例
を示している。該変形例では、以下、図８に示した第５
の実施の形態の第１の変形例と異なる特徴のみを説明す
る。
を示している。該変形例では、以下、図８に示した第５
の実施の形態の第１の変形例と異なる特徴のみを説明す
る。
【０１１１】図９に示すように、第１の分離ピストン・
シリンダ装置１５０．１以外にも、これと平行に接続さ
れている第２の分離ピストン・シリンダ装置１５０．２
が具備されている。それ故に、各々の回路すなわち各々
の前後系統式回路又はダイアゴナル式回路の締付機構１
０′は、サーボ圧力の停止に対し保護されている。第２
の分離ピストン・シリンダ装置１５０．２の作動圧力室
１５６が、圧力管７２から分岐した分岐管７２′に連通
しているのに対し、第２の分離ピストン・シリンダ装置
１５０．２のサーボ圧力室１５４は、分岐管６６′を介
して圧力管６６と液圧的に連通されている。
シリンダ装置１５０．１以外にも、これと平行に接続さ
れている第２の分離ピストン・シリンダ装置１５０．２
が具備されている。それ故に、各々の回路すなわち各々
の前後系統式回路又はダイアゴナル式回路の締付機構１
０′は、サーボ圧力の停止に対し保護されている。第２
の分離ピストン・シリンダ装置１５０．２の作動圧力室
１５６が、圧力管７２から分岐した分岐管７２′に連通
しているのに対し、第２の分離ピストン・シリンダ装置
１５０．２のサーボ圧力室１５４は、分岐管６６′を介
して圧力管６６と液圧的に連通されている。
【０１１２】当業者にとっては明らかなように、図１，
３，５及び７乃至９に図示したブレーキ装置の切換の変
形例を、制動されるべきホイールの数、ホイールに具備
された締付機構の種類、安全の基準(Sicherheitsvorgab
en) 及び所望の制御可能性に従って、その時々の要求に
応じて互いに組み合わせることができる。図４を参照し
て説明したように、アンチスリップ制御又は車両走行力
学制御のために絞り弁１６を電磁石１２６によって電磁
制御することは、図５及び７乃至９の切換の変形例の場
合にも定められることができる。
３，５及び７乃至９に図示したブレーキ装置の切換の変
形例を、制動されるべきホイールの数、ホイールに具備
された締付機構の種類、安全の基準(Sicherheitsvorgab
en) 及び所望の制御可能性に従って、その時々の要求に
応じて互いに組み合わせることができる。図４を参照し
て説明したように、アンチスリップ制御又は車両走行力
学制御のために絞り弁１６を電磁石１２６によって電磁
制御することは、図５及び７乃至９の切換の変形例の場
合にも定められることができる。
【０１１３】マニュアル作動することができ２つの圧力
室を具備するマスタシリンダを有するブレーキ装置が開
示されている。第１の圧力室はサーボ力によるブレーキ
駆動中に圧力媒体が強制貫流される絞り弁を液圧制御す
るのに用いられ、絞り弁の絞り横断面を調整して所定の
動圧を発生させる。該動圧は、ブレーキ力を印加すべ
く、締付機構の、絞り弁に連通されたピストンシリンダ
装置に印加される。第２の圧力室は締付機構の第２のピ
ストンシリンダ装置と連通可能であるので、サーボ力が
止まったときでも、ブレーキ力を印加することができ
る。第２のピストンシリンダ装置の代わりに具備するこ
とができる別個の分離ピストン・シリンダ装置は、第２
の圧力室とピストンシリンダ装置との間に接続される。
従って、サーボ力によるブレーキ駆動中でも及びサーボ
圧の停止のときでも、十分なブレーキ力が印加されて、
ブレーキ力がマスタシリンダに適切に戻されるので、常
に良好な作動感覚が与えられている。
室を具備するマスタシリンダを有するブレーキ装置が開
示されている。第１の圧力室はサーボ力によるブレーキ
駆動中に圧力媒体が強制貫流される絞り弁を液圧制御す
るのに用いられ、絞り弁の絞り横断面を調整して所定の
動圧を発生させる。該動圧は、ブレーキ力を印加すべ
く、締付機構の、絞り弁に連通されたピストンシリンダ
装置に印加される。第２の圧力室は締付機構の第２のピ
ストンシリンダ装置と連通可能であるので、サーボ力が
止まったときでも、ブレーキ力を印加することができ
る。第２のピストンシリンダ装置の代わりに具備するこ
とができる別個の分離ピストン・シリンダ装置は、第２
の圧力室とピストンシリンダ装置との間に接続される。
従って、サーボ力によるブレーキ駆動中でも及びサーボ
圧の停止のときでも、十分なブレーキ力が印加されて、
ブレーキ力がマスタシリンダに適切に戻されるので、常
に良好な作動感覚が与えられている。
【０１１４】
【発明の効果】本発明によれば、通常のブレーキ駆動で
も、サーボ力の停止の場合でも、十分なブレーキ力を締
付機構に印加することができて、良好なペダル感覚を得
ることができる容易に構成される液圧式のパワーアシス
トブレーキ装置又はパワーブレーキ装置を提供すること
が可能となる。
も、サーボ力の停止の場合でも、十分なブレーキ力を締
付機構に印加することができて、良好なペダル感覚を得
ることができる容易に構成される液圧式のパワーアシス
トブレーキ装置又はパワーブレーキ装置を提供すること
が可能となる。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る液圧ブレーキ
装置の構成を示す図であって、パワーアシストブレーキ
装置として設計され、ディスクブレーキキャリパに２つ
のピストンシリンダ装置が平行に設置されている状態を
示す図。
装置の構成を示す図であって、パワーアシストブレーキ
装置として設計され、ディスクブレーキキャリパに２つ
のピストンシリンダ装置が平行に設置されている状態を
示す図。
【図２】一方のピストンシリンダ装置のピストン及び他
方のピストンシリンダ装置のピストンを形成している環
状ピストンを具備するディスクブレーキキャリパの部分
断面拡大図。
方のピストンシリンダ装置のピストンを形成している環
状ピストンを具備するディスクブレーキキャリパの部分
断面拡大図。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係り、アンチロッ
クブレ−キング制御（ＡＢＳ）用の構成要素を具備した
液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
クブレ−キング制御（ＡＢＳ）用の構成要素を具備した
液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
【図４】本発明の第３の実施の形態に係り、アンチスリ
ップ制御（ＡＳＲ）及び車両走行力学制御用の構成要素
を具備した液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
ップ制御（ＡＳＲ）及び車両走行力学制御用の構成要素
を具備した液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
【図５】本発明の第４の実施の形態に係り、パワーブレ
ーキ装置として設計され、マニュアル制御可能なブレー
キ回路とサーボ回路との間に分離ピストン・シリンダ装
置を設け、ディスクブレーキキャリパにただ１つのピス
トンシリンダ装置を設けた液圧ブレーキ装置の構成を示
す図。
ーキ装置として設計され、マニュアル制御可能なブレー
キ回路とサーボ回路との間に分離ピストン・シリンダ装
置を設け、ディスクブレーキキャリパにただ１つのピス
トンシリンダ装置を設けた液圧ブレーキ装置の構成を示
す図。
【図６】（Ａ）は、図５に図示した分離ピストン・シリ
ンダ装置の第１の変形例の断面図、（Ｂ）は、図５に図
示した分離ピストン・シリンダ装置の第２の変形例の断
面図。
ンダ装置の第１の変形例の断面図、（Ｂ）は、図５に図
示した分離ピストン・シリンダ装置の第２の変形例の断
面図。
【図７】本発明の第５の実施の形態に係り、アンチロッ
クブレ−キング制御（ＡＢＳ）用の構成要素を具備した
液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
クブレ−キング制御（ＡＢＳ）用の構成要素を具備した
液圧ブレーキ装置の構成を示す図。
【図８】第５の実施の形態の第１の変形例に係る液圧ブ
レーキ装置の構成を示す図。
レーキ装置の構成を示す図。
【図９】第５の実施の形態の第２の変形例に係る液圧ブ
レーキ装置の構成を示す図。
レーキ装置の構成を示す図。
２ 作動手段 ４ マスタシリンダ ６ 第１の圧力室 ８ 第２の圧力室 １０ 締付機構 １２ 第１のピストンシリンダ装置 １４ 第２のピストンシリンダ装置 １６ 絞り弁
Claims (13)
- 【請求項１】 作動手段（２）に接続されたマスタシリ
ンダ（４）と、 このマスタシリンダ（４）に設けられた第１及び第２の
圧力室（６，８）と、 サーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流さ
れる絞り弁（１６）と、 絞り弁（１６）と液圧的に連通している第１のピストン
シリンダ装置（１２）及び第２の圧力室（８）と液圧的
に連通可能な第２のピストンシリンダ装置（１４）を有
する締付機構（１０）とを備えており、 第１の圧力室（６）が、絞り弁（１６）を液圧制御する
ことによって、絞り弁（１６）の絞り横断面を調整して
所定の動圧を発生させ、このとき発生した動圧は、ブレ
ーキ力を印加するために、絞り弁（１６）と液圧的に連
通している第１のピストンシリンダ装置（１２）に印加
され、他方、第２の圧力室（８）は、第２のピストンシ
リンダ装置（１４）と液圧的に連通可能であるため、締
付機構（１０）によってサーボ力が停止しても、締付機
構（１０）にブレーキ力を印加すことが可能な液圧ブレ
ーキ装置。 - 【請求項２】 締付機構（１０）の第１及び第２のピス
トンシリンダ装置（１２，１４）は、互いに同軸状に配
置されており、締付機構（１０）のハウジング（８６）
は、環状室（８８）を有しており、 環状室（８８）には、一方のピストンシリンダ装置の圧
力室を形成しつつ、環状ピストン（９０）が摺動自在に
設けられ、また、環状ピストン（９０）は、環状室（８
８）によって同軸に囲繞されたハウジング（８６）のジ
ャーナル（９２）と共に円筒状の室（９６）を区画し
て、他方のピストンシリンダ装置の圧力室を形成してい
ることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装
置。 - 【請求項３】 マスタシリンダ（４）の第２の圧力室
（８）と締付機構（１０）の第２のピストンシリンダ装
置（１４）との間には、リリーフバルブ（１１４）が配
置されており、リリーフバルブ（１１４）は、第２のピ
ストンシリンダ装置（１４）を選択的に第２の圧力室
（８）又はリーザバ（５８）と連通させ、 他方、絞り弁（１６）と第１のピストンシリンダ装置
（１２）との間の前記動圧を印加することが可能な領域
には、第１及び第２の切換弁（１１８，１２０）が配置
されており、 第１の切換弁（１１８）は、絞り弁（１６）と第１のピ
ストンシリンダ装置（１２）との間の連通を選択的に中
断し、一方、第２の切換弁（１２０）は、第１のピスト
ンシリンダ装置（１２）を選択的にリザーバ（５８）と
連通させることを特徴とする請求項１又は２に記載の液
圧ブレーキ装置。 - 【請求項４】 作動手段（２）に接続されたマスタシリ
ンダ（４）と、 このマスタシリンダ（４）に設けられた第１及び第２の
圧力室（６，８）と、 サーボ力支援のブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流さ
れる絞り弁（１６）と、 絞り弁（１６）と液圧的に連通可能であって且つ分離ピ
ストンシリンダ装置（１５０）のサーボ圧力室（１５
４）と液圧的に連通しているピストンシリンダ装置（１
２′）を有する締付機構（１０）と、 分離ピストンシリンダ装置（１５０）に設けられ、分離
ピストン（１５２）によってサーボ圧力室（１５４）か
ら液圧的に分離され且つ第２の圧力室と液圧的に連通可
能な作動圧力室（１５６）とを備えており、 第１の圧力室（６）が、絞り弁（１６）を液圧制御する
ことによって、絞り弁（１６）の絞り横断面を調整して
所定の動圧を発生させ、このとき発生した動圧は、ブレ
ーキ力を印加するために、サーボ圧力室（１５４）と液
圧的に連通している第１のピストンシリンダ装置（１
２′）に印加され、他方、第２の圧力室（８）は、作動
圧力室（１５６）と液圧的に連通可能であるため、サー
ボ力が停止しても、分離ピストン（１５２）を介して締
付機構（１０′）にブレーキ力を印加することが可能な
液圧ブレーキ装置。 - 【請求項５】 分離ピストン（１５２）には、作動圧力
室（１５６）の方向に、復帰ばね（１７６）によって、
基本位置へ予め荷重が加えられており、この基本位置に
は、サーボ力支援のブレーキ駆動中に、分離ピストン
（１５２）が留まっていることを特徴とする請求項４に
記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記分離ピストンシリンダ装置は、前記
分離ピストンを同軸状に囲繞する他の圧力室（１７０）
を有し、圧力室（１７０）は、作動圧力室（１５６）か
ら液圧的に分離されていることを特徴とする請求項４又
は５に記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項７】 圧力室（１７０）は、動圧用の接続部
（１５２）を有し、また、分離ピストン（１５２）は、
閉成位置で予め荷重が加えられた中央弁（１７４）を有
しており、 中央弁（１７４）は、分離ピストン（１５２）の基本位
置で開かれていて、圧力室（１７０）をサーボ圧力室
（１５４）と連通させ、締付機構（１０′）のピストン
シリンダ装置（１２′）に動圧を印加するようになって
いることを特徴とする請求項６に記載の液圧ブレーキ装
置。 - 【請求項８】 圧力室（１７０）から液圧的に分離され
ているサーボ圧力室（１５４）には、動圧用の接続部
（１６８′）が形成されており、分離ピストン（１５
２′）の基本位置において、前記動圧は、接続部（１６
８′）を介して締付機構（１０′）のピストンシリンダ
装置（１２′）に印加され、また、サーボ力が停止した
とき、分離ピストン（１５２′）が接続部（１６８′）
を通過することによって、接続部（１６８′）は、サー
ボ圧力室（１５４）とは連通せずに、圧力室（１７０）
と連通するようになっていることを特徴とする請求項６
に記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項９】 分離ピストン・シリンダ装置（１５０）
は、分離ピストン（１５２）の動きを検知可能なセンサ
を有することを特徴とする請求項４乃至８のいずれか１
に記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 マスタシリンダ（４）の第２の圧力室
（８）と分離ピストンシリンダ装置（１５０″）の作動
圧力室（１５６）との間には、リリーフバルブ（１１
４）が配置されており、リリーフバルブ（１１４）は、
作動圧力室（１５６）を選択的に第２の圧力室（８）又
はリザーバ（５８）と連通させ、 他方、絞り弁（１６）と分離ピストンシリンダ装置（１
５０″）のサーボ圧力室（１５４）との間の前記動圧を
印加することが可能な領域には、第１及び第２の切換弁
（１１８，１２０）が配置されており、 第１の切換弁（１１８）は、絞り弁（１６）とサーボ圧
力室（１５４）との間の連通を選択的に中断し、一方、
第２の切換弁（１２０）は、サーボ圧力室（１５４）を
選択的にリザーバ（５８）と連通させることを特徴とす
る請求項４乃至９のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装
置。 - 【請求項１１】 分離ピストン・シリンダ装置（１５
０）のサーボ圧力室（１５４）と締付機構（１０′）の
ピストンシリンダ装置（１２′）との間の前記動圧を印
加することが可能な領域には、第１及び第２の切換弁
（１１８，１２０）が配置されており、 第１の切換弁（１１８）は、サーボ圧力室（１５４）と
ピストンシリンダ装置（１２′）との間の連通を選択的
に中断し、一方、第２の切換弁（１２０）は、ピストン
シリンダ装置（１２′）を選択的にリザーバ（５８）と
連通させることを特徴とする請求項４乃至９のいずれか
１に記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項１２】 絞り弁（１６）は、ボールシート弁と
して形成されており、絞り弁（１６）の絞り横断面は、
球状の弁体（３６）と環状のシールシート（４６）との
間の弁ギャップ（４８）を拡縮することによって、調整
可能であり、弁ギャップ（４８）に圧力媒体が貫流する
ことによって、前記動圧を発生させることを特徴とする
請求項１乃至１１のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装
置。 - 【請求項１３】 絞り弁（１６）は、絞り弁（１６）の
絞り横断面を作動手段（２）から独立して調整すること
が可能な電磁石（１２６）を有することを請求項１乃至
１２のいずれか１に記載の液圧ブレーキ装置。
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