JPH09196955A - 電子式自動変速機の車両速度演算装置 - Google Patents
電子式自動変速機の車両速度演算装置Info
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- JPH09196955A JPH09196955A JP8007621A JP762196A JPH09196955A JP H09196955 A JPH09196955 A JP H09196955A JP 8007621 A JP8007621 A JP 8007621A JP 762196 A JP762196 A JP 762196A JP H09196955 A JPH09196955 A JP H09196955A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪速センサの故障等があっても電子式自動
変速機のシフトダウンを防止する。 【解決手段】 車両の車輪速を求める電子式自動変速機
の車両速度演算装置いおいて、今回と前回との車輪速の
差がホールド用の所定値よりも大きい場合には今回の車
輪速値をホールド時間だけ更新せず前回の車輪速にホー
ルドする期間中に、車両停止時に所定周期を持つパルス
を車輪速のセンサから入力して、このパルスの時間間隔
を検出して電子式自動変速機のフェールセイフ判定を行
う。
変速機のシフトダウンを防止する。 【解決手段】 車両の車輪速を求める電子式自動変速機
の車両速度演算装置いおいて、今回と前回との車輪速の
差がホールド用の所定値よりも大きい場合には今回の車
輪速値をホールド時間だけ更新せず前回の車輪速にホー
ルドする期間中に、車両停止時に所定周期を持つパルス
を車輪速のセンサから入力して、このパルスの時間間隔
を検出して電子式自動変速機のフェールセイフ判定を行
う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子式自動変速機
に使用される車両速度演算装置に関し、特に車輪速セン
サの故障等があっても電子式自動変速機のシフトダウン
を防止できる車両速度演算装置に関する。
に使用される車両速度演算装置に関し、特に車輪速セン
サの故障等があっても電子式自動変速機のシフトダウン
を防止できる車両速度演算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電子式自動変速機は車速とアクセ
ルペダルの踏み込み量とを電気信号に変換し、これらの
車速及びアクセルペダルの踏み込み量をパラメータとし
て、走行状態に合わせた最適変速比の選択を行ってい
る。車速の情報については、電子式自動変速機に使用さ
れる車両速度演算装置において、車輪に取り付けられ
た、例えば、電磁ピックアップ（ＭＰＵ）からなる車輪
速センサの出力信号が入力され、演算により前記車速が
求められている。
ルペダルの踏み込み量とを電気信号に変換し、これらの
車速及びアクセルペダルの踏み込み量をパラメータとし
て、走行状態に合わせた最適変速比の選択を行ってい
る。車速の情報については、電子式自動変速機に使用さ
れる車両速度演算装置において、車輪に取り付けられ
た、例えば、電磁ピックアップ（ＭＰＵ）からなる車輪
速センサの出力信号が入力され、演算により前記車速が
求められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記電子式
自動変速機の車両速度演算装置では、高速走行中の車輪
速センサの故障時、車輪速センサから電子式自動変速機
の制御装置までの通信線の切断時には、車速の値が瞬時
に「０」となり、シフトダウン（１速）が行われるとい
う問題がある。この時、エンジンのオーバーランによ
り、エンジン、トランスミッションの異常に至ることが
ある。
自動変速機の車両速度演算装置では、高速走行中の車輪
速センサの故障時、車輪速センサから電子式自動変速機
の制御装置までの通信線の切断時には、車速の値が瞬時
に「０」となり、シフトダウン（１速）が行われるとい
う問題がある。この時、エンジンのオーバーランによ
り、エンジン、トランスミッションの異常に至ることが
ある。
【０００４】したがって、本発明は、上記問題点に鑑
み、車輪速センサ等の故障に起因するシフトダウンを回
避できる電子式自動変速機の車両速度演算装置を提供す
ることを目的とする。
み、車輪速センサ等の故障に起因するシフトダウンを回
避できる電子式自動変速機の車両速度演算装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、車両の車輪速を求める電子式自動変速
機の車両速度演算装置いおいて、今回と前回との前記車
輪速の差がホールド判定用の所定値よりも大きい場合に
は今回の前記車輪速値をホールド時間だけ更新せず前回
の前記車輪速にホールドする期間中に、前記車両停止時
に所定周期を持つパルスを前記車輪速のセンサから入力
して、このパルスの時間間隔を検出して前記電子式自動
変速機のフェールセイフ判定を行う。この手段により、
高車速下で車輪速センサが故障しても、シフトダウンす
ることがなくなる。
解決するために、車両の車輪速を求める電子式自動変速
機の車両速度演算装置いおいて、今回と前回との前記車
輪速の差がホールド判定用の所定値よりも大きい場合に
は今回の前記車輪速値をホールド時間だけ更新せず前回
の前記車輪速にホールドする期間中に、前記車両停止時
に所定周期を持つパルスを前記車輪速のセンサから入力
して、このパルスの時間間隔を検出して前記電子式自動
変速機のフェールセイフ判定を行う。この手段により、
高車速下で車輪速センサが故障しても、シフトダウンす
ることがなくなる。
【０００６】前記パルスの時間間隔を前記ホールド時間
よりも小さくする。この手段により、ホールド期間中に
フェールセイフを行うことができる。前記フェールセイ
フの復帰は前記車両が停止状態にある時に行う。走行中
でフェールセイフ実行中に車輪速センサが正常化しても
復帰は停止状態に行うようにして、不意のシフトダウン
を避けることができる。
よりも小さくする。この手段により、ホールド期間中に
フェールセイフを行うことができる。前記フェールセイ
フの復帰は前記車両が停止状態にある時に行う。走行中
でフェールセイフ実行中に車輪速センサが正常化しても
復帰は停止状態に行うようにして、不意のシフトダウン
を避けることができる。
【０００７】前記フェールセイフの復帰は前記車両が停
止状態が所定時間以上ある時に行う。この手段により、
ノイズにより走行中にフェールセイフ解除があっても、
一定時間継続しなければフェールセイフは解除されない
ので、さらに、不意のシフトダウンを避けることができ
る。アンチロックブレーキシステム制御ＥＣＵからパル
スとして送信される前車輪回転数及び後車輪回転数のパ
ルスから求められる。これにより、適用範囲が広くな
る。
止状態が所定時間以上ある時に行う。この手段により、
ノイズにより走行中にフェールセイフ解除があっても、
一定時間継続しなければフェールセイフは解除されない
ので、さらに、不意のシフトダウンを避けることができ
る。アンチロックブレーキシステム制御ＥＣＵからパル
スとして送信される前車輪回転数及び後車輪回転数のパ
ルスから求められる。これにより、適用範囲が広くな
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態について
図面を参照して説明する。図１はアンチロックブレーキ
システム付きの電子式自動変速機の車両速度演算装置を
説明する図である。本図に示すように、車両のエンジン
（Ｅ／Ｇ）と駆動輪との間に設けられるトランスミッシ
ョン１は、エンジンの出力を伝達する流体式トルクコン
バータと、３段又は４段の変速比をもつ変速機、及び車
速やアクセルペダルの踏み込み量に応じて変速比を自動
的に制御する油圧制御回路部かなる。この油圧制御回路
部にはソレノイドが組み込まれ、トランスミッション用
のＥＣＴ−ＥＣＵ（電子制御装置）２によって制御され
る。また、流体式トルクコンバータには、入力軸と出力
軸を機械的に直結させて伝達効率を１００％にするロッ
クアップクラッチ機構が採用されており、このロックア
ップクラッチ機構にはソレノイドが組み込まれており、
ＥＣＴ−ＥＣＵ２によって制御される。
図面を参照して説明する。図１はアンチロックブレーキ
システム付きの電子式自動変速機の車両速度演算装置を
説明する図である。本図に示すように、車両のエンジン
（Ｅ／Ｇ）と駆動輪との間に設けられるトランスミッシ
ョン１は、エンジンの出力を伝達する流体式トルクコン
バータと、３段又は４段の変速比をもつ変速機、及び車
速やアクセルペダルの踏み込み量に応じて変速比を自動
的に制御する油圧制御回路部かなる。この油圧制御回路
部にはソレノイドが組み込まれ、トランスミッション用
のＥＣＴ−ＥＣＵ（電子制御装置）２によって制御され
る。また、流体式トルクコンバータには、入力軸と出力
軸を機械的に直結させて伝達効率を１００％にするロッ
クアップクラッチ機構が採用されており、このロックア
ップクラッチ機構にはソレノイドが組み込まれており、
ＥＣＴ−ＥＣＵ２によって制御される。
【０００９】この車両には、４輪駆動（４ＷＤ）が採用
されており、このため、エンジンの駆動トルクを前後輪
に配分するセンタデフ（Ｃ／Ｄ）クラッチ３が設けられ
ている。このセンタデフクラッチ３にはソレノイドが組
み込まれており、ＥＣＴ−ＥＣＵによって制御される。
さらに、車両の４つの車輪４Ａ、４Ｂ（左右前輪）、４
Ｃ及び４Ｄ（左右後輪）のそれぞれに、例えば電磁ピッ
クアップからなる車輪速センサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５
Ｄが取り付けられる。
されており、このため、エンジンの駆動トルクを前後輪
に配分するセンタデフ（Ｃ／Ｄ）クラッチ３が設けられ
ている。このセンタデフクラッチ３にはソレノイドが組
み込まれており、ＥＣＴ−ＥＣＵによって制御される。
さらに、車両の４つの車輪４Ａ、４Ｂ（左右前輪）、４
Ｃ及び４Ｄ（左右後輪）のそれぞれに、例えば電磁ピッ
クアップからなる車輪速センサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５
Ｄが取り付けられる。
【００１０】また、この車両にはアンチロックブレーキ
システムが採用されており、そのＡＢＳ−ＥＣＵ６には
前記車輪速センサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５Ｄが接続され
る。ＡＢＳ−ＥＣＵ６では、車両制動時に各車両のホイ
ールシリンダに係る制動油圧を制御し、適度のコーナリ
ングフォースを確保して操舵性を確保しかつ制動停止距
離を最短とするように、摩擦係数の最も大きな値が得ら
れるようにするためにスリップ率を制御する。このスリ
ップ率の制御のために、ＡＢＳ−ＥＣＵ６では車輪速を
求めている。このため、ＡＢＳ−ＥＣＵ６は、車輪速セ
ンサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５Ｄからパルス信号を入力
し、各車輪の回転数をSPDA、SPDB、SPDC及びSPDDを求め
る。そして、前車輪回転数FSPDは、FSPD＝（SPDA＋SPD
B）／２、後車輪回転数RSPDは、RSPD＝（SPDC＋SPDD）
／２として算出される。
システムが採用されており、そのＡＢＳ−ＥＣＵ６には
前記車輪速センサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５Ｄが接続され
る。ＡＢＳ−ＥＣＵ６では、車両制動時に各車両のホイ
ールシリンダに係る制動油圧を制御し、適度のコーナリ
ングフォースを確保して操舵性を確保しかつ制動停止距
離を最短とするように、摩擦係数の最も大きな値が得ら
れるようにするためにスリップ率を制御する。このスリ
ップ率の制御のために、ＡＢＳ−ＥＣＵ６では車輪速を
求めている。このため、ＡＢＳ−ＥＣＵ６は、車輪速セ
ンサ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ及び５Ｄからパルス信号を入力
し、各車輪の回転数をSPDA、SPDB、SPDC及びSPDDを求め
る。そして、前車輪回転数FSPDは、FSPD＝（SPDA＋SPD
B）／２、後車輪回転数RSPDは、RSPD＝（SPDC＋SPDD）
／２として算出される。
【００１１】ＥＣＴ−ＥＣＵ２の車両速度演算装置２Ａ
では、ＡＢＳ−ＥＣＵ６から前車輪回転数FSPD及び後車
輪回転数RSPDをパルスとして送信されたものが受信され
る。また、ＡＢＳ−ＥＣＵ６からは、前車輪回転数FSPD
及び後車輪回転数RSPDの最大周期として、例えば、２ｋ
ｍ／ｈ（パルス間隔１４０ｍｓ）相当のパルスが送信さ
れる。この最大周期のパルスは、前後車輪の回転が停止
しているときにも送信されるが、車輪速センサが故障又
はＥＣＴ−ＥＣＵ２への通信遮断時には送出されない。
すなわち、最大周期のパルスよりも周期が小さなパルス
を受信しなければ、車輪速センサに何らかの故障がある
と判断される。
では、ＡＢＳ−ＥＣＵ６から前車輪回転数FSPD及び後車
輪回転数RSPDをパルスとして送信されたものが受信され
る。また、ＡＢＳ−ＥＣＵ６からは、前車輪回転数FSPD
及び後車輪回転数RSPDの最大周期として、例えば、２ｋ
ｍ／ｈ（パルス間隔１４０ｍｓ）相当のパルスが送信さ
れる。この最大周期のパルスは、前後車輪の回転が停止
しているときにも送信されるが、車輪速センサが故障又
はＥＣＴ−ＥＣＵ２への通信遮断時には送出されない。
すなわち、最大周期のパルスよりも周期が小さなパルス
を受信しなければ、車輪速センサに何らかの故障がある
と判断される。
【００１２】このような、最大周期パルスを用いて車輪
速センサ故障時等のＥＣＴ−ＥＣＲ２における車両速度
演算装置２Ａのフェールセイフ等を以下に説明する。図
２は車両速度演算装置２Ａにおける前車輪回転数のホー
ルド及びフェールセイフ動作を説明するフローチャート
である。ステップＳ１において、ホールドフラグがＯＮ
か否かを判断する。この判断が「ＮＯ」ならばステップ
Ｓ４に進む。
速センサ故障時等のＥＣＴ−ＥＣＲ２における車両速度
演算装置２Ａのフェールセイフ等を以下に説明する。図
２は車両速度演算装置２Ａにおける前車輪回転数のホー
ルド及びフェールセイフ動作を説明するフローチャート
である。ステップＳ１において、ホールドフラグがＯＮ
か否かを判断する。この判断が「ＮＯ」ならばステップ
Ｓ４に進む。
【００１３】ステップＳ２において、ホールドフラグＯ
Ｎならホールド時間が終了したか否かを判断する。この
判断が「ＮＯ」ならステップＳ４に進む。ステップＳ３
において、ホールド禁止フラグをＯＮにする。ホールド
動作にヒステリシス特性を持たせるためである。ステッ
プＳ４において、送信パルスから前車輪回転数FSPDi を
計算する。ここに、ｉはサンプリングの序数を示す。
Ｎならホールド時間が終了したか否かを判断する。この
判断が「ＮＯ」ならステップＳ４に進む。ステップＳ３
において、ホールド禁止フラグをＯＮにする。ホールド
動作にヒステリシス特性を持たせるためである。ステッ
プＳ４において、送信パルスから前車輪回転数FSPDi を
計算する。ここに、ｉはサンプリングの序数を示す。
【００１４】ステップＳ５において、メモリＡに前車輪
回転数FSPDi を記憶する。ステップＳ６において、ホー
ルドフラグがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥ
Ｓ」でホールドフラグがＯＮの場合にはリターン処理を
行い、前輪車輪速をホールドし、更新を行わない。ステ
ップＳ７において、ホールド禁止フラグがＯＮか否かを
判断する。この判断が「ＮＯ」ららステップＳ１０に進
む。
回転数FSPDi を記憶する。ステップＳ６において、ホー
ルドフラグがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥ
Ｓ」でホールドフラグがＯＮの場合にはリターン処理を
行い、前輪車輪速をホールドし、更新を行わない。ステ
ップＳ７において、ホールド禁止フラグがＯＮか否かを
判断する。この判断が「ＮＯ」ららステップＳ１０に進
む。
【００１５】ステップＳ８において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」ならホールド禁止フラグをＯＦＦにする。ステップ
Ｓ９において、メモリＡから前車輪回転数FSPDi を読み
出して、前車輪速をFSPDi ×ｋとして更新して、リター
ン処理を行う。ここに、ｋは速度換算係数である。
Ｓ」ならホールド禁止フラグをＯＦＦにする。ステップ
Ｓ９において、メモリＡから前車輪回転数FSPDi を読み
出して、前車輪速をFSPDi ×ｋとして更新して、リター
ン処理を行う。ここに、ｋは速度換算係数である。
【００１６】ステップＳ１０において、メモリＡから今
回の前車輪回転数FSPDi 及び前回のFSPDi-1 読み出し
て、以下の演算を行う。 Ｂ＝｜Ａ−FSPDi-1 ｜ ステップＳ１１において、Ｘ≦Ｂが成立するか否かを判
断する。ここに、Ｘはホールド用所定値である。この
「ＹＥＳ」ならステップＳ９に進み、前車輪速の更新を
行う。
回の前車輪回転数FSPDi 及び前回のFSPDi-1 読み出し
て、以下の演算を行う。 Ｂ＝｜Ａ−FSPDi-1 ｜ ステップＳ１１において、Ｘ≦Ｂが成立するか否かを判
断する。ここに、Ｘはホールド用所定値である。この
「ＹＥＳ」ならステップＳ９に進み、前車輪速の更新を
行う。
【００１７】ステップＳ１２において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」なら、今回と前回の前車輪回転数の差が大きく、
前車輪センサの故障のおそれがあるので、ホールドフラ
グをＯＮにする。ステップＳ１３において、ホールド時
間を、例えば、約３００ｍｓにセットする。このホール
ド時間は後述のパルス時間間隔より大きくなるようにす
る。
ＥＳ」なら、今回と前回の前車輪回転数の差が大きく、
前車輪センサの故障のおそれがあるので、ホールドフラ
グをＯＮにする。ステップＳ１３において、ホールド時
間を、例えば、約３００ｍｓにセットする。このホール
ド時間は後述のパルス時間間隔より大きくなるようにす
る。
【００１８】ステップＳ１４において、送信されたパル
ス時間間隔が、例えば、１４０ｍｓよりも大きいかを判
断する。この判断が「ＮＯ」で最大周期パルスを越えて
いない場合には、前車輪速センサのガタツキ等で一時的
にステップＳ１１での差が大きくなり、ホールド時間内
に元に戻ると判断してリターン処理を行う。このガタツ
キは、振動により、例えば、車輪速センサを構成するロ
ータ及びピックアップ等の位置関係がガタツクことをい
う。
ス時間間隔が、例えば、１４０ｍｓよりも大きいかを判
断する。この判断が「ＮＯ」で最大周期パルスを越えて
いない場合には、前車輪速センサのガタツキ等で一時的
にステップＳ１１での差が大きくなり、ホールド時間内
に元に戻ると判断してリターン処理を行う。このガタツ
キは、振動により、例えば、車輪速センサを構成するロ
ータ及びピックアップ等の位置関係がガタツクことをい
う。
【００１９】ステップＳ１５において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」で最大周期パルスを越える場合には、前車輪セン
サ等が故障したと判断され、フェールセイフフラグをＯ
Ｎにする。このフェールセイフフラグがＯＮになると、
例えば、ＥＣＴ−ＥＣＵ２で使用される車速Ｖi は、車
輪速センサが正常の場合には、Ｖi ＝（FSPDi ＋RSPDi
）・ｋ／２として求められるが、前車輪センサが故障
の場合には、Ｖi ＝RSPDi ・ｋとする。また、前後車輪
センサの双方とも故障の場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２
は、これら前後車輪センサの代わりにエンジン回転数を
用いて、スロットル開度により変速制御を行うようにし
てもよい。さらに、この場合にはセンタデフクラッチ３
の制御（４ＷＤ制御）実行を停止してもよい。
ＥＳ」で最大周期パルスを越える場合には、前車輪セン
サ等が故障したと判断され、フェールセイフフラグをＯ
Ｎにする。このフェールセイフフラグがＯＮになると、
例えば、ＥＣＴ−ＥＣＵ２で使用される車速Ｖi は、車
輪速センサが正常の場合には、Ｖi ＝（FSPDi ＋RSPDi
）・ｋ／２として求められるが、前車輪センサが故障
の場合には、Ｖi ＝RSPDi ・ｋとする。また、前後車輪
センサの双方とも故障の場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ２
は、これら前後車輪センサの代わりにエンジン回転数を
用いて、スロットル開度により変速制御を行うようにし
てもよい。さらに、この場合にはセンタデフクラッチ３
の制御（４ＷＤ制御）実行を停止してもよい。
【００２０】図３は図２のフェールセイフ解除を説明す
るフローチャートである。ステップＳ２１において、前
車輪速をFSPDi ×ｋが２ｋｍ／ｈに等しいか否かを判断
する。この判断が「ＮＯ」ならステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２において、上記判断が「ＹＥＳ」なら後
輪輪速をRSPDi ×ｋが２ｋｍ／ｈに等しいか否かを判断
する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２４に進
む。
るフローチャートである。ステップＳ２１において、前
車輪速をFSPDi ×ｋが２ｋｍ／ｈに等しいか否かを判断
する。この判断が「ＮＯ」ならステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２において、上記判断が「ＹＥＳ」なら後
輪輪速をRSPDi ×ｋが２ｋｍ／ｈに等しいか否かを判断
する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２４に進
む。
【００２１】ステップＳ２３において、上記判断が「Ｎ
Ｏ」なら、復帰ディレーカウンタを０にセットする。す
なわち、前車輪速をFSPDi ×ｋ又は後輪輪速をRSPDi ×
ｋのいずれかが２ｋｍ／ｈに等しければ、復帰ディレー
カウンタが０にセットされる。ステップＳ２４におい
て、ディレーカウンタが５ｓｅｃ以上か否か判断する。
この判断が「ＮＯ」ならリターン処理を行う。
Ｏ」なら、復帰ディレーカウンタを０にセットする。す
なわち、前車輪速をFSPDi ×ｋ又は後輪輪速をRSPDi ×
ｋのいずれかが２ｋｍ／ｈに等しければ、復帰ディレー
カウンタが０にセットされる。ステップＳ２４におい
て、ディレーカウンタが５ｓｅｃ以上か否か判断する。
この判断が「ＮＯ」ならリターン処理を行う。
【００２２】ステップＳ２５において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」ならフェールセイフフラグをＯＦＦにする。この
ように、フェールセイフからの復帰を停止状態（２ｋｍ
／ｈ）で行うのは、走行中でフェールセイフ実行中にＥ
ＣＴ−ＥＣＵ２への前後車輪回転数のパルスが正常化し
た時にフェールセイフを解除すると、制御モードが変わ
るので、不意の急速が行われるおそれがあるためであ
る。
ＥＳ」ならフェールセイフフラグをＯＦＦにする。この
ように、フェールセイフからの復帰を停止状態（２ｋｍ
／ｈ）で行うのは、走行中でフェールセイフ実行中にＥ
ＣＴ−ＥＣＵ２への前後車輪回転数のパルスが正常化し
た時にフェールセイフを解除すると、制御モードが変わ
るので、不意の急速が行われるおそれがあるためであ
る。
【００２３】また、復帰ディレーを設けるのは、ＥＣＴ
−ＥＣＵ２への入力線にノイズが乗った場合、フェール
セイフから復帰するおそらがあるためであり、この場
合、走行状態であると、急激なシフトダウンを行うおそ
れがあるためである。
−ＥＣＵ２への入力線にノイズが乗った場合、フェール
セイフから復帰するおそらがあるためであり、この場
合、走行状態であると、急激なシフトダウンを行うおそ
れがあるためである。
【図１】アンチロックブレーキシステム付きの電子式自
動変速機の車両速度演算装置を説明する図である。
動変速機の車両速度演算装置を説明する図である。
【図２】車両速度演算装置２Ａにおける前車輪回転数の
ホールド及びフェールセイフ動作を説明するフローチャ
ートである。
ホールド及びフェールセイフ動作を説明するフローチャ
ートである。
【図３】図２のフェールセイフ解除を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
１…トランスミッション ２…ＥＣＴ−ＥＣＵ ２Ａ…車両速度演算装置 ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ…車輪速センサ ６…ＡＢＳ−ＥＣＵ
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の車輪速を求める電子式自動変速機
の車両速度演算装置において、 今回と前回との前記車輪速の差がホールド判定用の所定
値よりも大きい場合には今回の前記車輪速値をホールド
時間だけ更新せず前回の前記車輪速にホールドする期間
中に、前記車両停止時に所定周期を持つパルスを前記車
輪速のセンサから入力して、このパルスの時間間隔を検
出して前記電子式自動変速機のフェールセイフ判定を行
うことを特徴とする電子式自動変速機の車両速度演算装
置。 - 【請求項２】 前記パルスの時間間隔を前記ホールド時
間よりも小さくすることを特徴とする、請求項１に記載
の電子式自動変速機の車両速度演算装置。 - 【請求項３】 前記フェールセイフの復帰は前記車両が
停止状態にある時に行うことを特徴とする、請求項１に
記載の電子式自動変速機の車両速度演算装置。 - 【請求項４】 前記フェールセイフの復帰は前記車両が
停止状態が所定時間以上ある時に行うことを特徴とす
る、請求項４に記載の電子式自動変速機の車両速度演算
装置。 - 【請求項５】 前記車輪速は、アンチロックブレーキシ
ステム制御ＥＣＵからパルスとして送信される前車輪回
転数及び後車輪回転数のパルスから求められることを特
徴とする、請求項１に記載の電子式自動変速機の車両速
度演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08007621A JP3132995B2 (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 電子式自動変速機の車両速度演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08007621A JP3132995B2 (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 電子式自動変速機の車両速度演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09196955A true JPH09196955A (ja) | 1997-07-31 |
| JP3132995B2 JP3132995B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=11670900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08007621A Expired - Fee Related JP3132995B2 (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 電子式自動変速機の車両速度演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3132995B2 (ja) |
-
1996
- 1996-01-19 JP JP08007621A patent/JP3132995B2/ja not_active Expired - Fee Related
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