JPH09191507A - 電動車両の制御装置 - Google Patents
電動車両の制御装置Info
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- JPH09191507A JPH09191507A JP8003307A JP330796A JPH09191507A JP H09191507 A JPH09191507 A JP H09191507A JP 8003307 A JP8003307 A JP 8003307A JP 330796 A JP330796 A JP 330796A JP H09191507 A JPH09191507 A JP H09191507A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動車両の停車中に「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」
レンジから「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェ
ンジした際に、ギヤの打音が発生するのを防止する。 【解決手段】 モータ１及び駆動輪間にトランスミッシ
ョンを設けた電動車両において、停車検出手段２６が車
両が実質的に停車状態にあることを検出したときに、シ
フトチェンジ検出手段２７が「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レ
ンジから「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジへのシフトチェ
ンジを検出すると、トルク指令値漸減手段２８がモータ
１のトルク指令値をゼロに向けて漸減する。これによ
り、トランスミッション内のギヤの噛合部の面圧が緩や
かに減少し、ギヤの反発による打音の発生が防止され
る。
レンジから「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェ
ンジした際に、ギヤの打音が発生するのを防止する。 【解決手段】 モータ１及び駆動輪間にトランスミッシ
ョンを設けた電動車両において、停車検出手段２６が車
両が実質的に停車状態にあることを検出したときに、シ
フトチェンジ検出手段２７が「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レ
ンジから「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジへのシフトチェ
ンジを検出すると、トルク指令値漸減手段２８がモータ
１のトルク指令値をゼロに向けて漸減する。これによ
り、トランスミッション内のギヤの噛合部の面圧が緩や
かに減少し、ギヤの反発による打音の発生が防止され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータの駆動力を
ギヤを介して駆動輪に伝達する電動車両の制御装置に関
する。
ギヤを介して駆動輪に伝達する電動車両の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に電動車両のシフト装置は、ドライ
ブレンジ（「Ｄ」レンジ）と、リバースレンジ（「Ｒ」
レンジ）と、ニュートラルレンジ（「Ｎ」レンジ）と、
パーキングレンジ（「Ｐ」レンジ）とよりなる４つのシ
フトポジションを備えており、「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」
レンジではモータを駆動して車両を前進走行又は後進走
行させ、「Ｎ」レンジではモータの出力をゼロにし、
「Ｐ」レンジではモータの出力をゼロにした上で更にモ
ータの回転をロックするようになっている。
ブレンジ（「Ｄ」レンジ）と、リバースレンジ（「Ｒ」
レンジ）と、ニュートラルレンジ（「Ｎ」レンジ）と、
パーキングレンジ（「Ｐ」レンジ）とよりなる４つのシ
フトポジションを備えており、「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」
レンジではモータを駆動して車両を前進走行又は後進走
行させ、「Ｎ」レンジではモータの出力をゼロにし、
「Ｐ」レンジではモータの出力をゼロにした上で更にモ
ータの回転をロックするようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電動車両の
走行中に「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｎ」レン
ジにシフトチェンジしてもトランスミッションやディフ
ァレンシャルのギヤは打音を発生しないが、停車中に
「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｎ」レンジ又は
「Ｐ」レンジにシフトチェンジすると前記打音が発生す
る。
走行中に「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｎ」レン
ジにシフトチェンジしてもトランスミッションやディフ
ァレンシャルのギヤは打音を発生しないが、停車中に
「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジから「Ｎ」レンジ又は
「Ｐ」レンジにシフトチェンジすると前記打音が発生す
る。
【０００４】その理由を図８に基づいて説明すると、
（ａ）に示すように、「Ｄ」レンジでアクセルを開いた
走行中にはモータに接続された駆動ギヤが車輪に接続さ
れた従動ギヤに矢印Ａ方向の駆動トルクを伝達している
ため、駆動ギヤ及び従動ギヤの歯面が密着して打音は発
生しない。またアクセルを閉じた回生中には従動ギヤが
駆動ギヤに回生トルクを伝達しているため、両ギヤの歯
面が密着して打音は発生しない。また走行中に「Ｄ」レ
ンジから「Ｎ」レンジにシフトチェンジしたときには、
従動ギヤが回転しているために、駆動ギヤに作用する駆
動トルクが消滅しても、両ギヤの歯面が密着して打音は
発生しない。
（ａ）に示すように、「Ｄ」レンジでアクセルを開いた
走行中にはモータに接続された駆動ギヤが車輪に接続さ
れた従動ギヤに矢印Ａ方向の駆動トルクを伝達している
ため、駆動ギヤ及び従動ギヤの歯面が密着して打音は発
生しない。またアクセルを閉じた回生中には従動ギヤが
駆動ギヤに回生トルクを伝達しているため、両ギヤの歯
面が密着して打音は発生しない。また走行中に「Ｄ」レ
ンジから「Ｎ」レンジにシフトチェンジしたときには、
従動ギヤが回転しているために、駆動ギヤに作用する駆
動トルクが消滅しても、両ギヤの歯面が密着して打音は
発生しない。
【０００５】一方、（ｂ）に示すように、「Ｄ」レンジ
での停車中には、アクセル開度に応じて決定される矢印
Ａ方向の駆動トルク（アクセル全閉時にはクリープトル
ク）が駆動ギヤから従動ギヤに伝達されるため、両ギヤ
の歯面が密着して打音は発生しない。しかしながら、
（ｃ）に示すように、「Ｄ」レンジでの停車中に「Ｎ」
レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェンジすると、従動
ギヤが停止しているので、駆動ギヤに作用する駆動トル
クが消滅した瞬間に、停止している従動ギヤから受ける
矢印Ｂ方向の反力で駆動ギヤがバックラッシュ分だけ押
し戻され、従動ギヤに衝突することにより打音が発生す
る。「Ｒ」レンジでの停車中に「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」
レンジにシフトチェンジした場合にも、上記理由により
打音が発生する。
での停車中には、アクセル開度に応じて決定される矢印
Ａ方向の駆動トルク（アクセル全閉時にはクリープトル
ク）が駆動ギヤから従動ギヤに伝達されるため、両ギヤ
の歯面が密着して打音は発生しない。しかしながら、
（ｃ）に示すように、「Ｄ」レンジでの停車中に「Ｎ」
レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェンジすると、従動
ギヤが停止しているので、駆動ギヤに作用する駆動トル
クが消滅した瞬間に、停止している従動ギヤから受ける
矢印Ｂ方向の反力で駆動ギヤがバックラッシュ分だけ押
し戻され、従動ギヤに衝突することにより打音が発生す
る。「Ｒ」レンジでの停車中に「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」
レンジにシフトチェンジした場合にも、上記理由により
打音が発生する。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、電動車両の停車中に「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジ
から「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェンジし
た際に、ギヤの打音が発生するのを防止することを目的
とする。
で、電動車両の停車中に「Ｄ」レンジ又は「Ｒ」レンジ
から「Ｎ」レンジ又は「Ｐ」レンジにシフトチェンジし
た際に、ギヤの打音が発生するのを防止することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、モータの駆動力をギヤを介して駆動輪に
伝達する動力伝達機構と、シフトポジションが走行レン
ジであるか停車レンジであるかを検出するシフトポジシ
ョン検出手段と、走行レンジが検出されたときに少なく
ともアクセル開度に基づいてモータ出力を算出するとと
もに、停車レンジが検出されたときにモータ出力をゼロ
にするモータ出力算出手段と、前記モータ出力に基づい
てモータを制御するモータ制御手段とを備えた電動車両
の制御装置において、車両が実質的な停車状態にあるこ
と検出する停車検出手段と、シフトポジションが走行レ
ンジから停車レンジに変更されたことを検出するシフト
チェンジ検出手段と、車両が実質的な停車状態にあり、
且つシフトポジションが走行レンジから停車レンジに変
更されたときに、前記モータ出力をゼロに向けて漸減さ
せるモータ出力漸減手段とを備えたことを特徴とする。
に、本発明は、モータの駆動力をギヤを介して駆動輪に
伝達する動力伝達機構と、シフトポジションが走行レン
ジであるか停車レンジであるかを検出するシフトポジシ
ョン検出手段と、走行レンジが検出されたときに少なく
ともアクセル開度に基づいてモータ出力を算出するとと
もに、停車レンジが検出されたときにモータ出力をゼロ
にするモータ出力算出手段と、前記モータ出力に基づい
てモータを制御するモータ制御手段とを備えた電動車両
の制御装置において、車両が実質的な停車状態にあるこ
と検出する停車検出手段と、シフトポジションが走行レ
ンジから停車レンジに変更されたことを検出するシフト
チェンジ検出手段と、車両が実質的な停車状態にあり、
且つシフトポジションが走行レンジから停車レンジに変
更されたときに、前記モータ出力をゼロに向けて漸減さ
せるモータ出力漸減手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４はトルク指令値算出ルーチンのフロ
ーチャート、図５は走行レンジにおけるトルクマップ、
図６はトルク指令値漸減ルーチンのフローチャート、図
７はトルク指令値の変化を示すグラフである。
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４はトルク指令値算出ルーチンのフロ
ーチャート、図５は走行レンジにおけるトルクマップ、
図６はトルク指令値漸減ルーチンのフローチャート、図
７はトルク指令値の変化を示すグラフである。
【００１０】図１及び図２に示すように、四輪の電動車
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクが動力伝達機構とし
てのトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電動車両Ｖの後部
に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４，ジョイントボックス５，コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介してモータ１に接続される。例えば１２ボルトのサ
ブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を介し
て接続された電子制御ユニット１０は、モータ１の駆動
トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ６に接続
される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の電力で充
電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／ＤＣコン
バータ１２が設けられる。
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクが動力伝達機構とし
てのトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電動車両Ｖの後部
に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４，ジョイントボックス５，コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介してモータ１に接続される。例えば１２ボルトのサ
ブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を介し
て接続された電子制御ユニット１０は、モータ１の駆動
トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ６に接続
される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の電力で充
電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／ＤＣコン
バータ１２が設けられる。
【００１１】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１２】前記シフトポジションＰには「Ｄ」レン
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジがあ
り、そのうち「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」レンジが本発明の
走行レンジを構成し、「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが
本発明の停車レンジを構成する。
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジがあ
り、そのうち「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」レンジが本発明の
走行レンジを構成し、「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジが
本発明の停車レンジを構成する。
【００１３】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、モータ１
の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流電
力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動時
（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を直
流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、モータ１
の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流電
力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動時
（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を直
流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
【００１４】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成及び作用を説明する。
０の回路構成及び作用を説明する。
【００１５】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１（モータ出力算出手段）、目標電力算出手段
２２、実電力算出手段２３、比較手段２４、ＰＷＭ制御
手段２５（モータ制御手段）、停車検出手段２６、シフ
トチェンジ検出手段２７及びトルク指令値漸減手段２８
（モータ出力漸減手段）を備えている。
出手段２１（モータ出力算出手段）、目標電力算出手段
２２、実電力算出手段２３、比較手段２４、ＰＷＭ制御
手段２５（モータ制御手段）、停車検出手段２６、シフ
トチェンジ検出手段２７及びトルク指令値漸減手段２８
（モータ出力漸減手段）を備えている。
【００１６】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値ＱTRQ を、図５に示すマップに基づ
いて検索する。また、目標電力算出手段２２は、トルク
指令値算出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモ
ータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを
乗算してモータ１に供給すべき、或いは回生によりモー
タ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力は
正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力はモー
タ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の目標電
力はモータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値ＱTRQ を、図５に示すマップに基づ
いて検索する。また、目標電力算出手段２２は、トルク
指令値算出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモ
ータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを
乗算してモータ１に供給すべき、或いは回生によりモー
タ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力は
正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力はモー
タ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の目標電
力はモータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００１７】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００１８】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべくモータ１の運転状態がフィードバック制御され
る。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべくモータ１の運転状態がフィードバック制御され
る。
【００１９】停車検出手段２６は、モータ回転数センサ
Ｓ3 で検出したモータ回転数Ｎｍに基づいて、具体的に
はモータ回転数Ｎｍが極めて小さい所定値以下であると
きに、車両が実質的に停車状態にあることを検出する。
シフトチェンジ検出手段２７は、シフトポジションセン
サＳ6 で検出したシフトポジションＰに基づいて、走行
レンジ（「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」レンジ）から停車レン
ジ（「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジ）へのシフトチェン
ジを検出する。
Ｓ3 で検出したモータ回転数Ｎｍに基づいて、具体的に
はモータ回転数Ｎｍが極めて小さい所定値以下であると
きに、車両が実質的に停車状態にあることを検出する。
シフトチェンジ検出手段２７は、シフトポジションセン
サＳ6 で検出したシフトポジションＰに基づいて、走行
レンジ（「Ｄ」レンジ及び「Ｒ」レンジ）から停車レン
ジ（「Ｎ」レンジ及び「Ｐ」レンジ）へのシフトチェン
ジを検出する。
【００２０】トルク指令値漸減手段２８は、停車検出手
段２６が車両が実質的に停車状態にあることを検出し、
且つシフトチェンジ検出手段２７が走行レンジから停車
レンジへのシフトチェンジを検出したときに、トルク指
令値算出手段２１において算出されるトルク指令値をゼ
ロに向けて漸減させる。
段２６が車両が実質的に停車状態にあることを検出し、
且つシフトチェンジ検出手段２７が走行レンジから停車
レンジへのシフトチェンジを検出したときに、トルク指
令値算出手段２１において算出されるトルク指令値をゼ
ロに向けて漸減させる。
【００２１】次に、トルク指令値算出手段２１において
実行されるトルク指令値算出ルーチンを、図４に示すフ
ローチャートを参照しながら説明する。
実行されるトルク指令値算出ルーチンを、図４に示すフ
ローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】先ず、ステップＳ１〜Ｓ３において、モー
タ回転数センサＳ3 、アクセル開度センサＳ4 及びシフ
トポジションセンサＳ5 からモータ回転数Ｎｍ、アクセ
ル開度θAP及びシフトポジションＰを読み込む。続くス
テップＳ４でシフトポジションＰが停車レンジ（「Ｎ」
レンジ又は「Ｐ」レンジ）であれば、ステップＳ５でト
ルク指令値ＱTRQ をゼロに設定する。ステップＳ４及び
ステップＳ６でシフトポジションＰが「Ｄ」レンジであ
れば、ステップＳ７で「Ｄ」レンジのトルクマップから
トルク指令値ＱTRQ を検索し、ステップＳ４及びステッ
プＳ６でシフトポジションＰが「Ｒ」レンジであれば、
ステップＳ８で「Ｒ」レンジのトルクマップからトルク
指令値ＱTRQ を検索する。
タ回転数センサＳ3 、アクセル開度センサＳ4 及びシフ
トポジションセンサＳ5 からモータ回転数Ｎｍ、アクセ
ル開度θAP及びシフトポジションＰを読み込む。続くス
テップＳ４でシフトポジションＰが停車レンジ（「Ｎ」
レンジ又は「Ｐ」レンジ）であれば、ステップＳ５でト
ルク指令値ＱTRQ をゼロに設定する。ステップＳ４及び
ステップＳ６でシフトポジションＰが「Ｄ」レンジであ
れば、ステップＳ７で「Ｄ」レンジのトルクマップから
トルク指令値ＱTRQ を検索し、ステップＳ４及びステッ
プＳ６でシフトポジションＰが「Ｒ」レンジであれば、
ステップＳ８で「Ｒ」レンジのトルクマップからトルク
指令値ＱTRQ を検索する。
【００２３】図５に示すように、「Ｄ」レンジ或いは
「Ｒ」レンジのトルクマップ（即ち、走行レンジのトル
クマップ）はアクセル開度θAPに応じて設定されてお
り、アクセル開度θAPの全開時におけるトルク指令値Ｑ
TRQ は、モータ回転数Ｎｍの小さい領域では一定値に保
持され、モータ回転数Ｎｍの大きい領域ではモータ回転
数Ｎｍの増加に応じて二次関数的に減少するように設定
されている。またアクセル開度θAPの全閉時におけるト
ルク指令値ＱTRQ は、モータ回転数Ｎｍの小さい領域で
は一定のクリープトルクが設定されており、モータ回転
数Ｎｍの大きい領域ではモータ回転数Ｎｍの増加に応じ
てリニアに増加するように回生トルクが設定されてい
る。
「Ｒ」レンジのトルクマップ（即ち、走行レンジのトル
クマップ）はアクセル開度θAPに応じて設定されてお
り、アクセル開度θAPの全開時におけるトルク指令値Ｑ
TRQ は、モータ回転数Ｎｍの小さい領域では一定値に保
持され、モータ回転数Ｎｍの大きい領域ではモータ回転
数Ｎｍの増加に応じて二次関数的に減少するように設定
されている。またアクセル開度θAPの全閉時におけるト
ルク指令値ＱTRQ は、モータ回転数Ｎｍの小さい領域で
は一定のクリープトルクが設定されており、モータ回転
数Ｎｍの大きい領域ではモータ回転数Ｎｍの増加に応じ
てリニアに増加するように回生トルクが設定されてい
る。
【００２４】次に、主して停車検出手段２６、シフトチ
ェンジ検出手段２７及びトルク指令値漸減手段２８にお
いて実行されるトルク指令値漸減ルーチンを、図６に示
すフローチャートを参照しながら説明する。
ェンジ検出手段２７及びトルク指令値漸減手段２８にお
いて実行されるトルク指令値漸減ルーチンを、図６に示
すフローチャートを参照しながら説明する。
【００２５】先ず、ステップＳ１１でモータ回転数Ｎｍ
を所定の基準値Ｎｍ0 と比較する。ステップＳ１１でＮ
ｍ＜Ｎｍ0 であって車両が実質的に停車状態にある場合
には、ステップＳ１２でシフトポジションが走行レンジ
にあるか否かを判断し、走行レンジにあれば、ステップ
Ｓ１３でトルク指令値低減係数ＫCNG を初期値１．０に
設定する。続くステップＳ１４でシフトポジションが走
行レンジの「Ｄ」レンジにあれば、ステップＳ１５でト
ルク指令値低減率ΔＫCNG を０．２に設定するととも
に、シフトポジションが走行レンジの「Ｄ」レンジにな
く「Ｒ」レンジにあれば、トルク指令値低減率ΔＫCNG
を０．１に設定する。
を所定の基準値Ｎｍ0 と比較する。ステップＳ１１でＮ
ｍ＜Ｎｍ0 であって車両が実質的に停車状態にある場合
には、ステップＳ１２でシフトポジションが走行レンジ
にあるか否かを判断し、走行レンジにあれば、ステップ
Ｓ１３でトルク指令値低減係数ＫCNG を初期値１．０に
設定する。続くステップＳ１４でシフトポジションが走
行レンジの「Ｄ」レンジにあれば、ステップＳ１５でト
ルク指令値低減率ΔＫCNG を０．２に設定するととも
に、シフトポジションが走行レンジの「Ｄ」レンジにな
く「Ｒ」レンジにあれば、トルク指令値低減率ΔＫCNG
を０．１に設定する。
【００２６】ドライバーがシフトポジションを走行レン
ジから停止レンジに切り換えると、ステップＳ１２の答
えがＮＯになってステップＳ１７に移行する。ステップ
Ｓ１７でトルク指令値低減係数ＫCNG がゼロまで減少し
ていなければ、ステップＳ１８でトルク指令値低減係数
ＫCNG からトルク指令値低減率ΔＫCNG （０．２又は
０．１）を減算した値を新たなトルク指令値低減係数Ｋ
CNG とする。図７から明らかなように、シフトポジショ
ンを走行レンジから停止レンジに切り換えると、「Ｄ」
レンジにあればトルク指令値低減係数ＫCNG が初期値
１．０から１ループ毎に０．２ずつ減少し、「Ｒ」レン
ジにあればトルク指令値低減係数ＫCNG が初期値１．０
から１ループ毎に０．１ずつ減少することになる。
ジから停止レンジに切り換えると、ステップＳ１２の答
えがＮＯになってステップＳ１７に移行する。ステップ
Ｓ１７でトルク指令値低減係数ＫCNG がゼロまで減少し
ていなければ、ステップＳ１８でトルク指令値低減係数
ＫCNG からトルク指令値低減率ΔＫCNG （０．２又は
０．１）を減算した値を新たなトルク指令値低減係数Ｋ
CNG とする。図７から明らかなように、シフトポジショ
ンを走行レンジから停止レンジに切り換えると、「Ｄ」
レンジにあればトルク指令値低減係数ＫCNG が初期値
１．０から１ループ毎に０．２ずつ減少し、「Ｒ」レン
ジにあればトルク指令値低減係数ＫCNG が初期値１．０
から１ループ毎に０．１ずつ減少することになる。
【００２７】上述のようにしてトルク指令値低減係数Ｋ
CNG が求められると、ステップＳ１９で、トルク指令値
算出手段２１において検索したトルク指令値ＱTRQ にス
テップＳ１８で求めたトルク指令値低減係数ＫCNG を乗
算し、その値を補正後のトルク指令値ＱTRQ とする。そ
して、ステップＳ２０で前記トルク指令値ＱTRQ に基づ
いてモータ１が制御される。即ち、目標電力算出手段２
２においてトルク指令値ＱTRQ とモータ回転数Ｎｍとを
乗算して目標電力を算出する一方、実電力算出手段２３
で電流ＩPDU と電圧ＶPDU とを乗算して実電力を算出
し、これら目標電力と実電力とを比較手段２４に入力し
て偏差を算出し、その偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２
５がインバータ６をＰＷＭ制御する。その結果、実電力
を目標電力に一致させるべくモータ１の運転状態がフィ
ードバック制御される。
CNG が求められると、ステップＳ１９で、トルク指令値
算出手段２１において検索したトルク指令値ＱTRQ にス
テップＳ１８で求めたトルク指令値低減係数ＫCNG を乗
算し、その値を補正後のトルク指令値ＱTRQ とする。そ
して、ステップＳ２０で前記トルク指令値ＱTRQ に基づ
いてモータ１が制御される。即ち、目標電力算出手段２
２においてトルク指令値ＱTRQ とモータ回転数Ｎｍとを
乗算して目標電力を算出する一方、実電力算出手段２３
で電流ＩPDU と電圧ＶPDU とを乗算して実電力を算出
し、これら目標電力と実電力とを比較手段２４に入力し
て偏差を算出し、その偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２
５がインバータ６をＰＷＭ制御する。その結果、実電力
を目標電力に一致させるべくモータ１の運転状態がフィ
ードバック制御される。
【００２８】而して、車両が実質的に停車状態にあると
きにドライバーがシフトポジションを走行レンジから停
止レンジに切り換えても、トルク指令値ＱTRQ は急激に
ゼロに低下することはなく、図７に示すトルク指令値低
減率ΔＫCNG に応じて初期値からゼロまで漸減する。こ
れにより、図８（ｂ）においてトランスミッション２等
の動力伝達機構の駆動ギヤの矢印Ａ方向のトルクが緩や
かに減少するため、その駆動ギヤが従動ギヤからの反力
で図８（ｃ）の矢印Ｂ方向に急激に押し戻されて打音が
発生することが防止される。
きにドライバーがシフトポジションを走行レンジから停
止レンジに切り換えても、トルク指令値ＱTRQ は急激に
ゼロに低下することはなく、図７に示すトルク指令値低
減率ΔＫCNG に応じて初期値からゼロまで漸減する。こ
れにより、図８（ｂ）においてトランスミッション２等
の動力伝達機構の駆動ギヤの矢印Ａ方向のトルクが緩や
かに減少するため、その駆動ギヤが従動ギヤからの反力
で図８（ｃ）の矢印Ｂ方向に急激に押し戻されて打音が
発生することが防止される。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３０】例えば、実施例ではモータ回転数Ｎｍに基
づいて車両が実質的に停車状態にあることを検出してい
るが、これを車速に基づいて検出することも可能であ
る。また、モータ回転数Ｎｍ及び／又は車速に加えて、
ブレーキペダルを踏んだときにＯＮするブレーキスイッ
チを併用することも可能である。
づいて車両が実質的に停車状態にあることを検出してい
るが、これを車速に基づいて検出することも可能であ
る。また、モータ回転数Ｎｍ及び／又は車速に加えて、
ブレーキペダルを踏んだときにＯＮするブレーキスイッ
チを併用することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両が実
質的な停車状態にあるとき、シフトポジションを走行レ
ンジから停車レンジに変更するとモータ出力がゼロに向
けて漸減するので、モータと駆動輪間に設けた動力伝達
機構のギヤの歯面の接触圧を緩やかに減少させ、ギヤの
反発による打音の発生を防止することができる。
質的な停車状態にあるとき、シフトポジションを走行レ
ンジから停車レンジに変更するとモータ出力がゼロに向
けて漸減するので、モータと駆動輪間に設けた動力伝達
機構のギヤの歯面の接触圧を緩やかに減少させ、ギヤの
反発による打音の発生を防止することができる。
【図１】電動車両の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】トルク指令値算出ルーチンのフローチャート
【図５】走行レンジにおけるトルクマップ
【図６】トルク指令値漸減ルーチンのフローチャート
【図７】トルク指令値の変化を示すグラフ
【図８】ギヤの打音の発生理由を説明する図
１ モータ ２ トランスミッション（動力伝達機構） ２１ トルク指令値算出手段（モータ出力算出手
段） ２５ ＰＷＭ制御手段（モータ制御手段） ２６ 停車検出手段 ２７ シフトチェンジ検出手段 ２８ トルク指令値算漸減手段（モータ出力漸減
手段） Ｓ5 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｗｆ 前輪（駆動輪）
段） ２５ ＰＷＭ制御手段（モータ制御手段） ２６ 停車検出手段 ２７ シフトチェンジ検出手段 ２８ トルク指令値算漸減手段（モータ出力漸減
手段） Ｓ5 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｗｆ 前輪（駆動輪）
フロントページの続き (72)発明者 斉藤 祐司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 モータ（１）の駆動力をギヤを介して駆
動輪（Ｗｆ）に伝達する動力伝達機構（２）と、 シフトポジションが走行レンジであるか停車レンジであ
るかを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ5 ）と、 走行レンジが検出されたときに少なくともアクセル開度
に基づいてモータ出力を算出するとともに、停車レンジ
が検出されたときにモータ出力をゼロにするモータ出力
算出手段（２１）と、 前記モータ出力に基づいてモータ（１）を制御するモー
タ制御手段（２５）と、を備えた電動車両の制御装置に
おいて、 車両が実質的な停車状態にあること検出する停車検出手
段（２６）と、 シフトポジションが走行レンジから停車レンジに変更さ
れたことを検出するシフトチェンジ検出手段（２７）
と、 車両が実質的な停車状態にあり、且つシフトポジション
が走行レンジから停車レンジに変更されたときに、前記
モータ出力をゼロに向けて漸減させるモータ出力漸減手
段（２８）と、を備えたことを特徴とする電動車両の制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8003307A JPH09191507A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 電動車両の制御装置 |
| US08/783,309 US5757153A (en) | 1996-01-11 | 1997-01-10 | Control system for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8003307A JPH09191507A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 電動車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09191507A true JPH09191507A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=11553709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8003307A Pending JPH09191507A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 電動車両の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5757153A (ja) |
| JP (1) | JPH09191507A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6348771B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-02-19 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
| US6369539B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-04-09 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| JP2003065106A (ja) * | 2001-08-28 | 2003-03-05 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置および電気自動車 |
| JP2009077585A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Mitsubishi Motors Corp | モータトルク制御装置 |
| JP2012080735A (ja) * | 2010-10-06 | 2012-04-19 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車のトルク制御装置 |
| JP2012148645A (ja) * | 2011-01-18 | 2012-08-09 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車およびその制御方法 |
| JP2017099192A (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | ジヤトコ株式会社 | 電動車両の制御装置及び制御方法 |
| CN113085579A (zh) * | 2021-04-27 | 2021-07-09 | 的卢技术有限公司 | 一种电动汽车p档的控制方法、系统、设备及存储介质 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR970046554A (ko) * | 1995-12-29 | 1997-07-26 | 전성원 | 인히비터 스위치신호 제어방법 |
| JP3777224B2 (ja) * | 1996-09-03 | 2006-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| DE19611839A1 (de) * | 1996-03-26 | 1997-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit abgegebenen Drehmoments |
| JP3644298B2 (ja) | 1999-03-31 | 2005-04-27 | スズキ株式会社 | モータ駆動制御装置 |
| JP2001169405A (ja) * | 1999-12-09 | 2001-06-22 | Toyota Motor Corp | 車輌用制動装置 |
| JP2001251701A (ja) * | 2000-03-06 | 2001-09-14 | Hitachi Ltd | 電気車の制御装置 |
| JP3838478B2 (ja) * | 2000-05-11 | 2006-10-25 | スズキ株式会社 | 車両用発電制御装置 |
| US6321144B1 (en) | 2000-08-08 | 2001-11-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque control strategy for management of rollback in a wheeled vehicle whose powertrain includes a rotary electric machine |
| JP3915391B2 (ja) | 2000-09-14 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2003088178A (ja) * | 2001-09-12 | 2003-03-20 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | インバータ付きギヤモータ |
| JP3867270B2 (ja) * | 2002-06-28 | 2007-01-10 | 株式会社日立製作所 | 電気車の制御装置 |
| US7803087B2 (en) * | 2006-10-17 | 2010-09-28 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling a vehicle |
| WO2008074186A1 (en) * | 2006-12-19 | 2008-06-26 | Byd Company Limited | Driving mechanism for electric vehicle and its shift method |
| KR102545103B1 (ko) * | 2018-08-07 | 2023-06-19 | 현대자동차주식회사 | 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS60175855A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JP3131248B2 (ja) * | 1991-08-02 | 2001-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車の走行性能制御装置 |
| JP3208866B2 (ja) * | 1992-09-01 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車用駆動装置 |
-
1996
- 1996-01-11 JP JP8003307A patent/JPH09191507A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-10 US US08/783,309 patent/US5757153A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
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| JP2003065106A (ja) * | 2001-08-28 | 2003-03-05 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置および電気自動車 |
| JP2009077585A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Mitsubishi Motors Corp | モータトルク制御装置 |
| JP2012080735A (ja) * | 2010-10-06 | 2012-04-19 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車のトルク制御装置 |
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| JP2017099192A (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | ジヤトコ株式会社 | 電動車両の制御装置及び制御方法 |
| WO2017090479A1 (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | ジヤトコ株式会社 | 電動車両の制御装置及び制御方法 |
| CN113085579A (zh) * | 2021-04-27 | 2021-07-09 | 的卢技术有限公司 | 一种电动汽车p档的控制方法、系统、设备及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5757153A (en) | 1998-05-26 |
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Legal Events
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