JPH09177888A

JPH09177888A - エンジン防振支持装置

Info

Publication number: JPH09177888A
Application number: JP35125795A
Authority: JP
Inventors: Fumio Fukusa; 文男福佐; Koji Tahara; 晃司多原
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1995-12-27
Filing date: 1995-12-27
Publication date: 1997-07-11

Abstract

(57)【要約】【目的】ラバーマウントの圧縮及び膨張方向の変位量
を制限することによって、ラバーマウントを構成する弾
性部材及び取付部材に直接当接するフランジ部の保護を
図る。【構成】ラバーマウント２４はストッパ３１と共に支
持ブラケット２１の上下に設けられて、所定の予圧縮さ
れた状態に組み付けられるが、ストッパ３１によりラバ
ーマウント２４の弾性部材２６が、その弾性限界以上圧
縮されるのを防止するためのものであり、組み付け状態
で、即ち予圧縮した状態でのラバーマウント２４の弾性
部材２６が振動荷重により圧縮される量、即ち可圧縮量
を規制して、この弾性部材２６の保護を図るためのもの
であるが、さらにこの可圧縮量は、予圧縮量より小さく
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを防振支
持するエンジン防振支持装置に関するものであり、特に
建設機械等のように、上下方向における振動の激しい機
械に設けられるエンジン防振支持装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンは、それを
構成する各部の保護を図るために、車体等に取り付ける
に当って、防振支持装置を介して装着される。例えば、
建設機械としての油圧ショベルには、油圧ポンプを駆動
するためにエンジンを備えているが、建設機械は悪路を
走行するものであり、かつ土砂の掘削等の作業を行う際
に車体の振動が極めて大きくなることから、図８に示し
たような防振支持装置が用いられる。

【０００３】同図において、１は車両の本体フレームを
示し、この本体フレーム１には取付部材としての支持ブ
ラケット２が溶接等の手段で固着して設けられている。
そして、この支持ブラケット２には開口３が形成されて
おり、この開口３の部位に防振支持装置４が装着されて
おり、エンジン５には、その取付部５ａにボルト挿通孔
５ｂを形成し、このボルト挿通孔５ｂにボルト６を挿通
し、この防振支持装置４に連結することにより支持され
ている。

【０００４】防振支持装置４は、上下一対からなるラバ
ーマウント７を有する。これらラバーマウント７は中央
に上下に貫通する透孔を設けたほぼ裁頭円錐形状の弾性
部材８を有し、この弾性部材８の透孔に金属パイプ９を
挿通して、接着・加硫等の手段で固着される。また、こ
の弾性部材８の大径側の外周から所定の範囲にわたって
は、略円環状の金属板体からなるフランジ１０を固着し
ている。そして、このフランジ１０の内周側はラバーマ
ウント７への固着部とは反対方向に略９０°曲折した曲
折部１０ａとなっている。

【０００５】以上のように構成されるラバーマウント７
は一対用い、それらを相対向する状態に配設して、それ
らのフランジ１０を支持ブラケット２の上面及び下面に
当接させ、かつ曲折部１０ａを開口３の内周壁に当接さ
せ、弾性部材８は支持ブラケット２に対して非当接状態
にして組み込まれる。そして、エンジン５の取付部５ａ
に設けたボルト挿通孔５ｂに挿通させたボルト６を、こ
のようにして組む込んだ上下のラバーマウント７におけ
る金属パイプ９内に挿通させて、支持ブラケット２の下
方に延在させて、このボルト６の先端にナット１１を螺
合させ、両ラバーマウント７の端面が当接する状態にま
で締め込む。なお、組み付けた状態に安定させ、振動等
によりナット１１が緩まないように保持するために、上
側に位置するラバーマウント７とエンジン５の下面部と
の間及び下側のラバーマウント７とナット１１との間に
は、それぞれワッシャ１２を介装させる。

【０００６】エンジン５を防振支持させるために、ラバ
ーマウント７の弾性部材８は圧縮状態にして組み付けら
れ、この弾性部材８の圧縮により所定のばね力を持たせ
るようにする。このようにラバーマウント７の弾性部材
８を予め圧縮する、所謂予圧縮状態にするために、両ラ
バーマウント７を構成する金属パイプ９を、フランジ１
０の表面から所定の長さ突出するようになし、この突出
長さと支持ブラケット２の厚み寸法との寸法差が利用さ
れる。従って、支持ブラケット２の厚みが不足する場合
には、図８にも示したように支持ブラケット２に間隔保
持板２ａを溶接等の手段で固定しておき、これによって
支持ブラケット２の厚みを増大させて、上下のラバーマ
ウント７における金属パイプ１０の端面からフランジ１
０の表面までの合計寸法より大きくして、この寸法差を
利用して予圧縮状態に組み込まれ、これにより防振支持
装置４に所定のばね定数を持たせて、ラバーマウント７
の圧縮によるばね力の増大により振動エネルギを吸収す
る機能が発揮され、本体フレーム１側の振動がエンジン
５に伝わるのを抑制できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ラバーマウ
ント７の弾性部材８の材質としては、ゴムが用いられる
が、その性質上、当然、弾性限界がある。この弾性限界
を越えるような極めて大きな振動荷重が作用すると、弾
性部材８に亀裂が入ったり、割れが生じる等の損傷が生
じる。建設機械は、他の車両等とは異なり、発生する振
動は極めて大きい。例えば、建設機械である油圧ショベ
ルはそのフロント作業機構で土砂の掘削等の作業が行わ
れるが、フロント作業機構を伸ばした状態で、土砂を掘
削している時に、掘削抵抗が極めて大きい場合には、車
体の前方の部分が浮き上がり、荷重の変動により、浮き
上がっていた車体が地面に激しく衝当してバウンドする
ことになる。油圧ショベルが大型化すると、その重量も
大きくなるから、車体に加わる衝撃は極めて大きいもの
となる。このために、エンジン５を支持するラバーマウ
ント７に極めて大きな振動荷重が作用し、弾性部材８に
瞬間的に前述した弾性限界を越えるような圧縮力が作用
し、もはや弾性力による振動吸収機能を発揮できなくな
るだけでなく、亀裂や割れ等の損傷が発生する。また、
極端な荷重が作用しなくとも、弾性部材８の弾性限界を
越えないまでも、それに近い程度まで圧縮されるような
大きな振動荷重が繰り返し作用した場合にも、やがては
弾性部材８に亀裂等が生じて、破損に至るという事態も
生じる。

【０００８】以上の点から、ラバーマウント７の弾性部
材８が弾性限界乃至それに近い状態に圧縮されないよう
にするために、ラバーマウント７の圧縮量を規制するス
トッパを設け、それ以上の動きを強制的に規制すること
が考えられる。例えば、ラバーマウント７とワッシャ１
２との間にストッパを介在させ、このストッパを支持ブ
ラケット２に対して所定の間隔を持った状態に装着し
て、弾性部材８の圧縮量をこの間隔内に規制するように
構成する。このような構成を採用すれば、弾性部材８は
弾性限界を越えてまで圧縮されることはなくなる。従っ
て、ストッパを設けてラバーマウント７の圧縮量を規制
すれば、ある程度はラバーマウント７の保護を図ること
ができる。ただし、振動吸収能力の観点だけから圧縮量
の規制を行うようにすると、次のような問題点が発生す
る。

【０００９】そこで、以下において、図９及び図１０を
参照して、その問題点を説明する。これらの図には、上
下のラバーマウント７にストッパ１３が示されている。
ここで、ストッパ１３はその外周側が曲折された作動部
１３ａとなっており、この作動部１３ａの端面は支持ブ
ラケット２（ここで、支持ブラケット２は間隔保持部材
２ａを含む部材とする）の上下の面に対して所定の間隔
を持った状態になっており、ラバーマウント７の圧縮量
はこの間隔分に制限される。

【００１０】ところで、上下のラバーマウント７の上側
のラバーマウントにエンジン５が装着される。そこで、
以下の説明においては、エンジン５の荷重を受ける側の
ラバーマウント、即ち上側のラバーマウントについては
７Ｕの符号を用い、荷重を受けない側、即ち下側のラバ
ーマウントを７Ｌの符号を用いて区別する。また、スト
ッパ１３も同様に、上側に装着されるものを１３Ｕ，下
側に装着されるものを１３Ｌの符号を用いる。

【００１１】エンジン５が載置されて、その荷重を受け
る上側のラバーマウント７Ｕは前述した寸法差に基づい
て設定される予圧縮量に加えて、エンジン５の荷重分だ
けさらに圧縮される。このために、振動吸収時に可能な
圧縮量（以下においては、この圧縮量を可圧縮量とい
う）を設定するストッパ１３Ｕ，１３Ｌから支持ブラケ
ット２までの間隔を比較すると、ストッパ１３Ｕ側の方
が狭くなり、可圧縮量はラバーマウント７Ｌ側の方が大
きくなる。

【００１２】ここで、可圧縮量を規制することは、過大
な荷重が作用した時の吸収機能が低下することにもなる
から、ストッパ１３Ｕ，１３Ｌと支持ブラケット２との
間隔をできるだけ広げるようにするのが一般的である。
振動の吸収はラバーマウントの圧縮により行われるもの
であるから、当然、この圧縮状態を基準として、可圧縮
量が設定される。従って、間隔が狭い方のストッパ１３
Ｕを基準とし、このストッパ１３Ｕと支持ブラケット２
との間の間隔は、ラバーマウント７Ｕが損傷を来すおそ
れがないことを条件として、できるだけ広くすることに
なる。そうすると、ストッパ１３Ｌと支持ブラケット２
との間隔は、それよりかなり広いものになる。

【００１３】この状態で、振動に基づく荷重が防振装置
４に作用すると、上下のラバーマウント７Ｕ，７Ｌに繰
り返し圧縮力が作用するが、この圧縮時における弾性力
で振動エネルギの吸収が行われる。そして、上方向に極
めて大きな荷重が作用すると、ラバーマウント７Ｌはス
トッパ１３Ｌにより規制された量だけ圧縮されるが、こ
のラバーマウント７Ｌの可圧縮量が大きいために、図１
０に示したように、ラバーマウント７Ｕに設けたフラン
ジ１０が支持ブラケット２から浮き上がってしまうおそ
れがある。この状態から、下向きの荷重が作用すると、
このフランジ１０が支持ブラケット２に叩きつけられ
て、フランジ１０が破損してしまうことになる。フラン
ジ１０が破損すると、弾性部材８に対する保護機能が失
われて、その損傷が発生することにもなる。

【００１４】また、フランジ１０の曲成部１０ａは、支
持ブラケット２の開口３内に嵌合されて、ラバーマウン
ト７Ｕ，７Ｌが横ずれするのを防止する機能を発揮する
ものであるが、ラバーマウント７Ｕのフランジ１０が支
持ブラケット２から浮き上がることによりフランジ１０
の曲成部１０ａが開口３から脱出すると、その規制機能
が失われて、上下方向に加えて横方向にも荷重が作用す
ると、フランジ１０が支持ブラケット２に対して片当り
状態になり、弾性部材８との接合面に対して剪断する方
向の力が働き、この接合部に亀裂が生じたり、甚だしい
場合には、曲成部１０ａが支持ブラケット２上に乗り上
げてしまうといった不都合が生じる。

【００１５】要するに、ストッパを設けて、ラバーマウ
ント７が過度に圧縮されないように構成するにしても、
ストッパにより設定されるラバーマウント７の可圧縮量
を規制しただけでは、なおラバーマウントの保護機能と
しては十分ではない。

【００１６】本発明は以上の点に鑑みてなされたもので
あって、その目的とするところは、ラバーマウントの圧
縮及び膨張方向の変位量を制限することによって、ラバ
ーマウントを構成する弾性部材及び取付部材に直接当接
するフランジ部の保護を図ることにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明は、パイプ部材に固着して設けた弾性部
材とフランジ部とを有し、フランジ部を取付部材の両側
に当接させる状態に組み付けられる一対のラバーマウン
トに、所定の予圧縮量を持たるようにして、両ラバーマ
ウント間を連結手段で連結するようになし、両ラバーマ
ウントの一方側にエンジンを載置するものであって、こ
れら各ラバーマウントには、取付部材に対して所定の間
隔をもって対面するストッパを装着し、エンジンの装着
状態で、一方側のラバーマウントに装着されるストッパ
と取付部材との間隔が、他方側のラバーマウントの予圧
縮量以下となるように設定したことをその特徴とするも
のである。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明においては、まずストッパ
を用いて両ラバーマウントの圧縮量を規制する。これに
よって、ラバーマウントに亀裂や破損のおそれがある程
度まで圧縮されるのを防止する。ただし、ストッパによ
り規制されるラバーマウントの可圧縮量は、単にラバー
マウントが過度に、換言すると、その弾性限度乃至その
近くにまで圧縮されないという点だけで設定されるので
はなく、ラバーマウントの膨張度合いも規制するように
構成する。即ち、一方側のラバーマウントに設けたスト
ッパが取付部材に当接して、このラバーマウントがそれ
以上圧縮されない状態になった時に、他側のラバーマウ
ントはなお取付部材に対して予圧縮状態に保持され、そ
のフランジ部が取付部材から浮き上がらないように設定
する。

【００１９】そこで、図１に本発明におけるエンジン防
振支持装置の基本構成を示す。図中において、２０は本
体フレーム、２１は支持ブラケットを示し、支持ブラケ
ット２１は本体フレーム２０に固着して設けられてお
り、この支持ブラケット２１には開口２２が形成されて
いる。防振支持装置２３は、支持ブラケット２１におけ
る開口２２の部位に装着される。従って、防振支持装置
２３の荷重は支持ブラケット２１を介して本体フレーム
２０に支承される。

【００２０】防振支持装置２３は、エンジンを防振支持
するものであり、上下一対からなるラバーマウント２
４，２４を備えている。ラバーマウント２４は、図２に
示したように、中央に上下に貫通する透孔２５が形成さ
れた略裁頭円錐形の弾性部材２６を有し、この弾性部材
２６の透孔２５の内部に金属パイプ２７が挿通されて、
弾性部材２６と金属パイプ２７とは接着加硫等の手段で
一体化されている。また、弾性部材２６の大径側の端面
は、その外周側から中間位置までの部位に金属板体から
なるフランジ２８が、金属パイプ２７と同様の手段で弾
性部材２６に固着して設けられている。そして、このフ
ランジ２８の内周側の部位は下方に向けて略９０°曲成
した曲成部２８ａが設けられている。

【００２１】ラバーマウント２４はこのように構成さ
れ、このラバーマウント２４は、支持ブラケット２１を
挟んだ上下の両側に設けられる。これら両ラバーマウン
ト２４は、それぞれフランジ２８が支持ブラケット２１
の上下の表面にそれぞれ当接し、かつ曲成部２８ａが開
口２２内に入り込む状態に装着される。そして、エンジ
ンからボルト２９を突出させて、両ラバーマウント２４
の金属パイプ２７内に挿通させて、このボルト２９の先
端にナット３０を螺合させて、このナット３０を締め付
けることによって、両ラバーマウント２４の金属パイプ
２７の端面同士が当接させることにより組み付けられ
る。なお、図１においては、エンジンの荷重を考慮に入
れず、上下のワッシャ３２，３２の相互に離間する方向
への動きを規制した状態が示されている。

【００２２】ここで、ラバーマウント２４の弾性部材２
６が過度に圧縮されないようにするために、ラバーマウ
ント２４にはストッパ３１が設けられる。ストッパ３１
は、ボルト２９を挿通可能な金属材からなる円板状の部
材からなり、その外周縁部は下方に曲成されて、その先
端面が支持ブラケット２１に当接可能な作動部３１ａと
なっている。そして、ストッパ３１は、ラバーマウント
２４とワッシャ３２との間に介装されるようになってい
る。

【００２３】支持ブラケット２１の両側に設けられるラ
バーマウント２４には、所定のばね定数を持たせるため
に、その弾性部材２６を予圧縮された状態にして組み付
けられているから、振動荷重が作用すると、その荷重の
程度に応じて弾性部材２６をさらに圧縮させることによ
り、振動エネルギを吸収する。ここで、予圧縮量は、支
持ブラケット２１の厚みと、金属パイプ２７のフランジ
２８の表面からの突出長さとに基づいて設定される。支
持ブラケット２１に所定の厚みを持たせるには、この支
持ブラケット２１自体を厚肉にするか、または開口２２
の周囲にスぺーサ部材２１ａを固着して設けるようにす
れば良い。両ラバーマウント２４が同じ形状，構造のも
のであるとすると、図２に示したように、金属パイプ２
７の端面からフランジ２８の表面までの間隔をＴ₁ と
し、また支持ブラケット２１の厚み（スぺーサ部材２１
ａの厚みを含む）をＴ₂ とした時に、Ｔ₂ ＞Ｔ₁ とすれ
ば、両ラバーマウント２４はそれぞれ自然状態から（Ｔ
₂ −Ｔ₁ ）／２だけ予め圧縮された状態に組み付けられ
る。即ち、図１においてＰで示した予圧縮量を持たせた
状態にして両ラバーマウント２４が装着されている。

【００２４】一方、ラバーマウント２４はストッパ３１
と共に組み込まれている。ストッパ３１は防振支持装置
２３に荷重が作用して、荷重が作用する側のラバーマウ
ント２４を構成する弾性部材２６が、その弾性限界以上
圧縮されないようにするためのものであり、組み付け状
態で、即ち予圧縮した状態でのラバーマウント２４の弾
性部材２６が振動荷重により圧縮される量、即ち可圧縮
量を規制して、この弾性部材２６の保護を図るためのも
のである。従って、荷重によってラバーマウント２４が
圧縮された時に、その弾性部材２６はストッパ３１の作
動部３１ａが支持ブラケット２１に当接する状態までし
か圧縮されないことになる。要するに、ストッパ３１の
作動部３１ａの端面と支持ブラケット２１の表面との間
の間隔Ｄが、ラバーマウント２４の可圧縮量となる。

【００２５】以上のことから、弾性部材２６の圧縮状態
での弾性限界をＥとした時に、可圧縮量を構成する間隔
Ｄは、弾性限界Ｅから予圧縮量Ｐを引いた値よりも小さ
くなるように設定するが、これに加えて予圧縮量Ｐより
小さくする。

【００２６】このように構成することによって、支持ブ
ラケット２１が取り付けられている本体フレーム２０が
振動して、この振動が防振支持装置２３に伝達された時
に、両ラバーマウント２４の弾性部材２６が圧縮され
て、この防振支持装置２３に装着したエンジンに振動が
伝わるのを抑制できる。ただし、ラバーマウント２４が
所定量以上圧縮されようとすると、ストッパ３１が支持
ブラケット２１に当接して、それ以上圧縮されることが
なくなる。従って、ラバーマウント２４が過度に圧縮さ
れるようなことはない。

【００２７】また、一方側のラバーマウント２４が圧縮
されると、他方側のラバーマウント２４は膨張する方
向、即ちフランジ２８が支持ブラケット２１の表面から
離間しようとする方向に変形する。しかしながら、スト
ッパ３１により規制される反対側のラバーマウント２４
の可圧縮量は予圧縮量の方が大きいから、押し付け力の
低下はあるものの、この他方側のラバーマウント２４の
弾性部材２６はなおも圧縮状態に保持されている。従っ
て、そのフランジ２８は支持ブラケット２１に押し付け
られた状態に保持され、このフランジ２８が支持ブラケ
ット２１から浮き上がることも、まして曲成部２８ａが
開口２２から逸脱することはない。このために、上下方
向と横方向との複合荷重が作用しても、フランジ部２８
は、その曲成部２８ａが開口２２内に嵌合された状態に
保持され、横ずれ等を生じるおそれもない。この結果、
フランジ２８が支持ブラケット２１に叩きつけられて損
傷したり、またフランジ２８に横方向に大きな力が及ん
でそれと弾性部材２６との接合部が剪断されるという事
態の発生を確実に防止できる。

【００２８】ところで、防振支持装置２３にはエンジン
３３が設置されるものであり、このエンジン３３は、支
持ブラケット２１を挟んで設けた一対のラバーマウント
２４の上側に載置されるのが一般的である。従って、こ
のエンジン３３の重量がこの上側のラバーマウント２４
に作用することになり、エンジン３３を設置した状態で
は、上側のラバーマウント２４はその重量分だけ実質的
に予圧縮量が大きくなる。このために、下側のラバーマ
ウント２４の予圧縮量が小さくなってしまう。しかしな
がら、エンジン３３の荷重で予圧縮量が小さくなった分
だけ、上側のラバーマウント２４のストッパ３１と支持
ブラケット２１との間の間隔が狭くなるから、上側のラ
バーマウント２４の可圧縮量が小さくなって、過度に圧
縮されることがない。同様に、下側のラバーマウント２
４は予圧縮量が小さくなっているが、その分だけ上側の
ラバーマウント２４の可圧縮量も小さくなるから、スト
ッパ３１が支持ブラケット２１に当接した時に、下側の
ラバーマウント２４ではなお圧縮状態に保持される。従
って、前述した関係を持たせておけば、エンジン３３の
荷重を一方側に作用させた場合でも、同様の効果が得ら
れる。

【００２９】ここで、建設機械においては、エンジンを
防振支持装置に設けた状態で、その上下方向に作用する
振動時の荷重はほぼ等しいから、ストッパによる両ラバ
ーマウントの動き量を実質的に同じ状態にするのが好ま
しい。自然状態においては、エンジンの荷重を直接受承
するラバーマウントの方が圧縮量が大きくなる。そこ
で、上下のラバーマウントにおける弾性部材の材質や形
状等を変えて、異なるばね定数を持たせるようにすれ
ば、エンジン載置時における予圧縮量を等しくできるか
ら、両ストッパによるラバーマウントの変位量を実質的
に同じにすることができる。また、上下のラバーマウン
トの弾性部材を同じ材質で同じ形状とする場合には、ス
トッパの形状を変えて、エンジンを装着した状態での両
ラバーマウントにおけるストッパと取付部材との間隔を
ほぼ等しくすれば良い。

【００３０】

【実施例】以下、図３乃至図７に基づいて本発明の好ま
しい一実施例について説明する。この実施例は、エンジ
ンの重量による荷重を作用させた状態で、上下の可圧縮
量を実質的に同じになるように設定したものである。

【００３１】まず、図３は防振支持装置４０の断面形状
を示す。この防振支持装置４０は、上下のラバーマウン
ト４１Ｕ，４１Ｌから構成される。これらそれぞれのラ
バーマウント４１Ｕ，４１Ｌは、弾性部材４２Ｕ，４２
Ｌ，金属パイプ４３Ｕ，４３Ｌ及びフランジ４４Ｕ，４
４Ｌから構成され、図１に示したものと同様の構成を有
するものであり、従ってこれらラバーマウント４１Ｕ，
４１Ｌを構成する各部についての説明は省略する。これ
ら両ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌは、支持ブラケット
４５に設けた開口４６を挟むようにして装着される。そ
して、上側のラバーマウント４１Ｕの上部にはストッパ
４７Ｕ及びワッシャ４８Ｕが積層され、また下側のラバ
ーマウント４１Ｌにはその下側にストッパ４７Ｌ及びワ
ッシャ４８Ｌが重ね合わされる。これらストッパ４７
Ｕ，４７Ｌ及びワッシャ４８Ｕ，４８Ｌの中心部には透
孔が穿設されている。

【００３２】４９はエンジンを示し、このエンジン４９
には取付部４９ａが張り出すように設けられており、こ
の取付部４９ａにはボルト挿通孔５０が貫通する状態に
穿設されている。そして、このボルト挿通孔５０には、
ボルト５１が挿通されており、このボルト５１には、上
部側から、ワッシャ４８Ｕ，ストッパ４７Ｕ，ラバーマ
ウント４１Ｕを挿通した状態で、支持ブラケット４５の
開口４６の部位に設置され、さらにこのボルト５１は開
口４６から下方に延在されて、この下方への延在部には
ラバーマウント４１Ｌが挿通され、さらにストッパ４７
Ｌ及びワッシャ４８Ｌの順に挿通されて、下部側からナ
ット５２を締め付けることにより固定される。

【００３３】以上の構成において、ナット５２の締め付
けにより、ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌは予圧縮され
た状態となる。ここで、ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌ
の予圧縮量ついては、エンジン４９の荷重が直接作用す
るラバーマウント４１Ｕ側の予圧縮量Ｐ_U は、ラバーマ
ウント４１Ｌの予圧縮量Ｐ_L より大きくなる。ストッパ
４７Ｕ，４７Ｌは、ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌが過
度に圧縮されないように規制するためのものであり、静
止状態においては、両ストッパ４７Ｕ，４７Ｌは支持ブ
ラケット４５の表面からそれぞれ間隔Ｄ_U ，Ｄ_L だけ離
間した状態になる。従って、ラバーマウント４１Ｕ側で
は、上方から間隔Ｄ_U に相当する量だけ圧縮でき、この
間隔Ｄ_U がラバーマウント４１Ｕの可圧縮量となる。同
様に、ラバーマウント４１Ｌは間隔Ｄ_L 分だけの可圧縮
量を保持する。

【００３４】ここで、ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌに
おける可圧縮量となる間隔Ｄ_U ，Ｄ_L については、間隔
Ｄ_U はラバーマウント４１Ｌの予圧縮量Ｐ_L より小さ
く、間隔Ｄ_L はラバーマウント４１Ｕ側の予圧縮量Ｐ_U
より小さくなっている。また、それぞれの予圧縮量と可
圧縮量と加算した量は、それぞれラバーマウント４１
Ｕ，４１Ｌの弾性部材が弾性限界となる状態までの圧縮
量より小さくしている。

【００３５】さらに、以上の条件に加えて、ラバーマウ
ント４１Ｕ，４１Ｌの可圧縮量を規制する両ストッパ４
７Ｕ，４７Ｌは支持ブラケット４５の表面からそれぞれ
間隔Ｄ_U ，Ｄ_L をほぼ等しくしている。このために、ス
トッパ４７Ｕ，４７Ｌの外周部を曲成することにより形
成される作動部４７ａＵ，４７ａＬの長さが異なってい
る。ここで、作動部４７ａＵ，４７ａＬの長さの差は、
ラバーマウント４１Ｕに作用するエンジン４９の荷重に
基づいて決定され、このエンジン４９の荷重によるラバ
ーマウント４１Ｕ側の予圧縮量Ｐ_U とラバーマウント４
１Ｌの予圧縮量Ｐ_L との差分にほぼ相当する量だけ作動
部４７ａＬを作動部４７ａＵより長く設定する。

【００３６】以上のように、ストッパ４７Ｕとストッパ
４７Ｌとは形状が異なっており、逆に組み付けられる
と、一方側の可圧縮量が他方側の予圧縮量を上回るとい
う不都合が生じる。そこで、ストッパ４７Ｕ，４７Ｌの
誤組み付けを防止するために、例えば、図４に示したよ
うに、ストッパ４７Ｕのボルト挿通孔４７ｂＵを四角孔
となし、またストッパ４７Ｌのボルト挿通孔４７ｂＬ
は、図５に示したように、丸孔とする。これによって、
上側に装着されるストッパ４７Ｕと下側に装着されるス
トッパ４７Ｌとは目視により識別できるようになる。な
お、このストッパ４７Ｕ，４７Ｌの識別機構としては、
ボルト挿通孔の形状を変えるものだけでなく、例えば異
なる色の塗装を行う等によっても識別可能となる。

【００３７】以上のように構成することによって、通常
の状態での振動荷重はラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌの
可圧縮量の範囲での圧縮・変位により吸収される。そし
て、極めて大きな振動荷重がラバーマウント４１Ｕ，４
１Ｌに作用しても、それらの保護が図られる。

【００３８】まず、図６に示したように、防振装置４０
に矢印Ｆ_D で示したように、下向きの荷重が作用する
と、上側のラバーマウント４１Ｕが圧縮されるが、この
ラバーマウント４１Ｕの可能な圧縮量はストッパ４７Ｕ
により規制されており、この可圧縮量はラバーマウント
４１Ｕが過度に圧縮されない程度のものであるから、ラ
バーマウント４１Ｕの弾性部材４２Ｕの保護が図られ
る。また、ラバーマウント４１Ｌの予圧縮量はラバーマ
ウント４１Ｕの可圧縮量より大きいくなっているから、
ラバーマウント４１Ｌの弾性部材４２Ｌは膨張するが、
ストッパ４７Ｕが支持ブラケット４５に当接した状態で
も、このラバーマウント４１Ｌはなお支持ブラケット４
５に対して押し付け力ｆ_u が作用する状態に保持され
る。従って、このラバーマウント４１Ｌのフランジ４４
Ｌが支持ブラケット４５から離間するおそれはない。

【００３９】一方、図６の状態から図７に示したよう
に、防振装置４０に矢印Ｆ_U で示したように、上向きの
荷重が作用する状態になっても、ラバーマウント４１Ｌ
は、そのフランジ４４Ｌが支持ブラケット４５に当接し
た状態から圧縮が始まるので、フランジ４４Ｌに過大な
力が作用して損傷を来すおそれはない。これと同時に上
側のラバーマウント４１Ｕが圧縮状態から膨張する状態
になり、これによって振動の吸収作用が発揮される。そ
して、荷重の大きさによっては、ストッパ４７Ｌが支持
ブラケット４５に当接する状態にまでラバーマウント４
１Ｌが圧縮される。従って、ラバーマウント４１Ｌは過
度に圧縮されるようなことはなく、またこの状態になっ
ても、ラバーマウント４１Ｕはなお支持ブラケット４５
に対して押し付け力ｆ_D が作用する状態に保持されるか
ら、やはりラバーマウント４１Ｕのフランジ部４４Ｕは
支持ブラケット４５から離間するようなことはない。

【００４０】以上のように、ストッパ４７Ｕ，４７Ｌに
よって、単にラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌが過度に圧
縮されないようにする機能を発揮させるだけでなく、ラ
バーマウント４１Ｕ，４１Ｌのいずれの側が圧縮する時
にも、反対側は支持ブラケット４５から離間させないよ
うに保持する機能をも発揮できるようになっているか
ら、ラバーマウント４１Ｕ，４１Ｌを構成する弾性部材
４２Ｕ，４２Ｌやフランジ４４Ｕ，４４Ｌを有効に保護
できる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ラバー
マウントの圧縮及び膨張方向の変位量を制限する構成と
することによって、格別防振機能を損なうことなく、ラ
バーマウントを構成する弾性部材及び取付部材に直接当
接するフランジ部の保護を図ることができる等の効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本原理を示すエンジン防振装置の断
面図である。

【図２】ラバーマウントの半断面図である。

【図３】本発明の好ましい一実施例を示すエンジン防振
装置の断面図である。

【図４】上側のストッパを示す平面図である。

【図５】下側のストッパを示す平面図である。

【図６】図３のエンジン防振装置に下向きの荷重が作用
した状態を示す作用説明図である。

【図７】図３のエンジン防振装置に上向きの荷重が作用
した状態を示す作用説明図である。

【図８】従来技術によるエンジン防振装置の断面図であ
る。

【図９】従来技術によるエンジン防振装置にストッパを
装着した状態を示す断面図である。

【図１０】図９の作用説明図である。

【符号の説明】

２０本体フレーム２１，４５支持ブラケット２２，４６開口２３，４０防振装置２４，４１Ｕ，４１Ｌラバーマウント２６，４２Ｕ，４２Ｌ弾性部材２７，４３Ｕ，４３Ｌ金属パイプ２８，４４Ｕ，４４Ｌフランジ２８，５１ボルト２９，５２ナット３１，４７Ｕ，４７Ｌストッパ３１ａ，４７ａＵ，４７ａＬ作動部４７ｂＵ，４７ｂＬボルト挿通孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パイプ部材に固着して設けた弾性部材と
フランジ部とを有し、フランジ部を取付部材の両側に当
接させる状態に組み付けられる一対のラバーマウント
に、所定の予圧縮量を持たるようにして、両ラバーマウ
ント間を連結手段で連結するようになし、両ラバーマウ
ントの一方側にエンジンを載置するものにおいて、前記
各ラバーマウントには、前記取付部材に対して所定の間
隔をもって対面するストッパを装着し、エンジンの装着
状態で、一方側のラバーマウントに装着されるストッパ
と取付部材との間隔が、他方側のラバーマウントの予圧
縮量以下となるように設定したことを特徴とするエンジ
ン防振支持装置。
【請求項２】前記エンジンの荷重を一方のラバーマウ
ントに作用させた状態で、前記両側のストッパと取付部
材との間隔がほぼ同じ寸法となるように設定する構成と
したことを特徴とする請求項１記載のエンジン防振支持
装置。
【請求項３】前記両側のストッパの深さ方向の寸法を
変えることによって、前記エンジンの荷重を一方のラバ
ーマウントに作用させた状態で、前記両側のストッパと
取付部材との間隔がほぼ同じ寸法とする構成としたこと
を特徴とする請求項２記載のエンジン防振支持装置。
【請求項４】前記エンジンの荷重を受ける側のストッパ
と他のストッパとを識別可能とする識別機構を少なくと
も一方のストッパに持たせる構成としたことを特徴とす
る請求項３記載のエンジン防振装置。