JPH10217782A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前ケースと後ケースからなるハウジング内の
前ケース内にＨＳＴ式変速装置を収容した構成におい
て、ＨＳＴ式変速装置の基板を外すためには、まず前ケ
ースと後ケースとを分解してからでないと分解できず、
メンテナンス性が悪くなっていた。 【解決手段】 油圧ポンプＰと油圧モータＭとを備える
基板４０を前ケース１０の前端に取り付けるとともに、
該前ケース１０の後端に、ＰＴＯ伝動装置と走行伝動装
置とを収容する後ケース１１を連設し、ＰＴＯ伝動装置
に対する入力回転体７６・８０並びに、走行伝動装置に
対する入力回転体４１・６２をそれぞれ前記前ケースの
内部に形成した軸受壁１０ｂに回転自在に支持して設
け、これら入力回転体に、油圧ポンプを駆動する入力軸
１２、並びに、油圧モータによって駆動される出力軸４
５の、各々の軸端部分を相対回転不能で、かつ、相対摺
動自在に係合した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車輌のトラン
スミッションのＨＳＴ式変速装置と走行系並びにＰＴＯ
系の伝動装置を容易にメンテナンスできるようにするた
めの技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、油圧式無段変速装置を装備し
た、前輪と後輪とを駆動するためのトランスミッション
は公知となっている。例えば、特開平７−１１７５００
号の技術である。該技術は前ケースに軸受壁を設け、該
軸受壁と基板との間にＨＳＴ式変速装置の入力軸と出力
軸とを横架し、軸受壁と後ケースの間に伝動軸を横架し
て、エンジン動力が入力される入力軸によりＨＳＴ式変
速装置の油圧ポンプを駆動し、入力軸の後端からはギア
式変速装置を介してＰＴＯ軸に動力を伝え、ＨＳＴ式変
速装置の油圧モータの出力軸の後端からはギア式変速装
置を介してデフギア装置に動力を伝えて後輪を駆動し、
出力軸の前端は前方へ突出して前輪を駆動するように構
成していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし従来技術では、
前ケースの軸受壁を貫通して、後ケース内に延びるＨＳ
Ｔ式変速装置の入力軸と出力軸の各々の軸端部分には、
ＰＴＯ伝動装置に対する入力ギアと、走行伝動装置の入
力ギアが設置されていたので、ＨＳＴ式変速装置のメン
テナンス等で前ケースから基板を外すためには、まず前
ケースと後ケースとを分解して、それらの入力ギアを各
々の軸から取り外さなければならず、分解にかかる手間
が多くかかり、メンテナンス性が悪い構成となっていた

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
する為に次の如く構成したものである。即ち、油圧ポン
プと油圧モータとを備える基板を前ケースの前端に取り
付けるとともに、該前ケースの後端に、ＰＴＯ伝動装置
と走行伝動装置とを収容する後ケースを連設し、ＰＴＯ
伝動装置に対する入力回転体、並びに、走行伝動装置に
対する入力回転体をそれぞれ前記前ケースの内部に形成
した軸受壁に回転自在に支持して設け、これら入力回転
体に、油圧ポンプを駆動する入力軸、並びに、油圧モー
タによって駆動される出力軸の、各々の軸端部分を相対
回転不能で、かつ、相対摺動自在に係合したものであ
る。

【０００５】また、前記基板の内面に前記油圧ポンプを
設置して前記前ケース内に臨ませる一方、前記油圧モー
タを基板の外面に設置し、前記走行伝動装置に対する前
記入力回転体を前記前ケース内に配設したものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】次に添付の図面に示した本発明の
実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図
である。図１において、本発明のトランスミッションを
搭載したミッドマウントモア型の作業車両の全体構成か
ら説明する。機体前部上のボンネット１内にエンジンＥ
を収納し、該ボンネット１後部にダッシュボード２を配
置し、該ダッシュボード２上にハンドル３を配置してい
る。該ダッシュボード２下部の両側方にステップ４を配
置し、左側のステップ４にブレーキペダル５Ｌ・５Ｒを
配置し、右側のステップに図示しない主変速ペダルを配
置している。前記ダッシュボードの後方には座席６を配
置し、該座席６の側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切換レ
バー９が配置されている。

【０００７】前記座席６下方に本発明のトランスミッシ
ョンが配置されており、該トランスミッションは、前ケ
ース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式
無段変速装置と走行伝動装置とＰＴＯ伝動装置とを収納
して構成されている。該前ケース１０から前方に入力軸
１２と前輪駆動軸の第１軸部１３とミッドＰＴＯ軸１４
を突出し、入力軸１２には前記エンジンＥのクランク軸
が、機体フレーム１５内のダンパー、伝動軸１６を介し
て連動連結されている。前記前輪駆動軸の第１軸部１３
にはユニバーサルジョイント１７を介してフロントアク
スルケース１８より突出した入力軸１９が連結され、該
入力軸１９に動力が伝えられて、フロントアクスルケー
ス１８の左右両側に軸支した前輪２０を駆動できるよう
にしている。２２は、ハンドル３の操作により前輪２０
を操舵するための油圧シリンダーである。前記ミッドＰ
ＴＯ軸１４にはユニバーサルジョイント２３を介して、
モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２６と
連動連結されている。該モア２４は図示しない昇降装置
によって、前輪２０と後輪２１との間の下腹部空間内で
昇降可能に吊下げ支持されている。

【０００８】前記後ケース１１の後部両側面からは車軸
２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動でき
るようにしている。後ケース１１上面には、油圧昇降装
置用のシリンダーケース２９を載置し、該ケース２９よ
り左右一対のリフトアーム３０を後方へ突出している。
後ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１の前部
を枢支し、下端にドローバーヒッチ３２を備えたプレー
トを装着している。そして、前記リフトアーム３０とロ
アリンク３１と図示しないトップリンクに作業機を昇降
自在に装着できるようにし、また、ドローバーヒッチ３
２に牽引作業機を装着できるようにしている。

【０００９】次にトランスミッションの構成を説明す
る。図２は走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン
図、図３は前ケース部分の側面断面図、図４は第二の部
屋内の走行伝動装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構
を示す側面断面図、図５は第一の部屋と第二の部屋の上
部の側面断面図、図６は後ケースの後上部の側面断面
図、図７は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図８は走行
系及びＰＴＯ系の伝動軸の配置を示す正面断面図であ
る。

【００１０】前記ハウジングは、前後に分割可能に接合
された前ケース１０と後ケース１１とで成り、該前ケー
ス１０は前面に前壁１０ａを、後面に軸受壁（以下後
壁）１０ｂを形成して、前壁１０ａの外周縁にフランジ
部１０ｈが形成されて、ここに該前ケース１０の前壁１
０ａの一部に設けた開口部を閉塞するために基板（以下
センタセクション）４０が固設され、後壁１０ｂとセン
タセクション４０との間で前ケース１０の中に第一の部
屋Ｒ１を形成している。該センタセクション４０は後述
する油圧ポンプＰ１とモーターＭを装着支持し前壁１０
ａの一部を構成している。

【００１１】そして、後ケース１１の機体前後方向略中
央部に隔壁１１ａを設けて、後ケース１１内を前後に仕
切り、前記前ケース１０の後壁１０ｂと前記隔壁１１ａ
との間に第二の部屋Ｒ２を形成し、該隔壁１１ａと後ケ
ース１１の後壁１１ｃとの間に第三の部屋Ｒ３を形成し
ている。更に、後ケース１１の後壁１１ｃの外面には凹
部を形成し蓋体７９によって閉塞することで第四の部屋
Ｒ４を形成している。

【００１２】前記センタセクション４０と後壁１０ｂと
の間の第一の部屋Ｒ１内において、上部に入力軸１２を
支持する一方、センタセクション４０の内面に油圧ポン
プＰ１を装着して、該入力軸１２により油圧ポンプＰ１
を駆動している。前記センタセクション４０ａ外面に
は、チャージポンプＰ２を収容したポンプケース１０５
を装着し、入力軸１２によりチャージポンプＰ２を駆動
している。また、第一の部屋Ｒ１内の上下方向略中央に
位置させるように、後壁１０ｂとセンタセクション４０
の内面との間に走行第一伝動軸４１を軸受支持してい
る。センタセクション４０の外面には、走行伝動第一軸
４１と同一軸心上に油圧モータＭを装着している。セン
タセクション４０内に穿設した油路を通じて油圧ポンプ
Ｐ１と油圧モータＭとを流体接続することによりＨＳＴ
式変速装置が構成されている。

【００１３】前記油圧ポンプＰ１は次のように構成され
る。即ち、図３、図５に示すように、センターセクショ
ン４０の上部内面に設けたポンプ付設面５０にシリンダ
ブロック５１が回転自在に配置され、該シリンダブロッ
ク５１の回転中心に入力軸１２が貫通して係合されてい
る。該シリンダブロック５１の複数のシリンダ孔内に、
付勢バネを介してピストン５２・５２・・・が往復動自
在に嵌合され、該ピストン５２・５２・・・の頭部には
可動斜板５３のスラストベアリング５３ａを当接してい
る。該可動斜板５３は左右側方へ突出したトラニオン軸
５３ｂ・５３ｂを中心として傾倒させることができ、図
７に示すように、トラニオン軸５３ｂ・５３ｂの一方は
前ケース１０の左側壁内面に回転自在に支持され、他方
は、前ケース１０の右側壁に形成した開口部を閉塞する
側板６０に回転自在に支持されている。また、この他方
のトラニオン軸５３ｂ上には中立戻しバネ５９が外嵌さ
れて、可動斜板５３を中立位置へ戻すように付勢し、こ
のトラニオン軸５３ｂは更に延長して側板６０より突出
し、この突出部分に速度制御アーム６１を固定してい
る。該速度制御アーム６１にはロッド等を介して前記ス
テップ４上に配置した主変速ペダル（図示せず）と連動
連結され、該ペダルの前後踏み込み方向に応じて可動斜
板５３が中立位置をはさんで上下に傾動するようになっ
ている。

【００１４】油圧モータＭは図３に示すように構成され
る。即ち、前記センターセクション４０の下部外面には
モータ付設面５４が形成されており、該モータ付設面５
４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、該
シリンダブロック５５の回転中心に出力軸４５が貫通し
て係合されている。該シリンダブロック５５の複数のシ
リンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５
６・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン５
６の頭部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７
及びシリンダブロック５５はセンタセクション４０の前
面に装着したモーターケース５８内に収納されている。

【００１５】また、図７に示すように、前ケース１０の
下部右側壁外面には油フィルター４６が設置され、該油
フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油
フィルター４６の出口孔は前ケース１０の右側壁の肉厚
内に設けた油路等を通じて前記チャージポンプＰ２の吸
入ポートに導かれる。

【００１６】また、図２、図４、図５に示すように前記
前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａ
との間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３
３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を
介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されてい
る。更に前ケース１０と後ケース１１との接合部におい
て下斜め側方へ突出形成した膨出部１０ｉ・１１ｂの中
にカウンター軸９９及びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介
して回転自在に前後方向に横架されている。

【００１７】また、図６に示すように前記後ケース１１
の隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三の
部屋Ｒ３内には、上部に伝動軸３４とリアＰＴＯ駆動軸
３５とを結合して前後方向に横架して設け、底部にデフ
ギア装置Ｄと油圧リフト用の油フィルター３８とを並置
している。該リアＰＴＯ駆動軸３５の後端は前記第四の
部屋Ｒ４に挿入され、該第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ
駆動軸３５上に歯車３５ａを設け、更に、後壁１１ｃと
蓋体７９との間の第４の部屋Ｒ４内にリアＰＴＯ軸３６
を回転自在に横架して、第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ
軸３６上に歯車３７を固設して、該歯車３７を前記歯車
３５ａと噛合させている。そして、蓋体７９より後方へ
リアＰＴＯ軸３６の後端を突出させている。

【００１８】次に、図２〜図７よりトランスミッション
の動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述の
ようにエンジンＥよりダンパー、伝動軸１６を介して動
力が伝えられる。該入力軸１２により油圧ポンプＰ１と
チャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポンプＰ１から
の圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４５が駆動さ
れる。図２、図４に示すように、該出力軸４５の後端に
はスプラインを形成して、走行伝動装置の入力回転体と
なる前記走行第一伝動軸４１の前端に固設したスプライ
ンボス４１ａがスプライン嵌合されて、相対回転不能
で、かつ、軸方向摺動自在に係合して一体的に回動する
ように構成し、該走行第一伝動軸４１の後部に歯車６２
を固設している。

【００１９】次にギア式の走行伝動装置について説明す
る。図２、図４に示すように、前記走行第一伝動軸４１
上の歯車６２は走行第二伝動軸４２上に固設した歯車６
３と噛合しており、第二の部屋Ｒ２内では走行第二伝動
軸４２上に大径歯車４６と小径歯車６４が設けられ、該
大径歯車４６は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌
した小径歯車６５ａと常時噛合し、該小径歯車６４は走
行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した大径歯車６６
ａと常時噛合している。該小径歯車６５ａと大径歯車６
６ａとの間の軸４３上にスプラインカラー６７が固定さ
れ、該スプラインカラー６７上にスライダー６８が相対
回転不能でかつ軸方向摺動自在に嵌合されている。前記
スライダー６８の外周に形成した環状凹部にはシフター
が嵌合され、アーム、リンク等を介して前述の副変速レ
バー７と連結されている。

【００２０】そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備
わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯
と噛合可能に構成され、副変速レバー７を操作すると、
スライダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６５
ａ、６６ａのうちの一方が択一的に走行第三伝動軸４３
に係止されて高低の二段変速を可能としている。

【００２１】従って、前記副変速レバー７を高速位置へ
操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５
ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力
が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行伝
動第二軸４２→大径歯車４６→小径歯車６５ａ→係合子
６５ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行
第三伝動軸４３と伝えられて、走行第三伝動軸４３の後
端に設けたベベルピニオン６９からデフギア装置Ｄを介
して車軸２７に高速回転の動力を伝える。

【００２２】また、副変速レバー７を低速位置へ操作す
ると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係
合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走
行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行第二伝動
軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６６ｂ
→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝
動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速回転
の動力を伝える。

【００２３】なお、前記副変速レバー７を高速位置に操
作したときには、図７に示すシフター軸１０７が前方に
摺動されて、該シフター軸１０７に係合した牽制アーム
１１１の一端が押されて前後軸芯まわりに回動し、該牽
制アーム１１１の他端が側板６０に支持された牽制ピン
１１４の内端を押し、牽制ピン１１４の外端が側板６０
より突出させるように構成している。よって、副変速レ
バー７が高速位置の状態で速度制御アーム６１を中立位
置から後進側へ回動しようとするときには、後進側の回
動範囲の略中間位置にさしかかった時点で、速度制御ア
ーム６１の端面が牽制ピン１１４の外周面に当たり、そ
れ以上の増速操作が制限され、後進側変速回動範囲は縮
小されて、高速後進ができないようにしている。

【００２４】次に前輪駆動のための動力伝達機構を説明
する。図２、図３、図４に示すように、前記走行第三伝
動軸４３上の前端側にスプライン嵌合した歯車７１は、
前記走行第二伝動軸４２の前部側に回転自在に遊嵌した
歯車７０と噛合し、該歯車７０は前輪駆動第２軸部４４
上に固設した歯車７２と噛合している（図８）。前輪駆
動軸は図３に示すように、前側の第１軸部１３と後側の
第２軸部４４とからなり、前輪駆動第１軸部１３は前ケ
ース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通孔にベアリング
を介して回転自在に支持され、前輪駆動第２軸部４４は
後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、
前輪駆動第１軸部１３の後端に軸心を一致させて前輪駆
動第２軸部４４の前端を遊嵌支持している。

【００２５】該前輪駆動第２軸部４４の前端と前輪駆動
軸の第１軸部１３の後端との間に前輪駆動の入・切を行
うクラッチ機構Ｃが設けられている。即ち、該前輪駆動
第２軸部４４の前端と前輪駆動軸の第１軸部１３の後端
との夫々の外周にはスプライン溝を形成し、前輪駆動第
１軸部１３の後端上にはスライダー７３を相対回転不能
でかつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。な
お、スライダー７３と前輪駆動第１軸部１３との間には
スライダー７３を「４ＷＤ」位置と「２ＷＤ」位置とに
保持できるようにボールデデント機構が設けられてい
る。

【００２６】このような構成において、前輪駆動入・切
用操作アームが「４ＷＤ」側に操作されると、スライダ
ー７３が、前輪駆動第２軸部４４と前輪駆動第１軸部１
３との両者を係合し、前記走行第三伝動軸４３に伝えら
れた動力が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→前輪
駆動第２軸部４４→スライダー７３→前輪駆動第１軸部
１３→ユニバーサルジョイント１７→入力軸１９→フロ
ントアクスルケース１８と伝えられて前輪２０を駆動
し、同時に前記走行第三伝動軸４３からデフギア装置Ｄ
を介して後輪２１が駆動されて四輪駆動（４ＷＤ）とな
る。前輪駆動入・切用操作アームが「２ＷＤ」側に操作
されると、スライダー７３が前輪駆動第２軸部４４と前
輪駆動第１軸部１３との動力伝達を断って後輪２１のみ
が駆動され二輪駆動（２ＷＤ）となる。

【００２７】次にＰＴＯ伝動装置について説明する。図
２、図５に示すように、前記入力軸１２の後端にはスプ
ラインが形成され、このスプライン部は後壁１０ｂにベ
アリングを介して回転自在に支持された、ＰＴＯ伝動装
置の入力回転体となる伝動軸７６の前端に設けたスプラ
インボス７６ａに挿入されてスプライン嵌合されてい
る。伝動軸７６の後端が後壁１０ｂを貫通して第二の部
屋Ｒ２内に突出されている。その伝動軸７６の端部上に
歯車８０が固設されている。該歯車８０は前記ＰＴＯカ
ウンター軸３９上に固設した歯車８１と噛合し、該歯車
８１は、ＰＴＯ伝動軸３３上にベアリング８３を介して
回転自在に遊嵌した歯車８２と噛合している。該歯車８
２の側面にはボス部が設けられ、該ボス部と、ＰＴＯ伝
動軸３３上に固設したクラッチケース８４との間に摩擦
板を交互に介装して摩擦多板式の油圧作動型ＰＴＯクラ
ッチ８５を構成している。該摩擦板は後述する油圧供給
によってピストン８６がクラッチケース８４内で軸方向
に摺動されると摩擦板を圧接して歯車８２をＰＴＯ伝動
軸３３に係合し、入力軸１２からＰＴＯ伝動軸３３へ動
力を伝えるようにしている。８９はピストン８６を摩擦
板押圧解除方向へ付勢するバネである。

【００２８】そして、図９に示すように、前記ＰＴＯ伝
動軸３３の前端は前ケース１０の後壁１０ａを突き抜け
て第一の部屋Ｒ１内に突出され、そこにブレーキ装置Ｇ
が構成されている。即ち、ＰＴＯ伝動軸３３前端の外周
にスプライン溝３３ａを形成し、該ＰＴＯ伝動軸３３前
端を前ケース１０の後壁１０ｂの前面に形成した凹部内
に臨ませる一方、該凹部にブレーキケース１３０の中空
円筒状をしたボス部１３０ａを挿入し、該ボス部１３０
ａの内周部分に複数の固定摩擦板を係止し、前記スプラ
イン溝３３ａに係止した回転摩擦板と前記固定摩擦板を
交互に重合させて介装している。

【００２９】そして、ブレーキケース１３０の前面に開
口を閉鎖するように蓋体８７がボルト等によって固定さ
れ、該蓋体８７の後面とブレーキケース１３０の前面と
の間にアクチュエーター９０が軸心方向摺動自在に配置
されている。該アクチュエータ９０は円板状に構成され
て、その中央部から後方に突出形成された筒状の押圧部
９０ａと、その押圧部９０ａをとり囲むように同じ方向
に突出形成した環状のピストン部９０ｂとを備えてあ
り、該押圧部９０ａは前記摩擦板の前端に当接され、該
ピストン部９０ｂは前記ブレーキケース１３０の前面に
外周に凹リング状に形成したシリンダー室に挿入してい
る。このようにアクチュエータ９０は押圧部９０ａの外
周にピストン部９０ｂを設けることによって、アクチュ
エータ９０の軸方向寸法を小さくし、ブレーキ装置Ｇの
全長を短くしてトランスミッションの小型化を図ってお
り、ブレーキケース１３０は前ケース１０の後壁１０ｂ
と別体としている。

【００３０】そして、前記アクチュエータ９０は前ケー
ス１０の後壁１０ｂの前面に固設した蓋体８７内に配置
したバネ８８によって、摩擦板を押圧する向きに付勢さ
れており、組立時には、該バネ６６は中心に連通孔を設
けた受プレート１３１を介してリング１３２によって蓋
体８７に係止された状態で組み立てられる。そして、蓋
体８７のフランジ部８７ａとブレーキケース１３０のフ
ランジ部１３０ａの間には開口部１３３が複数箇所設け
られ、アクチュエーター９０がバネ８８によって後方へ
押されている状態では、第一の部屋Ｒ１とブレキケース
１３０内とは開口部１３３及び連通孔９０ｃを介して流
通状態となって、ＰＴＯクラッチ８５が切れてブレーキ
装置Ｇが制動している時に第一の部屋Ｒ１の潤滑油をブ
レーキケース１３０内に導いてＰＴＯ伝動軸３３内の油
路３３ｃを通じてＰＴＯクラッチ８５やＰＴＯ伝動軸３
３上の歯車等を潤滑できるようにしている。

【００３１】そして、前記ＰＴＯ伝動軸３３の軸内には
油路３３ｂ・３３ｃを軸長方向に沿って穿設し、該油路
３３ｂの一端は前記ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６
を収納したシリンダー室に開口して、該油路３３ｂの他
端は、ＰＴＯ伝動軸３３の外周に形成した環状溝を通じ
て前ケース１０の後壁１０ｂにおいて前記側板７７方向
に穿設した油路１０ｆと連通しており、更に前ケース１
０の左側面と側板７７との間に形成された油路７７ａを
介して側板７７に装着したＰＴＯクラッチ・ブレーキ制
御弁の出力ポートと接続している。また、前記油路油路
１０ｆは分岐されて、油路１０ｃより前記ブレーキケー
ス１３０に形成したシリンダー室と連通されている。

【００３２】前記油路３３ｃは一端がＰＴＯ伝動軸３３
の前端面に開口し、他側はＰＴＯクラッチ８５の摩擦板
収納空間やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸
３４の嵌合部に連通して潤滑できるようにしている。そ
して、スプライン溝３３ａに連通する油路１０ｅは、前
ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路
７７ｂを介して側板７７に装着した、ＰＴＯクラッチ８
５の作動圧設定用のリリーフ弁のドレンポート側と連通
されている。

【００３３】前記ＰＴＯ伝動軸３３の中途部上にはミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、その後部にスプライン
カラー９２（図５）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴ
Ｏ伝動軸３３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰ
ＴＯ駆動軸３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持
している。前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には
係合子９３を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９
４を形成し、スプラインカラー９２上にはスライダー９
５が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されてい
る。該スライダー９５の外周に形成した環状凹部には図
示しないシフターが挿入され、該シフターはシフター軸
やアーム、リンク等を介して前記運転席側部に配置した
ＰＴＯ切換レバー９と連結される。

【００３４】前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、
図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中
途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌
されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７
はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該
歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００
と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴ
Ｏ軸１４に動力を伝達するように構成している。

【００３５】従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ
切換レバー９を操作して、スライダー９５を後方（図５
の紙面右向）へ摺動させると、スプラインカラー９２と
伝動軸３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連
結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９
２→スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰ
ＴＯ駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆
動される。スライダー９５を一段前方（左向）へ摺動さ
せると、スライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１
の係合子９３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の係
合子９４とを連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を駆
動すると共に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカ
ラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ
駆動歯車９１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを介
してミッドＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１４
とリアＰＴＯ軸３６の両方が駆動される。更にスライダ
ー９５を前方向へ摺動させると、スライダー９５はミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３のみをスプラインカ
ラー９２に連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラ
インカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッド
ＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸１４の
みが駆動される。

【００３６】ダッシュボード２に配したＰＴＯ切換スイ
ッチをＯＮ操作すると、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御
弁１０１の入力ポートと出力ポートとが通じてチャージ
ポンプＰ２から吐出された油は油路７７ａ、油路１０
ｆ、油路３３ｂを介してクラッチケース８４のシリンダ
室に供給され、その中のピストン８６が摩擦板を押圧す
る向きに摺動されＰＴＯクラッチ８５が係合し、歯車８
２からクラッチケース８４を介してＰＴＯ伝動軸３３に
入力軸１２からの動力が伝えられる。そして同時に、油
路１０ｆに流れた圧油は油路１０ｃを通じてブレーキ装
置Ｇのアクチュエータ９０をバネ８８に抗して摺動させ
て、ＰＴＯ伝動軸３３に対するブレーキ装置Ｇの制動力
を解除し、ＰＴＯ伝動軸３３が回動されて、リア及びミ
ッドのＰＴＯ軸３６・１４を駆動可能とする。

【００３７】そして、ＰＴＯ切換スイッチをＯＦＦ操作
すると、圧油はＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１
のもう一つの出力ポートから、第一の部屋Ｒ１の油溜ま
りに送油され油路１０ｆに圧油が送油されないので、ピ
ストン８６はバネ８９の付勢力によって戻されＰＴＯク
ラッチ８５は非係合となりＰＴＯ伝動軸３３に動力を伝
えず、油路１０ｃにも圧油が送油されないために、アク
チュエータ９０はバネ８８の付勢力によってブレーキ装
置Ｇを作動させてＰＴＯ伝動軸３３の回転を停止させ、
ＰＴＯクラッチ８５を非係合とすると速やかに、リア・
ミッド両方のＰＴＯ軸３６・１４を制動させる。

【００３８】このような構成において、チャージポンプ
Ｐ２や油圧モータＭのメンテナンスを行う場合には前ケ
ース１０の前面に取り付けてある機体フレーム１５を外
して、ポンプケース１０５やモーターケース５８を外せ
ば行える。また、油圧ポンプＰ１やブレーキ装置Ｇ等の
メンテナンスを行う場合には、前ケース１０からセンタ
セクション４０を外すと、入力軸１２の後端が伝動軸７
６のスプラインボス７６ａから抜け、出力軸４５後端が
走行第一伝動軸４１のスプラインボス４１ａから抜け
て、油圧ポンプＰ１はセンタセクション４０と共に外さ
れ、ブレーキ装置Ｇは前ケース１０内に残り、それぞれ
メンテナンスを行うことができる。

【００３９】また、ＰＴＯクラッチ８５や走行系やＰＴ
Ｏ系の伝動装置等のメンテナンスを行う場合には、前記
センタセクション４０を外した状態から更に、図４に示
す側板７７を外して、走行伝動第二軸４２の前端に固定
した歯車６３を係止した係止リング７５を前ケースの左
側壁の開口部１０ｊから挿入したサークリッププライヤ
ー等の工具により外して歯車６３を走行伝動第二軸４２
から外し、前ケース１０を後ケース１１から外すことが
できるようになる。または、センタセクション４０を装
着した状態で前ケース１０を外す場合にも同様に、前ケ
ース１０左側壁に貼設した側板７７を外すと、図１０に
示すように、開口部１０ｊが開放されて、該開口部１０
ｊよりサークリッププライヤー等の工具で係止リング７
５を外して歯車６３を外せば、前ケース１０と後ケース
を固定しているボルトを外すだけで、前ケース１０を前
方へ外すことができ、後ケース１１内の第２の部屋Ｒ２
を外方に露出させることができる。

【００４０】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、基板を前ケースに係合した際に、油圧ポン
プを駆動する入力軸１２と、油圧モータにより駆動され
る出力軸４５の各々が、前ケース側に支持された、ＰＴ
Ｏ伝動装置の入力回転体７６・８０と、走行伝動装置の
入力回転体４１・６２とに自動的に係合するので、ＨＳ
Ｔ式変速装置の分解組立が容易に行える。また、従来の
ものでは前ケースの軸受壁を貫通して、後ケース内に延
びるＨＳＴの入力軸と出力軸の各々の軸端部分にＰＴＯ
伝動装置に対する入力ギアと、走行伝動装置の入力ギア
が設置されていたので、前ケースから基板を外すために
は、まず前ケースと後ケースとを分解して、それらの入
力ギアを各々の軸から取り外さなければならなかった
が、ボルトを外すだけで基板を前ケースから取り外すこ
とができ、ハウジング内の各種部品のメンテナンスが簡
単に行えるようになった。

【００４１】請求項２の如く構成したので、後ケース内
の走行伝動装置に対する入力回転体４１・６２を前ケー
ス内の油圧ポンプ下方の広くなったスペースに設けて、
走行伝動装置側に入力回転体を設ける必要をなくして、
走行伝動装置を簡素化でき、後ケースの前後長の短縮化
でき、機体全長を短くできるようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図である。

【図２】走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図
である。

【図３】前ケース部分の側面断面図である。

【図４】第二の部屋内の走行伝動装置とミッドＰＴＯ軸
への動力伝達機構を示す側面断面図である。

【図５】第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図で
ある。

【図６】後ケースの後上部の側面断面図である。

【図７】図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図８】走行系及びＰＴＯ系の伝動軸の配置を示す正面
断面図である。

【図９】ブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機
構の平面断面図である。

【図１０】前ケースの側板を外した状態の側面図であ
る。

【符号の説明】

Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ １０ 前ケース １０ｂ 後壁 １１ 後ケース １２ 入力軸 ４０ センタセクション ４１ 走行第一伝動軸 ４５ 出力軸 ７６ 伝動軸 ４１・６２ 走行伝動装置の入力回転体 ７６・８０ ＰＴＯ伝動装置の入力回転体

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ポンプと油圧モータとを備える基板
   を前ケースの前端に取り付けるとともに、該前ケースの
   後端に、ＰＴＯ伝動装置と走行伝動装置とを収容する後
   ケースを連設し、ＰＴＯ伝動装置に対する入力回転体、
   並びに、走行伝動装置に対する入力回転体をそれぞれ前
   記前ケースの内部に形成した軸受壁に回転自在に支持し
   て設け、これら入力回転体に、油圧ポンプを駆動する入
   力軸、並びに、油圧モータによって駆動される出力軸
   の、各々の軸端部分を相対回転不能で、かつ、相対摺動
   自在に係合したことを特徴とするトランスミッション。
2. 【請求項２】 前記基板の内面に前記油圧ポンプを設置
   して前記前ケース内に臨ませる一方、前記油圧モータを
   基板の外面に設置し、前記走行伝動装置に対する前記入
   力回転体を前記前ケース内に配設したことを特徴とする
   請求項１記載のトランスミッション。