JPH09196144A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 僅かな差動制限力の損失でタイトコ−ナ−ブ
レ−キ現象を防止すると共に、組付けを容易にする。 【解決手段】 デフケ−ス３の回転を差動分配する差動
ギヤ機構４５と、機構４５の差動を制限する摩擦クラッ
チ４９と、機構４５の差動回転により駆動されるポンプ
５５と、その吐出圧を受けピストン５７を介してクラッ
チ４９を押圧するアクチュエ−タ５３と、アクチュエ−
タ５３の作動圧を外部へ逃がすオリフィス９１と、ピス
トン５７に設けられクラッチ４９の押圧時に閉塞される
と共に、オリフィス９１より開口面積の広いオリフィス
９３と、機構４５が低速で差動回転する間アクチュエ−
タ５３の押圧力に抗してピストン５７をクラッチ４９の
締結解除側に押し戻すばね９５とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に用いられ
るデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６１−２８２６４５号公報に図８
のようなデファレンシャル装置２０１が記載されてい
る。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１は、デフ
ケ−ス２０３に固定されたピニオンシャフト２０５と、
ピニオンシャフト２０５上に回転自在に支承されたピニ
オンギヤ２０７と、ピニオンギヤ２０７と噛み合うサイ
ドギヤ２０９、２１１とからなる差動機構２１３と、差
動制限用の多板クラッチ２１５と、多板クラッチ２１５
を締結させる油圧アクチュエ−タ２１７と、ギヤポンプ
２１９と、ばね２２１とを備えている。サイドギヤ２０
９、２１１は車軸２２３、２２５と各別にスプライン連
結されている。

【０００４】ギヤポンプ２１９は差動機構２１３の差動
回転を受けて駆動され、油圧アクチュエ−タ２１７に油
圧を与える。油圧アクチュエ−タ２１７はピストン２２
７を介して多板クラッチ２１５を押圧して締結させ、差
動機構２１３の差動を制限する。

【０００５】また、ばね２２１は油圧アクチュエ−タ２
１７の押圧力と反対方向に働き、多板クラッチ２１５の
締結解除方向にピストン２２７を付勢している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】デファレンシャル装置
の差動制限力が強いと、例えば、車庫入れのように車両
が低速で急旋回する場合、駆動輪間の旋回半径差によっ
てタイトコ−ナ−ブレ−キ現象が生じ、強制スリップす
る駆動輪の摩耗増大やエンジン燃費の低下などが発生す
る。また、高速走行時、タイヤ径に差があると、差動回
転が発生して燃費に悪影響を及ぼす。

【０００７】図９は、デファレンシャル装置２０１の差
動回転数とそのとき発生する差動制限トルクＴ（ピスト
ンスラスト力）の変化を示す性能線図であり、２点鎖線
のグラフ２２９はばね２２１を用いない場合の特性、実
線のグラフ２３１はばね２２１を用いた場合の特性であ
る。

【０００８】これらのグラフが示すように、車庫入れな
どの際に差動回転数がＡ１では、ばね２２１を用いない
と差動制限トルクＴｓが生じるが、ばね２２１を用いる
と差動制限トルクは零になり、タイトコ−ナ−ブレ−キ
現象が防止される。

【０００９】しかし、差動回転数がＡ２まで上昇する
と、ばね２２１を用いない場合は大きな差動制限トルク
Ｔｎが得られるが、ばね２２１を用いると油圧アクチュ
エ−タ２１７の押圧力が弱められて差動制限トルクはＴ
ｎ−Ｔｓに低下する。

【００１０】このように、ばね２２１でピストン２２７
を単純に押し返す構成では、タイトコ−ナ−ブレ−キ現
象を充分に防止するために、ばね力の大きいばね２２１
が必要であり、従って、強力なばね２２１により差動制
限力の損失が過大になると共に、ばね力が強いから組付
け作業が困難になる。

【００１１】更に、デファレンシャル装置２０１の構成
では、油圧アクチュエ−タ２１７からのオイルの逃げ場
が少なくオイル抜けが悪いから、差動が停止したとき差
動制限力が消失する差動制限力の立ち下がりレスポンス
が悪い。

【００１２】そこで、この発明は、内蔵ポンプを差動回
転で駆動し、そのオイル圧で差動制限用の摩擦クラッチ
を締結させるデファレンシャル装置であって、僅かな差
動制限力の損失でタイトコ−ナ−ブレ−キ現象を充分に
防止することができると共に、組付けが容易であり、差
動停止時の差動制限力の立ち下がりレスポンスがよいデ
ファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、デフケースと一対のサイドギヤとの３部材
のうちのいずれかがエンジンの駆動力により回転駆動さ
れ、ピニオンギヤを介して前記３部材の残りの２部材か
ら出力する差動ギヤ機構と、差動ギヤ機構の差動を制限
する摩擦クラッチと、差動ギヤ機構の差動回転を受けて
駆動されるポンプと、ポンプの吐出圧を受けピストンを
介して前記摩擦クラッチを押圧して締結するアクチュエ
−タと、アクチュエ−タの作動圧を外部へ逃がす第１の
オリフィスと、前記ピストンに設けられピストンが摩擦
クラッチを押圧すると摩擦クラッチによって閉塞される
他のオリフィスと、差動ギヤ機構が低速で差動回転しポ
ンプの吐出圧が所定値より低いときアクチュエ−タの押
圧力に抗してピストンを摩擦クラッチの締結解除側に押
し戻すばねとを備えたことを特徴とする。

【００１４】ポンプは差動ギヤ機構の差動回転を受けて
駆動され、アクチュエ−タを作動させ、摩擦クラッチを
締結して差動ギヤ機構の差動を制限する。

【００１５】アクチュエ−タには作動圧を外部へ逃がす
第１のオリフィスが設けられている。また、ピストンに
は１個または複数の他のオリフィスが設けられており、
これらはピストンが摩擦クラッチを押圧する時に摩擦ク
ラッチによって閉塞される。差動ギヤ機構が低速で差動
回転しポンプの吐出圧が所定値より低くなると、ピスト
ンはばねによって押し返され、摩擦クラッチが開放され
ると共に他のオリフィスが開放される。

【００１６】こうして、タイトコ−ナ−ブレ−キ現象が
発生し易い低速の急旋回転時は他のオリフィスが開放さ
れ、第１のオリフィスを含め全てのオリフィスがアクチ
ュエ−タの作動圧を大きく低下させるから、ばね力の弱
いばねを用いても差動制限が停止しタイトコ−ナ−ブレ
−キ現象が防止される。

【００１７】また、差動回転数が上昇し大きな差動制限
力が必要になると、差動回転数の上昇によりポンプの吐
出圧が所定値を超え、ばね力に抗して他のオリフィスが
閉塞されてアクチュエ−タの作動圧が回復し、大きな差
動制限力が得られる。

【００１８】このように、大きな差動制限力が必要なと
きは充分な差動制限力が得られると共に、差動制限力を
大きく低減させたいときは差動制限力が一気に低減し、
タイトコ−ナ−ブレ−キ現象が抑えられて、駆動輪の摩
耗増大やエンジン燃費の低下などが防止される。

【００１９】こうして、弱いばねを用いることができる
から、従来例と較べて、ばね力による差動制限力の損失
が大幅に低減すると共に、組付け作業が容易になる。

【００２０】これに加えて、高速差動回転のときはアク
チュエ−タに設けた第１のオリフィスから、また、低速
差動回転のときは全てのオリフィスからアクチュエ−タ
の作動圧が抜けるから、差動が停止したとき差動制限力
が消失する差動制限力の立ち下がりレスポンスが極めて
よい。

【００２１】更に、摩擦クラッチは各オリフィスから排
出されるオイルによって充分に潤滑され、耐久性が大幅
に向上する。

【００２２】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１のデファレンシャル装置において、他のオリフィス
の開口面積を第１のオリフィスの開口面積より大きくし
たものであり、請求項１のデファレンシャル装置と同様
に、弱いばねを用いることができるから、ばね力による
差動制限力の損失が大幅に低減し、差動制限力の必要な
ときは充分な差動制限力が得られ、タイトコ−ナ−ブレ
−キ現象を効果的に防止できると共に、組付け作業が容
易であり、差動制限力の立下がりレスポンスが極めてよ
い。

【００２３】これに加えて、他のオリフィスの開口面積
を第１のオリフィスの開口面積より大きくしたことによ
って低速差動回転時の全オリフィスの開口面積がそれだ
け広くなり、ばね力を更に弱くできるから、ばね力によ
る差動制限力の損失を大幅に低減することができ、組付
けの作業性を更に改善できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】図１ないし図６により本発明の第
１実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２の
特徴を備えており、図１はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置１を示す。なお、符号を与えていない部材等は
図示されていない。

【００２５】図１のように、デファレンシャル装置１の
デフケ−ス３はケ−シング本体５とカバ−７とをボルト
９で固定して構成されている。デフケ−ス３はデフキャ
リヤの内部に配置されており、このデフキャリヤにはオ
イル溜りが形成されている。

【００２６】デフケ−ス３のボス部１１、１３はベアリ
ングを介してデフキャリヤに支承されている。デフケ−
ス３にはリングギヤがボルトで固定され、このリングギ
ヤは駆動力伝達系の駆動ギヤと噛み合っている。こうし
て、デフケ−ス３はエンジンの駆動力によりこの駆動力
伝達系を介して回転駆動される。

【００２７】デフケ−ス３の内部には、ボス部１５を中
心にして複数本のピニオンシャフト１７が放射状に配置
されており、各ピニオンシャフト１７の外側端部に形成
された面取り部１９はデフケ−ス３の溝２１に係合し、
軸方向移動可能に連結されている。各ピニオンシャフト
１７上にはピニオンギヤ２３が回転自在に支承されてい
る。

【００２８】デフケ−ス３の内部には一対の出力側サイ
ドギヤ２５、２７が配置されている。これらのサイドギ
ヤ２５、２７はそれぞれのボス部２９、３１に一体形成
されており、各サイドギヤ２５、２７はピニオンギヤ２
３との噛み合いによって径方向外側から支持されてい
る。ピニオンギヤ２３とデフケ−ス３との間には球面ワ
ッシャ３３が配置されており、ピニオンギヤ２３の遠心
力と、各サイドギヤ２５、２７との噛み合いによってピ
ニオンギヤ２３が受ける噛み合い反力とを負担してい
る。

【００２９】サイドギヤ２５のボス部２９はデフケ−ス
３の支承部３５及び後述するポンプハウジング３７の内
周で回転自在に支承されており、サイドギヤ２７のボス
部３１はピニオンシャフト１７のボス部１５内周とデフ
ケ−ス３の支承部３９とで回転自在に支承されている。
サイドギヤ２５とポンプハウジング３７との間にはワッ
シャ４１が配置されており、サイドギヤ２７とデフケ−
ス３との間にはワッシャ４３が配置されている。サイド
ギヤ２５、２７は各ボス部２９、３１を介して出力軸に
スプライン連結されている。

【００３０】こうして、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構４
５が構成されている。差動ギヤ機構４５のピニオンシャ
フト１７とピニオンギヤ２３とサイドギヤ２５、２７
は、溝２１上を軸方向に移動可能である。

【００３１】デフケ−ス３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト１７からピニオンギヤ２３を介
してサイドギヤ２５、２７に分配され、各出力軸を介し
て車輪側に伝達される。又、例えば悪路走行中に、各車
輪間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ２３の自転
によってエンジンの駆動力は各車輪側に差動分配され
る。

【００３２】サイドギヤ２５の頂部４７とデフケ−ス３
との間には多板クラッチ４９（摩擦クラッチ）が配置さ
れている。多板クラッチ４９とデフケ−ス３との間には
バックリング５１が配置され、デフケ−ス３との間で多
板クラッチ４９からの押圧力を負担している。又、多板
クラッチ４９の左方には油圧アクチュエ−タ５３（アク
チュエ−タ）が配置され、更に、その左方には外接型の
ギヤポンプ５５（ポンプ）が配置されている。

【００３３】油圧アクチュエ−タ５３のピストン５７は
デフケ−ス３とポンプハウジング３７との間にそれぞれ
シ−ル５９、６１を介して軸方向移動自在に配置されて
いる。又、油圧アクチュエ−タ５３のシリンダ−６３は
ピストン５７とポンプハウジング３７とデフケ−ス３と
の間で形成されている。

【００３４】ギヤポンプ５５は、ポンプハウジング３７
とサンギヤ６５と複数個のピニオンギヤ６７とチェクバ
ルブ機構６９、７１などから構成されている。

【００３５】ポンプハウジング３７は外周をデフケ−ス
３に圧入され、更にボルト７３でデフケ−ス３に固定さ
れている。ポンプハウジング３７にはサンギヤ６５と同
芯の大径の収納孔及びその外周に配置された小径の収納
孔とが形成されており、各収納孔は互いに連通し、ポン
プ室を形成している。

【００３６】サンギヤ６５は大径の収納孔に摺動回転自
在に収納されており、その内周はサイドギヤ２５のボス
部２９外周にスプライン連結されている。各ピニオンギ
ヤ６７は小径の収納孔にそれぞれ摺動回転自在に収納さ
れている。また、各ピニオンギヤ６７はピニオンシャフ
ト７５上に支承されており、ピニオンシャフト７５は両
端をデフケ−ス３とポンプハウジング３７とで支持され
ている。

【００３７】サンギヤ６５と各ピニオンギヤ６７はポン
プ室で噛み合ってギヤポンプ５５を構成している。

【００３８】カバ−７にはギヤポンプ５５がオイルを吸
入する吸入ポ−ト７７と他の吸入ポ−トとが設けられて
いる。また、ポンプハウジング３７にはギヤポンプ５５
が油圧アクチュエ−タ５３のシリンダ−６３へオイルを
吐き出す吐出ポ−ト７９と他の吐出ポ−トとが設けられ
ている。

【００３９】チェックバルブ機構６９は、弁座８１と、
弁座８１を開閉可能に配置された円盤状の吸入側弁体８
３とから構成されている。カバ−７には弁体８３の脱落
を防止するプレ−トリング８５が装着されている。

【００４０】弁座８１はギヤポンプ５５側に向いてお
り、チェックバルブ機構６９は、弁体８１による弁座８
３の開放と閉塞とにより、開放側の吸入ポ−トからギヤ
ポンプ５５へオイルを吸入すると共に、ギヤポンプ５５
から閉塞側の吸入ポ−トへの戻りオイルを遮断する。

【００４１】また、チェックバルブ機構７１は、弁座８
７と、弁座８７を開閉可能に配置された円盤状の吐出側
弁体８９とから構成されており、これらの弁体８９はポ
ンプハウジング３７に装着されたプレ−トリングによっ
て脱落を防止されている。

【００４２】弁座８７は油圧アクチュエ−タ５３側に向
いており、チェックバルブ機構７１は、弁体８９による
弁座８７の開放と閉塞とにより、ギヤポンプ５５から開
放側の吐出ポ−トを介して油圧アクチュエ−タ５３にオ
イルを吐き出すと共に、油圧アクチュエ−タ５３と閉塞
側の吐出ポ−トからの戻りオイルを遮断する。

【００４３】差動ギヤ機構４５に差動回転が生じると、
デフケ−ス３に固定されたポンプハウジング３７側のピ
ニオンギヤ６７とサイドギヤ２５側のサンギヤ６５とが
相対回転し、ギヤポンプ５５が駆動される。

【００４４】図２、３に示すように、油圧アクチュエ−
タ５３のピストン５７には第１のオリフィス９１と第２
の（他の）オリフィス９３とが設けられている。図２の
ように、これらは周方向等間隔に２個ずつ設けられ、第
１のオリフィス９１は径方向内側に、また、第２のオリ
フィス９３は径方向外側に設けられている。

【００４５】第２のオリフィス９３の開口面積は第１の
オリフィス９１の開口面積より広くされていると共に、
図１、４、５に示したように、第１のオリフィス９１は
多板クラッチ４９と対向しない箇所に配置され、第２の
オリフィス９３は多板クラッチ４９と対向する箇所に配
置されている。

【００４６】また、サイドギヤ２５とピストン５７との
間にはコイルばね９５（ばね）が配置され、ピストン５
７を多板クラッチ４９の締結解除方向に付勢している。

【００４７】カバ−７の側面にはオイルポケット９７が
取り付けられている。このオイルポケット９７は、隔室
部材９９とこれを内張りして液密にするシ−ル部材１０
１とリング１０３とからなり、カバ−７との間でオイル
室１０５を形成している。オイルポケット９７はカバ−
７に対して摺動回転自在であり、オイル室１０５はオイ
ルパイプを介してデフキャリヤのオイル溜りに接続され
ている。

【００４８】ギヤポンプ５５が作動すると、オイル溜り
のオイルはオイルパイプを介してオイル室１０５に吸い
上げられ、更に、ギヤポンプ５５で加圧されて油圧アク
チュエ−タ５３のシリンダ−６３に与えられる。

【００４９】シリンダ−６３にオイル圧が与えられる
と、油圧アクチュエ−タ５３はピストン５７を介して多
板クラッチ４９を押圧し締結させ、多板クラッチ４９の
摩擦抵抗とギヤポンプ５５のポンプ仕事とにより差動ギ
ヤ機構４５の差動を制限する。多板クラッチ４９の摩擦
抵抗とギヤポンプ５５のポンプ仕事は差動回転数の上昇
に伴って大きくなるから、差動回転速度に感応する差動
制限機能が得られる。

【００５０】また、差動回転数が一定値より小さくなる
と、チェックバルブ機構６９、７１により各ポ−トが閉
塞されてギヤポンプ５５のポンプ機能が停止し、差動制
限が解除される。

【００５１】デフケ−ス３には開口１０７、１０９が設
けられており、これらの開口１０７、１０９からはオイ
ル溜りのオイルやリングギヤの回転によって撥ね上げら
れデフキャリヤの内壁で跳ね返ったオイルがデフケ−ス
３の内部に入り、差動ギヤ機構４５の各ギヤや多板クラ
ッチ４９などを潤滑し、耐久性を高める。

【００５２】また、シリンダ−６３にオイル圧が加えら
れると、適量のオイルがピストン５７のオリフィス９
１、９３から排出され、排出されたオイルは多板クラッ
チ４９、各ギヤの噛み合い部、ピニオンギヤ２３とピニ
オンシャフト１７及び球面ワッシャ３３との摺動部など
を潤滑し、開口１０７、１０９から遠心力で外部に排出
され、デフキャリヤのオイル溜りへ戻る。

【００５３】図４、５は、それぞれ差動ギヤ機構４５が
高速で差動回転しているとき、及び低速で差動回転して
いるときの、ピストン５７の位置とオリフィス９３の開
放及び閉塞状態とを示している。

【００５４】差動ギヤ機構４５が低速で差動回転し、ギ
ヤポンプ５５の吐出圧が所定値より低いとき、コイルば
ね９５はアクチュエ−タ５３の押圧力に抗してピストン
５７を多板クラッチ４９の締結解除側に押し戻し、差動
制限力を消失させる。

【００５５】図５は、このようにピストン５７のスラス
ト力がコイルばね９５の力を超えない場合を示してお
り、この状態ではオリフィス９１、９３の両方が開放さ
れる。従って、両オリフィス９１、９３から流出するオ
イルによって大きな圧洩れが生じると共に、ギヤポンプ
５５の吐出圧が低下することによって、アクチュエ−タ
５３の押圧力がコイルばね９５のばね力より小さくな
る。（状態２） また、差動ギヤ機構４５が高速で差動回転し、ギヤポン
プ５５の吐出圧が所定値を超えると、コイルばね９５が
撓められ、ピストン５７が多板クラッチ４９を押圧して
締結し、差動制限力を発生させる。

【００５６】図１、４は、このようにピストン５７のス
ラスト力がコイルばね９５の力を超えた場合を示してお
り、この状態では、ピストン５７が多板クラッチ４９に
押し付けられてオリフィス９３が閉塞され、オリフィス
９１だけが開放された状態になる。こうして、ピストン
５７からの圧洩れが減少すると共に、ギヤポンプ５５の
吐出圧が上昇することによって、アクチュエ−タ５３の
押圧力がコイルばね９５のばね力より大きくなる。（状
態１） 図６は、デファレンシャル装置１の差動回転数とそのと
き発生する差動制限トルクＴ（ピストンスラスト力）の
変化を示す性能線図である。２点鎖線のグラフ１１１は
コイルばね９５を用いない場合の特性であり、図９のグ
ラフ２２９に相当する。また、実線のグラフ１１３は図
４の状態１に相当する特性であり、２点鎖線のグラフ１
１５は図５の状態２に相当する特性である。ここで、Ａ
１は油圧アクチュエ−タ５３の吐出圧が所定値になる差
動回転数であり、この差動回転数で差動制限特性が状態
１と状態２の一方から他方へ移行する。

【００５７】従って、車庫入れのように車両が低速で急
旋回し、差動ギヤ機構４５がＡ１以下の差動回転数で差
動回転している間は、上記の状態２のように、多板クラ
ッチ４９が開放され、図６の矢印１１７のように差動制
限トルクＴが零になる。こうして、タイトコ−ナ−ブレ
−キ現象が防止され、駆動輪の摩耗増大やエンジン燃費
の低下などが防止される。

【００５８】また、差動回転数がＡ１を超えると、差動
制限特性は状態１に移行し、差動制限トルクＴはグラフ
１１３上を差動回転数の変化に応じて変化する。このと
き、上記のように、オリフィス９３の閉塞によるピスト
ン５７からの圧洩れ減少と、ギヤポンプ５５の吐出圧上
昇とによって、大きな差動制限力が得られる。

【００５９】上記のように、ピストン５７にオリフィス
９３を設け、低速差動回転時にはこのオリフィス９３を
開放してアクチュエ−タ５３の押圧力を軽減するように
構成したから、コイルばね９５のばね力をそれだけ弱く
することができる。従って、図６のように、差動回転数
がＡ１に低下したとき、従来はＴｓに相当する強いばね
力が必要であったのに対して、デファレンシャル装置１
ではＴｓ´に相当する弱いばね力ですむ。

【００６０】また、差動回転数がＡ２に上昇すると、従
来は強いばね力により差動制限トルクがＴｎ−Ｔｓまで
低下したのに対して、デファレンシャル装置１ではそれ
より大きいＴｎ−Ｔｓ´の差動制限トルクが得られる。
このように、従来例と較べて、ばね力による差動制限力
の損失が大幅に低減する。

【００６１】こうして、タイトコ−ナ−ブレ−キ現象が
発生し易い低速の急旋回転時はコイルばね９５により差
動制限が停止してタイトコ−ナ−ブレ−キ現象が効果的
に防止されると共に、差動回転数が上昇し大きな差動制
限力が必要になると、コイルばね９５に抗してオリフィ
ス９３が閉塞され、アクチュエ−タ５３の作動圧が回復
し、充分な差動制限力が得られる。

【００６２】また、コイルばね９５にばね力の弱いもの
を用いることができるから、それだけ組付け作業が容易
になる。

【００６３】これに加えて、高速差動回転時は第１のオ
リフィス９１から、また、低速差動回転時は両方のオリ
フィス９１、９３からアクチュエ−タ５３の作動圧が抜
けるから、差動が停止したときの差動制限力の立ち下が
りレスポンスが極めてよい。

【００６４】更に、多板クラッチ４９は各オリフィス９
１、９３から排出されるオイルによって充分に潤滑さ
れ、耐久性が大幅に向上する。

【００６５】デファレンシャル装置１を用いた車両は、
その大きな速度感応型の差動制限機能によって操縦性や
安定性などの運動性能が充分に改善されると共に、悪路
などで一方の駆動輪が空転すると他方の駆動輪に駆動力
が送られて走破性が大きく向上する。

【００６６】これに加えて、第２のオリフィス９３の開
口面積を第１のオリフィス９１の開口面積より大きくし
たことによって低速差動回転時の両オリフィス９１、９
３の開口面積が広くなり、それだけコイルばね９５のば
ね力を更に弱くできるから、ばね力による差動制限トル
クの損失（Ｔｓ´）が大きく低減している。

【００６７】なお、本発明において、他のオリフィスの
開口面積を第１のオリフィスの開口面積より大きくする
方法は、デファレンシャル装置１のように第２のオリフ
ィス９３の開口面積を第１のオリフィス９１より大きく
する方法に限らない。

【００６８】図７は本発明の第２実施形態に用いられる
ピストン１１９であり、第１と第２の（他の）オリフィ
ス１２１、１２３の開口面積を同一にし、第１のオリフ
ィス１２１を２個設け、第２のオリフィス１２３を４個
設けることにより、他のオリフィスの開口面積を第１の
オリフィスの開口面積より大きくしたものである。

【００６９】従って、デファレンシャル装置１と同様
に、低速回転時のアクチュエ−タの作動圧が大きく低下
し、ばねをそれだけ弱くできるから、ばね力による差動
制限トルクの損失（Ｔｓ´）が大きく低減すると共に、
組付け作業が容易になる。

【００７０】このように、摩擦クラッチの締結時に閉塞
される他のオリフィスの個数と開口面積は任意に選択し
てよい。また、他のオリフィスは、異なった開口面積の
オリフィスを組み合わせてもよい。

【００７１】なお、上記第１、第２実施形態では、エン
ジンの駆動力がデフケ−ス３に入力され、ピニオンギヤ
２３を介して一対のサイドギヤ２５、２７から出力され
る差動ギヤ機構４５を示したが、これとは異なり、例え
ばエンジンの駆動力が一方のサイドギヤに入力され、デ
フケ−スと他方のサイドギヤとから出力される差動ギヤ
機構であってもよい。

【００７２】また、差動ギヤ機構はベベルギヤ式のもの
に限らず、例えば、ギヤ間の摩擦抵抗やギヤとデフケ−
スとの摩擦抵抗を利用してトルク感応型の差動制限機能
を得るヘリカルギヤ式の差動ギヤ機構、あるいは、ウォ
−ムギヤの歯面摩擦抵抗を利用してトルク感応型の差動
制限機能を得る差動ギヤ機構などでもよい。このような
差動ギヤ機構を用いれば、それぞれのトルク感応型差動
制限機能に加えて、摩擦クラッチとポンプとによる速度
感応型差動制限機能を併せ持ったデファレンシャル装置
が得られる。

【００７３】差動制限用のクラッチは多板クラッチに限
らず、例えば、コ−ンクラッチのような他の摩擦クラッ
チでもよい。

【００７４】ポンプはギヤポンプ以外のものでもよく、
ギヤポンプは内接型のものでもよい。

【００７５】この発明のデファレンシャル装置は、フロ
ントデフ（前輪の車軸上に配置したデファレンシャル装
置）と、リヤデフ（後輪の車軸上に配置したデファレン
シャル装置）と、センタ−デフ（エンジンの駆動力を前
輪と後輪とに分配するデファレンシャル装置）のいずれ
にも用いることができる。

【００７６】

【発明の効果】上記のように、請求項１のデファレンシ
ャル装置は、アクチュエ−タに作動圧を外部へ逃がす第
１のオリフィスを設け、ピストンに摩擦クラッチを押圧
したとき摩擦クラッチによって閉塞される他のオリフィ
スを設け、更に、差動ギヤ機構が低速で差動回転する間
アクチュエ−タの押圧力に抗してピストンを摩擦クラッ
チの締結解除側に押し戻すばねを配置した。

【００７７】従って、タイトコ−ナ−ブレ−キ現象が発
生し易い低速の急旋回転時は他のオリフィスが開放さ
れ、全てのオリフィスによりアクチュエ−タの作動圧が
大きく低下し、ばねによって差動制限が停止しタイトコ
−ナ−ブレ−キ現象が防止される。

【００７８】また、差動回転数が上昇し大きな差動制限
力が必要になると、ばね力に抗して他のオリフィスが閉
塞されてアクチュエ−タの作動圧が回復し、大きな差動
制限力が得られる。

【００７９】このように、他のオリフィスを開閉可能に
したから、ばね力の弱いばねを用いることができ、従来
例と較べて、ばね力による差動制限力の損失が大幅に低
減すると共に、組付け作業が容易になる。

【００８０】更に、高速差動回転時は第１のオリフィス
から、また、低速差動回転時は全てのオリフィスからア
クチュエ−タの作動圧が抜けるから、差動が停止したと
きの差動制限力の立ち下がりレスポンスが極めてよい。

【００８１】また、摩擦クラッチは各オリフィスから排
出されるオイルによって充分に潤滑され、耐久性が大幅
に向上する。

【００８２】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１のデファレンシャル装置と同様の効果が得られると
共に、他のオリフィスの開口面積を第１のオリフィスの
開口面積より大きくしたことによって低速差動回転時の
全オリフィスの開口面積が広くなり、ばね力を更に弱く
できるから、ばね力による差動制限力の損失が大幅に低
減し、組付けの作業性が更に改善される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】第１実施形態に用いられるピストンの正面図で
ある。

【図３】第１実施形態に用いられるピストンの縦断面図
である。

【図４】第１実施形態のデファレンシャル装置が高速で
差動回転しているときの要部拡大断面図である。

【図５】第１実施形態のデファレンシャル装置が低速で
差動回転しているときの要部拡大断面図である。

【図６】第１実施形態のデファレンシャル装置の性能線
図である。

【図７】第２実施形態に用いられるピストンの正面図で
ある。

【図８】従来例の断面図である。

【図９】従来例の性能線図である。

【符号の説明】

１ デファレンシャル装置 ３ デフケ−ス ２３ ピニオンギヤ ２５、２７ 出力側サイドギヤ ４５ 差動ギヤ機構 ４９ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ５３ 油圧アクチュエ−タ（アクチュエ−タ） ５５ ギヤポンプ（ポンプ） ５７ ピストン ９１ 第１のオリフィス ９３ 第２のオリフィス（他のオリフィス） ９５ コイルばね（ばね）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフケースと一対のサイドギヤとの３部
   材のうちのいずれかがエンジンの駆動力により回転駆動
   され、ピニオンギヤを介して前記３部材の残りの２部材
   から出力する差動ギヤ機構と、差動ギヤ機構の差動を制
   限する摩擦クラッチと、差動ギヤ機構の差動回転を受け
   て駆動されるポンプと、ポンプの吐出圧を受けピストン
   を介して前記摩擦クラッチを押圧して締結するアクチュ
   エ−タと、アクチュエ−タの作動圧を外部へ逃がす第１
   のオリフィスと、前記ピストンに設けられピストンが摩
   擦クラッチを押圧すると摩擦クラッチによって閉塞され
   る他のオリフィスと、差動ギヤ機構が低速で差動回転し
   ポンプの吐出圧が所定値より低いときアクチュエ−タの
   押圧力に抗してピストンを摩擦クラッチの締結解除側に
   押し戻すばねとを備えたことを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。
2. 【請求項２】 他のオリフィスの開口面積が、第１のオ
   リフィスの開口面積より大きい請求項１のデファレンシ
   ャル装置。