JPH09193684A - 車両動力伝達装置のシフト制御方法および制御装置 - Google Patents
車両動力伝達装置のシフト制御方法および制御装置Info
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- JPH09193684A JPH09193684A JP8358477A JP35847796A JPH09193684A JP H09193684 A JPH09193684 A JP H09193684A JP 8358477 A JP8358477 A JP 8358477A JP 35847796 A JP35847796 A JP 35847796A JP H09193684 A JPH09193684 A JP H09193684A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両動力伝達装置において、下り勾配での変
速機のシフト変換中の好ましくない車両の加速を防止す
る。 【解決手段】 車両動力伝達装置10は、変速機14の入力
軸20にマスタクラッチ16を介して燃料制御エンジン12が
連結され、出力軸22に駆動軸22A を介して終駆動装置24
および駆動車輪24が連結されており、駆動軸22A には、
リターダ28が装着されている。制御ユニット30は、変速
機14の目標ギヤ比へのシフト変換中に、燃料制御エンジ
ン12の出力トルクが負であって、かつ、車両加速度が正
のときリターダ28の減速トルクを増大させ、０のとき減
速トルクを維持し、負のとき減速トルクを減少させる。
このようにして、リターダ28による減速トルクを適宜駆
動軸22A に付与することにより、下り勾配でのシフト中
の車両の好ましくない加速を防止することができる。
速機のシフト変換中の好ましくない車両の加速を防止す
る。 【解決手段】 車両動力伝達装置10は、変速機14の入力
軸20にマスタクラッチ16を介して燃料制御エンジン12が
連結され、出力軸22に駆動軸22A を介して終駆動装置24
および駆動車輪24が連結されており、駆動軸22A には、
リターダ28が装着されている。制御ユニット30は、変速
機14の目標ギヤ比へのシフト変換中に、燃料制御エンジ
ン12の出力トルクが負であって、かつ、車両加速度が正
のときリターダ28の減速トルクを増大させ、０のとき減
速トルクを維持し、負のとき減速トルクを減少させる。
このようにして、リターダ28による減速トルクを適宜駆
動軸22A に付与することにより、下り勾配でのシフト中
の車両の好ましくない加速を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機のクラッチ
と終駆動機構との間に配置されるドライブラインリター
ダを装備した車両の全自動または一部自動化された機械
式変速装置のシフト制御方法および制御装置に関するも
のである。特に、本発明は、そのような車両が下り勾配
でのシフト変換中に、望ましくない加速をする傾向を最
小限にし、または、解消するためのシフト制御方法およ
び制御装置に関するものである。
と終駆動機構との間に配置されるドライブラインリター
ダを装備した車両の全自動または一部自動化された機械
式変速装置のシフト制御方法および制御装置に関するも
のである。特に、本発明は、そのような車両が下り勾配
でのシフト変換中に、望ましくない加速をする傾向を最
小限にし、または、解消するためのシフト制御方法およ
び制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】目標ギヤ比に選択的に係合および離脱す
るために、同期および非同期の両形式の噛み合いジョー
クラッチを利用する車両用機械式歯車変速機は、米国特
許第3,105,395 号、第3,799,022 号、第4,754,665 号、
第5,086,897 号、第5,285,694号および第5,370,013 号
に参照されるように、従来技術において公知であり、こ
れらの特許の開示内容は、参考として本説明に含まれ
る。
るために、同期および非同期の両形式の噛み合いジョー
クラッチを利用する車両用機械式歯車変速機は、米国特
許第3,105,395 号、第3,799,022 号、第4,754,665 号、
第5,086,897 号、第5,285,694号および第5,370,013 号
に参照されるように、従来技術において公知であり、こ
れらの特許の開示内容は、参考として本説明に含まれ
る。
【０００３】全自動または一部自動化された車両用機械
式変速装置も、米国特許第4,361,060 号、第4,595,986
号、第4,648,290 号、第4,376,109 号、第5,335,566 号
および第5,415,604 号に参照されるように、従来技術に
おいて公知であり、これらの特許の開示内容は、参考と
して本説明に含まれる。
式変速装置も、米国特許第4,361,060 号、第4,595,986
号、第4,648,290 号、第4,376,109 号、第5,335,566 号
および第5,415,604 号に参照されるように、従来技術に
おいて公知であり、これらの特許の開示内容は、参考と
して本説明に含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】機械式変速機は、広く
用いられ、商業的に高い成功を納めているが、手動また
は自動シフト変換中に、ジョークラッチが離脱された
後、結合される際、あるいは、マスタ摩擦クラッチまた
はトルクコンバータ離脱クラッチが離脱された後、、再
結合される際に、少なくとも瞬間的にトルクの中断が生
じるという潜在的な欠点を有している。下り勾配、特
に、急な下り勾配において、目標ギヤ比へのシフトが試
みられた場合、シフト変換によるトルク中断中に、車両
は加速され、そのことが運転者をいくぶん当惑させ、不
安にさせることになる。
用いられ、商業的に高い成功を納めているが、手動また
は自動シフト変換中に、ジョークラッチが離脱された
後、結合される際、あるいは、マスタ摩擦クラッチまた
はトルクコンバータ離脱クラッチが離脱された後、、再
結合される際に、少なくとも瞬間的にトルクの中断が生
じるという潜在的な欠点を有している。下り勾配、特
に、急な下り勾配において、目標ギヤ比へのシフトが試
みられた場合、シフト変換によるトルク中断中に、車両
は加速され、そのことが運転者をいくぶん当惑させ、不
安にさせることになる。
【０００５】したがって、本発明は、ドライブラインリ
ターダを装備した車両に利用される機械式自動変速装置
の新規で改良された制御を提供することを目的とする。
ターダを装備した車両に利用される機械式自動変速装置
の新規で改良された制御を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、変速機
クラッチの下流に配置されるドライブラインリターダを
装備する車両の自動機械式制御方法および制御装置を提
供して、下り勾配でのシフト変換中の望ましくない車両
の加速を最小限にすることにより、従来技術の欠点が最
小限にされる。このことは、負エンジントルク状態にお
いて、実際のまたは差し迫ったシフト操作の開始を検知
し、これに応答して、リターダの減速作用を適用または
増大することによって達成される。その後は、シフト変
換中の車両速度を検知し、負エンジントルク状態が継続
しているとして、検知された車両の加速および減速に応
答して、それぞれリターダの減速作用を増大および減少
させる。シフト完了時に、リターダは、その減速作用が
初期レベルに復帰される。
クラッチの下流に配置されるドライブラインリターダを
装備する車両の自動機械式制御方法および制御装置を提
供して、下り勾配でのシフト変換中の望ましくない車両
の加速を最小限にすることにより、従来技術の欠点が最
小限にされる。このことは、負エンジントルク状態にお
いて、実際のまたは差し迫ったシフト操作の開始を検知
し、これに応答して、リターダの減速作用を適用または
増大することによって達成される。その後は、シフト変
換中の車両速度を検知し、負エンジントルク状態が継続
しているとして、検知された車両の加速および減速に応
答して、それぞれリターダの減速作用を増大および減少
させる。シフト完了時に、リターダは、その減速作用が
初期レベルに復帰される。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の上記目的、他の目的およ
び利点は、添付図面に関連する好適な実施形態の詳細な
説明を読むことによって明らかになるであろう。
び利点は、添付図面に関連する好適な実施形態の詳細な
説明を読むことによって明らかになるであろう。
【０００８】以下の好適な実施形態において、特定の用
語は、便宜上および参考としてのみ用いられており、限
定を意味するものではない。「機械式変速機」という用
語は、噛み合いクラッチ（ジョークラッチ等）を利用し
て、ギヤおよび軸を他のギヤおよび軸に選択的に係合、
離脱する形式の車両用歯車変速機を表している。同期お
よび非同期両方のジョークラッチを利用するこのような
変速機は、前述の米国特許第3,105,395 号、第3,799,02
2 号、第4,754,665 号、第5,086,897 号、第5,285,694
号および第5,370,013 号に参照されるように、従来技術
において公知である。
語は、便宜上および参考としてのみ用いられており、限
定を意味するものではない。「機械式変速機」という用
語は、噛み合いクラッチ（ジョークラッチ等）を利用し
て、ギヤおよび軸を他のギヤおよび軸に選択的に係合、
離脱する形式の車両用歯車変速機を表している。同期お
よび非同期両方のジョークラッチを利用するこのような
変速機は、前述の米国特許第3,105,395 号、第3,799,02
2 号、第4,754,665 号、第5,086,897 号、第5,285,694
号および第5,370,013 号に参照されるように、従来技術
において公知である。
【０００９】「ドライブラインリターダ」という用語
は、車両の終駆動要素に対して、減速力すなわち減速ト
ルクを付与するために選択的に作動可能な装置であっ
て、一般的には、減速力すなわち減速トルクを選択的に
可変とした装置を表している。この装置は、変速機ジョ
ークラッチと車両駆動車輪との間に取付けられているの
で、車両マスタクラッチの離脱および変速機のニュート
ラルへのシフトがリターダによる車両終駆動要素の減速
を中断することはない。ドライブラインリターダは、流
体力学形式、摩擦形式等の形式とすることができる。車
両ブレーキ装置も、ドライブラインリターダ機能を得る
ために利用することができる。前記用語は、明確に言及
された用語、それの派生語および類義語を含む。
は、車両の終駆動要素に対して、減速力すなわち減速ト
ルクを付与するために選択的に作動可能な装置であっ
て、一般的には、減速力すなわち減速トルクを選択的に
可変とした装置を表している。この装置は、変速機ジョ
ークラッチと車両駆動車輪との間に取付けられているの
で、車両マスタクラッチの離脱および変速機のニュート
ラルへのシフトがリターダによる車両終駆動要素の減速
を中断することはない。ドライブラインリターダは、流
体力学形式、摩擦形式等の形式とすることができる。車
両ブレーキ装置も、ドライブラインリターダ機能を得る
ために利用することができる。前記用語は、明確に言及
された用語、それの派生語および類義語を含む。
【００１０】図１を参照すると、本発明のシフト制御方
法および制御装置を有利に利用した形式の車両動力伝達
装置10が示されている。この車両動力伝達装置10は、選
択的に結合および離脱可能な非噛み合いカップリング16
（マスタクラッチ等）によって歯車変速機14に駆動連結
された燃料制御エンジン12（ディーゼルエンジン等）を
含んでいる。このエンジン12は、非噛み合いカップリン
グ16によって、変速機入力軸20に選択的に駆動連結およ
び離脱される出力軸すなわちクランク軸18を含んでい
る。変速機入力軸20は、従来技術において公知のよう
に、変速機歯車、軸および噛み合いクラッチによって、
変速機出力軸22に、選択的に駆動結合される。変速機出
力軸22は、車両駆動車輪26に駆動トルクを提供するため
に、車両用終駆動アセンブリ24（リヤ駆動車軸またはト
ランスファケース等）に連結されている。一般に、駆動
軸22A は、自在継手等によって変速機出力軸22および駆
動車軸24に連結されている。リヤ駆動車軸、フロント操
舵車軸、動力分割装置およびトランスファケース等の車
両終駆動機構は、米国特許第3,929,200 号、第4,018,09
7 号および第4,050,328 号に参照されるように、従来技
術において公知であり、これらの特許の開示内容は、参
考として本説明に含まれる。
法および制御装置を有利に利用した形式の車両動力伝達
装置10が示されている。この車両動力伝達装置10は、選
択的に結合および離脱可能な非噛み合いカップリング16
（マスタクラッチ等）によって歯車変速機14に駆動連結
された燃料制御エンジン12（ディーゼルエンジン等）を
含んでいる。このエンジン12は、非噛み合いカップリン
グ16によって、変速機入力軸20に選択的に駆動連結およ
び離脱される出力軸すなわちクランク軸18を含んでい
る。変速機入力軸20は、従来技術において公知のよう
に、変速機歯車、軸および噛み合いクラッチによって、
変速機出力軸22に、選択的に駆動結合される。変速機出
力軸22は、車両駆動車輪26に駆動トルクを提供するため
に、車両用終駆動アセンブリ24（リヤ駆動車軸またはト
ランスファケース等）に連結されている。一般に、駆動
軸22A は、自在継手等によって変速機出力軸22および駆
動車軸24に連結されている。リヤ駆動車軸、フロント操
舵車軸、動力分割装置およびトランスファケース等の車
両終駆動機構は、米国特許第3,929,200 号、第4,018,09
7 号および第4,050,328 号に参照されるように、従来技
術において公知であり、これらの特許の開示内容は、参
考として本説明に含まれる。
【００１１】動力伝達装置10は、さらに、車両駆動車輪
26に減速トルクを付与するためのドライブラインリター
ダ28を含んでいる。リターダ28は、動力伝達系におい
て、変速機クラッチと車両駆動車輪との間に配置されて
いるので、マスタクラッチ16および変速機14の離脱がリ
ターダ28による駆動車輪への減速トルクの適用を中断さ
せることがないことがわかる。このようなドライブライ
ンリターダの使用は、特にバス等の旅客運搬車両のため
に、例えばEC指令 EEC／71／320 等の世界各国の法規に
よって奨励および推奨されている。リターダ28は、一般
的な流体力学または摩擦プレート構造であり、車両基礎
ブレーキ装置の補助として作動するように意図されてい
る。ボイス R115 リターダ(Voith R115 Retarder) およ
びテルマインライン リターダ(TELMA Inline Retarde
r) は、このようなリターダの例である。これらの代わ
りに、車両基礎ブレーキ装置を車両運転者のブレーキペ
ダル操作とは独立して車両に対して減速力を提供するた
めに利用することもできる。
26に減速トルクを付与するためのドライブラインリター
ダ28を含んでいる。リターダ28は、動力伝達系におい
て、変速機クラッチと車両駆動車輪との間に配置されて
いるので、マスタクラッチ16および変速機14の離脱がリ
ターダ28による駆動車輪への減速トルクの適用を中断さ
せることがないことがわかる。このようなドライブライ
ンリターダの使用は、特にバス等の旅客運搬車両のため
に、例えばEC指令 EEC／71／320 等の世界各国の法規に
よって奨励および推奨されている。リターダ28は、一般
的な流体力学または摩擦プレート構造であり、車両基礎
ブレーキ装置の補助として作動するように意図されてい
る。ボイス R115 リターダ(Voith R115 Retarder) およ
びテルマインライン リターダ(TELMA Inline Retarde
r) は、このようなリターダの例である。これらの代わ
りに、車両基礎ブレーキ装置を車両運転者のブレーキペ
ダル操作とは独立して車両に対して減速力を提供するた
めに利用することもできる。
【００１２】図１に示すように、車両動力伝達装置10
は、入力信号32を受信し、これらを所定の論理規則に従
って処理してコマンド出力信号34を様々な装置アクチュ
エータへ発信する手段を含む、好ましくはマイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット30（以下、中央処理ユ
ニット30またはコントローラ30ともいう）を備えてい
る。この形式の制御ユニットは、従来技術において公知
であり、前述の米国特許第4,595,986 号を参照すること
によって、そのより詳細を理解することができる。中央
処理ユニット30は、スロットル位置センサ36、エンジン
速度センサ38、入力軸速度センサ40および出力軸回転速
度センサ42からの入力信号を受信する。このコントロー
ラ30は、エンジンコントローラ46からの情報も、好まし
くはSAE J-1922、SAE J-1939およびISO 11898 等の少な
くとも１つの工業規格接続プロトコルに従った形式の電
子データリンクDLを介して受信する。
は、入力信号32を受信し、これらを所定の論理規則に従
って処理してコマンド出力信号34を様々な装置アクチュ
エータへ発信する手段を含む、好ましくはマイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット30（以下、中央処理ユ
ニット30またはコントローラ30ともいう）を備えてい
る。この形式の制御ユニットは、従来技術において公知
であり、前述の米国特許第4,595,986 号を参照すること
によって、そのより詳細を理解することができる。中央
処理ユニット30は、スロットル位置センサ36、エンジン
速度センサ38、入力軸速度センサ40および出力軸回転速
度センサ42からの入力信号を受信する。このコントロー
ラ30は、エンジンコントローラ46からの情報も、好まし
くはSAE J-1922、SAE J-1939およびISO 11898 等の少な
くとも１つの工業規格接続プロトコルに従った形式の電
子データリンクDLを介して受信する。
【００１３】コントローラ30は、入力信号および記憶さ
れた情報を所定の論理規則（フロッピィディスク、ハー
ドドライブ、ＣＤ−ＲＯＭ、テープその他の内部または
外部記憶媒体のようなコンピュータ利用媒体上に記憶さ
れたコンピュータプログラム製品等によって形成され
る）に従って処理して、エンジンコントローラ46、クラ
ッチコントローラ48、変速機オペレータ50（変速機アク
チュエータ）およびリターダオペレータ52（リターダア
クチュエータ）等の様々な装置アクチュエータへコマン
ド出力信号34を発信する。様々な装置アクチュエータ
は、それらの作動状態を表す入力信号のコントローラ30
への返送をも行う。
れた情報を所定の論理規則（フロッピィディスク、ハー
ドドライブ、ＣＤ−ＲＯＭ、テープその他の内部または
外部記憶媒体のようなコンピュータ利用媒体上に記憶さ
れたコンピュータプログラム製品等によって形成され
る）に従って処理して、エンジンコントローラ46、クラ
ッチコントローラ48、変速機オペレータ50（変速機アク
チュエータ）およびリターダオペレータ52（リターダア
クチュエータ）等の様々な装置アクチュエータへコマン
ド出力信号34を発信する。様々な装置アクチュエータ
は、それらの作動状態を表す入力信号のコントローラ30
への返送をも行う。
【００１４】リターダ28およびリターダオペレータ52
は、好ましくは、駆動車輪26に付与する減速トルクを非
作動状態（駆動車輪26に僅かな減速トルクを付与する
か、減速トルクを適用しない状態）から最大状態にわた
って漸増する１または複数のレベルで操作可能とする。
この代わりに、リターダは、減速トルクのレベルを連続
的に可変とすることもできる。
は、好ましくは、駆動車輪26に付与する減速トルクを非
作動状態（駆動車輪26に僅かな減速トルクを付与する
か、減速トルクを適用しない状態）から最大状態にわた
って漸増する１または複数のレベルで操作可能とする。
この代わりに、リターダは、減速トルクのレベルを連続
的に可変とすることもできる。
【００１５】前述したように、図示の形式の機械式自動
変速装置において、車両が比較的急な勾配を下りなが
ら、目標ギヤ比(GRT) へのシフトが試みられた場合、マ
スタクラッチ16が離脱され、もしくは、変速機14が離脱
またはニュートラルにある一定時間の間、車両は加速す
る傾向にあり、この加速が運転者を不愉快にさせ当惑さ
せる。この欠点を最小限にし、または、解消するため
に、本発明の制御方法および制御装置は、車両の加速が
不愉快な（望ましくない）ものになる車両運転状態を表
す所定の運転状態において、車両リターダ28を利用して
車両駆動車輪に対して減速トルクを提供する。
変速装置において、車両が比較的急な勾配を下りなが
ら、目標ギヤ比(GRT) へのシフトが試みられた場合、マ
スタクラッチ16が離脱され、もしくは、変速機14が離脱
またはニュートラルにある一定時間の間、車両は加速す
る傾向にあり、この加速が運転者を不愉快にさせ当惑さ
せる。この欠点を最小限にし、または、解消するため
に、本発明の制御方法および制御装置は、車両の加速が
不愉快な（望ましくない）ものになる車両運転状態を表
す所定の運転状態において、車両リターダ28を利用して
車両駆動車輪に対して減速トルクを提供する。
【００１６】本発明の制御方法および制御装置を概略的
に示すフローチャートを図２および図３に示す。目標ギ
ヤ比へのシフトの要求が決定したとき、エンジンクラン
ク軸18でのエンジントルクが正か負かが判断される。ク
ランク軸18でのエンジントルクが負のとき（トルクTE＜
基準値REF1）、このことは、車両が惰性走行しており、
駆動車輪26が変速機14およびクラッチ16を介してエンジ
ンを駆動していることを表している。このような状態
は、車両が勾配を下っている可能性を示している。車両
は、エンジン12の現在の出力トルクに関する情報を伝え
る電子データリンクDLを装備するようにすることが好ま
しい。この代わりに、負のエンジン出力トルクの表示と
して、スロットル位置センサ36等によって、ゼロスロッ
トル位置を検出するようにしてもよい。さらにこれらの
代わりとして、独立したエンジン出力トルクセンサ（図
示せず）を利用して、エンジン出力トルクを表す信号を
コントローラ30へ提供するようにすることもできる。
に示すフローチャートを図２および図３に示す。目標ギ
ヤ比へのシフトの要求が決定したとき、エンジンクラン
ク軸18でのエンジントルクが正か負かが判断される。ク
ランク軸18でのエンジントルクが負のとき（トルクTE＜
基準値REF1）、このことは、車両が惰性走行しており、
駆動車輪26が変速機14およびクラッチ16を介してエンジ
ンを駆動していることを表している。このような状態
は、車両が勾配を下っている可能性を示している。車両
は、エンジン12の現在の出力トルクに関する情報を伝え
る電子データリンクDLを装備するようにすることが好ま
しい。この代わりに、負のエンジン出力トルクの表示と
して、スロットル位置センサ36等によって、ゼロスロッ
トル位置を検出するようにしてもよい。さらにこれらの
代わりとして、独立したエンジン出力トルクセンサ（図
示せず）を利用して、エンジン出力トルクを表す信号を
コントローラ30へ提供するようにすることもできる。
【００１７】シフト開始時にエンジントルクが負である
ことが判断された場合、リターダは、変速機シフト時ま
たはその前に、付与する減速力のレベルが増大するよう
に作動される。一般に、このような変速機シフトは、現
在の係合ギヤ比の離脱および同期達成時の目標ギヤ比へ
の係合のためのマスタクラッチ16の離脱を含んでいる。
この代わりに、前述の米国特許第5,335,566 号に参照さ
れているように、マスタクラッチの離脱を必要としない
でシフト可能ないくつかの変速機が知られている。リタ
ーダは、マスタクラッチその他の変速機装置との比較に
おいて、リターダに関する比較的遅い反応時間の関数と
して決定されたリードタイムをもって、目標ギヤ比への
シフトの開始の前に、その減速力のレベルが増大するよ
うに作動されることが好ましい。
ことが判断された場合、リターダは、変速機シフト時ま
たはその前に、付与する減速力のレベルが増大するよう
に作動される。一般に、このような変速機シフトは、現
在の係合ギヤ比の離脱および同期達成時の目標ギヤ比へ
の係合のためのマスタクラッチ16の離脱を含んでいる。
この代わりに、前述の米国特許第5,335,566 号に参照さ
れているように、マスタクラッチの離脱を必要としない
でシフト可能ないくつかの変速機が知られている。リタ
ーダは、マスタクラッチその他の変速機装置との比較に
おいて、リターダに関する比較的遅い反応時間の関数と
して決定されたリードタイムをもって、目標ギヤ比への
シフトの開始の前に、その減速力のレベルが増大するよ
うに作動されることが好ましい。
【００１８】目標ギヤ比へのシフトの開始時に、入力信
号、好ましくは出力軸の回転速度OSを検知し、時間に関
して微分して、車両の加速度（ dOS／dt）を監視する。
車両対地速度がほぼ一定のままであれば、リターダは、
その現在の減速力のレベルに維持される。車両が加速し
ていること（加速度 dOS／dt＞基準値REF2）が検知され
れば、リターダは、その減速力のレベルを増大させるよ
うに作動され、また、車両が減速していること（加速度
dOS／dt＜基準値REF3）が検知されれば、リターダは、
その減速力のレベルを減少させるように作動される。リ
ターダが最大または最小レベルの減速トルクを適用して
いる場合には、減速トルクのレベルを増大または減少さ
せることは、それぞれ最大または最小レベルを維持する
ことになる。この動作は、目標ギヤ比が係合され、また
は、エンジントルクが正になる時まで継続される。この
ようになった時、リターダは、目標ギヤ比へのシフトの
開始以前の減速力の初期レベルにリセットされる。
号、好ましくは出力軸の回転速度OSを検知し、時間に関
して微分して、車両の加速度（ dOS／dt）を監視する。
車両対地速度がほぼ一定のままであれば、リターダは、
その現在の減速力のレベルに維持される。車両が加速し
ていること（加速度 dOS／dt＞基準値REF2）が検知され
れば、リターダは、その減速力のレベルを増大させるよ
うに作動され、また、車両が減速していること（加速度
dOS／dt＜基準値REF3）が検知されれば、リターダは、
その減速力のレベルを減少させるように作動される。リ
ターダが最大または最小レベルの減速トルクを適用して
いる場合には、減速トルクのレベルを増大または減少さ
せることは、それぞれ最大または最小レベルを維持する
ことになる。この動作は、目標ギヤ比が係合され、また
は、エンジントルクが正になる時まで継続される。この
ようになった時、リターダは、目標ギヤ比へのシフトの
開始以前の減速力の初期レベルにリセットされる。
【００１９】したがって、シフト制御は、機械式自動変
速装置を含む車両動力伝達装置10に提供されて、ドライ
ブラインリターダを有する車両において利用されて、傾
斜を下って行く間のシフト変換中に、車両が好ましくな
い加速をする傾向を最小限にすることがわかる。
速装置を含む車両動力伝達装置10に提供されて、ドライ
ブラインリターダを有する車両において利用されて、傾
斜を下って行く間のシフト変換中に、車両が好ましくな
い加速をする傾向を最小限にすることがわかる。
【００２０】本発明の好適な実施形態をある程度特定化
して述べたが、特許請求の範囲に示された本発明の技術
的思想から逸脱することなく形態および詳細について様
々な変更を行うことができる。
して述べたが、特許請求の範囲に示された本発明の技術
的思想から逸脱することなく形態および詳細について様
々な変更を行うことができる。
【図１】本発明のシフト制御方法および制御装置を利用
する形式の車両動力伝達装置の概略図である。
する形式の車両動力伝達装置の概略図である。
【図２】本発明のシフト制御方法および制御装置に係る
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明のシフト制御方法および制御装置に係る
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
10 動力伝達装置 12 燃料制御エンジン 14 機械式変速機 22A 駆動軸 26 車両駆動車輪 28 ドライブラインリターダ 30 電子制御ユニット 32 入力信号 34 出力信号 50 変速機オペレータ 52 リターダオペレータ DL データリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (29)
- 【請求項１】 車両駆動車輪(26)に駆動連結される出力
軸(22)を有する多段機械式変速機(14)と、該変速機に駆
動連結される燃料制御エンジン(12)と、選択したレベル
の減速トルクを前記駆動車輪に付与するように作動する
ドライブラインリターダ(28)と、エンジントルクを表す
入力信号および車両加速度を表す入力信号を含む入力信
号(32)を受信して、これらを所定の論理規則に従って処
理して、変速機アクチュエータ(50)およびリターダアク
チュエータ(52)を含む装置アクチュエータへコマンド出
力信号(34)を発信する制御ユニット(30)とを備えた車両
動力伝達装置のシフト制御方法であって、 前記変速機の目標ギヤ比(GRT) へのシフト中に、エンジ
ントルクが第１基準値より小くなること（TE＜REF1) が
判断され、かつ、車両加速度が第２基準値より大きいと
き ( dOS／dt＞REF2 )、前記駆動車輪に付与する減速ト
ルクが増大するように前記リターダを作動させることを
特徴とする車両用自動動力伝達装置のシフト制御方法。 - 【請求項２】 前記目標ギヤ比へのシフト中に、エンジ
ントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両加速
度が第３基準値より小さいとき ( dOS／dt＜REF3 )、前
記駆動車輪に付与する減速トルクが減少するように前記
リターダを作動させることを特徴とする請求項１に記載
の車両用自動動力伝達装置のシフト制御方法。 - 【請求項３】 前記目標ギヤ比へのシフトの開始時に前
記リターダによって適用される減速トルクの初期レベル
を記憶し、前記目標ギヤ比へのシフトの完了したとき、
前記初期レベルの減速トルクを前記駆動車輪に付与する
ように前記リターダを作動させることを特徴とする請求
項１に記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御方
法。 - 【請求項４】 前記目標ギヤ比へのシフトの開始時に前
記リターダによって適用される減速トルクの初期レベル
を記憶し、前記目標ギヤ比へのシフトの完了時に、前記
初期レベルの減速トルクを前記駆動車輪に付与するよう
に前記リターダを作動させることを特徴とする請求項２
に記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御方法。 - 【請求項５】 目標ギヤ比へのシフトの開始前に、エン
ジントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両加
速度が前記第２基準値より大きいとき、前記目標ギヤ比
へのシフトの開始前に、前記駆動車輪に付与する減速ト
ルクのレベルが増大するように前記リターダを作動させ
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動動力伝
達装置のシフト制御方法。 - 【請求項６】 目標ギヤ比へのシフトの開始前に、エン
ジントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両加
速度が前記第２基準値より大きいとき、前記目標ギヤ比
へのシフトの開始前に、前記駆動車輪に付与する減速ト
ルクのレベルが増大するように前記リターダを作動させ
ることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動動力伝
達装置のシフト制御方法。 - 【請求項７】 前記車両には、エンジントルクを表す情
報を伝える電子データリンク(DL)が設けられていること
を特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両
用自動動力伝達装置のシフト制御方法。 - 【請求項８】 前記車両には、燃料スロットル制御装置
の運転者による変位を表す信号を提供するセンサ(36)が
設けられており、前記信号の大きさが現在のエンジント
ルクの表示として採用されることを特徴とする請求項１
ないし６のいずれかに記載の車両用自動動力伝達装置の
シフト制御方法。 - 【請求項９】 前記第１基準値(REF1)は、ほぼゼロトル
クに等しいことを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
かに記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御方法。 - 【請求項１０】 前記第２基準値(REF2)と前記第３基準
値(REF3)とは、ほぼ等しく、かつ、これらはゼロ車両加
速度にほぼ等しいことを特徴とする請求項１ないし６の
いずれかに記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御
方法。 - 【請求項１１】 前記ドライブラインリターダは、前記
変速機の出力軸に直接作用することを特徴とする請求項
１ないし６のいずれかに記載の車両用自動動力伝達装置
のシフト制御方法。 - 【請求項１２】 前記ドライブラインリターダは、前記
変速機の出力軸と共に回転するように固定された軸(22
A) に直接作用することを特徴とする請求項１ないし６
のいずれかに記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制
御方法。 - 【請求項１３】 車両駆動車輪(26)に駆動連結される出
力軸(22)を有する多段機械式変速機(14)と、該変速機に
駆動連結される燃料制御エンジン(12)と、選択したレベ
ルの減速トルクを前記駆動車輪に付与するように作動す
るドライブラインリターダ(28)と、エンジントルクを表
す入力信号および車両加速度を表す入力信号を含む入力
信号(32)を受信して、これらを所定の論理規則に従って
処理して、変速機アクチュエータ(50)およびリターダア
クチュエータ(52)を含む装置アクチュエータへコマンド
出力信号(34)を発信する制御ユニット(30)とを備えた車
両動力伝達装置のシフト制御装置であって、 前記制御ユニットは、前記変速機の目標ギヤ比(GRT) へ
のシフト中に、エンジントルクが第１基準値より小さく
なること（TE＜REF1) が判断され、かつ、車両加速度が
第２基準値より大きいとき ( dOS／dt＞REF2 )、増大さ
れた減速トルクを前記駆動車輪に付与するように前記リ
ターダを作動させる論理規則の下で作動することを特徴
とする車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項１４】 前記論理規則は、前記目標ギヤ比への
シフト中に、エンジントルクが前記第１基準値より小さ
く、かつ、車両加速度が第３基準値より小さいとき ( d
OS／dt＜REF3 )、前記駆動車輪に付与する減速トルクが
増大するように前記リターダを作動させることを特徴と
する請求項13に記載の車両用自動動力伝達装置のシフト
制御装置。 - 【請求項１５】 前記論理規則は、前記目標ギヤ比への
シフトの開始時に前記リターダによって適用される減速
トルクの初期レベルを記憶し、前記目標ギヤ比へのシフ
トの完了したとき、前記初期レベルの減速トルクを前記
駆動車輪に付与するように前記リターダを作動させるこ
とを特徴とする請求項13に記載の車両用自動動力伝達装
置のシフト制御装置。 - 【請求項１６】 前記論理規則は、前記目標ギヤ比への
シフトの開始時に前記リターダによって適用される減速
トルクの初期レベルを記憶し、前記目標ギヤ比へのシフ
トの完了したとき、前記初期レベルの減速トルクを前記
駆動車輪に付与するように前記リターダを作動させるこ
とを特徴とする請求項14に記載の車両用自動動力伝達装
置のシフト制御装置。 - 【請求項１７】 前記論理規則は、目標ギヤ比へのシフ
トの開始前に、エンジントルクが前記第１基準値より小
さく、かつ、車両加速度が前記第２基準値より大きいと
き、前記目標ギヤ比へのシフトの開始前に、前記駆動車
輪に付与する減速トルクのレベルが増大するように前記
リターダを作動させることを特徴とする請求項13に記載
の車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項１８】 前記論理規則は、目標ギヤ比へのシフ
トの開始前に、エンジントルクが前記第１基準値より小
さく、かつ、車両加速度が前記第２基準値より大きいと
き、前記目標ギヤ比へのシフトの開始前に、前記駆動車
輪に付与する減速トルクのレベルが増大するように前記
リターダを作動させることを特徴とする請求項14に記載
の車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項１９】 前記車両には、エンジントルクを表す
情報を伝える電子データリンク(DL)が設けられているこ
とを特徴とする請求項13ないし18のいずれかに記載の車
両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項２０】 前記車両には、燃料スロットル制御装
置の運転者による変位を表す信号を提供するセンサが設
けられており、前記信号の大きさが現在のエンジントル
クの表示として採用されることを特徴とする請求項13な
いし18のいずれかに記載の車両用自動動力伝達装置のシ
フト制御装置。 - 【請求項２１】 前記第１基準値は、ほぼゼロトルクに
等しいことを特徴とする請求項13ないし18のいずれかに
記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項２２】 前記第２基準値と前記第３基準値と
は、ほぼ等しく、かつ、これらはゼロ車両加速度にほぼ
等しいことを特徴とする請求項13ないし18のいずれかに
記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項２３】 前記ドライブラインリターダは、前記
変速機の出力軸と共に回転するように固定された軸に直
接作用することを特徴とする請求項13ないし18のいずれ
かに記載の車両用自動動力伝達装置のシフト制御装置。 - 【請求項２４】 車両駆動車輪に駆動連結される出力軸
を有する多段機械式変速機と、該変速機に駆動連結され
る燃料制御エンジンと、選択したレベルの減速トルクを
前記駆動車輪に付与するように作動するドライブライン
リターダと、エンジントルクを表す入力信号および車両
加速度を表す入力信号を含む入力信号を受信して、これ
らをコンピュータプログラム製品によって形成された所
定の論理規則に従って処理して、変速機アクチュエータ
およびリターダアクチュエータを含む装置アクチュエー
タへコマンド出力信号を発信する手段を有する制御ユニ
ットとを備えた車両動力伝達装置のシフトを制御するた
めのコンピュータベースの車載制御ユニットと共に使用
するコンピュータ利用媒体上に記憶されたコンピュータ
プログラム製品であって、 エンジントルクおよび車両加速度を測定し、前記変速機
の目標ギヤ比(GRT) へのシフト中に、エンジントルクが
第１基準値より小さくなり（TE＜REF1) 、かつ、車両加
速度が第２基準値より大きいとき ( dOS／dt＞REF2 )、
前記駆動車輪に付与する減速トルクが増大するように前
記リターダを作動させるようにした論理規則を形成する
ことを特徴とするコンピュータプログラム製品。 - 【請求項２５】 前記目標ギヤ比へのシフト中に、エン
ジントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両加
速度が第３基準値より小さいとき ( dOS／dt＜REF3 )、
前記駆動車輪に付与する減速トルクが減少する前記リタ
ーダを作動させるようにした論理規則を形成することを
特徴とする請求項24に記載のコンピュータプログラム製
品。 - 【請求項２６】 前記目標ギヤ比へのシフトの開始時に
前記リターダによって適用される減速トルクの初期レベ
ルを記憶し、前記目標ギヤ比へのシフトの完了したと
き、前記初期レベルの減速トルクを前記駆動車輪に付与
するように前記リターダを作動させるようにした論理規
則を形成することを特徴とする請求項24に記載のコンピ
ュータプログラム製品。 - 【請求項２７】 前記目標ギヤ比へのシフトの開始時に
前記リターダによって適用される減速トルクの初期レベ
ルを記憶し、前記目標ギヤ比へのシフトの完了したと
き、前記初期レベルの減速トルクを前記駆動車輪に付与
するように前記リターダを作動させるようにした論理規
則を形成することを特徴とする請求項25に記載のコンピ
ュータプログラム製品。 - 【請求項２８】 目標ギヤ比へのシフトの開始前に、エ
ンジントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両
加速度が前記第２基準値より大きいとき、前記目標ギヤ
比へのシフトの開始前に、前記駆動車輪に付与する減速
トルクのレベルが増大するように前記リターダを作動さ
せるようにした論理規則を形成することを特徴とする請
求項24に記載のコンピュータプログラム製品。 - 【請求項２９】 目標ギヤ比へのシフトの開始前に、エ
ンジントルクが前記第１基準値より小さく、かつ、車両
加速度が前記第２基準値より大きいとき、前記目標ギヤ
比へのシフトの開始前に、前記駆動車輪に付与する減速
トルクのレベルが増大するように前記リターダを作動さ
せるようにした論理規則を形成することを特徴とする請
求項25に記載のコンピュータプログラム製品。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GBGB9600828.9A GB9600828D0 (en) | 1996-01-12 | 1996-01-12 | Shift control system/method for vehicle equipped with driveline retarder |
| GB9600828:9 | 1996-02-20 | ||
| GB9603520:9 | 1996-02-20 | ||
| GBGB9603520.9A GB9603520D0 (en) | 1996-01-12 | 1996-02-20 | Shift control system/method for vehicle equipped with driveline retarder |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193684A true JPH09193684A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=26308468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8358477A Pending JPH09193684A (ja) | 1996-01-12 | 1996-12-27 | 車両動力伝達装置のシフト制御方法および制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5855534A (ja) |
| EP (1) | EP0784001B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09193684A (ja) |
| CN (1) | CN1165438C (ja) |
| BR (1) | BR9700082A (ja) |
| DE (1) | DE69622680T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006516508A (ja) * | 2003-02-08 | 2006-07-06 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 接続可能なリターダを有するドライブトレイン |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19650455A1 (de) * | 1996-12-05 | 1998-06-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Retardersteuerung |
| US5910069A (en) * | 1997-12-22 | 1999-06-08 | Eaton Corporation | Transmission system control system/method including adaptive control for engine deceleration device |
| US6279391B1 (en) * | 1999-10-26 | 2001-08-28 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Electrical engine firing pulse converter |
| DE10035822A1 (de) * | 2000-07-22 | 2002-02-07 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung und Antriebsstrang für ein Fahrzeug |
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| DE10291703D2 (de) * | 2001-04-20 | 2004-04-15 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zur Aufbringung eines Bremsmomentes im Schubbetrieb bei einem Fahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe |
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| SE0400603L (sv) | 2004-03-09 | 2005-01-25 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och anordning för fördelning av bromselement hos ett motorfordon |
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