JPH10258729A - 車両の自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動ブレーキをスムーズに終了させて、自動
ブレーキ制御終了時の車両の挙動を安定化させる車両の
自動ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 車両１のブレーキシステムはエアオーバ
ハイドロリックブレーキからなり、サービスブレーキ用
の供給管路１３及び自動ブレーキ用の給気管路２０はダ
ブルチェックバルブ１２を介して接続されている。各給
気弁２２は、給気管路２２内に空圧を出力させる給気位
置と給気管路２２内を排気させる遮断位置とに切換可能
となっている。また、圧力調整弁１０は、エアオーバハ
イドロリックブースタ４に接続される空圧管路８に介挿
され、空圧管路８開く通気位置と空圧管路８の上流側を
遮断し且つ下流側を排気させる排気位置とに切換可能と
なっている。自動ブレーキ装置の作動はＥＣＵ２８によ
り制御され、制御終了時、ＥＣＵ２８は先に給気弁２２
を遮断位置に復帰させてから、その後圧力調整弁１０を
通気位置に切り換える。このとき、空圧管路８内の残圧
は完全に給気弁２２を介して排出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動ブレーキの
停止時、その制動力をスムーズにリリースさせて車両の
挙動の安定化を図る車両の自動ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】この種の車両の自動ブレーキ装置
は、空圧を利用したブレーキシステムに組み込まれ、主
に車両の挙動や走行車速を積極的に制御するために使用
されている。例えば、特開平５−２４５３１号公報に
は、自動ブレーキの１つとして車両のトラクション制御
に適した、エアオーバハイドロリックブレーキタイプの
ブレーキ制御装置が開示されている。

【０００３】このブレーキ制御装置では、個々の車輪の
制動圧がそれぞれモジュレータによって制御可能となっ
ており、このモジュレータには通常の主ブレーキ圧ライ
ンと、自動ブレーキラインとがシャトル弁機構を介して
接続されている。また、自動ブレーキラインには制御弁
が介挿されており、この制御弁はトラクション制御時に
開かれ、これにより、空気タンク内の高い空圧がシャト
ル弁機構を介してモジュレータに直接に供給される。こ
のような高い空圧から各車輪への制動圧を作り出すた
め、モジュレータはホールドバルブ及びディケイバルブ
を内蔵しており、これらバルブの開閉制御により、その
車輪に供給される制動圧が調整されるようになってい
る。そして、トラクション制御が終了すれば、制御弁が
閉じられ、空気タンクからモジュレータへの空圧の供給
が遮断され、一方、モジュレータのホールドバルブが常
開状態に復帰されて主ブレーキ圧ラインからの給気が可
能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したブレーキ制御
装置は、シャトル弁機構を介して主ブレーキ圧ライン及
び自動ブレーキ圧ラインをモジュレータに接続している
ため、通常のブレーキペダル操作によるブレーキが解除
された場合には、エアチャンバ内の空圧を主及び自動ブ
レーキ圧ラインの双方から排出できる点で有利である。
しかしながら、自動ブレーキが解除された場合、モジュ
レータ及び制御弁はそれらの休止位置に同時に復帰され
るため、自動ブレーキ圧ライン内の高い残圧は制御弁の
排気ポートのみからしか排出されない。このため、自動
ブレーキ制御の終了時、自動ブレーキ圧ライン内の残圧
がエアチャンバ内に直接的に作用してしまう。この結
果、車輪の制動力が不所望に変動してしまい、トラクシ
ョン制御の終了時、車両の挙動が不安定となる虞があ
る。

【０００５】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、自動ブレーキ制御
の終了時にブレーキの制動力に変動を起こさせることな
く、スムーズに主ブレーキへの切換を行うことができる
車両の自動ブレーキ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の車両の自動ブレーキ装置は、空圧源から
空圧の供給を受け、運転者の操作に応じた空圧をブレー
キ駆動ユニットに向けて第１空圧経路を介して出力する
主ブレーキ圧供給手段と、空圧源から空圧の供給を受
け、この空圧源の空圧をブレーキ駆動ユニットに向けて
第２空圧経路を介して出力する給気位置と第２空圧経路
への空圧の出力を遮断し且つ第２空圧経路内を排気する
遮断位置とを有した給気弁と、第１及び第２空圧経路が
それぞれ接続され、主ブレーキ圧供給手段及び給気弁か
らの出力のうち高圧側の空圧を、出力ポートを通じて出
力するダブルチェック弁と、ダブルチェック弁の出力ポ
ートとブレーキ駆動ユニットとの間を接続する第３空圧
経路と、第３空圧経路に設けられ、この第３空圧経路を
開く第１位置とダブルチェック弁側の第３空圧経路の上
流部分を遮断し且つブレーキ駆動ユニット側の第３空圧
経路の下流部分を大気に開放する第２位置とを少なくと
も有した圧力調整弁と、車両の所定の走行状況下で、給
気弁を給気位置に切換えるとともに圧力調整弁の作動を
切換え制御し、ブレーキ駆動ユニットの制動空圧を調整
して自動ブレーキを働かせる制御手段とを備えており、
制御手段は、自動ブレーキを停止させる時、給気弁を遮
断位置に復帰させてから所定時間経過後に圧力調整弁を
第１位置に切換え作動させる。

【０００７】請求項１の車両の自動ブレーキ装置によれ
ば、自動ブレーキが停止されるとき、先ず給気弁が遮断
位置に復帰され、その後圧力調整弁が第１位置に切り換
えられる。従って、第３空圧経路が開かれた時、第２空
圧経路内にて立ち上げられた空圧は給気弁を通じて完全
に排出された後なので、第２空圧経路内の残圧が第３空
圧経路内に流れ込むことはない。

【０００８】請求項２の車両の自動ブレーキ装置の場
合、制御手段は自動ブレーキの停止時を運転者によるブ
レーキ操作時点に設定しており、また、所定時間は主ブ
レーキ圧出力手段から出力される空圧が圧力調整弁に達
するまでの時間内に設定されている。この場合、運転者
がブレーキ操作をすれば自動ブレーキは直ちに停止され
る。また、上述の自動ブレーキの終了動作は主ブレーキ
圧が立ち上げられるまでの時間内に完了しているので、
自動ブレーキから主ブレーキへの切換がスムーズに行わ
れる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の車
両の自動ブレーキ装置の実施例を説明する。先ず、図１
を参照すると、実施例の自動ブレーキ装置が適用された
車両１におけるブレーキシステムの構成が概略的に示さ
れている。なお、この車両１は、例えば、トラックやバ
スなどの大型車両であり、それ故、駆動車輪となる左右
の後輪ＷRL，ＷRRはともに並列２輪タイプとなってい
る。一方、操舵車輪となる左右の前輪ＷFL，ＷFRは通常
のタイプである。

【００１０】車両１のブレーキシステムは、空圧を利用
してハイドロリックブレーキを作動させるエアオーバハ
イドロリックブレーキから構成されている。即ち、各車
輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたホイー
ルシリンダ２は油圧の供給を受けてホイールブレーキ
（図示されていない）を作動させるようになっている。
また、各ホイールシリンダ２には油圧管路３がそれぞれ
接続されており、そして、これら油圧管路３には、空圧
を油圧に変換するエアオーバハイドロリックブースタ４
がそれぞれ接続されている。つまり、このブレーキシス
テムでは、エアオーバハイドロリックブースタ４の油圧
シリンダからホイールシリンダ２までの油圧ラインが、
各ホイールブレーキを駆動するブレーキ駆動ユニットと
して構成されている。

【００１１】次に、上述した個々のブレーキ駆動ユニッ
トに対し、空圧を出力するための空圧経路について詳細
に説明する。各エアオーバハイドロリックブースタ４か
らは空圧管路８がそれぞれ延びており、各空圧管路８は
ダブルチェックバルブ１２の出力ポートにぞれぞれ接続
されている。また、各空圧管路８には、圧力調整弁１０
がそれぞれ介挿されている。

【００１２】そして、各ダブルチェックバルブ１２の一
方の入口ポートには供給管路１３がそれぞれ接続されて
おり、これら供給管路１３は、２個のリレーバルブ１４
に２本ずつ接続されている。即ち、前輪ＷFL，ＷFR側の
２つの供給管路１３は一方のリレーバルブ１４にそれぞ
れ接続されており、また、後輪ＷRL，ＷRR側の２つの供
給管路１３は他方のリレーバルブ１４にそれぞれ接続さ
れている。更に、各リレーバルブ１４からは給気管路２
４がそれぞれ延びており、これら給気管路２４は対応し
た空気タンク６にそれぞれ接続されている。つまり、ダ
ブルチェックバルブ１２の一方の入口ポートからリレー
バルブ１４を介して空気タンク６に至る空圧ラインは前
輪側及び後輪側のそれぞれにて共用されている。なお、
これら空気タンク６にはコンプレッサから空気が供給さ
れるようになっており、また、このコンプレッサはエン
ジンにより駆動される。

【００１３】更に、各リレーバルブ１４の入力ポートに
は信号圧管路１６がそれぞれ接続されており、これら信
号圧管路１６は、デュアル型のブレーキバルブ１８を介
して対応する空気タンク６に接続されている。それ故、
ブレーキバルブ１８から信号圧管路１６を介してリレー
バルブ１４に至る信号圧ラインもまた、前輪側及び後輪
側のそれぞれにて共用されている。

【００１４】一方、各ダブルチェックバルブ１２の他方
の入口ポートには、給気管路２０がそれぞれ接続されて
おり、これら給気管路２０は２個の給気弁２２に２本ず
つ接続されている。つまり、前輪側の２つの給気管路２
０は一方の給気弁２２に接続されており、後輪側の２つ
の給気管路２０は他方の給気弁２２に接続されている。
つまり、各給気管路２４はその下流側の部位が分岐さ
れ、対応する側のリレーバルブ１４及び給気弁２２にそ
れぞれ接続されている。従って、ダブルチェックバルブ
１２の他方の入口ポートから給気弁２２を介して空気タ
ンク６に至る給気ラインもまた前輪側及び後輪側のそれ
ぞれにて共用されている。

【００１５】車両１のブレーキシステムでは、上述した
空圧ライン、信号圧ライン及び油圧ラインから主ブレー
キ回路、つまり、サービスブレーキ回路が形成されてお
り、そして、給気及び空圧ライン及び油圧ラインから自
動ブレーキ回路が形成されている。サービスブレーキ回
路では、公知のように、運転者がブレーキペダル２６を
踏み込むと、その踏力及び踏み込み量に応じた信号圧
が、各リレーバルブ１４の入力ポートに供給される。リ
レーバルブ１４はその信号圧により開弁されると同時
に、信号圧の大きさに応じて開度が制御され、これによ
り空気タンク６から給気管路２４及び供給管路１３から
なる空圧経路を介して空圧が出力される。なお、各ダブ
ルチェックバルブ１２はシャトル弁からなり、それぞれ
の出力ポートに接続された空圧管路８には、供給管路１
３及び給気管路２０からの出力のうち高圧側の空圧が出
力される。この場合、各ダブルチェックバルブ１２では
供給管路１３側の出力が選択され、その空圧が空圧管路
８を介してエアオーバハイドロリックブースタ４に出力
される。

【００１６】エアオーバハイドロリックブースタ４では
空圧が油圧に変換され、ここで立ち上げられた油圧によ
りホイールブレーキが駆動される。なお、運転者がブレ
ーキペダル２６の踏力を弱めたり、踏み込み量を減らす
と、ブレーキバルブ１８を介してリレーバルブ１４に供
給される信号圧はその分だけ減少され、ブレーキペダル
２６の踏み込みを完全にリリースすると、信号圧の供給
は完全に停止される。従って、このような信号圧の減少
又は停止に伴い、リレーバルブ１４を介してエアオーバ
ハイドロリックブースタ４に出力される空圧も減少又は
停止される。

【００１７】これに対して、自動ブレーキ回路では、運
転者のブレーキ操作とは独立して自動ブレーキを働かせ
ることができる。即ち、各給気弁２２は２位置の電磁方
向切換弁からなり、そのソレノイドは電子コントロール
ユニット、つまり、ＥＣＵ２８に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、各給気弁２２は入口ポート、２つの
出口ポート及び排気ポートを有しており、その入口ポー
トには前述した給気管路２４が、また、各出口ポートに
は給気管路２０がそれぞれ接続されている。各給気弁２
２の切換位置は非作動の状態で、その入口ポートを閉止
させて給気管路２４からの空圧の流入及び給気管路２０
への空圧の出力を遮断し、同時に２つの出口ポートと排
気ポートとの間を連通させ、各給気管路２０内をそれぞ
れ大気に開放させる位置、つまり、遮断位置となってい
る。

【００１８】各給気弁２２がＥＣＵ２８からの作動信号
に応じて作動状態となると、各給気弁２２の位置は、そ
の入口ポートと２つの出口ポートとの間を連通させ、排
気ポートを閉止させる給気位置となる。即ち、各給気弁
２２が給気位置に切り換えられると、空気タンク６から
供給された空圧が給気管路２４，２０からなる空圧経路
を介して出力、つまり、給気される。この場合、給気管
路２０側の出力が空圧管路８を介してエアオーバハイド
ロリックブースタ４に出力され、サービスブレーキ回路
と同様にホイールブレーキが駆動される。従って、自動
ブレーキ回路では、運転者のブレーキ操作とは別に、つ
まり、ブレーキペダル２６を介してブレーキバルブ１８
が作動されなくても、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに
制動力を発生させることができる。

【００１９】圧力調整弁１０は、２種類の電磁弁を内蔵
するバルブユニットからなり、その概略的な構成が図２
に示されている。同図に示すように、圧力調整弁１０は
入口ポート、出口ポート及び排気ポートの３つのポート
を有している。また、その内部には電磁開閉式の保持弁
１０ａと、電磁方向切換式の排気弁１０ｂが備えられて
おり、それぞれのソレノイドはＥＣＵ２８に接続されて
いる。なお、図１には作図の都合上、ＥＣＵ２８と圧力
調整弁１０との結線は１本の信号線だけで示されてい
る。

【００２０】圧力調整弁１０は通常時、つまり、２つの
ソレノイドの非通電時、図２に示すように保持弁１０ａ
が開位置にあり、また、排気弁１０ｂは非作動の位置に
あって、この状態で、圧力調整弁１０は、その入口ポー
トと出口ポートとの間を連通させ、空圧管路８を開く第
１の位置、つまり、通気位置にある。従って、圧力調整
弁１０が第１の位置にあるとき給気弁２２が開かれれ
ば、空気タンク６からエアオーバハイドロリックブース
タ４に向けて空圧を出力する、つまり、給気することが
できる。

【００２１】これに対し、ＥＣＵ２８が保持弁１０ａ及
び排気弁１０ｂのソレノイドにそれぞれ通電すると、保
持弁１０ａ及び排気弁１０ｂが作動位置に切り換わる。
この状態では、圧力調整弁１０の出口ポートと排気ポー
トとの間が連通される。このとき圧力調整弁１０の切換
位置は、空圧管路８の上流部分、つまり、ダブルチェッ
クバルブ１２側が遮断され、そして、その下流側部分、
つまり、エアオーバハイドロリックブースタ４側が大気
に開放される第２の位置、つまり、排気位置となる。こ
の状態で、エアオーバハイドロリックブースタ４に給気
された圧縮空気は、圧力調整弁１０の出口ポートから排
気ポートを介して排気、つまり、大気に開放される。

【００２２】上述の給気時、即ち圧力調整弁１０が給気
位置にあるとき保持弁１０ａのみを作動させれば、圧力
調整弁１０の入口ポートが閉止されてエアオーバハイド
ロリックブースタ４へのそれ以上の給気は遮断される。
しかしながら、既に給気された空圧はその圧力のままで
保持されるので、この状態で圧力調整弁１０の切換位置
は保持位置となる。

【００２３】従って、自動ブレーキ回路では、ＥＣＵ２
８からの指令信号に基づき給気弁２２を切換作動させる
とともに、圧力調整弁１０の切換作動を制御すること
で、エアオーバハイドロリックブースタ４、つまり、上
述のブレーキ駆動ユニットに出力される制動空圧を調整
することで、自動ブレーキを作動させることができる。
このような自動ブレーキ回路の作動は、ＥＣＵ２８によ
り制御することができる。ＥＣＵ２８はその内部に記憶
回路、信号処理回路、演算回路、判定回路、制御回路及
び指示回路等を備えている。このＥＣＵ２８による自動
ブレーキ回路の作動制御は、車両１の運動状態や運転者
の運転動作を総合的に判断して行われるようになってい
る。それ故、ＥＣＵ２８には、走行中の車両１の運動状
態及び運転者の運転動作を検出するため、各種センサか
らのセンサ信号が入力されるようになっている。これら
のセンサのうち、運動状態を検出するためのセンサに
は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度を検出す
る車輪速センサ３０、車体に加わる前後加速度を検出す
る前後加速度センサ３２、同じく横加速度を検出する横
加速度センサ３４、そして、車体に働くヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ３６等がある。また、運転者の
運転動作を検出するためのセンサには、ブレーキペダル
２６の踏み込み量、つまり、ペダルストロークを検出す
るペダルストロークセンサ３８や、ステアリングホイー
ル４０の回転角度を検出するハンドル角センサ４２等が
ある。

【００２４】また、空圧管路８には、エアオーバハイド
ロリックブースタ４に出力される空圧、すなわち、制動
エア圧を検出するブレーキエア圧センサ４４が設置され
ており、このブレーキエア圧センサ４４からのセンサ信
号もまた、ＥＣＵ２８に入力されるようになっている。
その他、燃料噴射量を制御する電子ガバナ４６に対し、
直接に指令信号を出力する電子ガバナコントローラ４８
もまた、ＥＣＵ２８に電気的に接続されている。

【００２５】以上のように、この実施例の自動ブレーキ
装置は、上述の自動ブレーキ回路と、これを制御するＥ
ＣＵ２８及びこれに結線される各種電子機器、そして、
各種のバルブから構成されている。この自動ブレーキ装
置は、前述したように走行中の車両１の挙動を自動的に
安定化させるものであり、そのために実際には、圧力調
整弁１０及び給気弁２２の切換作動をそれぞれ制御する
ことで、エアオーバハイドロリックブースタ４内にて立
ち上げられる油圧を制御し、結果として各車輪ＷFL，Ｗ
FR，ＷRL，ＷRRに発生する制動力をそれぞれについて制
御するようにしている。

【００２６】ここで、車両の挙動を安定化させるための
車両姿勢制御技術には、例えば、ヨーモーメント制御、
自動減速制御及び駆動スリップ制御（ＡＳＲ）がある。
これら制御技術については何れも公知であるため、ここ
ではこれらヨーモーメント制御、自動減速制御及び駆動
スリップ制御について簡単に説明する。先ず、ヨーモー
メント制御とは、旋回時、例えば前後の対角車輪（右旋
回時においては左前輪ＷFLと右後輪ＷRR、左旋回時にお
いては右前輪ＷFLと左後輪ＷRL）の間に制動力差を付与
することで、車両に旋回方向への回頭ヨーモーメント又
は旋回逆方向への復元ヨーモーメントを発生させ、これ
により、車両の実際のヨー運動を、目標とするヨー運動
に一致させようとする姿勢制御技術である。なお、制御
対象車輪は、前後の対角車輪に限られず左前輪ＷFLと右
前輪ＷFRであってもよいし、左後輪ＷRLと右後輪ＷRRで
あってもよい。

【００２７】次に、自動減速制御とは、旋回時に自動的
に制動を掛けて車速を減速させ、車両にかかる横加速度
（横Ｇ）を、スピンやドリフトアウト又は横転などを引
き起こすことのない限界横加速度以内に抑える、つま
り、車速をそのときの限界車速以下に制限する車速制御
技術である。この制御は、旋回しながら加速していった
場合や、旋回中に運転者が更にハンドルを切り増してい
った場合などに有効である。

【００２８】そして、駆動スリップ制御とは、発進時や
加速時に駆動車輪の発生トルクが過大となって駆動車輪
が空転しようとすると、その車輪に自動的にブレーキを
掛けて空転を防止し、駆動車輪に常に最適な駆動力を発
生させて車両の走行安定性や操舵性を維持するトラクシ
ョン制御技術である。なお、このときエンジン出力を制
限する制御が行われる場合もある。駆動スリップ制御
は、左右の駆動車輪の間で路面μが非対称となる場合
や、旋回中に輪荷重が左右の駆動車輪の何れか一方に偏
った場合などに有効である。

【００２９】以上より、ヨーモーメント制御、自動減速
制御及び駆動スリップ制御は何れも上述の自動ブレーキ
回路を制御することにより実現可能であることがわか
る。従って、この自動ブレーキ装置では、これらヨーモ
ーメント制御、自動減速制御及び駆動スリップ制御を目
的とした自動ブレーキ回路の制御が実行されている。図
３を参照すると、ＥＣＵ２８が実行する自動ブレーキ制
御のメイン制御ルーチンが示されており、以下にはその
制御手順について説明する。

【００３０】先ず、ステップＳ１０に示すように、ＥＣ
Ｕ２８は前述した各種センサからのセンサ信号、つま
り、各種検出値を読み込む。そして、ステップＳ１２に
示す演算処理では、これら検出値に基づき車両の運動状
態及び運転者の運転動作を計算する。なお、車両の運動
状態を示すパラメータには、例えば、車体速、スリップ
率、重心スリップ角速度などがある。また、運転者の運
転動作を示すパラメータには、状態量であるハンドル角
速度のほか、運転者の意思を表示する制動フラグやブレ
ーキペダル踏み増しフラグなどがある。

【００３１】次にステップＳ１４では、自動ブレーキ制
御を開始する必要があるか否かを判別する。具体的に
は、上述のヨーモーメント制御、自動減速制御及び駆動
スリップ制御それぞれについて、その実行の要否を判別
する。なお、各制御の開始条件は予め設定されており、
ＥＣＵ２８は以上の演算結果及び各種検出値に基づき、
それぞれの開始条件を満たすか否かを判断する。

【００３２】ヨーモーメント制御、自動減速制御及び駆
動スリップ制御のうち、いずれの制御についてもその開
始条件を満たしていない場合、自動ブレーキ制御を開始
する必要はないと判定され、ステップＳ１４での判別結
果は偽（Ｎｏ）となる。この場合、自動ブレーキ制御は
実行されず、今回のルーチンの実行を終了する。このよ
うに、ヨーモーメント制御、自動減速制御及び駆動スリ
ップ制御の実行がいずれも必要ないと判定されている間
は、自動ブレーキ装置は作動されることはない。

【００３３】これに対し、いずれかの制御についてその
開始条件を満たせば、自動ブレーキ制御を開始する必要
があると判定され、ステップＳ１４での判別結果は真
（Ｙｅｓ）となり、次にステップＳ１６に進む。ステッ
プＳ１６では、ステップＳ１４の判定処理でその開始条
件を満たすと判断された制御を実行するために自動ブレ
ーキ装置が作動される。具体的には、上述のようにＥＣ
Ｕ２８は、制御対象車輪に対応する給気弁２２のソレノ
イドに通電してその位置を上述の給気位置に切換える。
そして、圧力調整弁１０の位置を切換えながら各対象車
輪の制動力、つまり、エアオーバハイドロリックブース
タ４に出力される制動エア圧を増圧、保持又は減圧して
調整する。

【００３４】より詳しくは、対象車輪に対応する給気弁
２２が給気位置に切り換えられると、空気タンク６内の
高い空圧が空圧管路８内に供給される。ここで、圧力調
整弁１０が上述の通気位置にあればエアオーバハイドロ
リックブースタ４に出力される制動エア圧が増圧され、
一方、圧力調整弁１０が排気位置にあれば制動エア圧は
減圧される。実際には、圧力調整弁１０を通気位置と保
持位置又は排気位置と保持位置とに細かく切換え作動さ
せながら、実制動エア圧を微調整する。この場合、ＥＣ
Ｕ２８から一定の周期（例えば２０ｍｓ）で出力される
矩形パルス信号に基づき、圧力調整弁１０の位置が切換
え制御される。なお、対象車輪毎の目標制動エア圧は、
ヨーモーメント制御、自動減速制御又は駆動スリップ制
御それぞれの制御則に基づき設定され、また、前述の圧
力調整弁１０の切換制御は、ブレーキエア圧センサ４４
にて検出される実制動エア圧を目標制動エア圧に一致さ
せるべくフィードバック制御される。

【００３５】ステップＳ１８では、自動ブレーキ制御を
終了するか否かが判別される。ここで、ヨーモーメント
制御、自動減速制御及び駆動スリップ制御のそれぞれの
終了条件もまた予め設定されており、ＥＣＵ２８はステ
ップＳ１２での演算結果及び各種検出値に基づき、現在
実行中の制御についてその終了条件を満たすか否かを判
定する。

【００３６】この判定において、現在実行中の制御につ
いての終了条件を満たしていなければ、引き続き自動ブ
レーキ制御を続行する必要があると判定され、ステップ
Ｓ１８での判別結果は偽となる。ステップＳ１８での判
別結果が偽であるうちは、上述のステップＳ１０からス
テップＳ１６までの手順を繰り返して実行し、自動ブレ
ーキ装置は常に作動状態となる。

【００３７】一方、現在実行中の制御がその終了条件を
満たせば、もはや自動ブレーキ制御を続行する必要がな
いと判定される。なお、上述したように自動ブレーキ装
置は運転者がブレーキペダル２６を踏んでいなくても、
つまり、運転者のブレーキ操作とは独立して自動的にブ
レーキを掛ける装置であるが、運転者がブレーキペダル
２６を踏み込めば、運転者が自らブレーキを掛ける意思
があるものと判定できる。従って、ステップＳ１８での
判別において、現在実行中の制御の終了条件を満たす場
合に加え、制御中に運転者がブレーキペダルを踏んだ場
合にも自動ブレーキ制御を強制的に終了させるものとす
る。従って、これらの場合、ステップＳ１８での判別結
果は真となり、次にステップＳ２０に進む。

【００３８】図４を参照すると、ステップＳ２０の制御
終了処理ルーチンが詳細に示されている。この制御終了
処理ルーチンは、実際には上述した自動ブレーキ回路の
給気弁２２及び圧力調整弁１０の作動を停止させる処理
であり、以下にはその手順について説明する。ステップ
Ｓ２２では、上述の自動ブレーキ制御を終了させる指令
が発せられる。なお、この制御終了指令は、単にＥＣＵ
２８内にて形成される指令である。

【００３９】ステップＳ２４では、現在実行中のメイン
の制御ルーチンが自動ブレーキ制御終了段階の前回制御
周期、つまり、最終ルーチンにあるか否かを判別する。
ステップＳ１８にて「制御終了」と判別され、図４の制
御終了処理ルーチンのステップＳ２２にて制御終了指令
が発せられたとしても、その時点で直ちに自動ブレーキ
装置をストップさせることはできない。すなわち、自動
ブレーキ装置を停止させる前に上述した自動ブレーキ回
路内の空圧排出処理を確実に行い、サービスブレーキ回
路が有効に機能するためのコンディションを調整してお
く必要がある。従って、メイン制御ルーチンが自動ブレ
ーキ制御、つまり、車両姿勢制御を終了する動作に進む
ための１制御周期前の最終ルーチンを実行中であるか否
かを判別する。

【００４０】具体的には、自動ブレーキ制御の最終ルー
チンでは、制御対象車輪に対応した各圧力調整弁１０を
全て排気位置に切換える。これにより、各空圧管路８か
らエアオーバハイドロリックブースタ４への空圧の出力
が遮断されるとともに、各エアオーバハイドロリックブ
ースタ４に出力される空圧が圧力調整弁１０の排気弁１
０ｂの排気ポートから排出される。この結果、各ホイー
ルシリンダ２内に立ち上げられた油圧が下がり、全ての
自動ブレーキが解除される。なお、このときの圧力調整
弁１０の切換位置は、上述の排気位置に限られず、エア
オーバハイドロリックブースタ４に出力されている空圧
が充分低い場合や、制御の要求から制動力を維持したい
場合、保持位置に切り換えることも可能である。

【００４１】メイン制御ルーチンにおいて以上の最終ル
ーチンが未だ実行されていなければ、ステップＳ２４で
の判別結果は偽となり、今回の制御終了処理ルーチンを
終了して再度、図３のメイン制御ルーチン、つまり、ス
テップＳ１０からステップＳ１８、そして、ステップＳ
２２までを経て、次回のステップＳ２４を実行する。従
って、メイン制御ルーチンにて上述の最終ルーチンが実
行されるまでは以上の手順が繰り返して実行される。

【００４２】メイン制御ルーチンにて最終ルーチンが実
行されれば、ステップＳ２４での判別結果は真となり、
次にステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、制御
対象車輪に対応した給気弁２２を遮断位置に復帰させ
る。これにより、空気タンク６から各給気管路２０への
空圧の流入は遮断される。そして、このとき各給気管路
２０内にて立ち上げられた空圧は、給気弁２２の出口ポ
ートから排気ポートを介して排気される。

【００４３】このとき、前述したように各圧力調整弁１
０は全て排気位置に切換済みであるので、各空圧管路８
内にて立ち上げられた空圧もまた、ダブルチェックバル
ブ１２を介して給気管路２０内に流入し、そして、給気
弁２２の排気ポートを介して排気される。なお、この間
ダブルチェックバルブ１２は出口ポートと高圧側の入口
ポートとの間が連通されているので、空圧管路８内の空
圧は給気管路２０内へ逆流することができる。給気管路
２０内と供給管路１３内の圧力が均衡すれば、ダブルチ
ェックバルブ１２は中立位置に復帰する。

【００４４】この間に、ステップＳ２６ではＥＣＵ２８
内の時間差タイマがセットされて、その作動を開始す
る。このとき、時間差タイマには、タイマ値がセットさ
れると同時に、それ以後の経過時間の測定が開始され
る。時間差タイマは、給気弁２２が遮断位置に切り換え
られて、そのタイマ値がセットされた後、各圧力調整弁
１０を通気位置に切り換えるまでの遅延時間を計測する
ためものである。このときのタイマ値、即ち、遅延時間
は、前述のステップＳ１８における制御終了の判断手法
の違いにより異なった値に設定される。すなわち、運転
者がブレーキペダル２６を踏み込むことなく通常に制御
終了条件を満たした場合、遅延時間は各空圧管路８の上
流側部分及び各給気管路２０内の空圧が、給気弁２２か
ら完全に排出されるのに要する時間に設定される。

【００４５】これに対し、運転者がブレーキペダル２６
を踏み込んだために強制的に制御を終了する場合、遅延
時間は各ブレーキバルブ１４から供給管路１３及び空圧
管路８を介してサービスブレーキ回路の空圧が各圧力調
整弁１０に到達し、ここでの空圧が充分に立ち上げられ
るまでに要する時間に設定される。なお、これら遅延時
間は、それぞれ予め設定しておくこともできるし、前者
の遅延時間、つまり、通常終了時の遅延時間は、各ブレ
ーキエア圧センサ４４にて検出された圧力に基づき、そ
の都度演算により求めて設定することもできる。この場
合、空圧管路８、ダブルチェックバルブ１２、給気管路
２０及び給気弁２２からなる空気通路の全体長さやその
流れ抵抗及び給気弁２２の排気効率等の機械的条件と、
流体である空気の物性及び圧力との関係に基づき適正に
演算される。

【００４６】ステップＳ３０では、時間差タイマの値が
上述の遅延時間に達したか否かを判別する。時間差タイ
マがセットされてからまだ遅延時間が経過していなけれ
ば、各空圧管路８及び給気管路２０内の空圧の排出が未
だ完了していないものと判定され、ステップＳ３０での
判別結果は偽となり、再度このステップＳ３０を実行す
る。

【００４７】ステップＳ３０での判別結果が偽であるう
ちは、ステップＳ３０の実行が繰り返される。時間差タ
イマがセットされてから遅延時間が経過すれば、各空圧
管路８及び給気管路２０内の空圧が完全に排出されたも
のと判定でき、ステップＳ３０での判別結果は真とな
り、次にステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、
制御対象車輪に対応した各圧力調整弁１０がＯＦＦ、つ
まり、給気弁１０ａ及び排気弁１０ｂが共に非作動であ
る通気位置に切り換えられる。従って、自動ブレーキの
制御終了指令が発せられた後は、このステップＳ３２が
実行されるまで制御対象車輪に対応した空圧管路８が開
かれることはない。言い換えれば、上述の時間差タイマ
にてセットされた遅延時間内、つまり、空圧管路８及び
給気管路２０内に残圧が存する時間内に空圧管路８が開
かれ、その残圧がエアオーバハイドロリックブースタ４
を作動させる結果、ホイールブレーキが不所望に駆動さ
れてしまうことはない。

【００４８】以上の制御終了処理ルーチンの実行を終え
ると、再び図３のメイン制御ルーチンが繰り返して実行
される。そして、次回の自動ブレーキ制御が実行される
までは各給気弁２２及び各圧力調整弁１０はそれぞれ遮
断位置又は通気位置に保持されるので、この間、サービ
スブレーキ回路が作動可能となる。この実施例の自動ブ
レーキ装置によれば、自動ブレーキ制御の通常終了時、
上述の制御終了処理ルーチンを実行することにより、各
空圧管路８及び給気管路２０内の空圧を確実に排出して
制御を終了させることができる。従って、自動ブレーキ
をスムーズに解除した後でブレーキ駆動ユニットをメイ
ンのサービスブレーキ回路に接続させることができる。

【００４９】また、自動ブレーキ制御中に運転者がブレ
ーキペダル２６を踏み込んで制御を強制終了させる場
合、サービスブレーキ回路内の充分な空圧の立ち上げに
要する時間が経過すれば直ちに各空圧管路８が開かれる
ので、ブレーキペダル２６の踏み込みに対してホイール
ブレーキの作動が不用意に遅れてしまうことはない。従
って、急ブレーキによる緊急衝突回避の安全性も確保で
きる。

【００５０】なお、この実施例の自動ブレーキ装置は、
アンチスキッドブレーキシステム、いわゆるＡＢＳを採
用する車両にそのまま適用可能である。即ち、各圧力調
整弁１０を一方ではＡＢＳの圧力制御用に供し、他方で
上述の自動ブレーキの圧力制御用に供することができ
る。従って、ＡＢＳを適用した車両であっても、自動ブ
レーキ回路用に別途圧力調整弁を設ける必要がなく、サ
ービスブレーキ回路と自動ブレーキ回路で圧力調整弁１
０を共用化して部品数を低減することができる。

【００５１】この発明は上述した実施例に制約されるも
のではない。例えば、車両１のブレーキシステムはエア
オーバハイドロリックブレーキに限られず、フルエアブ
レーキでも良い。この場合、ブレーキ駆動ユニットとな
るエアオーバハイドロリックブースタ４から先の油圧ラ
インは全て空圧ラインに置き換えられ、ホイールブレー
キはブレーキチャンバにより駆動される。

【００５２】ところで、この自動ブレーキ装置では、Ｅ
ＣＵ２８（制御手段）は自動ブレーキの停止時を運転者
によるブレーキ操作時点に設定しており、また、ＥＣＵ
２８は自動ブレーキの停止時、給気弁の遮断位置への復
帰及び圧力調整弁の通気位置への切換えを同時に行うこ
ととすることもできる。この場合の処理手順は、図４の
制御終了処理ルーチンにおいて、運転者がブレーキペダ
ル２６を踏み込んで自動ブレーキ制御を強制終了させる
ときは、ステップＳ２８の処理は不要となり、ステップ
Ｓ２６及びステップＳ３０が並列に実行されることにな
る。

【００５３】従って、給気弁２２及び圧力調整弁１０が
同時に遮断位置又は通気位置にそれぞれ切換えられる結
果、上述のように空圧管路８及び給気管路２０内にて立
ち上げられた空圧は一方では給気弁２２の排気ポートか
ら排出されながら、他方ではエアオーバハイドロリック
ブースタ４に出力される。そして、リレーバルブ１４を
介して出力された空圧が給気管路２０内の残圧と均衡す
るまで立ち上がれば、この空圧がダブルチェックバルブ
１２にて選択されて空圧管路８内に流入する。従って、
空圧管路８内の空圧が完全に排出されるのを待つことな
く、運転者がブレーキペダル２６を踏み込めば直ちに自
動ブレーキが停止され、同時にサービスブレーキによる
制動力を発生させることができる。なお、この場合はあ
くまでも自動ブレーキの作動中に運転者がブレーキペダ
ル２６を踏み込んだ場合にのみ適用可能であって、自動
ブレーキ制御の終了条件を満たして自動ブレーキを停止
させる場合は上述した実施例の制御終了処理ルーチンが
実行される。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両の
自動ブレーキ装置によれば、自動ブレーキの停止時、そ
の制動力を確実にリリースして制御を終了させることが
できる。従って、自動ブレーキ制御の終了時に車両の挙
動が不安定になることがなく、運転者に違和感や不安感
を抱かせることのない安定した車両姿勢制御を行うこと
ができる。

【００５５】請求項２の車両の自動ブレーキ装置によれ
ば、自動ブレーキが作動中であっても、運転者がブレー
キ操作をすれば直ちに自動ブレーキが停止され、しか
も、速やかに主ブレーキへの切換えを行うことができ
る。従って、運転者によるブレーキ操作に対する応答性
を低下させることがなく、急ブレーキ時など緊急時の安
全性を損なうことはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両１のブレーキシステムの構成を表した概略
図である。

【図２】圧力調整弁１０の詳細な構成を示す図である。

【図３】自動ブレーキ装置のメイン制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図４】自動ブレーキ装置の制御終了処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

２ ホイールシリンダ ３ 油圧管路 ４ エアオーバハイドロリックブースタ ６ 空気タンク（空圧源） ８ 空圧管路（第３空圧経路） １０ 圧力調整弁 １２ ダブルチェックバルブ １３ 供給管路（第１空圧経路） １４ リレーバルブ ２０ 給気管路（第２空圧経路） ２２ 給気弁 ２４ 供給管路 ２８ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空圧源から空圧の供給を受け、運転者の
   操作に応じた空圧をブレーキ駆動ユニットに向けて第１
   空圧経路を介して出力する主ブレーキ圧供給手段と、 空圧源から空圧の供給を受け、この空圧源の空圧を前記
   ブレーキ駆動ユニットに向けて第２空圧経路を介して出
   力する給気位置と前記第２空圧経路への空圧の出力を遮
   断し且つ前記第２空圧経路内を排気する遮断位置とを有
   した給気弁と、 前記第１及び第２空圧経路がそれぞれ接続され、前記主
   ブレーキ圧供給手段及び前記給気弁からの出力のうち高
   圧側の空圧を、出力ポートを通じて出力するダブルチェ
   ック弁と、 前記ダブルチェック弁の出力ポートと前記ブレーキ駆動
   ユニットとの間を接続する第３空圧経路と、前記第３空
   圧経路に設けられ、この第３空圧経路を開く第１位置と
   前記ダブルチェック弁側の第３空圧経路の上流部分を遮
   断し且つ前記ブレーキ駆動ユニット側の第３空圧経路の
   下流部分を大気に開放する第２位置とを少なくとも有し
   た圧力調整弁と、 車両の所定の走行状況下で、前記給気弁を給気位置に切
   換えるとともに前記圧力調整弁の作動を切換え制御し、
   前記ブレーキ駆動ユニットの制動空圧を調整して自動ブ
   レーキを働かせる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記自動ブレーキを停止させる時、前
   記給気弁を遮断位置に復帰させてから所定時間経過後に
   前記圧力調整弁を前記第１位置に切換え作動させること
   を特徴とする車両の自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は前記自動ブレーキの停止
   時を運転者によるブレーキ操作時点に設定しており、 前記所定時間は前記主ブレーキ圧出力手段から出力され
   る空圧が前記圧力調整弁に達するまでの時間内に設定さ
   れていることを特徴とする請求項１に記載の車両の自動
   ブレーキ装置。