JPH09193786A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】緊急ブレーキをより一層迅速に作動させる。 【構成】アクセルペダルＳＷ５５のオフ後ブレーキペダ
ルストロークが開始するまでの時間Ｔ₂が基準時間以下
のときは緊急ブレーキと仮に判断される。そして、負圧
遮断弁２２がオンするとともに、大気導入弁２４が所定
時間Ｔ₃だけオンする。ブレーキブースタの変圧室に、
大気が大気導入弁２４を通って所定量だけ迅速に導入さ
れ、ブレーキブースタの出力が増大し、ブレーキ力が所
定量だけ上昇する。更にストローク速度に基づいて緊急
ブレーキ操作であると正式に判断されたとき、負圧遮断
弁２２がオンし続けるとともに、大気導入弁２４がオン
する。変圧室には、大気が大気導入弁２４を通って多量
にかつ迅速に導入され、緊急ブレーキが迅速に作動す
る。したがって、緊急ブレーキの正式判断に要する時間
Ｔ₁による遅れの影響がなく、緊急ブレーキ迅速に作動
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車にお
いて緊急ブレーキ時にブレーキペダルの踏込み操作が急
速に行われたときに負圧倍力装置の変圧室に大気を自動
的に導入することにより負圧倍力装置の出力を増大させ
るブレーキシステムの技術分野に属し、特に初心者等の
運転に不慣れな運転者にとっても、ブレーキペダルの急
速な踏み込みによる緊急ブレーキを確実に作動できるよ
うにするブレーキシステムの技術分野に属するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の車両のブレーキシステ
ムにおいては、ブレーキペダルのペダル踏力のみでは得
られない大きなブレーキ力を得るためやペダル踏力を軽
減するため等により、負圧倍力装置を用いてペダル踏力
を倍力してマスタシリンダを作動させることが行われて
いる。

【０００３】しかしながら、このようなブレーキシステ
ムでは、車両衝突のおそれが高く緊急ブレーキをかける
ような場合、車の運転に不慣れな例えば初心者等のドラ
イバにおいては、最大ブレーキ力となるまでブレーキペ
ダルを最大に踏み込むことができないので、緊急ブレー
キに必要なブレーキ力を得ることができない。

【０００４】このようなことから、車両の衝突のおそれ
がきわめて高く、運転者がブレーキペダルを急速にかつ
大きなペダル踏力で踏み込んで緊急ブレーキを作動させ
たような場合に、強制的に負圧倍力装置を全負荷まで作
動させるブレーキシステムが、従来提案されている。

【０００５】図５はこのブレーキシステムの一例を概略
的に示す図、図６は図５に示すブレーキシステムに用い
られている負圧倍力装置を示す断面図である。図中、１
はブレーキシステム、２はブレーキペダル、３はタンデ
ム型の負圧倍力装置からなるブレーキブースタ、４はタ
ンデム型のマスタシリンダ、５はマスタシリンダ４のリ
ザーバ、６,７,８,９はそれぞれ各車輪にブレーキをか
けるホイールシリンダ、１０,１１,１２,１３はそれぞ
れアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）
時、各ホイールシリンダ６,７,８,９のブレーキ液圧を
調整するモジュレータ（以下、ＡＢＳモジュレータとも
いう）、１４,１５,１６,１７はそれぞれ各車輪の車輪
速を検出する車輪速センサ、１８は各車輪速センサ１
４,１５,１６,１７からの各車輪速信号が入力されると
ともに各ＡＢＳモジュレータ１０,１１,１２,１３に制
御信号を出力するアンチスキッド制御用電子制御装置
（以下、ＡＢＳ用ＥＣＵともいう）、１９は負圧源、２
０は第１負圧導入通路、２１は第２負圧導入通路、２２
は連通位置Iと遮断位置IIとが設定された電磁弁からな
り、第２負圧導入通路２１の連通、遮断を制御する常開
の負圧遮断弁、２３は大気導入通路、２４は遮断位置I
と連通位置IIとが設定された電磁弁からなり、大気導入
通路２３の連通、遮断を制御する常閉の大気導入弁、２
５はブレーキペダル２のストロークを検出するストロー
クセンサ、２６はストロークセンサ２５からのペダルス
トローク検出信号が入力されるとともに、負圧遮断弁２
２および大気導入弁２４に制御信号を出力する電子制御
装置（以下、ＥＣＵともいう）、２７は入力軸、２８は
フロントシェル、２９はリヤシェル、３０はセンタープ
レート、３１はバルブボディ、３２はピストン部材とダ
イヤフラムからなるフロントパワーピストン、３３はピ
ストン部材とダイヤフラムからなるリヤパワーピスト
ン、３４はベローズ、３５はフロント側の定圧室、３６
はフロント側の変圧室、３７はリヤ側の定圧室、３８は
リヤ側の変圧室、３９は内部室、４０は両定圧室３５,
３７を連通する通路、４１は第１変圧通路、４２は第２
変圧通路、４３は第３変圧通路、４４は切換制御弁、４
５は切換制御弁４４の弁体、４６は切換制御弁４４の第
１弁座、４７は切換制御弁４４の第２弁座、４８は出力
軸、４９はリアクションディスク、５０はリターンスプ
リング、５１は大気導入口、５２はＥＣＵ２６内に設け
られたペダルストローク速度算出手段、５３はＥＣＵ２
６内に設けられた比較判断手段、５４はＥＣＵ２６内に
設けられた制御信号出力手段である。

【０００６】フロント側の定圧室３５には第１負圧導入
通路２０を介して負圧源１９から常時負圧が導入される
とともに、更に定圧室３５の負圧は通路４０を通ってリ
ヤ側の定圧室３７に常時導入される。また、ベローズ３
４の内部室３９には第２負圧導入通路２１が接続されて
いて、負圧遮断弁２２が連通位置Iにあるときは負圧源
１９から負圧が内部室３９に導入される。

【０００７】また、リヤ側の変圧室３８には大気導入通
路２３が接続されていて、大気導入弁２４が連通位置II
にあるときは大気が大気導入通路２３を通って変圧室３
８に導入されるとともに、更に大気は通路４２を通って
フロント側の変圧室３６にも導入される。

【０００８】ＥＣＵ２６のストローク速度算出手段５２
は、ストロークセンサ２５からのストローク検出信号に
基づいて、図７に示すようにブレーキペダル２の踏込に
よりペダルストロークが開始された時点から所定時間Ｔ
₁が経過するまでのストローク量からストローク速度を
求めるものである。また、ＥＣＵ２６の比較判断手段５
３は、求められたストローク速度が基準速度以上である
か否かを比較判断し、ストローク速度が基準速度以上の
とき緊急ブレーキと判断するものである。更に、ＥＣＵ
２６の制御信号出力手段５４は、比較判断手段５３によ
り緊急ブレーキと判断されたとき、大気導入弁２４およ
び負圧遮断弁２２をそれぞれオンする制御信号を出力
し、緊急ブレーキでないと判断されたとき、大気導入弁
２４および負圧遮断弁２２をそれぞれオフする制御信号
を出力するものである。

【０００９】なお、各ＡＢＳモジュレータ１０,１１,１
２,１３は、それぞれＡＢＳ制御が行われない通常時は
マスタシリンダ４と各ホイールシリンダ６,７,８,９と
を連通している。

【００１０】このように構成されたブレーキシステムに
おいては、ブレーキペダル２が解放されたブレーキ非作
動時、ブレーキブースタ３、負圧遮断弁２２および大気
導入弁２４は、それぞれ図５および図６に示す状態とな
っている。この状態では切換制御弁４４は、弁体４５が
第１弁座４６に着座しかつ第２弁座４７から離座してい
る。したがって、変圧室３６,３８は、第１および第２
変圧通路４１,４２、弁体４５と第２弁座４７との間の
隙間、第３変圧通路４３、内部室３９、第２負圧導入通
路２１および負圧遮断弁２２を介して負圧源１９に連通
するので、これらの変圧室３６,３８には負圧が導入さ
れている。その結果、ブレーキブースタ３は非作動状態
となっている。

【００１１】サービスブレーキのために、ブレーキペダ
ル２が通常の速度で踏み込まれると、入力軸２７が前進
して弁体４５が第２弁座４７に着座するとともに、第１
弁座４６が弁体４５から離れる。したがって、変圧室３
６,３８は負圧源１９から遮断されかつ大気と連通する
ので、大気が大気導入口５１から、弁体４５と第１弁座
４６との間の隙間、第１変圧通路４１を通ってリヤ側の
変圧室３８に導入されるとともに、更に第２変圧通路４
２を通ってフロント側の変圧室３６に導入される。これ
により、定圧室３５と変圧室３６の間および定圧室３７
と変圧室３８との間に圧力差が生じ、パワーピストン３
２,３３が作動する。その結果、ブレーキブースタ３は
出力軸４８から出力するので、この出力によりマスタシ
リンダ４がマスタシリンダ圧を発生し、この液圧がブレ
ーキ液圧として各ホイールシリンダ６,７,８,９に導入
され、サービスブレーキが作動する。

【００１２】この通常のサービスブレーキのときは、ス
トローク速度が基準速度より小さいことから、ＥＣＵ２
６の比較判断手段５３は緊急ブレーキではないと判断す
るので、制御信号出力手段５４はオフ信号を出力し、負
圧遮断弁２２は連通位置Iに設定され、また大気導入弁
２４は遮断位置Iに設定されたままとなる。

【００１３】ブレーキペダル２を解放すると、入力軸２
７が後退して第１弁座４６が弁体４５に着座するととも
に弁体４５が第２弁座４７から離座するので、変圧室３
６,３８は、大気と遮断しかつ負圧源１９と連通する。
その結果、変圧室３６,３８に負圧が導入されるので、
ブレーキブースタ３は図６に示す非作動状態となり、サ
ービスブレーキが解除される。

【００１４】緊急ブレーキを作動するために、ブレーキ
ペダル２が基準速度より大きいペダルストローク速度で
踏み込まれると、ＥＣＵ２６の比較判断手段５３が緊急
ブレーキ操作であると判断するので、制御信号出力手段
５４は負圧遮断弁２２および大気導入弁２４にそれぞれ
オン信号を出力する。これにより、負圧遮断弁２２が遮
断位置IIに設定されて閉じ、かつ大気導入弁２４が連通
位置IIに設定されて開く。したがって、変圧室３６,３
８には、大気が大気導入弁２４および大気導入通路２３
を通って多量にかつ迅速に導入され、パワーピストン３
２,３３が迅速に作動する。その結果、ブレーキブース
タ３は迅速に全負荷点に達し、最大出力を発生する。こ
の最大出力によりマスタシリンダ４が迅速にかつきわめ
て最大のブレーキ液圧を発生し、緊急ブレーキが作動す
る。

【００１５】なお、このときには、第１弁座４６が弁体
４５から離れ、弁体４５が第２弁座４７に着座している
ので、大気は切換制御弁４４を通る導入路からも変圧室
３６,３８に導入される。また、切換制御弁４４が入力
軸２７からの入力に応じて変圧室３６,３８の圧力を調
整するため、変圧室３６,３８の圧力がその入力に対応
する圧力より大きくなると、第１弁座４６が弁体４５に
着座しかつ弁体４５が第２弁座４７から離座して、変圧
室３６,３８の大気が内部室３９および負圧導入通路２
１を通って流出しようとする。しかし、負圧遮断弁２２
が遮断位置IIに設定されているので、この大気は負圧遮
断弁２２より負圧源１９側には流出しない。したがっ
て、緊急ブレーキ作動時大気が定圧室３５,３７に流入
することはなく、ブレーキブースタ３はフル出力状態に
なる。

【００１６】ブレーキペダル２を解放するとペダルスト
ロークがなくなるので、ＥＣＵ２６は負圧遮断弁２２お
よび大気導入弁２４をオフにするので、大気導入弁２４
が閉じかつ負圧遮断弁２２が開く。またこのとき、第１
弁座４６が弁体４５に着座し、弁体４５が第２弁座４７
から離座している。したがって、変圧室３６,３８が負
圧源１９に連通するので、変圧室３６,３８には負圧が
導入されてブレーキブースタ３が非作動状態となり、緊
急ブレーキが解除される。

【００１７】また、緊急ブレーキの判断方法の他の方法
として、ブレーキペダル踏力の上昇速度が基準速度以上
であるとき緊急ブレーキと判断する方法およびブレーキ
ペダルのストローク速度が基準速度以上でありかつブレ
ーキペダル踏力の上昇速度が基準速度以上であるとき緊
急ブレーキと判断する方法がある。これらの判断方法に
よっても、前述の場合と同様に緊急ブレーキが自動的に
行われる。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキシステムにおける緊急ブレーキの判断方
法に基づいた緊急ブレーキ制御においては、いずれも、
緊急ブレーキであることを判断するにあたっては、ブレ
ーキペダル２の踏込後所定時間Ｔ₁が経過した後に、こ
の緊急ブレーキの判断を行っている。このため、緊急ブ
レーキの作動がこの所定時間Ｔ₁の分だけ遅れてしまう
ことになる。したがって、緊急ブレーキはできるだけ早
く作動することが要求されるにもかかわらず、この従来
のブレーキシステムでは、緊急ブレーキが要求される迅
速さで必ずしも作動しているとはいえない。

【００１９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、緊急ブレーキをより一層
迅速に作動させることのできるブレーキシステムを提供
することである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、常時一
定圧に設定されている定圧室、前記ブレーキ操作部材の
非操作時に前記一定圧が導入されるとともに前記ブレー
キ操作部材の操作時に前記一定圧より高い流体圧が導入
される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前記
変圧室に前記流体圧が導入されることにより作動するパ
ワーピストン、通常時前記一定圧が導入されるとともに
ブレーキ圧減圧時に前記変圧室の前記流体圧が導入され
る内部室、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材の非操作
時に前記内部室に連通するとともに前記ブレーキ操作部
材の操作時に前記内部室と遮断しかつ前記変圧室に前記
流体圧を導入する切換制御弁、前記ブレーキ操作部材の
操作により作動して前記切換制御弁を作動制御する入力
軸および前記パワーピストンの作動により出力する出力
軸を備えている流体圧倍力装置と、前記流体圧倍力装置
の前記出力軸によって作動されてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液
圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダ
と、前記内部室に接続されて前記流体圧が排出される流
体圧排出通路と、この排出通路に設けられ、非作動時前
記排出通路を連通し作動時前記排出通路を遮断する電磁
弁からなる常開の流体圧排出遮断弁と、前記変圧室に接
続されて前記変圧室に前記流体圧を導入する流体圧導入
通路と、この流体圧導入通路に設けられ、非作動時前記
流体圧導入通路を遮断し作動時前記流体圧導入通路を連
通する電磁弁からなる常閉の流体圧導入弁と、前記ブレ
ーキ操作部材の操作量を検出して操作量検出信号を出力
する操作量検出手段と、駆動手段を操作する駆動手段操
作部材と、前記駆動手段操作部材の操作時に作動して作
動信号を出力する駆動手段操作検出手段と、前記駆動手
段操作検出手段が前記作動信号を出力しなくなったとき
から前記操作量検出センサが操作量検出信号を出力する
までの操作切換時間を計測する時間計測手段、この操作
切換時間と予め設定されている基準時間とを比較し、前
記操作切換時間が前記基準時間以下であるとき緊急ブレ
ーキであると仮に判断する比較仮判断手段、前記操作量
検出手段からの前記操作量検出信号に基づいて操作速度
を算出する操作速度算出手段、算出された前記操作速度
を予め設定されている基準速度と比較し、前記操作速度
が前記基準速度以上であるとき緊急ブレーキであると判
断する比較判断手段、および前記比較仮判断手段により
緊急ブレーキであると仮に判断されたとき、前記流体圧
排出遮断弁を閉じるとともに前記流体圧導入弁を予め設
定された所定時間だけ開くように前記流体圧排出遮断弁
および前記流体圧導入弁にそれぞれ制御信号を出力し、
更に前記比較判断手段により緊急ブレーキであると判断
されたとき、前記流体圧排出遮断弁をそのまま閉じると
ともに前記流体圧導入弁を開くように前記流体圧排出遮
断弁および前記流体圧導入弁にそれぞれ制御信号を出力
する制御信号出力手段を備えている電子制御装置とを備
え、前記駆動手段操作部材の操作解除から前記ブレーキ
操作部材の操作までの操作切換時間に基づいて一旦緊急
ブレーキであるか否かを仮に判断し、緊急ブレーキであ
ると仮に判断したとき所定量だけブレーキ力を上昇さ
せ、その後前記操作速度に基づいて緊急ブレーキである
と判断したとき更にブレーキ力を上昇させることを特徴
としている。

【００２１】また請求項２の発明は、更に車両速度を検
出する車速検出手段を備え、前記所定時間が前記車両速
度に基づいて設定されており、前記電子制御装置は緊急
ブレーキの仮判断時に前記流体圧導入弁を前記車両速度
に応じて開くことにより、緊急ブレーキの仮判断時のブ
レーキ力上昇を前記車両速度に応じて制御することを特
徴としている。

【００２２】更に請求項３の発明は、前記所定時間が、
前記車両速度が高いときに大きくかつ前記車両速度が低
いときに小さくなるように設定されていることを特徴と
している。

【００２３】

【作用】このように構成された本発明においては、電子
制御装置の時間計測手段により駆動手段操作部材の操作
解除からブレーキ操作部材の操作までの操作切換時間が
計測される。また、操作速度算出手段により操作量検出
手段からの操作量検出信号に基づいて操作速度が算出さ
れる。

【００２４】そして、比較仮判断手段によりこの操作切
換時間が基準時間と比較され、操作切換時間が基準時間
以下であるとき緊急ブレーキであると仮に判断される。
この緊急ブレーキの仮判断により、制御信号出力手段か
ら制御信号が流体圧排出遮断弁および流体圧導入弁にそ
れぞれ出力される。これにより、流体圧排出遮断弁が閉
じるとともに流体圧導入弁が所定時間だけ開く。その結
果、流体圧倍力装置の変圧室に流体圧が流体圧導入弁を
通して所定量だけ導入され、ブレーキ力が所定量だけ上
昇する。その後、比較判断手段により操作速度が基準速
度と比較され、操作速度が基準速度以上であるとき緊急
ブレーキであると正式に判断される。この緊急ブレーキ
の正式な判断により、制御信号出力手段から制御信号が
流体圧排出遮断弁および流体圧導入弁にそれぞれ出力さ
れ、流体圧排出遮断弁がそのまま閉じられるとともに流
体圧導入弁が開く。これにより、流体圧倍力装置の変圧
室に流体圧が導入され、更にブレーキ力が上昇する。こ
のとき、緊急ブレーキの仮判断によりブレーキ力が所定
量上昇しているので、緊急ブレーキの正式判断時のブレ
ーキ力は急速に上昇する。したがって、緊急ブレーキ
が、操作速度検出時間による遅れを伴うことなく、迅速
に作動する。

【００２５】特に請求項２の発明においては、車速検出
手段により車両速度が検出され、電子制御装置は緊急ブ
レーキの仮判断時に流体圧導入弁をこの車両速度に応じ
て開く。したがって、緊急ブレーキの仮判断時のブレー
キ力上昇が車両速度に応じて制御される。これにより、
車両に不必要なショックが与えられないとともに、緊急
ブレーキであると仮に誤判断されてブレーキ力が上昇し
ても、急ブレーキとなることはない。

【００２６】更に請求項３の発明においては、車両速度
が高いときは緊急ブレーキの仮判断時のブレーキ力上昇
が大きくなり、車両速度が低いときは緊急ブレーキの仮
判断時のブレーキ力上昇は小さくなる。これにより、緊
急ブレーキの制御がより一層適切に行われるようにな
る。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係るブレー
キシステムの実施の形態の一例を示す、図５と同様の図
であり、図２はこの例における緊急ブレーキ制御を説明
する、図７と同様の図である。なお、前述の図５および
図６に示す従来のブレーキシステムと同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。

【００２８】この例における緊急ブレーキ制御において
は、図２に示すようにアクセルペダルが解放されてブレ
ーキペダル２が踏み込まれるまでの時間Ｔ₂に基づいて
緊急ブレーキ操作が行われたか否かをとりあえず仮に判
断するようにしている。緊急ブレーキ操作が行われたと
仮に判断されたとき、負圧遮断弁２２をオンにするとと
もに、一旦、大気導入弁２４を所定時間Ｔ₃だけオンし
て変圧室３６、３８に所定量の大気を導入し、そのとき
のペダル入力に対応するブレーキブースタ３の出力より
少し大きい出力にしてブレーキ力をある程度上げてお
き、緊急ブレーキ作動の準備をするようにしている。

【００２９】そしてこの緊急ブレーキ制御を行うため
に、本例では、前述の従来のブレーキシステムに、更に
アクセルペダルの踏込によりオンするアクセルペダルス
イッチ（以下、アクセルペダルＳＷともいう）５５が設
けられている。またＥＣＵ２６には、更に時間Ｔ₂計測
手段５６と比較手段仮判断手段５７とが設けられてい
る。

【００３０】アクセルペダルＳＷ５５はＥＣＵ２６に接
続されていて、アクセルペダル踏込信号がＥＣＵ２６に
入力されるようになっている。また時間Ｔ₂計測手段５
６は、アクセルペダルＳＷ５５がオンからオフに変わっ
てから、ストロークセンサ２５からのストローク検出信
号に基づいて、ブレーキペダル２の踏込によりペダルス
トロークが開始されることが検知されるまでの時間Ｔ₂
を計測するものである。

【００３１】更に比較仮判断手段５７は、計測された時
間Ｔ₂が予め設定されている基準時間以下であるか否か
を判断し、時間Ｔ₂が基準時間以下であると判断したと
き、緊急ブレーキであると仮に判断するものである。

【００３２】更に本例では、比較仮判断手段５７が緊急
ブレーキであると仮に判断したとき、制御信号出力手段
５４が負圧遮断弁２２にオン信号を出力するとともに、
大気導入弁２４に所定時間Ｔ₃だけオン信号を出力した
後再びオフ信号を出力するようになっている。

【００３３】更に、前述の従来のブレーキシステムの場
合と同様に、ストローク速度算出手段５２がペダルスト
ローク速度を算出するとともに、比較判断手段５３がこ
のストローク速度に基づいて、緊急ブレーキ操作が行わ
れたか否かを判断する。そして、制御信号出力手段５４
は、比較判断手段５３により緊急ブレーキ操作が行われ
たと判断されたときは、負圧遮断弁２２にそのままオン
信号を出力し続けるとともに、大気導入弁２４にオン信
号を出力するようになっている。また、制御信号出力手
段５４は、比較判断手段５３により緊急ブレーキ操作が
行われなかったと判断されたときは、負圧遮断弁２２に
オフ信号を出力するとともに、大気導入弁２４にそのま
まオフ信号を出力するようになっている。

【００３４】このように構成された本例のブレーキシス
テムにおいては、通常のサービスブレーキ作動は前述の
従来のブレーキシステムと同じである。そして、この通
常のサービスブレーキ作動の場合には、時間Ｔ₂が基準
時間より大きくなるので、比較仮判断手段５７は緊急ブ
レーキでないと判断する。したがって、制御信号出力手
段５４は負圧遮断弁２２および大気導入弁２４にオフ信
号を出力したままであり、これらの両弁２２,２４はと
もに位置Iに保持される。

【００３５】アクセルペダルを踏み込んで走行している
ときに、緊急ブレーキを作動するために、ブレーキペダ
ル２が基準速度より大きいペダルストローク速度で踏み
込まれると、アクセルペダルを解放してからブレーキペ
ダル２を踏み込むまでの時間Ｔ₂がきわめて短く、基準
時間より小さくなる。このため、比較仮判断手段５３は
これを検知して緊急ブレーキであると仮に判断するの
で、制御信号出力手段５４は負圧遮断弁２２にオン信号
を出力するとともに、大気導入弁２４を所定時間Ｔ₃だ
けオン信号を出力する。

【００３６】これにより、変圧室３６,３８には、大気
が大気導入弁２４および大気導入通路２３を通って所定
量だけ迅速に導入され、パワーピストン３２,３３がこ
のときのブレーキペダル２のストローク量に対応する作
動量よりある程度大きい量だけ作動し、ブレーキブース
タ３の出力がその分増大する。

【００３７】そして、ＥＣＵ２６の比較判断手段５３が
前述の従来のブレーキシステムと同様にストローク速度
に基づいて緊急ブレーキ操作であると判断したとき、制
御信号出力手段５４は負圧遮断弁２２にオン信号を出力
し続けるとともに、大気導入弁２４にオン信号を出力す
る。変圧室３６,３８には、大気が大気導入弁２４およ
び大気導入通路２３を通って多量にかつ迅速に導入さ
れ、パワーピストン３２,３３が迅速に作動する。その
結果、ブレーキブースタ３は迅速に全負荷点に達し、最
大出力を発生する。この最大出力によりマスタシリンダ
４が迅速にかつきわめて最大のブレーキ液圧を発生し、
緊急ブレーキが作動する。その場合、比較仮判断手段５
３により緊急ブレーキが仮に判断されて、ブレーキブー
スタ３の出力がある程度増大されているので、ブレーキ
ブースタ３は従来に比べてはるかに迅速に全負荷点に達
するようになる。したがって、緊急ブレーキがストロー
ク速度に基づく緊急ブレーキの判断に要する所定時間Ｔ
₁による遅れの影響をほとんど受けることなく、作動す
るようになる。

【００３８】また、比較判断手段５３はブレーキペダル
２の踏込が緊急ブレーキではないと判断したとき制御信
号出力手段５４に出力し、制御信号出力手段５４は負圧
遮断弁２２にオフ信号を出力するとともに、大気導入弁
２４にオフ信号を出力し続ける。これにより、変圧室３
６,３８には、大気が大気導入弁２４および大気導入通
路２３を通って導入されることはなく、切換制御弁４４
を通してのみ導入されるようになる。したがって、緊急
ブレーキは作動されなく、通常のサービスブレーキが作
動するようになる。

【００３９】このように本例によれば、ブレーキペダル
２の踏み込み時にとりあえず仮判断してある程度ブレー
キ力を上げて緊急ブレーキの準備をしておき、その後ブ
レーキペダル２のストローク速度に基づいて緊急ブレー
キを正式に判断するようにしているので、緊急ブレーキ
の正式判断により、今回のブレーキペダル２の踏込が緊
急ブレーキであると判断されたときは、緊急ブレーキの
ブレーキ力をより一層迅速に上昇させることができる。

【００４０】図３は本発明の実施形態の他の例における
ＥＣＵ部分のみを示す図、図４はこの例における大気導
入弁をオンする時間Ｔ₃を説明する図である。なお、前
述の例および従来のブレーキシステムと同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。

【００４１】前述の例では、緊急ブレーキの仮判断時に
大気導入弁２４を一旦オンにする所定時間Ｔ₃を一定と
しているが、本例では、この所定時間Ｔ₃を車両速度ｖ
に応じて変更するようにしている。すなわち、図３に示
すように本例においては、更に車両速度を検出する車速
センサ５８が設けられているとともに、ＥＣＵ２６内に
所定時間Ｔ₃制御手段５９が設けられている。車速セン
サ５８はＥＣＵ２６に接続されていて、この車速センサ
５８で検出された車両速度ｖはＥＣＵ２６に送られるよ
うになっている。また、図４に示すようにこの所定時間
Ｔ₃は、車両速度ｖが低速の時は小さく、車両速度ｖが
高速の時は大きくなるように車両速度ｖの関数として設
定されている。

【００４２】他の構成は、前述の例と同じである。な
お、車両速度ｖを検出するための車速センサ５８は特別
に設ける必要はなく、図１に示すＡＢＳシステムに使用
されている車輪速センサ１４,１５,１６,１７の少なく
とも１つを用いて車両速度ｖを検出することもできる。

【００４３】このように構成された本例では、ブレーキ
ペダル２の踏み込み時に、このブレーキペダル２の踏込
が比較仮判断手段５７により緊急ブレーキであると仮に
判断されると、前述の例と同様に制御信号出力手段５４
からの制御信号により大気導入弁２４が所定時間Ｔ₃だ
けオンされる。このとき、この例では所定時間Ｔ₃がブ
レーキペダル２の踏込時の車両速度ｖに応じて設定され
るので、大気導入弁２４を通して変圧室３６,３８に導
入される大気の量は車両速度ｖに応じた量となる。した
がって、緊急ブレーキの仮判断時におけるブレーキ力の
上昇は車両速度ｖに応じたものとなる。

【００４４】この例によれば、緊急ブレーキの仮判断時
におけるブレーキ力上昇を車両速度ｖに応じて制御して
いるので、必要以上のブレーキ力でブレーキがかけられ
ることはない。したがって、このブレーキ力上昇により
車両にショックを与えることを防止できるとともに、仮
に緊急ブレーキであると誤判断してブレーキ力が上昇し
たとしても、急ブレーキとなることは確実に阻止でき
る。

【００４５】なお、前述の各例を説明する図２では、緊
急ブレーキの仮判断時での大気導入弁２４をオンする所
定時間Ｔ₃がストローク速度に基づく緊急ブレーキ判断
に要する所定時間Ｔ₁より短く設定されているが、所定
時間Ｔ₃は所定時間Ｔ₁以上に設定することもできる。特
に、所定時間Ｔ₃が車両速度に応じて設定される例の場
合には、車両速度が高速の時、このように所定時間Ｔ₃
が所定時間Ｔ₁以上に設定される場合がある。この場合
には、ストローク速度に基づく緊急ブレーキ判断により
緊急ブレーキであると判断されたときは、大気導入弁２
４はこの所定時間Ｔ₁からは図７に示す従来の場合と同
様に、所定時間Ｔ₃に関係なくオンに制御される。ま
た、ストローク速度に基づく緊急ブレーキ判断により緊
急ブレーキでないと判断されたときは、所定時間Ｔ₃が
経過していなくても、大気導入弁２４はこの所定時間Ｔ
₁経過時にオフに制御される。

【００４６】また、前述の各例ではブレーキブースタ３
にタンデム型の負圧倍力装置を用いるものとしている
が、シングル型の負圧倍力装置を用いることもできる。
また、前述の例ではブレーキ作動流体圧として負圧を用
いているが、本発明は、液圧、圧縮空気圧でもよいこと
はいうまでもない。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材の操作
時に緊急ブレーキを仮判断して予めブレーキ力を所定量
上昇させるようにしているので、緊急ブレーキの正式判
断時にブレーキ力を、緊急ブレーキの判断に要する時間
に基づく遅れが生じることなく、迅速に上昇させること
ができる。したがって、緊急ブレーキを確実にかつより
効果的に作動させることができる。

【００４８】特に請求項２の発明によれば、緊急ブレー
キの仮判断時におけるブレーキ力上昇を車両速度に応じ
て制御しているので、このブレーキ力上昇時に車両に不
要なショックが与えられるのを防止できる。しかも、緊
急ブレーキ仮判断時に緊急ブレーキであると仮に誤判断
しても、急ブレーキとなることを確実に阻止できる。

【００４９】更に請求項３の発明によれば、車両速度が
高いときは緊急ブレーキの仮判断時のブレーキ力上昇を
大きくし、車両速度が低いときは緊急ブレーキの仮判断
時のブレーキ力上昇を小さくしているので、緊急ブレー
キの制御をより一層適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキシステムの実施の形態
の一例を模式的に示す図である。

【図２】 図１に示す例における緊急ブレーキ制御を説
明する図である。

【図３】 本発明の実施の形態の他の例を部分的に示す
図である。

【図４】 図３に示す例における緊急ブレーキ制御を説
明する図である。

【図５】 従来のブレーキシステムの一例を模式的に示
す図である。

【図６】 本発明および従来のブレーキシステムに用い
られる負圧倍力装置の一例を示すである。

【図７】 図６に示す従来例における緊急ブレーキ制御
を説明する図である。

【符号の説明】

１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル（ブレーキ
操作部材）、３…ブレーキブースタ（流体圧倍力装
置）、４…マスタシリンダ、６,７,８,９…ホイールシ
リンダ、１４,１５,１６,１７…車輪速センサ、２０…
第１負圧導入通路、２１…第２負圧導入通路（流体圧排
出通路）、２２…負圧遮断弁（流体圧排出遮断弁）、２
３…大気導入通路（流体圧導入通路）、２４…大気導入
弁（流体圧導入弁）、２５…ストロークセンサ（操作量
検出手段）、２６…電子制御装置（ＥＣＵ）、２７…入
力軸、３５…フロント側の定圧室、３６…フロント側の
変圧室、３７…リヤ側の定圧室、３８…リヤ側の変圧
室、３９…内部室、４４…切換制御弁、５２…ペダルス
トローク速度算出手段（操作速度算出手段）、５３…比
較判断手段、５４…制御信号出力手段、５５…アクセル
ペダルスイッチ（駆動手段操作検出手段）、５６…時間
Ｔ₂計測手段、５７…比較仮判断手段、５８…車速セン
サ（車速検出手段）、５９…時間Ｔ₃制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 常時一定圧に設定されている定圧室、前記ブレーキ操作
   部材の非操作時に前記一定圧が導入されるとともに前記
   ブレーキ操作部材の操作時に前記一定圧より高い流体圧
   が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画
   し前記変圧室に前記流体圧が導入されることにより作動
   するパワーピストン、通常時前記一定圧が導入されると
   ともにブレーキ圧減圧時に前記変圧室の前記流体圧が導
   入される内部室、前記変圧室を前記ブレーキ操作部材の
   非操作時に前記内部室に連通するとともに前記ブレーキ
   操作部材の操作時に前記内部室と遮断しかつ前記変圧室
   に前記流体圧を導入する切換制御弁、前記ブレーキ操作
   部材の操作により作動して前記切換制御弁を作動制御す
   る入力軸および前記パワーピストンの作動により出力す
   る出力軸を備えている流体圧倍力装置と、 前記流体圧倍力装置の前記出力軸によって作動されてブ
   レーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブレー
   キ力を発生するブレーキシリンダと、 前記内部室に接続されて前記流体圧が排出される流体圧
   排出通路と、 この排出通路に設けられ、非作動時前記排出通路を連通
   し作動時前記排出通路を遮断する電磁弁からなる常開の
   流体圧排出遮断弁と、 前記変圧室に接続されて前記変圧室に前記流体圧を導入
   する流体圧導入通路と、 この流体圧導入通路に設けられ、非作動時前記流体圧導
   入通路を遮断し作動時前記流体圧導入通路を連通する電
   磁弁からなる常閉の流体圧導入弁と、 前記ブレーキ操作部材の操作量を検出して操作量検出信
   号を出力する操作量検出手段と、 駆動手段を操作する駆動手段操作部材と、 前記駆動手段操作部材の操作時に作動して作動信号を出
   力する駆動手段操作検出手段と、 前記駆動手段操作検出手段が前記作動信号を出力しなく
   なったときから前記操作量検出センサが操作量検出信号
   を出力するまでの操作切換時間を計測する時間計測手
   段、この操作切換時間と予め設定されている基準時間と
   を比較し、前記操作切換時間が前記基準時間以下である
   とき緊急ブレーキであると仮に判断する比較仮判断手
   段、前記操作量検出手段からの前記操作量検出信号に基
   づいて操作速度を算出する操作速度算出手段、算出され
   た前記操作速度を予め設定されている基準速度と比較
   し、前記操作速度が前記基準速度以上であるとき緊急ブ
   レーキであると判断する比較判断手段、および前記比較
   仮判断手段により緊急ブレーキであると仮に判断された
   とき、前記流体圧排出遮断弁を閉じるとともに前記流体
   圧導入弁を予め設定された所定時間だけ開くように前記
   流体圧排出遮断弁および前記流体圧導入弁にそれぞれ制
   御信号を出力し、更に前記比較判断手段により緊急ブレ
   ーキであると判断されたとき、前記流体圧排出遮断弁を
   そのまま閉じるとともに前記流体圧導入弁を開くように
   前記流体圧排出遮断弁および前記流体圧導入弁にそれぞ
   れ制御信号を出力する制御信号出力手段を備えている電
   子制御装置とを備え、前記駆動手段操作部材の操作解除
   から前記ブレーキ操作部材の操作までの操作切換時間に
   基づいて一旦緊急ブレーキであるか否かを仮に判断し、
   緊急ブレーキであると仮に判断したとき所定量だけブレ
   ーキ力を上昇させ、その後前記操作速度に基づいて緊急
   ブレーキであると判断したとき更にブレーキ力を上昇さ
   せることを特徴とするブレーキシステム。
2. 【請求項２】 更に車両速度を検出する車速検出手段を
   備え、前記所定時間が前記車両速度に基づいて設定され
   ており、前記電子制御装置は緊急ブレーキの仮判断時に
   前記流体圧導入弁を前記車両速度に応じて開くことによ
   り、緊急ブレーキの仮判断時のブレーキ力上昇を前記車
   両速度に応じて制御することを特徴とする請求項１記載
   のブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記所定時間は前記車両速度が高いとき
   に大きくかつ前記車両速度が低いときに小さくなるよう
   に設定されていることを特徴とする請求項２記載のブレ
   ーキシステム。