JPH09184559A

JPH09184559A - 作業車両のトランスミッション

Info

Publication number: JPH09184559A
Application number: JP100796A
Authority: JP
Inventors: Mizuya Matsufuji; 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1996-01-08
Filing date: 1996-01-08
Publication date: 1997-07-15
Anticipated expiration: 2016-01-08
Also published as: JP3608680B2

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧式無段変速装置によって前輪と後輪と
ＰＴＯ軸を駆動可能とするトランスミッションをコンパ
クトに構成し、ギア式変速機構を設けた場合に、高速位
置での後進変速を牽制するように構成する。【解決手段】ハウジングに形成した第一の部屋Ｒ１に
前記油圧式無段変速装置を収容し、第二の部屋Ｒ２にギ
ア式変速装置を収容したものにおいて、前記ハウジング
の、前記第一の部屋を構成する前壁１０ａの内外面の各
々に、前記油圧式無段変速装置を構成する油圧ポンプＰ
１と油圧モータＭとを振り分け装着して互いに流体接続
し、油圧ポンプと油圧モータのうちの一方を前記第一の
部屋に収容し他方を前記第一の部屋外に位置させる一
方、前記ギア式変速装置に連動連結する前輪駆動軸１３
・４４を、前記第一の部屋内に回転自在に支持し前記前
壁を貫いて前方へ突設せしめた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車両の前輪及
び後輪を走行駆動するトランスミッションのハウジング
内に配置する前輪駆動軸の配置構成と、後進変速の牽制
機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、油圧式無段変速装置を装備し
た、前輪と後輪とを駆動するためのトランスミッション
は公知となっている。例えば、特開平７−１１７５００
号の技術である。該技術はエンジン動力が入力される入
力軸により油圧式無段変速装置の油圧ポンプを駆動し、
油圧式無段変速装置の油圧モータの出力軸の後端からは
ギア式変速装置を介してデフギア装置に動力を伝えて後
輪を駆動し、出力軸の前端は前方へ突出して、ユニバー
サルジョイントを介して前輪を駆動するように構成して
いた。また、油圧式無段変速装置にギア式変速装置を備
えたものにおいて、ギア式変速装置を高速操作位置に変
速すると、油圧式無段変速装置の変速操作ペダルを後進
側へ一定以上増速操作できないように構成した技術も公
知となっている。例えば、実公昭６２−５９４２号の技
術である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前者の従来技術では、
油圧ポンプと油圧モータの両方はハウジング内に収容さ
れており、更に油圧式無段変速装置の油圧モータの出力
軸から直接に前輪を駆動する構成であるので、ギア式変
速装置を切り換えたときに、前輪と後輪との速度比が同
期しなくなる状態が発生し、これを回避するためにギア
式変速装置を高速側に切り換えたときには前輪を駆動し
ないようにする牽制機構を設ける必要があった。また、
後者の従来技術のように、油圧式無段変速装置の変速操
作具に対する後進側への牽制装置は、ギア式変速装置を
変速するためにハウジングの外に配置した操作レバーと
油圧式無段変速装置の変速操作ペダルとの間に、ハウジ
ングの外方で牽制リンクを介装して、牽制機構を構成し
ていたために、長期間の使用でゴミ等がリンクにからま
ったりすると完全に牽制できない事態が生じることがあ
り、信頼性に欠けていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
する為に次の如く構成したものである。即ち、エンジン
動力を前後輪へ伝動するためのトランスミッションを、
前後進切換え可能な油圧式無段変速装置と、走行速度を
複数段に変更可能なギア式変速装置とを連動連結して構
成すると共に、前記トランスミッションのハウジングに
形成した第一の部屋に前記油圧式無段変速装置を収容
し、第二の部屋に前記ギア式変速装置を収容したものに
おいて、前記ハウジングの、前記第一の部屋を構成する
前壁の内外面の各々に、前記油圧式無段変速装置を構成
する油圧ポンプと油圧モータとを振り分け装着して互い
に流体接続し、油圧ポンプと油圧モータのうちの一方を
前記第一の部屋に収容し他方を前記第一の部屋外に位置
させる一方、前記ギア式変速装置に連動連結する前輪駆
動軸を、前記第一の部屋内に回転自在に支持し前記前壁
を貫いて前方へ突設せしめた。

【０００５】また、前記第一の部屋に、前記前輪駆動軸
を前記ギア式変速装置の出力部に対して係脱するための
クラッチ機構を収容した。

【０００６】また、前記前輪駆動軸を、同一軸線上で相
対回転自在に嵌合した第一軸部と第二軸部とで構成し、
各々の軸部を、第一の部屋を構成する前壁と後壁とで軸
受支持させると共に、第一軸部と第二軸部との間に、両
者を係脱するクラッチ機構を介装した。

【０００７】また、前記油圧式無段変速装置の速度制御
アームを前記ハウジングの一側方に配置すると共に、前
記クラッチ機構の操作アームを前記ハウジングの他側方
に配置した。

【０００８】また、エンジン動力を走行車輪へ伝動する
ためのトランスミッションを、前後進切換え可能な油圧
式無段変速装置と、走行速度を複数段に変更可能なギア
式変速装置とを連動連結して構成すると共に、前記トラ
ンスミッションのハウジングに形成した第一の部屋に前
記油圧式無段変速装置を収容し、第二の部屋に前記ギア
式変速装置を収容したものにおいて、前記ハウジング
の、前記第一の部屋の前壁の内外面の各々に、前記油圧
式無段変速装置を構成する油圧ポンプと油圧モータとを
振り分け装着して互いに流体接続し、油圧ポンプと油圧
モータのうちの一方を前記第一の部屋に収容し他方を前
記第一の部屋外に位置させる一方、前記ギア式変速装置
が高速側に切り換えられたときに前記油圧式無段変速装
置の速度制御レバーによる後進側への所定以上の増速操
作を阻止する牽制機構を前記第一の部屋に収容した。

【０００９】また、前記牽制機構を、前記ギア式変速装
置の切換操作に連動して第一の部屋内で機体前後方向に
変位自在なカム手段と、前記ハウジングの外壁面におけ
る速度制御レバーの後進側変速範囲中の所定の規制位置
に設けた、その一端側が該速度制御レバーに向けて出退
自在な牽制ピンと、前記第一の部屋内で機体前後方向軸
線まわりに揺動自在に支持した、前記カム手段に接当す
る第一アーム部と、前記牽制ピンの他端側に接当する第
二アーム部とを備えた牽制アームとで構成すると共に、
ギア式変速装置の高速側への切換操作でカム手段の浅部
に第一アーム部が乗り上げた時に、第二アーム部が牽制
ピンを速度制御レバーに向けて押し出すように牽制アー
ムが揺動するように構成した。

【００１０】また、エンジンから走行車輪への伝動系
に、前後進切換可能な油圧式無段変速装置と、走行速度
を複数段に変更可能なギア式変速装置を設け、該ギア式
変速装置の変更操作具が高速側に位置している時に、前
記無段変速装置の操作具による後進側への所定以上の増
速操作を制限する牽制機構をハウジング内に設けた。

【００１１】また、前記ハウジングの前記前壁におけ
る、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータを装着する部位
を、前記ハウジングより分離可能に構成した。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に添付の図面に示した本発明の
実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図
である。

【００１３】図１において、本発明のトランスミッショ
ンを搭載したミッドマウントモア型の作業車両の全体構
成から説明する。機体前部上のボンネット１内にエンジ
ンＥを収納し、該ボンネット１後部にダッシュボード２
を配置し、該ダッシュボード２上にハンドル３を配置し
ている。該ダッシュボード２下部の両側方にステップ４
を配置し、左側のステップ４にブレーキペダル５Ｌ・５
Ｒを配置し、右側のステップに図示しない主変速ペダル
を配置している。前記ダッシュボードの後方には座席６
を配置し、該座席６の側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切
換レバー９が配置されている。

【００１４】前記座席６下方に本発明のトランスミッシ
ョンが配置されており、該トランスミッションは、前ケ
ース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式
無段変速装置とギア式変速装置とＰＴＯ伝動装置とを収
納して構成されている。該前ケース１０から前方に入力
軸１２と前輪駆動軸の第一軸部１３とミッドＰＴＯ軸１
４を突出し、入力軸１２には前記エンジンＥのクランク
軸が、機体フレーム１５内のダンパー、伝動軸１６を介
して連動連結されている。前記前輪駆動軸の第一軸部１
３にはユニバーサルジョイント１７を介してフロントア
クスルケース１８より突出した入力軸１９が連結され、
該入力軸１９に動力が伝えられて、フロントアクスルケ
ース１８の左右両側に軸支した前輪２０を駆動できるよ
うにしている。２２は、ハンドル３の操作により前輪２
０を操向するための油圧シリンダーである。前記ミッド
ＰＴＯ軸１４にはユニバーサルジョイント２３を介し
て、モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２
６と連動連結されている。該モア２４は図示しない昇降
装置によって、前輪２０と後輪２１との間の空間内で地
面に対して昇降可能に構成されている。

【００１５】前記後ケース１１の後部両側面からは車軸
２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動でき
るようにしている。後ケース１１上面には、油圧昇降装
置用の油圧シリンダーケース２９を載置し、該ケース２
９より左右一対のリフトアーム３０を後方へ突出してい
る。後ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１の
前部を枢支し、下端にドローバーヒッチ３２を備えたプ
レートを装着している。そして、前記リフトアーム３０
とロアリンク３１と図示しないトップリンクに作業機を
昇降自在に装着できるようにし、また、ドローバーヒッ
チ３２に牽引作業機を装着できるようにしている。

【００１６】次にトランスミッションの構成を説明す
る。図２は走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン
図、図３は前ケース部分の側面断面図、図４は第二の部
屋内のギア式変速装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機
構を示す側面断面図、図５は前輪駆動軸への動力伝達機
構とリアＰＴＯ軸への動力伝達機構を示すハウジング上
部側面断面図、図６は慣性空転防止ブレーキ装置とＰＴ
Ｏクラッチの拡大断面図、図７は走行系及びＰＴＯ系の
動力伝動軸の配置を示す正面図、図８は図３におけるＸ
−Ｘ矢視断面図、図９はギア式変速装置の変速操作部
と、変速操作部に連係される後進変速牽制装置部の平面
断面図、図１０は図３における右側のＹ−Ｙ矢視断面図
と左側のＹ’−Ｙ’矢視断面図、図１１はハウジングの
前部斜視図、図１２は油圧回路図である。

【００１７】前記ハウジングは、前ケース１０と後ケー
ス１１に前後に分割可能に接合されており、該前ケース
１０は前面に前壁１０ａを、後面に後壁１０ｂを形成し
て、前壁１０ａの周囲にフランジ部１０ｈが形成され、
該前ケース１０の前壁１０ａの一部に設けた開口部を閉
塞するためにセンタセクション４０が固設され、前ケー
ス１０の後壁１０ｂとセンタセクション４０との間に第
一の部屋Ｒ１を形成している。該センタセクション４０
は後述する油圧ポンプＰ１とモーターＭを装着支持する
ためのものであって前壁１０ａの一部を構成している。
そして、前壁１０ａの、上下方向でみて下方で、左右方
向でみて略中央に位置する部位には前輪駆動軸１３・４
４を挿入するための貫通孔が形成されている。そして、
後ケース１１の機体前後方向略中央部に隔壁１１ａを設
けて、後ケース１１内を前後に仕切り、前記前ケース１
０の後壁１０ｂと前記隔壁１１ａとの間に第二の部屋Ｒ
２を形成し、該隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃ
との間に第三の部屋Ｒ３を形成している。更に、後ケー
ス１１の後壁１０ｃの外面には凹部を形成して、該凹部
は蓋体７９によって閉塞され、第四の部屋Ｒ４を形成し
ている。

【００１８】そして、前記センタセクション４０と後壁
１０ｂとの間の第一の部屋Ｒ１内において、上部に入力
軸１２を支持する一方、センタセクション４０の内面に
油圧ポンプＰ１を装着して、該入力軸１２により油圧ポ
ンプＰ１を駆動している。前記センタセクション４０の
外面には、チャージポンプＰ２を収容したポンプケース
１０５を装着し、入力軸１２によりチャージポンプＰ２
を駆動している。また、第一の部屋Ｒ１内の上下方向略
中央に走行第一伝動軸４１を支持している。センタセク
ション４０の外面には、走行伝動一軸４１と同一軸心上
にその回転軸心が位置するように油圧モータＭを装着し
ている。センタセクション４０内に穿設した後述する油
路を通じて油圧ポンプＰ１と油圧モータＭとを流体接続
することにより油圧式無段変速装置が構成されている。

【００１９】前記油圧ポンプＰ１は次のように構成され
る。即ち、センターセクション４０の上部内面に設けた
ポンプ付設面５０にシリンダブロック５１が回転自在に
配置され、該シリンダブロック５１の中心に入力軸１２
が貫通して係合されている。該シリンダブロック５１の
複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン５２
・５２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン５２
・５２・・・の頭部には可動斜板５３のスラストベアリ
ング５３ａを当接している。該可動斜板５３はその側方
へ突出したトラニオン軸５３ｂ・５３ｂを中心として傾
倒させることができ、図８に示すように、トラニオン軸
５３ｂ・５３ｂの一方は前ケース１０の内壁側面に回転
自在に支持され、他方は、前ケース１０の右側面に形成
した開口部を閉塞する側板６０に回転自在に支持されて
いる。また、この他方のトラニオン軸５３ｂ上には中立
戻しバネ５９が外嵌されて、可動斜板５３を中立位置へ
戻すように付勢し、このトラニオン軸５３ｂは更に延長
して側板６０より突出し、この突出部分に速度制御アー
ム６１を固定している。該速度制御アーム６１には後述
する連結ロッド１２５等を介して前記ステップ４上に配
置した主変速ペダル（図示せず）と連動連結されてい
る。

【００２０】前記センターセクション４０の下部外面に
はモータ付設面５４が構成されており、該モータ付設面
５４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、
該シリンダブロック５５の中心に出力軸４５が貫通して
係合されている。該シリンダブロック５５の複数のシリ
ンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５６
・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン５６
の頭部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７及
びシリンダブロック５５はセンタセクション４０の前面
に装着したモーターケース５８内に収納されている。よ
って、モータ付設面５４とは反対側のセンターセクショ
ン４０の下部内面には何も配置されていないので、第一
の部屋Ｒ１内には後述する高速後進の牽制機構や前輪駆
動のクラッチ機構Ｃを収容するためのスペースが広く確
保されているのである。

【００２１】そして、前記油圧ポンプＰ１と油圧モータ
Ｍは、センタセクション４０内に穿設した一対の油路４
０ａ・４０ｂ（図９）によって流体的に結合され、該油
路４０ａ・４０ｂによって閉回路を構成し、該閉回路内
には入力軸１２上に設けたチャージポンプＰ２から圧油
が補給される。図１０に示すように、前ケース１０の下
部外側面には油フィルター４６が配置され、図８、図１
１に示すように、前ケース１０の下部外側面にフィルタ
ー取付部１０ｇが形成されている。該油フィルター４６
の入口孔４６ａは、図８に示すように、後壁１０ｂに穿
設した孔１２０を通じて第二の部屋Ｒ２と連通してい
る。第二の部屋Ｒ２内に溜められた潤滑油は、孔１２０
から入口孔４６ａを通じて油フィルター４６内に導入さ
れ、油フィルター４６によりろ過された後に油フィルタ
ー４６の出口孔４６ｂ（図１０）より前ケース１０の側
壁に設けた油路１２１ａ、及び、側板６０の内面と前ケ
ース１０の外側面との合わせ面に形成した油路１２１
ｂ、並びに、前ケース１０の前壁１０ａに開口する油路
１２１ｃ、センタセクション４０内の油路を通じて前記
チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれる。

【００２２】このように第一の部屋Ｒ１内には油圧ポン
プＰ１を収納してしているので、長時間の稼動によりそ
の内部に溜められた油は比較的高温となる。一方、第二
の部屋Ｒ２内には後述するギア式変速装置とＰＴＯ伝動
装置を収納しているだけなので、その中の油はあまり高
温にはならない。よって、相対的に温度の低い油を前記
油フィルター４６を介してチャージポンプＰ２に吸い込
んで油圧式無段変速装置の閉回路に補給することによ
り、耐久性を向上させている。また、前ケース１０に油
フィルター４６の関連要素を集中配置することにより、
配管することなく、短く簡単な油路構成で後ケース１１
内の油を吸入できるようにして、コスト低減化を図って
いる。

【００２３】前記チャージポンプＰ２の吐出ポートから
吐出される油の圧力は、図１２に示すように、メインリ
リーフ弁４７によって設定され、その圧油の一部は、チ
ャージポンプＰ２のケース１０５に収容した抵抗弁４８
を介して配管を通ってパワーステアリング用の切換弁２
００に送油され、ハンドル３の回動によって該切換弁２
００が切り換えられるとステアリングシリンダー２２に
送油され、前輪２０が操向される。該ステアリングシリ
ンダー２２からの戻り油は配管を通じて、オイルクーラ
ー１２３、モーターケース５８内に戻され、更にセンタ
セクション４０の貫通孔を介して第一の部屋Ｒ１、後壁
１０ｂの軸受部を介して第二の部屋Ｒ３へと流れる。ま
た、チャージポンプＰ２からの吐出油は、チャージポン
プＰ２のケース１０５に内装した減圧弁４９により調圧
され、チェック弁１２４・１２４の低圧側のチェック弁
１２４より前記閉回路内に補給される。また、高圧側の
油路４０ａまたは４０ｂが設定圧より高くなるとリリー
フ弁１０４よりリリーフされる。減圧弁４９が調圧作動
したときに、ここから排出されるドレン油は後述するＰ
ＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１に送油される。

【００２４】また、前記閉回路を構成する油路４０ａ・
４０ｂには、図９に示すように、第一の部屋Ｒ１との間
にチェック弁１０２・１０２と油フィルター１０３・１
０３が介装されており、エンジンＥを停止して坂道に駐
車する場合等において、油圧モータＭや油圧ポンプＰ１
などの各部分から閉回路内の油が漏れて作動油の不足を
生じたときに油フィルター１０３・１０３を通じてチェ
ック弁１０２から第一の部屋Ｒ１内の潤滑油を閉回路に
補給できるようにしている。そして、図３に示すよう
に、センタセクション４０の上部には前記メインリリー
フ弁４７が設けられて、チャージポンプＰ２の吐出油圧
を規定圧に設定している。

【００２５】また、図２、図４、図５に示すように、前
記前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１
ａとの間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３
３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を
介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されてい
る。更に前ケース１０と後ケース１１との接合部におい
て下斜め側方へ突出形成した膨出部１０ｉ・１１ｂの中
にカウンター軸９９及びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介
して回転自在に前後方向に横架されている。

【００２６】また、図５に示すように、前記後ケース１
１の隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三
の部屋Ｒ３内には、上部にリアＰＴＯ駆動軸３５を前後
方向に横架して設け、底部にデフギア装置Ｄと油圧リフ
ト用の油フィルター３８とを並置している。該リアＰＴ
Ｏ駆動軸３５の後端は前記第四の部屋Ｒ４に挿入され、
該第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ駆動軸３５上に歯車３
５ａを設け、更に、後壁１１ｃと蓋体７９との間の第４
の部屋Ｒ４内にリアＰＴＯ軸３６を回転自在に横架し
て、第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ軸３６上に歯車３７
を固設して、該歯車３７を前記歯車３５ａと噛合させて
いる。そして、蓋体７９より後方へリアＰＴＯ軸３６の
後端を突出している。

【００２７】次に、図２〜図７よりトランスミッション
の動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述の
ようにエンジンＥよりダンパー、伝動軸１６を介して動
力が伝えられる。該入力軸１２により油圧ポンプＰ１と
チャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポンプＰ１から
の圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４５が駆動さ
れる。該出力軸４５の後端には前記走行第一伝動軸４１
の前端がスプライン嵌合されて、一体的に回動するよう
に構成し、該走行第一伝動軸４１の後壁１０ｂを突き抜
けた後端に歯車６２を固設している。

【００２８】次にギア式変速装置について説明する。前
記走行第一伝動軸４１上の歯車６２は、図２、図４に示
すように、走行第二伝動軸４２上に固設した大径歯車６
３と噛合し、該大径歯車６３は走行第三伝動軸４３上に
回転自在に遊嵌した小径歯車６５ａと常時噛合してい
る。また、走行第二伝動軸４２上には小径歯車６４が設
けられて、該小径歯車６４は走行第三伝動軸４３上に回
転自在に遊嵌した大径歯車６６ａと常時噛合している。
該小径歯車６５ａと大径歯車６６ａとの間の軸４３上に
スプラインカラー６７が固定され、該スプラインカラー
６７上にスライダー６８が相対回転不能でかつ軸方向摺
動自在に嵌合されている。

【００２９】前記スライダー６８の外周に形成した環状
凹部６８ａには、図１０に示すように、シフター１０６
が係止されている。該シフター１０６はシフター軸１０
７に固設され、該シフター軸１０７の前部が後述する速
度制御アーム６１の後進変速牽制機構と連係され、後部
がアーム１０８より突出したピンと係合される。該アー
ム１０８は後ケース１１の左側面に軸支した高低切換軸
１０９の内端に固定され、該高低切換軸１０９の外端に
高低切換アーム１１０が固定され、該高低切換アーム１
１０はリンク等を介して前述の副変速レバー７と連結さ
れている。

【００３０】そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備
わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯
と噛合可能に構成され、副変速レバー７を操作すると、
高低切換アーム１１０、高低切換軸１０９、アーム１０
８、シフター軸１０７、シフター１０６を介してスライ
ダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６５ａ・６５
ｂのうちの一方が走行第三伝動軸４３に係止されて高低
の二段変速を可能としている。

【００３１】従って、前記副変速レバー７を高速位置へ
操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５
ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力
が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→大径歯車６３→小
径歯車６５ａ→係合子６５ｂ→スライダー６８→スプラ
インカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、走
行第三伝動軸４３の後端に設けたベベルピニオン６９か
らデフギア装置Ｄを介して車軸２７に高速回転の動力を
伝える。

【００３２】また、副変速レバー７を低速位置へ操作す
ると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係
合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走
行第一伝動軸４１→歯車６２→大径歯車６３→走行第二
伝動軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６
６ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第
三伝動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速
回転の動力を伝える。

【００３３】次に、前記速度制御アーム６１の後進変速
時の牽制機構について説明する。図３、図８、図９に示
すように、前記シフター軸１０７の前端は第一の部屋Ｒ
１内に延びており、そこには断面視半円形状に削られ最
深部１０７ａを有するカム面が形成されている。油圧ポ
ンプＰ１の下方には牽制アーム１１１が配置されてい
る。該牽制アーム１１１は互いに異なる方向に延びる第
一アーム部１１１ａと第二アーム部１１１ｂとを有し、
中途部は支軸１１３に固定され、該支軸１１３はセンタ
ーセクション４０と前ケース１０の後壁１０ｂとの間
に、機体前後軸線方向に沿って横架され、牽制アーム１
１１を左右方向に揺動自在に支持している。前記牽制ア
ーム１１１の第一アーム部１１１ａの先端に設けたピン
１１２は、前記シフター軸１０７のカム面に接当し、ま
た、第二アーム部１１１ｂの先端は牽制ピン１１４の一
端面に当接されている。該牽制ピン１１４は側板６０の
外面上において前記速度制御アーム６１の後進側変速回
動範囲（ＲＢ）の略中間位置に位置決めされて、ブッシ
ュ１１５を介して進退自在に可動斜板５３の傾転軸線と
平行に枢支され、第一の部屋Ｒ１内に位置する牽制ピン
１１４上にはバネ１１６が外嵌されて、牽制ピン１１４
を第一の部屋Ｒ１内に引っ込めるように付勢している。

【００３４】速度制御アーム６１は、図１７〜図２０に
示すように、側板６０より突出したトラニオン軸５３ｂ
の先端に固設されており、該速度制御アーム６１の回動
基部側には接当部６１ａを設けてあり、該接当部６１ａ
は側板６０より外側方へ突出した凹状のストッパー６０
ａ内に臨ませて配置している。該ストッパー６０ａの凹
部の内側の寸法は、接当部６１ａが回動して接当したと
きに、速度制御アーム６１の最大前進増速位置Ｆと最大
後進増速位置Ｒとなるように設定されている。そして、
速度制御アーム６１の先端には連結ロッド１２５とショ
ックアブソーバ１２６の伸縮体１２６ａが連結され、連
結ロッド１２５は前記ステップ４上に配置した主変速ペ
ダルと連動連結され、ショックアブソーバ１２６の基端
１２６ｂは後ケース１１の側面に揺動自在に枢支され
て、伸縮体１２６ａは速度制御アーム６１の急速な回動
を防止している。

【００３５】そして、副変速レバー７を中立位置及び低
速位置に操作したときには、図８に示すように、ピン１
１２がカム面の最深部１０７ａに位置しており、牽制ア
ーム１１１は図示の状態に保たれ、速度制御アーム６１
は、図１８及び図２０に示すように、ストッパー６０ａ
で設定された前進側変速回動範囲（ＦＢ）と後進側変速
回動範囲（ＲＢ）の全範囲で回動することができる。そ
して、副変速レバー７を高速位置に操作したときには、
シフター軸１０７が前方へ摺動されるので、牽制アーム
１１１の第一アーム部１１１ａ先端に設けたピン１１２
がカム面の最浅部に乗り上げ、これにより牽制アーム１
１１が図８でみて紙面左回りに回動されて、第二アーム
部１１１ｂが牽制ピン１１４の端面を押し、該牽制ピン
１１４の他端を側板６０より突出させるように構成して
いる。よって、速度制御アーム６１を中立位置（図１
７）から後進側へ回動しようとするときに、図１９に示
すように、後進側の回動範囲の略中間位置にさしかかっ
た時点で、速度制御アーム６１の端面が牽制ピン１１４
の外周面に当たるのでそれ以上の増速操作が制限され、
後進側変速回動範囲（ＲＢ’）に縮小されるのである。
つまり、副変速レバー７を高速側へ切り換えた状態で後
進させると、高速で後進してしまうので、実用上不必要
な高速後進状態を自動的にカットし、低速側へ切り換え
たときのみ、速度制御アーム６１の全回動範囲（ＲＢ）
で後進増速できるようにしているのである。

【００３６】次に前輪駆動のための動力伝達機構を説明
する。図２、図３、図４、図５、図７に示すように、前
記走行第三伝動軸４３上の前端側にスプライン嵌合した
歯車７１は、前記走行第二伝動軸４２の前端側に回転自
在に遊嵌した歯車７０と噛合し、該歯車７０は前輪駆動
第二軸部４４（図３、図５）上に固設した歯車７２と噛
合している。前輪駆動軸は、図３に示すように、２本の
第一軸部１３と第二軸部４４とからなり、前輪駆動第一
軸部１３は前ケース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通
孔にベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動
第二軸部４４は後壁１０ｂにベアリングを介して回転自
在に支持され、前輪駆動第一軸部１３の後端に軸心を一
致させて前輪駆動第二軸部４４の前端を遊嵌支持してい
る。

【００３７】該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動
軸の第一軸部１３の後端との間に前輪駆動の入・切を行
うクラッチ機構Ｃが設けられている。即ち、該前輪駆動
第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端
との夫々の外周にはスプライン溝を形成し、前輪駆動第
一軸部１３の後端上にはスライダー７３を相対回転不能
でかつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。該ス
ライダー７３は、図８に示すように、その外周に形成し
た環状凹部７３ａにシフター７４の先端が係止されて、
該シフター７４はシフター軸７５の内端に固設されてい
る。該シフター軸７５は前記前ケース１０の左外側面に
固設した側板７７に回動自在に軸支されて、シフター軸
７５の外端に前輪駆動入・切用操作アーム７６が固定さ
れて速度制御アーム６１に対して反対側に配置してい
る。該前輪駆動入・切用操作アーム７６はリンク等を介
して運転部に設けた前輪駆動入・切レバー（図示せず）
と連結される。なお、スライダー７３と前輪駆動第一軸
部１３との間にはスライダー７３を「４ＷＤ」位置と
「２ＷＤ」位置とに保持できるようにボールデデント機
構が設けられている。

【００３８】このような構成において、前輪駆動入・切
用操作アーム７６が「４ＷＤ」側に操作されると、スラ
イダー７３が、前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸
部１３との両者を係合し、前記走行第三伝動軸４３に伝
えられた動力が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→
前輪駆動第二軸部４４→スライダー７３→前輪駆動第一
軸部１３→ユニバーサルジョイント１７→入力軸１９→
フロントアクスルケース１８と伝えられて前輪２０を駆
動し、同時に前記走行第三伝動軸４３からデフギア装置
Ｄを介して後輪２１が駆動されているので四輪駆動（４
ＷＤ）となる。前輪駆動入・切用操作アーム７６が「２
ＷＤ」側に操作されると、スライダー７３が前輪駆動第
二軸部４４と前輪駆動第一軸部１３との動力伝達を断っ
て後輪２１のみが駆動され二輪駆動（２ＷＤ）となる。

【００３９】次にＰＴＯ伝動装置について説明する。図
２、図５、図６に示すように、前記入力軸１２の後端は
前ケース１０の後壁１０ｂを貫いて第二の部屋Ｒ２内に
突出されており、その入力軸１２の端部上に歯車８０が
固設され、該歯車８０は前記ＰＴＯカウンター軸３９上
に固設した歯車８１と噛合し、該歯車８１は、ＰＴＯ伝
動軸３３上にベアリング８３を介して回転自在に遊嵌し
た歯車８２と噛合している。該歯車８２の側面にはボス
部が設けられ、図６に拡大して示すように、該ボス部
と、ＰＴＯ伝動軸３３上に固設したクラッチケース８４
との間に摩擦板を交互に介装して摩擦多板式の油圧作動
型ＰＴＯクラッチ８５を構成している。該摩擦板は後述
する油圧供給によってピストン８６が摺動されると摩擦
板を圧接して歯車８２をＰＴＯ伝動軸３３に係合し入力
軸１２からＰＴＯ伝動軸３３へ動力を伝えるようにして
いる。８９はピストン８６を摩擦板押圧解除方向へ付勢
するバネである。

【００４０】前記ＰＴＯ伝動軸３３の前端は前ケース１
０の後壁１０ａを突き抜けて第一の部屋Ｒ１内に突出さ
れ、そこに慣性空転防止ブレーキ装置Ｇが構成されてい
る。即ち、ＰＴＯ伝動軸３３前端の外周にスプライン溝
３３ａを形成し、該スプライン溝３３ａと、前ケース１
０の後壁１０ｂの前面に形成した凹部との間に摩擦板を
交互に介装し、前端の摩擦板は円板状のアクチュエータ
９０の中央部に形成した押圧部９０ａに当接されてい
る。アクチュエータ９０はその中央部に突出形成された
押圧部９０と、その押圧部９０ａをとり囲むように同じ
方向に突出形成した環状のピストン部９０ｂとを備えて
あり、該ピストン部９０ｂは前記摩擦板の外径より大き
く形成して、後壁１０ｂの前記凹部の外周にリング状に
形成したシリンダー室に挿入している。このようにアク
チュエータ９０は押圧部９０ａの外周にピストン部９０
ｂを設けることによって、アクチュエータ９０の軸方向
寸法を小さくし、慣性空転防止ブレーキ装置Ｇの全長を
短くしてトランスミッションの小型化を図っている。そ
して、該アクチュエータ９０は前ケース１０の後壁１０
ｂの前面に固設した蓋体８７に介装したバネ８８によっ
て、摩擦板を押圧する向きに付勢されている。

【００４１】そして、前記ＰＴＯ伝動軸３３の軸内には
油路３３ｂ・３３ｃを穿設し、該油路３３ｂの一端は前
記ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６を収納したシリン
ダー室に開口して、該油路３３ｂの他端は、ＰＴＯ伝動
軸３３の外周に形成した環状溝３３ｃを通じて前ケース
１０の後壁１０ｂにおいて前記側板７７方向に穿設した
油路１０ｆと連通しており、更に前ケース１０の左側面
と側板７７との間に形成された油路７７ａを介して側板
７７に装着したＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１
の出力ポートと接続している。該ＰＴＯクラッチ・ブレ
ーキ制御弁１０１は３ポート２位置切換式の電磁弁に構
成され、運転席近傍に配置したＰＴＯ切換スイッチのＯ
Ｎ・ＯＦＦにより切換操作することができる。そしてま
た、該油路１０ｆは、慣性空転防止ブレーキ装置Ｇのピ
ストン部９０ｂのシリンダー室に油路１０ｃを介して連
通されている。

【００４２】また、側板７７は、図１３、図１４、図１
５に示す如く構成されており、前記油路７７ａは、図１
０の右半分に示すように、アキュムレータ１１７と接続
されている。前ケース１０の後壁１０ｂ内に入力軸１２
と直交する方向に沿ってシリンダー室１０ｄを設け、該
シリンダー室１０ｄにバネ１１７ｂとピストン１１７ａ
を挿入してピストン１１７ａの前面を側板７７で蓋して
その前面を油路７７ａに臨ませることによりアキュムレ
ータ１１７を簡単に構成している。なお、シリンダー室
１０ｄのバネ収容側は、入力軸１２の軸受室１０ｊに連
通しており、アキュムレータ１１７の作動時にシリンダ
ー室１０ｄとピストン１１７ａとの間隙から漏れた油は
入力軸１２の軸受の潤滑油として利用されるようになっ
ている。

【００４３】また、前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御
弁１０１が側板７７の上部に配置され、該ＰＴＯクラッ
チ・ブレーキ制御弁１０１の出力ポートに接続される油
路７７ａには、側板７７に装着した、クラッチ作動圧を
設定するリリーフバルブ１１９が接続され、リリーフバ
ルブ１１９の作動時に排出されるリリーフ油は側板７７
と前ケース１０の接合面に形成された油路７７ｂへ流さ
れて、図８、図１２に示すように、油路１０ｅから慣性
空転防止ブレーキ装置Ｇの摩擦板へ潤滑油として送ら
れ、更に、ＰＴＯ伝動軸３３の軸内に穿設した油路３３
ｃと連通して、前記ＰＴＯクラッチ８５の摩擦板や歯車
等を潤滑するようにしている。ＰＴＯクラッチ・ブレー
キ制御弁１０１の入力ポートは、側板７７と前ケース１
０との接合面において形成された油路７７ｃ及び前ケー
ス１０の側壁内においてセンタセクション４０方向に延
びる油路７７ｅを介して前記減圧弁４９の排出ポートと
接続されている。

【００４４】このように構成することで、ＰＴＯ切換ス
イッチをＯＮとすると、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御
弁１０１の入力ポートと出力ポートとが通じてチャージ
ポンプＰ２から吐出された油の一部は、油路７７ｃより
油路７７ａ、油路１０ｆ、油路３３ｂを介してクラッチ
ケース８４のシリンダー室に供給され、その中のピスト
ン８６が摩擦板を押圧する向きに摺動されＰＴＯクラッ
チ８５が係合し、歯車８２からクラッチケース８４を介
してＰＴＯ伝動軸３３に入力軸１２からの動力が伝えら
れる。そして同時に、油路１０ｆに流れた圧油は油路１
０ｃを通じてアクチュエータ９０をバネ８８に抗して摺
動させて、ＰＴＯ伝動軸３３に対する慣性空転防止ブレ
ーキ装置Ｇの制動力を解除する。ＰＴＯ切換スイッチを
ＯＦＦとすると、油路７７ｃからの圧油は、第一の部屋
Ｒ１の油溜まりに通じる油路７７ｄへ送油されて、油路
１０ｆに圧油が送油されないので、ピストン８６はバネ
８９の付勢力によって戻され、ＰＴＯクラッチ８５は非
係合となりＰＴＯ伝動軸３３に動力を伝えず、油路１０
ｃにも圧油が送油されないために、アクチュエータ９０
はバネ８８の付勢力によって慣性空転防止ブレーキ装置
Ｇを作動させてＰＴＯ伝動軸３３の回転を停止させ、Ｐ
ＴＯクラッチ８５を非係合とすると速やかに、後述する
リア・ミッド両方のＰＴＯ軸を制動して、全ての作業機
を停止させる。

【００４５】このＰＴＯ伝動軸３３に作用する軸トルク
と時間との関係は、図１６で示す如くであり、波形ａ
が、慣性空転防止ブレーキ装置ＧによるＰＴＯ伝動軸３
３を制動するブレーキトルクであり、時間（ｔ０）でＰ
ＴＯ切換スイッチがＯＦＦの時にトルク値（Ｔ１）のブ
レーキトルクがＰＴＯ伝動軸３３に作用している。そし
てＰＴＯ切換スイッチをＯＮとすると、油圧供給により
アクチュエータ９０が押されてバネ８８の付勢力が弱め
られ時間の経過とともに、ブレーキトルクは減少してい
く。一方、時間（ｔ１）に至るまでＰＴＯクラッチ８５
のピストン８６のシリンダー室に作動油が充填されるま
での間、ＰＴＯ伝動軸３３には伝動トルクが発生しな
い。そして、時間（ｔ１）に達して波形ｂで示す伝動ト
ルクがＰＴＯ伝動軸３３に与えられ、時間（ｔ１）〜
（ｔ２）の間でバネ１１７ｂに抗してピストン１１７ａ
が変位して、シリンダー室１０ｄ内に作動油を充填する
ので、ピストン８６に作用する油圧上昇は穏やかとなり
摩擦板に対する押圧力を徐々に高めながらＰＴＯクラッ
チ８５が穏やかに係合し始め、伝動トルクが上昇してい
く。そして、時間（ｔ２）に到着したところでピストン
１１７ａの変位が停止し、時間（ｔ２）〜（ｔ３）の間
でバネ８９の付勢力に抗してピストン８６が摩擦板を強
く押して、時間（ｔ３）でＰＴＯクラッチ８５が完全係
合し、ＰＴＯ伝動軸３３には設定最大の伝動トルクＴ２
が与えられる。

【００４６】前記ＰＴＯ伝動軸３３の中途部上にはミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、その後部にスプライン
カラー９２（図６）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴ
Ｏ伝動軸３３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰ
ＴＯ駆動軸３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持
している。前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には
係合子９３を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９
４を形成し、スプラインカラー９２上にはスライダー９
５が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されてい
る。該スライダー９５の外周に形成した環状凹部には図
示しないシフターが挿入され、該シフターは、図１０に
示すシフター軸１２２に固定されている。該シフター軸
１２２は前ケース１０の後壁１０ａと後ケース１１の隔
壁１１ａとの間に前後方向に摺動自在に横架され、その
前端は第一の部屋Ｒ１内に臨んでいる。一方、側板７７
には切換軸１２４が回動自在に横架され、その内端にア
ーム１２３が固着され、アーム１２３はシフター軸１２
２に係止している。切換軸１２４の外端にはＰＴＯ切換
アーム２５が固着され、ＰＴＯ切換アーム１２５はリン
ク等を介して前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバ
ー９と連結される。

【００４７】前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、
図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中
途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌
されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７
はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該
歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００
と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴ
Ｏ軸１４に動力を伝達するように構成している。このよ
うに、ミッドＰＴＯ軸１４に動力を伝達するためのＰＴ
Ｏ伝動ギアトレーン（ミッドＰＴＯ駆動歯車９１、アイ
ドル歯車９７、歯車９８、歯車１００）を、ハウジング
内の第二の部屋Ｒ２に収納し、アイドル歯車９７が、ギ
ア式変速装置を構成する軸の１つを利用してここに設置
しているのでコンパクトな構成になっている。

【００４８】従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ
切換レバー９を操作して、スライダー９５を図５の紙面
後方向へ摺動させると、スプラインカラー９２と伝動軸
３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連結し
て、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→
スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰＴＯ
駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆動さ
れる。スライダー９５を一段前方向へ摺動させると、ス
ライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９
３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の係合子９４と
を連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を駆動すると共
に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→
スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動歯車９
１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを介してミッド
ＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１４とリアＰＴ
Ｏ軸３６の両方が駆動される。更にスライダー９５を前
方向へ摺動させると、スライダー９５はミッドＰＴＯ駆
動歯車９１の係合子９３のみをスプラインカラー９２に
連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー
９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動
歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸１４のみが駆動さ
れる。

【００４９】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、前輪駆動軸の第一
軸部を第一の部屋内に回転自在に支持したので、前輪駆
動軸の第一軸部がギア式変速装置とは無関係に第一の部
屋内で機体前後方向に支持させることができ、前輪駆動
軸を機体左右方向で略中心位置にレイアウトすることが
でき、ギア式変速装置から前輪駆動軸へ至る動力伝動構
成が容易となる。また、油圧モータの出力軸につながる
ギア式変速装置が、いかなる変速位置にあっても、常に
前輪は後輪に対して同期回転するようになった。

【００５０】第一の部屋に、前輪駆動軸とギア式変速装
置の出力部とを係脱するためのクラッチ機構を収容した
ので、第一の部屋に空いた下部空間を有効に利用しなが
ら前輪駆動の駆動・非駆動を任意に選択することができ
る。

【００５１】前輪駆動軸を、同一軸線上で相対回転自在
に嵌合した第一軸部と第二軸部とで構成し、各々の軸部
を、第一の部屋を構成する前壁と後壁とで軸受支持させ
ると共に、第一軸部と第二軸部との間に、両者を係脱す
るクラッチ機構を介装したので、第一の部屋に空いたス
ペースを有効に利用しつつ、クラッチ機構を簡素、か
つ、コンパクトに構成できる。

【００５２】油圧式無段変速装置の速度制御アームを前
記ハウジングの一側方に配置すると共に、前記クラッチ
機構の操作アームを前記ハウジングの他側方に配置した
ので、運転部の変速操作具や前輪駆動入・切操作具に対
する連係が何の干渉もなく容易にできるようになる。

【００５３】ギア式変速装置が高速側に切り換えられた
ときに、油圧式無段変速装置の速度制御レバーによる後
進側への一定以上の増速操作を阻止する牽制機構を第一
の部屋に収容したので、第一の部屋内の空いたスペース
を有効に利用して牽制機構を合理的に配置でき、実用上
必要のない高速での後進状態を自動的に阻止することが
できる。また、牽制機構が第一の部屋に収容されるの
で、長期間にわたる耐久性・信頼性の向上が図れる。

【００５４】ギア式変速装置の変更操作具が高速側に位
置している時に、前記無段変速装置の操作具による後進
側への一定以上の増速操作を制限する牽制機構をハウジ
ング内に設けたので、ゴミ、泥、サビ等の異物による牽
制機構への障害がなくなり、長期間にわたって安定確実
に牽制機構が作動するようになり、信頼性が向上する。

【００５５】牽制機構を、ギア式変速装置の切換操作に
連動して第一の部屋内で機体前後方向に変位自在なカム
手段と、前記ハウジングの外壁面における速度制御レバ
ーの後進側変速範囲中の所定の規制位置に設けた、その
一端側が該速度制御レバーに向けて出退自在な牽制ピン
と、前記第一の部屋内で機体前後方向軸線まわりに揺動
自在に支持した、前記カム手段に接当する第一アーム部
と、前記牽制ピンの他端側に接当する第二アーム部とを
備えた牽制アームとで構成したので、牽制機構を少ない
部品点数で低コストで製作できるようになった。

【００５６】ハウジングの前記前壁における、前記油圧
ポンプ及び前記油圧モータを装着する部位を、前記ハウ
ジングより分離可能に構成したので、油圧式無段変速装
置の組立、並びに第一の部屋内への組み付けが容易にで
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図である。

【図２】走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図
である。

【図３】前ケース部分の側面断面図である。

【図４】第二の部屋内のギア式変速装置とミッドＰＴＯ
軸への動力伝達機構を示す側面断面図である。

【図５】前輪駆動軸への動力伝達機構とリアＰＴＯ軸へ
の動力伝達機構を示すハウジング上部側面断面図であ
る。

【図６】慣性空転防止ブレーキ装置とＰＴＯクラッチの
拡大断面図である。

【図７】走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示す
正面図である。

【図８】図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図９】ギア式変速装置の変速操作部と、変速操作部に
連係される後進変速牽制装置部の平面断面図である。

【図１０】図３における右側のＹ−Ｙ矢視断面図と左側
のＹ’−Ｙ’矢視断面図である。

【図１１】ハウジングの前部斜視図である。

【図１２】油圧回路図である。

【図１３】油路板の左側面図である。

【図１４】油路板の正面図である。

【図１５】油路板の右側面図である。

【図１６】ＰＴＯ伝動軸に作用する軸トルクと時間の関
係を示す図である。

【図１７】速度制御アームが中立位置の牽制機構を示す
側面図である。

【図１８】速度制御アームが前進側最大増速位置の牽制
機構を示す側面図である。

【図１９】速度制御アームが後増速規制位置の牽制機構
を示す側面図である。

【図２０】速度制御アームが後進側最大増速位置の牽制
機構を示す側面図である。

【符号の説明】

Ｃクラッチ機構Ｐ油圧ポンプＭ油圧モータ１０前ケース１１後ケース１２入力軸１３前輪駆動軸４０センタセクション６１速度制御アーム１０７シフター軸１１１牽制アーム１１４牽制ピン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン動力を前後輪へ伝動するための
トランスミッションを、前後進切換え可能な油圧式無段
変速装置と、走行速度を複数段に変更可能なギア式変速
装置とを連動連結して構成すると共に、前記トランスミ
ッションのハウジングに形成した第一の部屋に前記油圧
式無段変速装置を収容し、第二の部屋に前記ギア式変速
装置を収容したものにおいて、前記ハウジングの、前記
第一の部屋を構成する前壁の内外面の各々に、前記油圧
式無段変速装置を構成する油圧ポンプと油圧モータとを
振り分け装着して互いに流体接続し、油圧ポンプと油圧
モータのうちの一方を前記第一の部屋に収容し他方を前
記第一の部屋外に位置させる一方、前記ギア式変速装置
に連動連結する前輪駆動軸を、前記第一の部屋内に回転
自在に支持し前記前壁を貫いて前方へ突設せしめたこと
を特徴とする作業車両のトランスミッション。
【請求項２】前記第一の部屋に、前記前輪駆動軸を前
記ギア式変速装置の出力部に対して係脱するためのクラ
ッチ機構を収容してあることを特徴とする請求項１記載
の作業車両のトランスミッション。
【請求項３】前記前輪駆動軸を、同一軸線上で相対回
転自在に嵌合した第一軸部と第二軸部とで構成し、各々
の軸部を、第一の部屋を構成する前壁と後壁とで軸受支
持させると共に、第一軸部と第二軸部との間に、両者を
係脱するクラッチ機構を介装してあることを特徴とする
請求項１記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項４】前記油圧式無段変速装置の速度制御アー
ムを前記ハウジングの一側方に配置すると共に、前記ク
ラッチ機構の操作アームを前記ハウジングの他側方に配
置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載
の作業車両のトランスミッション。
【請求項５】エンジン動力を走行車輪へ伝動するため
のトランスミッションを、前後進切換え可能な油圧式無
段変速装置と、走行速度を複数段に変更可能なギア式変
速装置とを連動連結して構成すると共に、前記トランス
ミッションのハウジングに形成した第一の部屋に前記油
圧式無段変速装置を収容し、第二の部屋に前記ギア式変
速装置を収容したものにおいて、前記ハウジングの、前
記第一の部屋の前壁の内外面の各々に、前記油圧式無段
変速装置を構成する油圧ポンプと油圧モータとを振り分
け装着して互いに流体接続し、油圧ポンプと油圧モータ
のうちの一方を前記第一の部屋に収容し他方を前記第一
の部屋外に位置させる一方、前記ギア式変速装置が高速
側に切り換えられたときに前記油圧式無段変速装置の速
度制御レバーによる後進側への所定以上の増速操作を阻
止する牽制機構を前記第一の部屋に収容したことを特徴
とする作業車両のトランスミッション。
【請求項６】前記牽制機構を、前記ギア式変速装置の
切換操作に連動して第一の部屋内で機体前後方向に変位
自在なカム手段と、前記ハウジングの外壁面における速
度制御レバーの後進側変速範囲中の所定の規制位置に設
けた、その一端側が該速度制御レバーに向けて出退自在
な牽制ピンと、前記第一の部屋内で機体前後方向軸線ま
わりに揺動自在に支持した、前記カム手段に接当する第
一アーム部と、前記牽制ピンの他端側に接当する第二ア
ーム部とを備えた牽制アームとで構成すると共に、ギア
式変速装置の高速側への切換操作でカム手段の浅部に第
一アーム部が乗り上げた時に、第二アーム部が牽制ピン
を速度制御レバーに向けて押し出すように牽制アームが
揺動することを特徴とする請求項５に記載の作業車両の
トランスミッション。
【請求項７】エンジンから走行車輪への伝動系に、前
後進切換可能な油圧式無段変速装置と、走行速度を複数
段に変更可能なギア式変速装置を設け、該ギア式変速装
置の変更操作具が高速側に位置している時に、前記無段
変速装置の操作具による後進側への所定以上の増速操作
を制限する牽制機構をハウジング内に設けたことを特徴
とする作業車両のトランスミッション。
【請求項８】前記ハウジングの前記前壁における、前
記油圧ポンプ及び前記油圧モータを装着する部位を、前
記ハウジングより分離可能に構成してあることを特徴と
する請求項１または請求項５に記載の作業車両のトラン
スミッション。