JPH09193680A - 四輪駆動車両における駆動力制御方法 - Google Patents
四輪駆動車両における駆動力制御方法Info
- Publication number
- JPH09193680A JPH09193680A JP8005673A JP567396A JPH09193680A JP H09193680 A JPH09193680 A JP H09193680A JP 8005673 A JP8005673 A JP 8005673A JP 567396 A JP567396 A JP 567396A JP H09193680 A JPH09193680 A JP H09193680A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- driving force
- vehicle
- rear wheels
- speed difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3515—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with a clutch adjacent to traction wheel, e.g. automatic wheel hub
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪の駆動力の一部をクラッチを介して後輪
に配分する四輪駆動車両において、旋回中に後輪の走行
抵抗が増加することにより燃費の悪化、駆動系の異音、
駆動系の負荷増大等の問題が発生するのを防止する。 【解決手段】 後輪に駆動力ＴP が配分される四輪駆動
状態において、例えば車両が左旋回して左右の後輪に速
度差ＷR −ＷL が発生すると、旋回外輪である右後輪に
配分される駆動力ＴR を旋回内輪である左後輪に配分さ
れる駆動力ＴL よりも大きくして旋回性能の向上を図
る。車両の旋回半径が小さくなって左右の後輪の速度差
ＷR −ＷL が増加するに伴い、後輪に配分される駆動力
ＴP （＝ＴL＋ＴR ）を減少させて走行抵抗の増加を回
避する。
に配分する四輪駆動車両において、旋回中に後輪の走行
抵抗が増加することにより燃費の悪化、駆動系の異音、
駆動系の負荷増大等の問題が発生するのを防止する。 【解決手段】 後輪に駆動力ＴP が配分される四輪駆動
状態において、例えば車両が左旋回して左右の後輪に速
度差ＷR −ＷL が発生すると、旋回外輪である右後輪に
配分される駆動力ＴR を旋回内輪である左後輪に配分さ
れる駆動力ＴL よりも大きくして旋回性能の向上を図
る。車両の旋回半径が小さくなって左右の後輪の速度差
ＷR −ＷL が増加するに伴い、後輪に配分される駆動力
ＴP （＝ＴL＋ＴR ）を減少させて走行抵抗の増加を回
避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方の車
輪にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車
輪にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介して伝達す
る四輪駆動車両における駆動力制御方法に関する。
輪にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車
輪にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介して伝達す
る四輪駆動車両における駆動力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにより駆動される前輪の駆動力
の一部を左右の後輪に所定の比率で配分する四輪駆動車
両における駆動力制御方法は従来より知られており、本
出願人も特願平７−２９５７６２号により既に提案して
いる。
の一部を左右の後輪に所定の比率で配分する四輪駆動車
両における駆動力制御方法は従来より知られており、本
出願人も特願平７−２９５７６２号により既に提案して
いる。
【０００３】上記従来のものは、車両の発進時や急加速
時に前輪がスリップして前輪速度が後輪速度を上回る
と、前輪の駆動力の一部を左右の後輪に配分して四輪駆
動状態に移行するようになっている。また車両の旋回に
より左右の後輪に速度差が発生すると、旋回外輪に対す
る駆動力配分量を旋回内輪に対する駆動力配分量よりも
多くして旋回性能の向上を図っている。
時に前輪がスリップして前輪速度が後輪速度を上回る
と、前輪の駆動力の一部を左右の後輪に配分して四輪駆
動状態に移行するようになっている。また車両の旋回に
より左右の後輪に速度差が発生すると、旋回外輪に対す
る駆動力配分量を旋回内輪に対する駆動力配分量よりも
多くして旋回性能の向上を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる車両
が四輪駆動状態で旋回しているとき、後輪に多くの駆動
力を配分すると走行抵抗が増加してしまい、燃費の悪
化、駆動系の異音、駆動系の負荷増大等の問題が発生す
る可能性がある。
が四輪駆動状態で旋回しているとき、後輪に多くの駆動
力を配分すると走行抵抗が増加してしまい、燃費の悪
化、駆動系の異音、駆動系の負荷増大等の問題が発生す
る可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、四輪駆動状態での旋回中に発生する前記走行抵抗の
増加を回避することを目的とする。
で、四輪駆動状態での旋回中に発生する前記走行抵抗の
増加を回避することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、前後輪の一方の車輪
にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車輪
にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介して伝達する
四輪駆動車両において、車両の旋回状態を検出し、旋回
状態が検出されたときに前記他方の車輪に伝達される駆
動力を低減することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、前後輪の一方の車輪
にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車輪
にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介して伝達する
四輪駆動車両において、車両の旋回状態を検出し、旋回
状態が検出されたときに前記他方の車輪に伝達される駆
動力を低減することを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車両の旋回状態を左右の車輪速度差
に基づいて検出することを特徴とする。
１の構成に加えて、車両の旋回状態を左右の車輪速度差
に基づいて検出することを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、前後輪
の一方の車輪にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪
の他方の車輪にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介
して伝達する四輪駆動車両において、前記他方の車輪の
左右の車輪速度差を検出し、車輪速度が高い側の車輪に
車輪速度が低い側の車輪よりも多くの駆動力を配分する
とともに、車輪速度差が小さい領域では該車輪速度差の
増加に応じて前記他方の車輪に伝達される駆動力を低減
し、車輪速度差が大きい領域では該車輪速度差の増加に
応じて前記他方の車輪に伝達される駆動力を増加するこ
とを特徴とする。
の一方の車輪にエンジンの駆動力を直接伝達し、前後輪
の他方の車輪にエンジンの駆動力を駆動力可変手段を介
して伝達する四輪駆動車両において、前記他方の車輪の
左右の車輪速度差を検出し、車輪速度が高い側の車輪に
車輪速度が低い側の車輪よりも多くの駆動力を配分する
とともに、車輪速度差が小さい領域では該車輪速度差の
増加に応じて前記他方の車輪に伝達される駆動力を低減
し、車輪速度差が大きい領域では該車輪速度差の増加に
応じて前記他方の車輪に伝達される駆動力を増加するこ
とを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はリヤディファレンシャルの全体図、図３は図
２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図５は図２
のＣ部拡大図、図６は作用を説明するフローチャート、
図７は前後輪速度差からプロペラシャフト上トルクを検
索するマップ、図８は後輪の左右速度差から後輪トルク
を検索するマップである。
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はリヤディファレンシャルの全体図、図３は図
２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図５は図２
のＣ部拡大図、図６は作用を説明するフローチャート、
図７は前後輪速度差からプロペラシャフト上トルクを検
索するマップ、図８は後輪の左右速度差から後輪トルク
を検索するマップである。
【００１１】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する動力伝達系は、トランスミッションＭの出力
軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に
噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により
駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル
４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出し
て前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R と
から構成される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する動力伝達系は、トランスミッションＭの出力
軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に
噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により
駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル
４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出し
て前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R と
から構成される。
【００１２】前記動力伝達系の駆動力を後輪ＷRL，ＷRR
に伝達する動力伝達系は、フロントディファレンシャル
４のディファレンシャルケースに設けた第３スパーギヤ
６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７
と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ
８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９
と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びる
プロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設
けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合
する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１に左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を介して接続さ
れた左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R とを備
える。前記第３ベベルギヤ１０、第４ベベルギヤ１１及
び左右の油圧クラッチＣL ，ＣR はリヤディファレンシ
ャル１４を構成する。プロペラシャフトＳの中間部には
油圧ポンプ１５が介装されており、この油圧ポンプ１５
が吐出する作動油により左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
が係合する。
に伝達する動力伝達系は、フロントディファレンシャル
４のディファレンシャルケースに設けた第３スパーギヤ
６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７
と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ
８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９
と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びる
プロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設
けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合
する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１に左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を介して接続さ
れた左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R とを備
える。前記第３ベベルギヤ１０、第４ベベルギヤ１１及
び左右の油圧クラッチＣL ，ＣR はリヤディファレンシ
ャル１４を構成する。プロペラシャフトＳの中間部には
油圧ポンプ１５が介装されており、この油圧ポンプ１５
が吐出する作動油により左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
が係合する。
【００１３】リヤディファレンシャル１４には、プロペ
ラシャフトＳの回転数を検出する第１速度センサＳ
1 と、左後輪ＷRLの車軸１３L の回転数を検出する第２
速度センサＳ2 と、右後輪ＷRRの車軸１３R の回転数を
検出する第３速度センサＳ3 とが設けられる。
ラシャフトＳの回転数を検出する第１速度センサＳ
1 と、左後輪ＷRLの車軸１３L の回転数を検出する第２
速度センサＳ2 と、右後輪ＷRRの車軸１３R の回転数を
検出する第３速度センサＳ3 とが設けられる。
【００１４】次に、図２〜図５を参照しながらリヤディ
ファレンシャル１４の構造を詳述する。
ファレンシャル１４の構造を詳述する。
【００１５】リヤディファレンシャル１４は前後に２分
割された前部ケーシング２１及び後部ケーシング２２を
備える。前部ケーシング２１には一対のローラベアリン
グ２３，２４を介して入力軸２５が支持されており、こ
の入力軸２５の前端に前記プロペラシャフトＳの後端に
結合されるフランジ２６がスプライン結合されてナット
２７で固定されるとともに、後端に前記第３ベベルギヤ
１０が一体に形成される。
割された前部ケーシング２１及び後部ケーシング２２を
備える。前部ケーシング２１には一対のローラベアリン
グ２３，２４を介して入力軸２５が支持されており、こ
の入力軸２５の前端に前記プロペラシャフトＳの後端に
結合されるフランジ２６がスプライン結合されてナット
２７で固定されるとともに、後端に前記第３ベベルギヤ
１０が一体に形成される。
【００１６】前部ケーシング２１及び後部ケーシング２
２にボールベアリング２８L ，２８ R を介して左右一対
のクラッチハブ２９L ，２９R が回転自在に支持されて
おり、両クラッチハブ２９L ，２９R の外周に左右の油
圧クラッチＣL ，ＣR に共通のクラッチアウター３０が
結合される。クラッチアウター３０の左端部に前記第４
ベベルギヤ１１がボルト３１…で固定される。而して、
入力軸２５の回転は第３ベベルギヤ１０及び第４ベベル
ギヤ１１を介してクラッチアウター３０に伝達され、こ
のクラッチアウター３０をクラッチハブ２９L ，２９R
と共に回転させる。
２にボールベアリング２８L ，２８ R を介して左右一対
のクラッチハブ２９L ，２９R が回転自在に支持されて
おり、両クラッチハブ２９L ，２９R の外周に左右の油
圧クラッチＣL ，ＣR に共通のクラッチアウター３０が
結合される。クラッチアウター３０の左端部に前記第４
ベベルギヤ１１がボルト３１…で固定される。而して、
入力軸２５の回転は第３ベベルギヤ１０及び第４ベベル
ギヤ１１を介してクラッチアウター３０に伝達され、こ
のクラッチアウター３０をクラッチハブ２９L ，２９R
と共に回転させる。
【００１７】左側のクラッチハブ２９L の内周に左側の
出力軸３２L が回転自在に支持されるとともに、右側の
クラッチハブ２９R の内周に右側の出力軸３２R が回転
自在に支持されており、各出力軸３２L ，３２R の対向
端にそれぞれクラッチインナー３３L ，３３R がスプラ
イン結合される。クラッチアウター３０の内周にスプラ
イン嵌合する複数のクラッチプレート３４…と、クラッ
チインナー３３L ，３３R の外周にスプライン嵌合する
複数のクラッチディスク３５…とが相互に密着し得るよ
うに交互に配置される。
出力軸３２L が回転自在に支持されるとともに、右側の
クラッチハブ２９R の内周に右側の出力軸３２R が回転
自在に支持されており、各出力軸３２L ，３２R の対向
端にそれぞれクラッチインナー３３L ，３３R がスプラ
イン結合される。クラッチアウター３０の内周にスプラ
イン嵌合する複数のクラッチプレート３４…と、クラッ
チインナー３３L ，３３R の外周にスプライン嵌合する
複数のクラッチディスク３５…とが相互に密着し得るよ
うに交互に配置される。
【００１８】前部ケーシング２１及び後部ケーシング２
２に設けられたシリンダ部材３６L，３６R に形成した
シリンダ３６1 ，３６1 内に、環状のピストン３７L ，
３７ R が摺動自在に嵌合する。左右のピストン３７L ，
３７R の押圧力を端部に位置するクラッチプレート３
４，３４に伝達すべく、左右のピストン３７L ，３７R
と該クラッチプレート３４，３４との間に、スラストベ
アリング３８L ，３８R、プレッシャプレート３９L ，
３９R 及び押圧部材４０L ，４０R が配設される。押圧
部材４０L ，４０R はプレッシャプレート３９L ，３９
L に当接する複数の脚部４０1 …を備えており、これら
脚部４０1 …はクラッチハブ２９L ，２９ R に形成した
開口部２９1 …に遊嵌する。
２に設けられたシリンダ部材３６L，３６R に形成した
シリンダ３６1 ，３６1 内に、環状のピストン３７L ，
３７ R が摺動自在に嵌合する。左右のピストン３７L ，
３７R の押圧力を端部に位置するクラッチプレート３
４，３４に伝達すべく、左右のピストン３７L ，３７R
と該クラッチプレート３４，３４との間に、スラストベ
アリング３８L ，３８R、プレッシャプレート３９L ，
３９R 及び押圧部材４０L ，４０R が配設される。押圧
部材４０L ，４０R はプレッシャプレート３９L ，３９
L に当接する複数の脚部４０1 …を備えており、これら
脚部４０1 …はクラッチハブ２９L ，２９ R に形成した
開口部２９1 …に遊嵌する。
【００１９】而して、シリンダ３６1 ，３６1 とピスト
ン３７L ，３７R との間に形成した油室４１L ，４１R
に油圧を供給すると、ピストン３７L ，３７R の押圧力
がスラストベアリング３８L ，３８R 、プレッシャプレ
ート３９L ，３９R 及び押圧部材４０L ，４０R を介し
て伝達され、クラッチプレート３４…とクラッチディス
ク３５…とを相互に密着させる。これにより、クラッチ
アウター３０の回転がクラッチインナー３３L ，３３R
を介して左右の出力軸３２L ，３２R に各々独立に伝達
される。左右の出力軸３２L ，３２R に一体に形成した
フランジ４２L，４２R に左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸
１３L ，１３R が結合される。
ン３７L ，３７R との間に形成した油室４１L ，４１R
に油圧を供給すると、ピストン３７L ，３７R の押圧力
がスラストベアリング３８L ，３８R 、プレッシャプレ
ート３９L ，３９R 及び押圧部材４０L ，４０R を介し
て伝達され、クラッチプレート３４…とクラッチディス
ク３５…とを相互に密着させる。これにより、クラッチ
アウター３０の回転がクラッチインナー３３L ，３３R
を介して左右の出力軸３２L ，３２R に各々独立に伝達
される。左右の出力軸３２L ，３２R に一体に形成した
フランジ４２L，４２R に左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸
１３L ，１３R が結合される。
【００２０】リヤディファレンシャル１４の前部ケーシ
ング２１に設けた取付部２１1 に前記第１速度センサＳ
1 がボルト４３で取り付けられる。第１速度センサＳ1
は入力軸２５のフランジ２６に突設したドグ２６1 …に
対向しており、入力軸２５のに接続されたプロペラシャ
フトＳの回転数、即ち左右の前輪速度の平均値を検出す
る。
ング２１に設けた取付部２１1 に前記第１速度センサＳ
1 がボルト４３で取り付けられる。第１速度センサＳ1
は入力軸２５のフランジ２６に突設したドグ２６1 …に
対向しており、入力軸２５のに接続されたプロペラシャ
フトＳの回転数、即ち左右の前輪速度の平均値を検出す
る。
【００２１】リヤディファレンシャル１４の後部ケーシ
ング２２に設けた取付部２２1 ，２２1 に前記第２速度
センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 がボルト４４，４４
で取り付けられる。第２速度センサＳ2 及び第３速度セ
ンサＳ3 は左右の出力軸３２ L ，３２R のフランジ４２
L ，４２R に突設したドグ４２1 …に対向しており、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R の回転数、即
ち左右の後輪速度をそれぞれ検出する。
ング２２に設けた取付部２２1 ，２２1 に前記第２速度
センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 がボルト４４，４４
で取り付けられる。第２速度センサＳ2 及び第３速度セ
ンサＳ3 は左右の出力軸３２ L ，３２R のフランジ４２
L ，４２R に突設したドグ４２1 …に対向しており、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R の回転数、即
ち左右の後輪速度をそれぞれ検出する。
【００２２】図１に戻り、前記第１〜第３速度センサＳ
1 〜Ｓ3 からの信号は電子制御ユニットＵに入力され、
電子制御ユニットＵは前記信号に基づいて左右の油圧ク
ラッチＣL ，ＣR の係合状態を制御する。第１〜第３速
度センサＳ1 〜Ｓ3 に連なるワイヤーハーネス（図示せ
ず）は一纏めにされ、電子制御ユニットＵに接続され
る。
1 〜Ｓ3 からの信号は電子制御ユニットＵに入力され、
電子制御ユニットＵは前記信号に基づいて左右の油圧ク
ラッチＣL ，ＣR の係合状態を制御する。第１〜第３速
度センサＳ1 〜Ｓ3 に連なるワイヤーハーネス（図示せ
ず）は一纏めにされ、電子制御ユニットＵに接続され
る。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図６のフローチャートを参照しながら説明す
る。
の作用を、図６のフローチャートを参照しながら説明す
る。
【００２４】先ず、ステップＳ１で第１〜第３速度セン
サＳ1 〜Ｓ3 の出力を読み込み、ステップＳ２で第１速
度センサＳ1 の出力から算出した前輪速度ＷP と、第２
速度センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 の出力から算出
した後輪速度ＷP ′とを比較する。尚、前記後輪速度Ｗ
P ′は、第２速度センサＳ2 の出力から算出した左後輪
速度ＷL と、第３速度センサＳ3 の出力から算出した右
後輪速度ＷR との平均値として算出される｛ＷP ′＝
（ＷL ＋ＷR ）／２｝。
サＳ1 〜Ｓ3 の出力を読み込み、ステップＳ２で第１速
度センサＳ1 の出力から算出した前輪速度ＷP と、第２
速度センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 の出力から算出
した後輪速度ＷP ′とを比較する。尚、前記後輪速度Ｗ
P ′は、第２速度センサＳ2 の出力から算出した左後輪
速度ＷL と、第３速度センサＳ3 の出力から算出した右
後輪速度ＷR との平均値として算出される｛ＷP ′＝
（ＷL ＋ＷR ）／２｝。
【００２５】ステップＳ２で前輪速度ＷP が後輪速度Ｗ
P ′を越えていなければ、左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ
R は非係合状態に保持されて車両は前輪駆動状態にな
る。一方、ステップＳ２で前輪ＷFL，ＷFRがスリップし
て前輪速度ＷP が後輪速度ＷP′を越えた場合には、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR が所定の係合力で係合して
車両は四輪駆動状態になる。また車両Ｖが旋回すると前
輪ＷFL，ＷFRの軌跡の半径が後輪ＷRL，ＷRRの軌跡の半
径を上回るために、前輪速度ＷP が後輪速度ＷP′より
も大きくなって前後速度差が発生し、左右の油圧クラッ
チＣL ，ＣR が所定の係合力で係合して車両は四輪駆動
状態になる。
P ′を越えていなければ、左右の油圧クラッチＣL ，Ｃ
R は非係合状態に保持されて車両は前輪駆動状態にな
る。一方、ステップＳ２で前輪ＷFL，ＷFRがスリップし
て前輪速度ＷP が後輪速度ＷP′を越えた場合には、左
右の油圧クラッチＣL ，ＣR が所定の係合力で係合して
車両は四輪駆動状態になる。また車両Ｖが旋回すると前
輪ＷFL，ＷFRの軌跡の半径が後輪ＷRL，ＷRRの軌跡の半
径を上回るために、前輪速度ＷP が後輪速度ＷP′より
も大きくなって前後速度差が発生し、左右の油圧クラッ
チＣL ，ＣR が所定の係合力で係合して車両は四輪駆動
状態になる。
【００２６】これらの場合、左右の油圧クラッチＣL ，
ＣR の係合力を決定すべく、ステップＳ３で左後輪速度
ＷL と右後輪速度ＷR との速度差を算出するとともに、
ステップＳ４で左後輪速度ＷL と右後輪速度ＷR の大小
関係からスリップ輪を判断する。続くステップＳ５にお
いて、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR の係合により左後
輪ＷRLに伝達する左後輪トルクＴL と右後輪ＷRRに伝達
する右後輪トルクＴRの大きさを図７及び図８のマップ
に基づいて検索し、ステップＳ６で前記トルク配分が得
られるように、電子制御ユニットＵが左右の油圧クラッ
チＣL ，ＣR の係合力を制御する信号を出力する。
ＣR の係合力を決定すべく、ステップＳ３で左後輪速度
ＷL と右後輪速度ＷR との速度差を算出するとともに、
ステップＳ４で左後輪速度ＷL と右後輪速度ＷR の大小
関係からスリップ輪を判断する。続くステップＳ５にお
いて、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR の係合により左後
輪ＷRLに伝達する左後輪トルクＴL と右後輪ＷRRに伝達
する右後輪トルクＴRの大きさを図７及び図８のマップ
に基づいて検索し、ステップＳ６で前記トルク配分が得
られるように、電子制御ユニットＵが左右の油圧クラッ
チＣL ，ＣR の係合力を制御する信号を出力する。
【００２７】而して、車両Ｖの発進時や急加速時にエン
ジンＥのトルクが直接伝達される左右の前輪ＷFL，ＷFR
がスリップすると、そのスリップ量の増加（即ち、前後
輪速度差ΔＷP の増加）に応じて後輪ＷRL，ＷRRにトル
クが配分され、これにより発進性能や加速性能の向上が
図られる。このとき、左後輪速度ＷL と右後輪速度Ｗ R
とが等しければ、左後輪トルクＴL と右後輪トルクＴR
とは等しくなる。
ジンＥのトルクが直接伝達される左右の前輪ＷFL，ＷFR
がスリップすると、そのスリップ量の増加（即ち、前後
輪速度差ΔＷP の増加）に応じて後輪ＷRL，ＷRRにトル
クが配分され、これにより発進性能や加速性能の向上が
図られる。このとき、左後輪速度ＷL と右後輪速度Ｗ R
とが等しければ、左後輪トルクＴL と右後輪トルクＴR
とは等しくなる。
【００２８】また車両の旋回時には、左右の後輪ＷRL，
ＷRRの速度差に応じて左後輪トルクＴL 及び右後輪トル
クＴR の大きさが制御される。
ＷRRの速度差に応じて左後輪トルクＴL 及び右後輪トル
クＴR の大きさが制御される。
【００２９】これを図７及び図８に基づいて具体的に説
明する。図７（ａ）に示すように、前後輪速度差ΔＷP
（ΔＷP ＝ＷP −ＷP ′）が０から増加するに伴ってプ
ロペラシャフト上トルクＴP は０から増加し、ある速度
差ΔＷP 以上では一定値に保持される。プロペラシャフ
ト上トルクＴP は左後輪トルクＴL と右後輪トルクＴ R
とに配分されるが（ＴP ＝ＴL ＋ＴR ）、左後輪速度Ｗ
L と右後輪速度ＷR とが等しい状態では、左後輪トルク
ＴL と右後輪トルクＴR とは等しくなる（ＴL＝
ＴR ）。
明する。図７（ａ）に示すように、前後輪速度差ΔＷP
（ΔＷP ＝ＷP −ＷP ′）が０から増加するに伴ってプ
ロペラシャフト上トルクＴP は０から増加し、ある速度
差ΔＷP 以上では一定値に保持される。プロペラシャフ
ト上トルクＴP は左後輪トルクＴL と右後輪トルクＴ R
とに配分されるが（ＴP ＝ＴL ＋ＴR ）、左後輪速度Ｗ
L と右後輪速度ＷR とが等しい状態では、左後輪トルク
ＴL と右後輪トルクＴR とは等しくなる（ＴL＝
ＴR ）。
【００３０】ここで、例えば車両が左旋回状態に入った
場合を考える。車両が左旋回状態に入った場合には、旋
回外輪である右後輪ＷRRのトルクＴR を旋回内輪である
左後輪ＷRLのトルクＴL よりも大きくすることにより、
車両の旋回性能の向上が図られる。このとき、図８及び
図７（ｂ）から明らかなように、左後輪トルクＴL と右
後輪トルクＴR との和であるプロペラシャフト上トルク
ＴP は、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRの速度差の増加に応じて
減少し、ある速度差以上では一定値に保持される。また
車両が右旋回状態に入った場合には、旋回外輪である左
後輪ＷRLのトルクＴL を旋回内輪である右後輪ＷRRのト
ルクＴR よりも大きくすることにより、車両の旋回性能
の向上が図られる。この右旋回の場合にも、図８及び図
７（ｃ）から明らかなように、左後輪トルクＴL と右後
輪トルクＴR との和であるプロペラシャフト上トルクＴ
P は、左右の後輪ＷRL，ＷRRの速度差の増加に応じて減
少し、ある速度差以上では一定値に保持される。
場合を考える。車両が左旋回状態に入った場合には、旋
回外輪である右後輪ＷRRのトルクＴR を旋回内輪である
左後輪ＷRLのトルクＴL よりも大きくすることにより、
車両の旋回性能の向上が図られる。このとき、図８及び
図７（ｂ）から明らかなように、左後輪トルクＴL と右
後輪トルクＴR との和であるプロペラシャフト上トルク
ＴP は、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRの速度差の増加に応じて
減少し、ある速度差以上では一定値に保持される。また
車両が右旋回状態に入った場合には、旋回外輪である左
後輪ＷRLのトルクＴL を旋回内輪である右後輪ＷRRのト
ルクＴR よりも大きくすることにより、車両の旋回性能
の向上が図られる。この右旋回の場合にも、図８及び図
７（ｃ）から明らかなように、左後輪トルクＴL と右後
輪トルクＴR との和であるプロペラシャフト上トルクＴ
P は、左右の後輪ＷRL，ＷRRの速度差の増加に応じて減
少し、ある速度差以上では一定値に保持される。
【００３１】ところで、車両の旋回半径が小さい状態
（即ち、左右の後輪ＷRL，ＷRRの速度差が大きい状態）
で後輪ＷRL，ＷRRに多くのトルクを配分すると、走行抵
抗が増加して燃費の悪化、駆動系の異音、駆動系の負荷
増大等の問題が発生するが、本実施例の如く左右の後輪
ＷRL，ＷRRの速度差の増加に応じて、後輪ＷRL，ＷRRに
配分されるトルク（即ち、プロペラシャフト上トルクＴ
P ）を図８に破線で示すように減少させることにより、
前記走行抵抗の増加が解消されて燃費の向上、駆動系の
異音防止、駆動系の負荷軽減による軽量化が達成され
る。
（即ち、左右の後輪ＷRL，ＷRRの速度差が大きい状態）
で後輪ＷRL，ＷRRに多くのトルクを配分すると、走行抵
抗が増加して燃費の悪化、駆動系の異音、駆動系の負荷
増大等の問題が発生するが、本実施例の如く左右の後輪
ＷRL，ＷRRの速度差の増加に応じて、後輪ＷRL，ＷRRに
配分されるトルク（即ち、プロペラシャフト上トルクＴ
P ）を図８に破線で示すように減少させることにより、
前記走行抵抗の増加が解消されて燃費の向上、駆動系の
異音防止、駆動系の負荷軽減による軽量化が達成され
る。
【００３２】次に、図９に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００３３】車両が部分的に摩擦係数が異なる路面や凹
凸の激しい路面を走行するとき、左右の後輪ＷRL，ＷRR
の一方がスリップして大きな左右速度差が発生する場合
がある。その結果、実際には車両が直進走行状態にある
にも関わらず急激な旋回を行っていると誤判断されてし
まい、不要なプロペラシャフト上トルクＴP の低減制御
が行われてしまう可能性があるが、本実施例では大きな
左右速度差が検出された場合に左右の後輪ＷRL，ＷRRの
一方がスリップしたものと判断し、後輪ＷRL，ＷRRに配
分されるトルクを再度増加するようになっている。これ
により、後輪Ｗ RL，ＷRRの片輪スリップ時に不要なトル
ク低減制御が行われるのを回避して車両の安定性を確保
することができる。
凸の激しい路面を走行するとき、左右の後輪ＷRL，ＷRR
の一方がスリップして大きな左右速度差が発生する場合
がある。その結果、実際には車両が直進走行状態にある
にも関わらず急激な旋回を行っていると誤判断されてし
まい、不要なプロペラシャフト上トルクＴP の低減制御
が行われてしまう可能性があるが、本実施例では大きな
左右速度差が検出された場合に左右の後輪ＷRL，ＷRRの
一方がスリップしたものと判断し、後輪ＷRL，ＷRRに配
分されるトルクを再度増加するようになっている。これ
により、後輪Ｗ RL，ＷRRの片輪スリップ時に不要なトル
ク低減制御が行われるのを回避して車両の安定性を確保
することができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３５】例えば、実施例ではエンジンＥのトルクを
前輪ＷFL，ＷFRに直接伝達し、後輪ＷRL，ＷRRに油圧ク
ラッチＣL ，ＣR を介して伝達しているが、本発明はエ
ンジンＥのトルクを後輪ＷRL，ＷRRに直接伝達し、前輪
ＷFL，ＷFRに油圧クラッチＣ L ，ＣR を介して伝達する
車両に対しても適用することができる。また駆動力可変
手段は油圧クラッチＣL ，ＣR に限定されず、電磁クラ
ッチ等の他の手段であっても良い。
前輪ＷFL，ＷFRに直接伝達し、後輪ＷRL，ＷRRに油圧ク
ラッチＣL ，ＣR を介して伝達しているが、本発明はエ
ンジンＥのトルクを後輪ＷRL，ＷRRに直接伝達し、前輪
ＷFL，ＷFRに油圧クラッチＣ L ，ＣR を介して伝達する
車両に対しても適用することができる。また駆動力可変
手段は油圧クラッチＣL ，ＣR に限定されず、電磁クラ
ッチ等の他の手段であっても良い。
【００３６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の旋回状態が検出されたときに、エンジ
ンの駆動力が駆動力可変手段を介して伝達される車輪の
駆動力を低減することにより、旋回中の駆動力増加によ
り発生する走行抵抗の増加を抑えて燃費の悪化、駆動系
の異音、駆動系の負荷増大を解消することができる。
によれば、車両の旋回状態が検出されたときに、エンジ
ンの駆動力が駆動力可変手段を介して伝達される車輪の
駆動力を低減することにより、旋回中の駆動力増加によ
り発生する走行抵抗の増加を抑えて燃費の悪化、駆動系
の異音、駆動系の負荷増大を解消することができる。
【００３７】また請求項２に記載された発明によれば、
左右の車輪速度差に基づいて車両の旋回状態を容易且つ
確実に検出することができる。
左右の車輪速度差に基づいて車両の旋回状態を容易且つ
確実に検出することができる。
【００３８】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンの駆動力が駆動力可変手段を介して伝達される
車輪の左右の車輪速度差が検出されたときに、車輪速度
が高い側の車輪に車輪速度が低い側の車輪よりも多くの
駆動力を配分することにより、車両の旋回性能を向上さ
せることができる。しかも車輪速度差が小さい領域では
該車輪速度差の増加に応じて駆動力可変手段を介して伝
達される駆動力を低減することにより、旋回中の駆動力
増加により発生する走行抵抗の増加を抑えて燃費の悪
化、駆動系の異音、駆動系の負荷増大を解消することが
でき、また車輪速度差が大きい領域では前記駆動力を増
加することにより、左右一方の車輪のスリップ時に不要
な駆動力低減制御が行われるのを回避して車両の安定性
を確保することができる。
エンジンの駆動力が駆動力可変手段を介して伝達される
車輪の左右の車輪速度差が検出されたときに、車輪速度
が高い側の車輪に車輪速度が低い側の車輪よりも多くの
駆動力を配分することにより、車両の旋回性能を向上さ
せることができる。しかも車輪速度差が小さい領域では
該車輪速度差の増加に応じて駆動力可変手段を介して伝
達される駆動力を低減することにより、旋回中の駆動力
増加により発生する走行抵抗の増加を抑えて燃費の悪
化、駆動系の異音、駆動系の負荷増大を解消することが
でき、また車輪速度差が大きい領域では前記駆動力を増
加することにより、左右一方の車輪のスリップ時に不要
な駆動力低減制御が行われるのを回避して車両の安定性
を確保することができる。
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】リヤディファレンシャルの全体図
【図３】図２のＡ部拡大図
【図４】図２のＢ部拡大図
【図５】図２のＣ部拡大図
【図６】作用を説明するフローチャート
【図７】前後輪速度差からプロペラシャフト上トルクを
検索するマップ
検索するマップ
【図８】後輪の左右速度差から後輪トルクを検索するマ
ップ
ップ
【図９】第２実施例に係る、後輪の左右速度差から後輪
トルクを検索するマップ
トルクを検索するマップ
ＣL 左油圧クラッチ（駆動力可変手段） ＣR 右油圧クラッチ（駆動力可変手段） ＷFL 左前輪（一方の車輪） ＷFR 右前輪（一方の車輪） ＷRL 左後輪（他方の車輪） ＷRR 右後輪（他方の車輪） Ｓ1 第１速度センサ Ｓ2 第２速度センサ Ｓ3 第３速度センサ Ｕ 電子制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 和典 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 疋田 政行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 前後輪の一方の車輪（ＷFL，ＷFR）にエ
ンジン（Ｅ）の駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車
輪（ＷRL，ＷRR）にエンジン（Ｅ）の駆動力を駆動力可
変手段（ＣL ，ＣR ）を介して伝達する四輪駆動車両に
おいて、 車両の旋回状態を検出し、旋回状態が検出されたときに
前記他方の車輪（ＷRL，ＷRR）に伝達される駆動力を低
減することを特徴とする、四輪駆動車両における駆動力
制御方法。 - 【請求項２】 車両の旋回状態を左右の車輪速度差に基
づいて検出することを特徴とする、請求項１記載の四輪
駆動車両における駆動力制御方法。 - 【請求項３】 前後輪の一方の車輪（ＷFL，ＷFR）にエ
ンジン（Ｅ）の駆動力を直接伝達し、前後輪の他方の車
輪（ＷRL，ＷRR）にエンジン（Ｅ）の駆動力を駆動力可
変手段（ＣL ，ＣR ）を介して伝達する四輪駆動車両に
おいて、 前記他方の車輪（ＷRL，ＷRR）の左右の車輪速度差を検
出し、車輪速度が高い側の車輪に車輪速度が低い側の車
輪よりも多くの駆動力を配分するとともに、 車輪速度差が小さい領域では該車輪速度差の増加に応じ
て前記他方の車輪（Ｗ RL，ＷRR）に伝達される駆動力を
低減し、車輪速度差が大きい領域では該車輪速度差の増
加に応じて前記他方の車輪（ＷRL，ＷRR）に伝達される
駆動力を増加することを特徴とする、四輪駆動車両にお
ける駆動力制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8005673A JPH09193680A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 |
| US08/785,245 US5894904A (en) | 1996-01-17 | 1997-01-17 | Driving force control method in 4-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8005673A JPH09193680A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193680A true JPH09193680A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11617627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8005673A Pending JPH09193680A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5894904A (ja) |
| JP (1) | JPH09193680A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002114049A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用駆動力配分装置 |
| JP2010241178A (ja) * | 2009-04-01 | 2010-10-28 | Gkn Driveline Japan Ltd | 動力伝達装置 |
| WO2012005264A1 (ja) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
| JP2013536116A (ja) * | 2010-08-07 | 2013-09-19 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車の動力伝達装置 |
| DE102015008970A1 (de) | 2014-07-23 | 2016-01-28 | Mazda Motor Corporation | Antriebsdrehmoment-Verteilungs-Steuer- bzw. Regelgerät für ein Vierradantriebs-Fahrzeug, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb und Computerprogrammprodukt |
| CN108146240A (zh) * | 2016-12-05 | 2018-06-12 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的扭矩分配控制装置 |
| JP2018091435A (ja) * | 2016-12-05 | 2018-06-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトルク配分制御装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10129288A (ja) * | 1996-10-31 | 1998-05-19 | Isuzu Motors Ltd | 四輪駆動車 |
| US6697725B1 (en) | 2000-01-04 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Load-based torque redistribution method in 4-wheel drive vehicle |
| JP3656502B2 (ja) * | 2000-02-28 | 2005-06-08 | 豊田工機株式会社 | ４輪駆動車のトルク配分装置 |
| JP4082548B2 (ja) * | 2000-03-29 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| JP3699324B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2005-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| JP4082549B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| US6817434B1 (en) | 2001-12-18 | 2004-11-16 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly |
| US8340880B2 (en) * | 2007-08-28 | 2012-12-25 | Lockheed Martin Corporation | System and method for automatically and independently controlling wheel torque or speed using wheel hubs having engagement/disengagement mechanisms integrated therewith |
| US8132638B2 (en) * | 2008-10-03 | 2012-03-13 | Eaton Corporation | Rear drive module wheel disconnect |
| US8332112B2 (en) * | 2011-03-30 | 2012-12-11 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Control device for controlling drive force that operates on vehicle |
| JP5833857B2 (ja) * | 2011-08-01 | 2015-12-16 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力配分制御装置及び四輪駆動車 |
| US9664240B2 (en) | 2013-02-03 | 2017-05-30 | Daimler Ag | Motor vehicle drive train arrangement |
| US10343688B2 (en) | 2016-10-11 | 2019-07-09 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling propulsion of machine |
| JP7003673B2 (ja) * | 2018-01-15 | 2022-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2541811B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-10-09 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車輌 |
| JP2527204B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2833199B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1998-12-09 | 日産自動車株式会社 | トルク配分制御装置 |
| JPH05162552A (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | Kubota Corp | 四輪駆動型作業車 |
| JP3409439B2 (ja) * | 1994-06-17 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 |
-
1996
- 1996-01-17 JP JP8005673A patent/JPH09193680A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-17 US US08/785,245 patent/US5894904A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002114049A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用駆動力配分装置 |
| JP2010241178A (ja) * | 2009-04-01 | 2010-10-28 | Gkn Driveline Japan Ltd | 動力伝達装置 |
| WO2012005264A1 (ja) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
| JP2012017053A (ja) * | 2010-07-09 | 2012-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
| CN102958733A (zh) * | 2010-07-09 | 2013-03-06 | 日产自动车株式会社 | 车辆的左右轮驱动力分配控制装置 |
| US8788170B2 (en) | 2010-07-09 | 2014-07-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Left-right wheel drive force distribution control apparatus for a vehicle |
| JP2013536116A (ja) * | 2010-08-07 | 2013-09-19 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車の動力伝達装置 |
| DE102015008970A1 (de) | 2014-07-23 | 2016-01-28 | Mazda Motor Corporation | Antriebsdrehmoment-Verteilungs-Steuer- bzw. Regelgerät für ein Vierradantriebs-Fahrzeug, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb und Computerprogrammprodukt |
| DE102015008970B4 (de) * | 2014-07-23 | 2018-04-12 | Mazda Motor Corporation | Antriebsdrehmoment-Verteilungs-Steuer- oder Regelgerät für ein Vierradantriebs-Fahrzeug, Verfahren zum Steuern oder Regeln eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb und Computerprogrammprodukt |
| CN108146240A (zh) * | 2016-12-05 | 2018-06-12 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的扭矩分配控制装置 |
| JP2018091435A (ja) * | 2016-12-05 | 2018-06-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトルク配分制御装置 |
| US10583824B2 (en) | 2016-12-05 | 2020-03-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5894904A (en) | 1999-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09193680A (ja) | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 | |
| US6817434B1 (en) | Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly | |
| JP2922924B2 (ja) | ４輪駆動車およびそのトルク配分制御装置 | |
| EP0311141B1 (en) | Active driving force control for four-wheel drive vehicle | |
| US6712172B2 (en) | Vehicle for traveling on uneven ground | |
| EP0182312B1 (en) | Four wheel drive unit | |
| JP3505975B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 | |
| JPH0718480B2 (ja) | 差動装置 | |
| EP0282187B1 (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| JP2542599B2 (ja) | トルク配分制御装置付４輪駆動車 | |
| US4889353A (en) | Direction-dependent power transmission system | |
| JPS61155027A (ja) | ４輪駆動車 | |
| US4560025A (en) | Part-time four-wheel drive system having locking clutches between wheel and axle shaft | |
| JP3844532B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JPH0526687B2 (ja) | ||
| JPH0725270B2 (ja) | 車両の後輪トルク配分制御装置 | |
| JPH09193681A (ja) | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 | |
| JP3319925B2 (ja) | 四輪駆動車両の動力伝達装置 | |
| KR100279398B1 (ko) | 4륜 구동 차량에서의 구동력 제어장치 | |
| JPH0635259B2 (ja) | 車両用駆動系クラツチ制御装置 | |
| JPS63162333A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達方法 | |
| JP2003306051A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム | |
| JP2652671B2 (ja) | ４輪駆動車の動力分配装置 | |
| JP2000072027A (ja) | 作業車両のサイドクラッチ式操向・制動装置 | |
| JP3352728B2 (ja) | 後輪差動制限装置の制御方法 |