JPH09170466A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents

車両用加速スリップ制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 加速スリップ制御において、アップシフトに
よる加速不良を防止し、路面状態に応じた最適な変速制
御を行う。 【解決手段】 エンジン回転速度検出手段及び駆動輪の
スリップを検出する手段の検出結果に基づいて、アップ
シフトする手段に対し、路面状態検出手段の検出した路
面状態に応じてアップシフト要求を出力しないようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用加速スリッ
プ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、加速時において駆動輪にスリップ
が発生したとき、ブレーキを作動させて該スリップを防
止し、発進安定性、加速性を向上させるようにした加速
スリップ制御装置が提案されている。
【０００３】又、ブレーキ制御とは別に、あるいはブレ
ーキ制御と併用して、エンジンの燃料供給をカットし、
エンジンの出力自体を低減するようにした加速スリップ
制御装置も提案されている。
【０００４】更に、例えば、特開平４−９２７２９号公
報において、スリップ率が所定値を超え、特定気筒への
燃料供給カット指令が出力されているときにエンジン回
転速度が所定値以上になった場合には、変速機の変速段
を高速ギヤ側へアップシフトさせることにより、触媒の
性能劣化を防止する技術が開示されている。
【０００５】これは、エンジンの高回転域では、燃料の
パワー増量、ＯＴＰ増量（Ｏver Ｔemperatureー補正）
を実施しているため、燃料カットをしていない気筒につ
いては、未燃焼燃料が排出される一方で、燃料カットを
実施している気筒からは酸素を含んだ吸気がそのまま高
温の排気として排出されるため、未燃焼燃料と酸素とが
触媒内で混合して燃焼し、該燃焼により触媒の温度が上
昇してしまうためである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面摩
擦係数μの高い、例えばアスファルト路面等で加速中
に、段差や白線あるいは鉄板等の上を通過すると、短時
間、単発的なスリップが生じ、加速スリップ制御（ＴＲ
Ｃ制御）に入ってしまうことがある。
【０００７】このとき、上記従来技術にあってはエンジ
ン回転速度が低回転速度であるにも拘らずアップシフト
するため、加速不良が生じるという問題がある。又、自
動変速機内のトルク比が大きくなり、運動エネルギが自
動変速機内部で熱エネルギに変換される。このため、ト
ルク容量の小さい自動変速機では、過負荷となってしま
う恐れもある。
【０００８】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、アップシフトによる加速不良等を防止
して、路面状態に応じた最適な変速制御を行うことので
きる車両用加速スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、その要旨を図１（Ａ）に示すように、駆動輪のスリ
ップが検出されたときに加速スリップ制御を実行すると
共に、エンジン回転速度が所定値以上のときにアップシ
フトする構成とされた車両用加速スリップ制御装置にお
いて、路面状態を検出する手段と、路面状態に基づいて
前記アップシフトを制限する手段とを備えたことによ
り、前記課題を解決したものである。
【００１０】請求項２に記載の発明は、その要旨を図１
（Ｂ）に示すように、駆動輪のスリップが検出されたと
きに加速スリップ制御を実行すると共に、エンジン回転
速度が所定値以上のときにアップシフトする構成とされ
た車両用加速スリップ制御装置において、路面状態を検
出する手段と、路面状態に基づいて前記アップシフトを
実行する変速回転速度を変更する手段とを備えたことに
より、同じく前記課題を解決したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の具
体的な実施の形態の例を詳細に説明する。
【００１２】図２は、本発明の第１実施形態に係る加速
スリップ制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【００１３】図２において、符号１０、１２は従動輪と
しての左右の前輪を、１４、１６は駆動輪としての左右
の後輪を各々示している。エンジン１８の出力トルク
は、変速装置２０、プロペラ軸２２、デファレンシャル
装置２４及び左右の駆動車軸２６、２８を経て左右の後
輪１４、１６に伝達される。
【００１４】エンジン１８の吸気通路３０には吸入空気
量の制御を行うスロットルバルブ３６が設けられてい
る。スロットルバルブ３６は、アクセルペダル３８と連
結され、アクセルペダル３８の踏み込みに応じて開閉す
る。
【００１５】燃料噴射弁３４は、エンジン制御装置４０
からの制御信号によって開弁時期及び開弁時間が制御さ
れ、開弁時間に応じた量の燃料をエンジン１８に対して
噴射供給する。エンジン制御装置４０による燃料噴射量
制御は、基本的には吸入空気量あるいは吸気管圧力とエ
ンジン回転速度ＮＥにより決定される１工程当りの吸入
空気量に応じて行われる。
【００１６】電子制御装置４２は、一般的なマイクロコ
ンピュータを含むもので、左右の従動輪速度センサ５
０、５２より左右の前輪１０、１２の回転数を左右の従
動輪速度として取り込み、駆動輪速度センサ５４、５６
の回転数を駆動輪速度として取り込み、変速装置（自動
変速機）２０からギヤシフト位置に関する情報を取り込
み、スロットル開度センサ５８よりスロットルバルブ３
６の開度に関する情報を取り込み、エンジン制御装置４
０で算出されたエンジン１８の回転速度ＮＥに関する情
報を取り込み、これら情報に従って加速スリップが発生
したか否かを判別する。
【００１７】又、電子制御装置４２は取り込んだ車輪速
度から車輪加速度を演算し、他の情報（例えばスロット
ルバルブ３６の開度等）と組合わせることにより、公知
の方法で路面状態（路面の摩擦係数μ）を検出（推定）
する。更に車輪速度の変動状態から路面状態がいわゆる
悪路であるか否かを検出（推定）する。
【００１８】又、エンジン制御装置４０は、変速装置２
０に対して、アップシフトの制限、あるいはアップシフ
トにおける変速回転速度を変更の要求指令を出力する。
【００１９】以下、本第１実施形態の作用を図３に示す
フローチャートに沿って説明する。
【００２０】図３のステップ１００において、ＴＲＣ制
御中か否か判定する。ＴＲＣ制御中でない場合には直ち
にこのフローを抜け、通常の自動変速機制御を行う。Ｔ
ＲＣ制御中の場合は、次のステップ１０２において、現
在のシフトポジションが第１速段か否か判定する。第２
速段以上では駆動力も小さいため、あえてアップシフト
要求はせず、リターンする。
【００２１】現在のシフトポジションが第１速段の場合
には、次のステップ１０４において、エンジン回転速度
ＮＥが、ＴＲＣ制御中における第１速段から第２速段へ
の変速回転速度ＫNEUPを超えているか否か判定する。そ
の結果、超えていなければアップシフト要求せずリター
ンし、超えていれば次のステップ１０６へ進む。
【００２２】ステップ１０６においては、ＴＲＣ制御中
の推定車体加速度等から算出した路面摩擦係数μの推定
値、即ち路面μ推定値MUE が閾値ＫMUE １より小か否か
判定する。路面μ推定値MUE が閾値ＫMUE １より小でな
い場合には、リターンし、小の場合には、次のステップ
１０８で路面状態が悪路状態か否か判定する。
【００２３】悪路状態は例えば、車輪加速度の変動等に
より公知の方法で判断する。悪路状態の場合には悪路フ
ラッグＦAKURO をオンにする。ステップ１０８で悪路フ
ラッグＦAKURO がオンの場合には、ステップ１１０で再
度、路面μ推定値MUE をもう１つの閾値ＫMUE ２と比較
する。ここでＫMUE ２＜ＫMUE １である。
【００２４】路面μ推定値MUE が閾値ＫMUE ２より小で
ないときはリターンするが、小のときは次のステップ１
１２へ進む。即ち、悪路状態であっても路面μが小の場
合にはアップシフト要求をするようにする。
【００２５】ステップ１１２では、駆動輪スリップが収
束したか否か判定する。この判定は、左右駆動輪速度の
うち大きいものＶWFMAX が制御目標車速ＶＴ３より大き
いか否か、即ち次の不等式（１）が成立するか否かで判
定される。
【００２６】ＶWFMAX ＞ＶＴ３ …（１）
【００２７】この不等式（１）が成立する場合は、未だ
駆動輪スリップは収束しておらず、ステップ１１６でス
リップ時間カウンタＣＴSLIP（ｎ）を演算周期分インク
リメントし、ステップ１１８へ進む。一方、不等式
（１）が成立しない場合は、駆動輪スリップは収束した
ことになるので、ステップ１１４で、スリップ時間カウ
ンタＣＴSLIP（ｎ）を０クリアし、リターンする。
【００２８】ステップ１１８で、スリップ時間カウンタ
ＣＴSILP（ｎ）をスリップ時間の閾値ＫＴUPと比較す
る。スリップ時間カウンタＣＴSILP（ｎ）の方が閾値Ｋ
ＴUPより大きく、該閾値ＫＴUP以内に駆動輪スリップが
収束しない場合には、路面摩擦係数μの小さい、いわゆ
る低μ路であると判断し、次のステップ１２０でアップ
シフト要求する。一方、閾値ＫＴUP以内に駆動輪スリッ
プが収束する場合には、路面摩擦係数μの大きい、いわ
ゆる高μ路であるが、たまたま段差や白線、鉄板等を踏
んだためスリップが発生したものと判断し、アップシフ
ト要求はせずステップ１００へ戻る。
【００２９】このように本実施形態によれば、エンジン
回転速度が所定値以上という条件のみでアップシフト要
求するのではなく、ＴＲＣ制御開始時の駆動輪スリップ
収束時間や悪路、良路あるいは路面μ等の路面状態によ
り、アップシフト要求の判断をするようにしたため、ア
ップシフトによる加速不良を防止することができる。
【００３０】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。
【００３１】上に述べたように、第１実施形態は、路面
状態によりアップシフト要求をするか否か判定するもの
であり、路面状態に応じてアップシフトを完全に禁止す
るものである。これに対し、本第２実施形態は、路面状
態により変速回転速度を変更するようにしたものであ
る。
【００３２】図４に、路面μ推定値MUE とアップシフト
時のエンジン回転速度（変速回転速度）ＫNEUPとの関係
を示す。
【００３３】図４のグラフにおいて、実線は良路におけ
る変速線（変速回転速度のグラフ）を表わし、破線は悪
路における変速線を表わす。
【００３４】このように、路面μが高い場合や悪路で
は、変速回転速度ＫNEUPを大きくしてアップシフトしに
くいようにし、加速不良を抑える。又、路面μが低い場
合は、変速回転速度ＫNEUPを小さくしてアップシフトし
易いようにし、ＴＲＣ制御性あるいは触媒の耐久性を向
上させている。
【００３５】本実施形態によれば、アップシフトするエ
ンジン回転速度を路面状態に応じて変更するようにした
ため、路面状態に応じた最適な変速制御を行うことがで
きる。
【００３６】以上説明したように、これらの実施形態に
よれば、アップシフト要求判断に応じて、駆動輪スリッ
プ収束時間や路面状態を考慮することにより、スロット
ル全開（Ｗide Ｏpen Ｔhrottle ）時に低回転域でアッ
プシフトすることにより生ずる加速不良や、自動変速機
の過負荷を防止することができるようになった。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
エンジン回転速度が所定回転速度以上であっても、走行
路面が悪路、低μ路の場合にはアップシフトを制限する
ことにより、アップシフトによる加速不良を防止するこ
とができると共に、路面状態に応じて、変速回転速度を
変更するようにしたため、路面状態に応じた最適な変速
制御を行うことが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の要旨を示す概念図
【図２】本発明の第１実施形態に係わる加速スリップ制
御装置を備えた車両の概略構成図
【図３】第１実施形態に係わるアップシフト要求判定処
理を表わすフローチャート
【図４】第２実施形態に係わる変速回転速度の変更を示
す線図
【符号の説明】
１０、１２…従動輪（前輪） １４、１６…駆動輪（後輪） １８…エンジン ２０…変速装置 ４０…エンジン制御装置 ４２…電子制御装置 ５０、５２…従動輪速度センサ ５４、５６…駆動輪速度センサ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動輪のスリップが検出されたときに加速
    スリップ制御を実行すると共に、エンジン回転速度が所
    定値以上のときにアップシフトする構成とされた車両用
    加速スリップ制御装置において、 路面状態を検出する手段と、 路面状態に基づいて前記アップシフトを制限する手段
    と、 を備えたことを特徴とする車両加速スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】駆動輪のスリップが検出されたときに加速
    スリップ制御を実行すると共に、エンジン回転速度が所
    定値以上のときにアップシフトする構成とされた車両用
    加速スリップ制御装置において、 路面状態を検出する手段と、 路面状態に基づいて前記アップシフトを実行する変速回
    転速度を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする車両加速スリップ制御装置。
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