JPH0920106A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPH0920106A JPH0920106A JP7169923A JP16992395A JPH0920106A JP H0920106 A JPH0920106 A JP H0920106A JP 7169923 A JP7169923 A JP 7169923A JP 16992395 A JP16992395 A JP 16992395A JP H0920106 A JPH0920106 A JP H0920106A
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤに関し、さらに詳しくは、軽量性、高速性、乗り心
地性を維持しながら荷重耐久性を改善した空気入りラジ
アルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire having improved load durability while maintaining light weight, high speed and riding comfort, and particularly pneumatic radial for passenger cars. Regarding tires.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ここ数年、空気入りラジアルタイヤを取
り巻く環境は大きく変化している。地球温暖化対策とし
て自動車の排ガス規制強化問題から車両の低燃費化要求
が高まり、タイヤの低転がり抵抗化要求が強まった。こ
のために、タイヤメーカーにおいては、低燃費に寄与の
大きいタイヤの軽量化が重要な技術課題となっている。
また、環境保護の立場から、タイヤのリサイクル性や易
廃棄性の要請も高まりつつある。2. Description of the Related Art In recent years, the environment surrounding pneumatic radial tires has changed significantly. As a measure against global warming, the demand for low fuel consumption of vehicles has increased due to the tightening of exhaust gas regulations for automobiles, and the demand for low rolling resistance of tires has increased. For this reason, it is an important technical issue for tire manufacturers to reduce the weight of tires, which greatly contribute to low fuel consumption.
From the standpoint of environmental protection, demands for tire recyclability and easy disposal are increasing.
【０００３】さらに、人に優しい工業製品の要求も高ま
り、自動車の居住性や安全性も大きなニーズとなりつつ
ある。このためにタイヤの振動乗り心地性や低騒音化が
重要な課題となっている。また、安全性の観点からタイ
ヤの耐久性能をさらに向上させることが、タイヤメーカ
ーにとって大きな課題となっている。また、経済性の追
求も益々厳しいものとなっている。Further, demands for human-friendly industrial products are increasing, and habitability and safety of automobiles are becoming a great need. For this reason, vibration comfort and low noise of tires are important issues. Further, further improving the durability performance of tires from the viewpoint of safety has become a major issue for tire manufacturers. Moreover, the pursuit of economic efficiency is becoming increasingly difficult.
【０００４】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト材
としては、スチールコードが使用されてきた。これは、
スチールコードが高い引張強度と引張弾性率、曲げ剛性
を有するために、タイヤの操縦安定性を確保する上で好
適な材料であったからである。しかしながら、上記のよ
うな問題に対してはスチールコードを用いる限り抜本的
な解決は出来ない。Conventionally, steel cords have been used as a belt material for pneumatic radial tires. this is,
This is because the steel cord has a high tensile strength, a tensile elastic modulus, and a bending rigidity, and thus is a material suitable for ensuring the steering stability of the tire. However, as far as the above problem is solved, a drastic solution is not possible as long as the steel cord is used.
【０００５】また、タイヤの軽量化にとっては、ベルト
材料として比重が７．８のように高いスチールコードを
用いている限り限界がある。リサイクル性や易廃棄性の
観点からも、その殆どが高分子材料からなるタイヤに於
いて金属材料が使用されていることは、例えば用済タイ
ヤの裁断や粉砕にとって極めて煩雑なプロセスを必要と
し、経済的ではない。さらに、スチールコードをベルト
材料として用いた場合には、剛性が高いために振動乗り
心地性や騒音が大きいという問題がある。Further, there is a limit to the weight reduction of a tire as long as a steel cord having a high specific gravity of 7.8 is used as a belt material. Also from the viewpoint of recyclability and easy disposal, the fact that most of the metal materials are used in tires made of a polymer material requires a very complicated process for cutting and crushing used tires, for example. Not economical. Further, when the steel cord is used as the belt material, there is a problem in that vibration rigidity and noise are large due to high rigidity.
【０００６】そのうえ、スチールコードは水分による腐
食や接着劣化を起こしやすいという問題があり、タイヤ
の軽量化を行う上でゴム量の低減、即ち薄肉化にとって
極めて不利である。そこで、軽量で高強度・高弾性率の
特性を有する芳香族ポリアミド繊維やビニロン繊維など
の有機繊維をベルト材として用いる試みがなされてい
る。しかしながら、これらの高強度・高弾性率の有機繊
維は、耐圧縮疲労性に劣るため、第１ベルト層および該
第１ベルト層の外側の該第１ベルト層よりも幅の狭い第
２ベルト層の２層からなるベルト構造の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、第１ベルト層のコードとして用いた
場合には、第２ベルト層のエッジ端に相当する第１ベル
ト層の箇所で繊維破断が生じるという問題がある。ま
た、これらの有機繊維は、コードゴムとの接着性が悪い
ため、ベルト層のコードとして用いた場合には、そのエ
ッジ端でセパレーションが生じてしまう。これらの問題
を避けるために、ベルト層の全体又はエッジ端をカバー
層で覆ったり、ベルト層の幅方向端部を折り返して折り
曲げたいわゆるフォールデッド構造としているが、充分
ではない。Further, the steel cord has a problem that it is liable to be corroded by moisture and deteriorates in adhesion, which is extremely disadvantageous in reducing the amount of rubber, that is, in reducing the thickness of the tire in order to reduce the weight of the tire. Therefore, attempts have been made to use organic fibers such as aromatic polyamide fibers and vinylon fibers, which are lightweight and have high strength and high elastic modulus, as a belt material. However, since these high-strength and high-modulus organic fibers are inferior in compression fatigue resistance, they are narrower than the first belt layer and the second belt layer outside the first belt layer. In a pneumatic radial tire having a two-layer belt structure, when used as a cord of the first belt layer, fiber breakage occurs at a portion of the first belt layer corresponding to an edge end of the second belt layer. There is. Further, since these organic fibers have poor adhesion to the cord rubber, when used as cords of the belt layer, separation occurs at the edge ends thereof. In order to avoid these problems, a so-called folded structure in which the entire belt layer or the edge end is covered with a cover layer or the width direction end portion of the belt layer is folded back and bent is not sufficient.
【０００７】例えば、特開昭５６−１０８３０３号公報
には、スチールベルト層の外側の芳香族ポリアミド繊維
コード層の両端部が折り返されたフォールデッド構造が
開示されている。芳香族ポリアミド繊維コードを用いる
事で従来のスチールコードだけからなるタイヤに比較し
軽量性が得られるが、昨今の軽量化要求に対応するには
限界がある。また、特開昭６２−２９５７０６号公報で
は同様に、スチールベルト層の外側にビニロン繊維を用
いたコード層からなる両端部が折り返されたフォールデ
ッド構造が開示されているが、前記と同様の問題があ
る。For example, Japanese Patent Laid-Open No. 56-108303 discloses a folded structure in which both ends of an aromatic polyamide fiber cord layer outside a steel belt layer are folded back. By using an aromatic polyamide fiber cord, lightness can be obtained as compared with a conventional tire made of only steel cord, but there is a limit in meeting the recent demand for weight reduction. Similarly, Japanese Patent Laid-Open No. 62-295706 discloses a folded structure in which both ends of a cord layer using vinylon fibers are folded back on the outside of a steel belt layer, but the same problem as described above is disclosed. There is.
【０００８】さらに、スチールコードを用いないものと
して、芳香族ポリアミド繊維コードを用いた二層ベルト
層において第１ベルト層をベルト両端部で折り返しのあ
るフォールデッド構造として、ベルト層全体をナイロン
等で覆うベルトカバー層を設けたタイヤが特開平５−１
１６５０７号公報で提案されている。しかし、これは軽
量になるもののフォールデッド構造を用いるために新規
の製造設備が必要であるばかりでなく、折り返しの工程
が付加され生産性に劣る結果、経済的ではないという問
題がある。Further, in the case of using no steel cord, in the two-layer belt layer using the aromatic polyamide fiber cord, the first belt layer has a folded structure in which both ends of the belt are folded back, and the entire belt layer is made of nylon or the like. A tire provided with a belt cover layer for covering is disclosed in JP-A-5-1.
It is proposed in Japanese Patent No. 16507. However, although this is lightweight, not only is new manufacturing equipment required to use the folded structure, but also a step of folding is added and productivity is poor, resulting in a problem that it is not economical.
【０００９】一方、折り返し構造を有しない通常の二層
ベルト層のベルト構造で軽量で高強度・高弾性率の炭素
繊維を用いた技術が、特開昭６１−２２２８０５号公報
で開示されている。ここでは、炭素繊維コードをプライ
間で互いに交差してなる二層ベルト層の上に６６ナイロ
ン繊維等からなるベルトカバー層を設けることで、その
耐久性を確保しようとしている。この場合、タイヤの室
内耐久性は向上するが、炭素繊維は価格が高いこと、さ
らに有機繊維に比較し無機繊維であるため耐衝撃性に劣
り、衝撃が加わると脆性破壊を起こしやすいという問題
がある。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-222805 discloses a technique of using a carbon fiber having a normal two-layer belt layer having no folding structure and being lightweight and having high strength and high elastic modulus. . Here, a belt cover layer made of 66 nylon fiber or the like is provided on a two-layer belt layer in which carbon fiber cords cross each other between plies, so as to ensure its durability. In this case, the indoor durability of the tire is improved, but the carbon fiber is expensive, and the impact resistance is poor because it is an inorganic fiber compared to the organic fiber, and there is a problem that brittle fracture easily occurs when an impact is applied. is there.
【００１０】以上のような従来の問題を解決する方法と
して、アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）を代表と
する高強度・高弾性率有機繊維からなり、操縦性能を損
なわず軽量で生産性、即ち経済性が高く、乗り心地や低
騒音で且つ耐久性の改善された、ベルト構造の検討を実
施し、本発明をなすに至った。As a method for solving the above-mentioned conventional problems, a high-strength, high-modulus organic fiber typified by aramid fiber (aromatic polyamide fiber) is used, which does not impair the steering performance and is lightweight and has high productivity. The present invention has been accomplished by studying a belt structure that is highly economical, has a comfortable ride and low noise, and has improved durability.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、軽量
性、高速性、乗り心地性を維持しながら荷重耐久性を改
善した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having improved load durability while maintaining lightness, high speed and riding comfort.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部の
カーカス層の外側に、第１ベルト層および該第１ベルト
層よりも幅の狭い第２ベルト層の順に少なくとも２層の
ベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記第１ベルト層をタイヤでの強度が１２ｇ／ｄ以上、
２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有機繊維コー
ドで構成すると共に、前記第２ベルト層のエッジ端にお
ける該第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコー
ドとの間の距離ｄe とタイヤ赤道面における前記第２ベ
ルト層のコードと前記第１ベルト層のコードとの間の距
離ｄc との比ｄe ／ｄc を１．５〜４．０の範囲にした
ことを特徴とする。According to the present invention, at least two belt layers are provided outside a carcass layer of a tread portion in the order of a first belt layer and a second belt layer having a width narrower than that of the first belt layer. In the placed pneumatic radial tire,
The first belt layer has a tire strength of 12 g / d or more,
It is composed of an organic fiber cord having an elongation of 2.5% or less at 2.25 g / d, and the cord of the second belt layer and the cord of the first belt layer at the edge end of the second belt layer. range of 1.5 to 4.0 the ratio d e / d c between the distance d c between the distance d e and the code of the second belt layer in the tire equatorial plane and the code of the first belt layer between It is characterized by having done.
【００１３】また、本発明は、前記第２ベルト層と前記
第１ベルト層との間に、前記第２ベルト層のエッジ端の
内側域から前記第１ベルト層のエッジ端の外側域に亘っ
てタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の熱
収縮性繊維コード補強層を配置したことを特徴とする。
このように有機繊維コードで第１ベルト層を構成したた
めに、有機繊維コードをベルト層に用いる従来における
と同様に軽量性、高速性、乗り心地性を維持することが
可能となる。またｄe ／ｄc を１．５〜４．０の範囲と
したために、換言すればｄe をｄc に比して大きくした
ために、第２ベルト層のエッジ端と第１ベルト層との間
の間隔が広がって、圧縮応力が緩和されるから、第２ベ
ルト層のエッジ端に相当する第１ベルト層の箇所での繊
維破断の発生を防止できると共に、各ベルト層のエッジ
端でのセパレーションを抑えることが可能となり、これ
により荷重耐久性を高めることができる。さらに、第２
ベルト層と第１ベルト層との間に熱収縮性繊維コード補
強層を配置することにより、上記圧縮応力の緩和によっ
て上記の繊維破断を抑制できるだけでなく第１ベルト層
のベルトエッジ端部の変形をより拘束できるので、セパ
レーションをいっそう抑えることも可能となる。Further, in the present invention, between the second belt layer and the first belt layer, the inner region of the edge end of the second belt layer extends to the outer region of the edge end of the first belt layer. And a heat-shrinkable fiber cord reinforcing layer having a cord angle with respect to the tire circumferential direction of substantially 0 ° is arranged.
Since the first belt layer is composed of the organic fiber cords in this manner, it is possible to maintain the lightness, high speed and riding comfort as in the conventional case where the organic fiber cords are used for the belt layer. Further, since d e / d c is set in the range of 1.5 to 4.0, in other words, d e is made larger than d c , the edge end of the second belt layer and the first belt layer are Since the space between them is widened and the compressive stress is relieved, it is possible to prevent the occurrence of fiber breakage at the portion of the first belt layer corresponding to the edge end of the second belt layer, and at the edge end of each belt layer. Separation can be suppressed, and load durability can be improved. Furthermore, the second
By disposing the heat-shrinkable fiber cord reinforcing layer between the belt layer and the first belt layer, it is possible not only to suppress the fiber breakage by relaxing the compressive stress but also to deform the belt edge end portion of the first belt layer. Since it can be restrained more, it is possible to further suppress the separation.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の構成
につき詳しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤの一例の要部を示す一部切り欠き斜視説明図
である。図１において、左右一対のビードコア１の廻り
にタイヤ内側から外側にタイヤ周方向ＥＥ′に対するコ
ード角度が７０°〜９０°のカーカス層２の端部が巻き
上げられており、トレッド部３においてはカーカス層２
の外側に第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層４ｕの順
に２層のベルト層がタイヤ周方向ＥＥ′にタイヤ１周に
亘って環状に設けられている。第２ベルト層４ｕの外側
には、タイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角度が実質的
に０°のナイロンコードなどの熱収縮性有機繊維コード
からなる２枚のベルトカバー層５、５が配置されてい
る。これらのベルトカバー層５、５は配置されなくても
よいが、配置により、高速走行時の遠心力によるタイヤ
半径方向外側への第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層
４ｕのそれぞれのエッジ端のせり上がりを防止できるの
で、そのエッジ端でのセパレーションをいっそう抑える
ことが可能となる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The configuration of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially cutaway perspective explanatory view showing a main part of an example of a pneumatic radial tire of the present invention. In FIG. 1, an end portion of a carcass layer 2 having a cord angle of 70 ° to 90 ° with respect to a tire circumferential direction EE ′ is wound up around a pair of left and right bead cores 1 from a tire inner side to a carcass in a tread portion 3. Layer 2
The first belt layer 4d and the second belt layer 4u are provided outside in the order of two belt layers in a ring shape in the tire circumferential direction EE ′ over the entire circumference of the tire. Outside the second belt layer 4u, two belt cover layers 5 and 5 made of heat-shrinkable organic fiber cords such as nylon cords having a cord angle with respect to the tire circumferential direction EE 'of substantially 0 ° are arranged. There is. These belt cover layers 5 and 5 do not have to be arranged, but depending on the arrangement, the edge edges of the first belt layer 4d and the second belt layer 4u toward the outer side in the tire radial direction due to the centrifugal force during high-speed traveling. Since rising can be prevented, it is possible to further suppress the separation at the edge end.
【００１５】第１ベルト層４ｄの外側の第２ベルト層４
ｕは、図２に示されるように、第１ベルト層４ｄよりも
幅が狭い。また、第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層
４ｕのそれぞれのタイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角
度は１５°〜３５°であって、プライ間でコードが互い
に交差している。コード角度が１５°未満であると周方
向剛性が強すぎて操縦安定性に問題があると共にタイヤ
作製時にベルト層を切断しにくいだけでなく、ベルト層
成型時の取扱いも困難になるためである。また、３５°
を超えるとタイヤ周方向ＥＥ′の剛性が低下するので好
ましくない。 第１ベルト層４ｄは、タイヤでの強度が１２ｇ／ｄ
以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有機繊
維コードで構成される。The second belt layer 4 outside the first belt layer 4d
As shown in FIG. 2, u has a width narrower than that of the first belt layer 4d. The cord angles of the first belt layer 4d and the second belt layer 4u with respect to the tire circumferential direction EE 'are 15 ° to 35 °, and the cords intersect each other between the plies. This is because if the cord angle is less than 15 °, the rigidity in the circumferential direction is too strong and there is a problem in steering stability, and it is not only difficult to cut the belt layer during tire production, but also difficult to handle when molding the belt layer. . Also, 35 °
If it exceeds, the rigidity in the tire circumferential direction EE 'will decrease, which is not preferable. The first belt layer 4d has a tire strength of 12 g / d.
As described above, it is composed of an organic fiber cord having an elongation at 2.25 g / d of 2.5% or less.
【００１６】ここで有機繊維コードを用いるのは、有機
繊維コードは比重がスチールコードに対して大幅に低
く、タイヤの軽量化が達成されるからである。タイヤで
の強度が１２ｇ／ｄ未満の場合には、タイヤ強度が不足
する。それを補うためにはベルト層の枚数を増やす必要
があり、生産性、重量、経済性が悪化する。また、２．
２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％を超えるとベルト層の周
剛性、曲げ剛性が低下し、操縦性能が低下する。２．２
５ｇ／ｄ時の伸度が２．０％以下がより好ましい。The organic fiber cord is used here because the specific gravity of the organic fiber cord is significantly lower than that of the steel cord and the weight reduction of the tire is achieved. If the strength of the tire is less than 12 g / d, the tire strength will be insufficient. To compensate for this, it is necessary to increase the number of belt layers, which deteriorates productivity, weight, and economy. Also, 2.
If the elongation at 25 g / d exceeds 2.5%, the circumferential rigidity and bending rigidity of the belt layer will decrease, and the steering performance will decrease. 2.2
The elongation at 5 g / d is more preferably 2.0% or less.
【００１７】尚、タイヤでの強度、２．２５ｇ／ｄ時の
伸度は、タイヤよりコードを傷つけない様に採取し、Ｊ
ＩＳ Ｌ 1017 化学繊維タイヤコード試験法に従って、
コード１本の引張強さ・伸び特性を測定することで求め
られる。強度は、測定で得られた引張強さ(gf)をコード
の公称総デニール数で徐したものである。また、２．２
５ｇ／ｄの伸度とは、上記引張強さ・伸び特性の関係か
ら２．２５ｇ／ｄ時の伸度を求めたものである。例え
ば、1500ｄ／2 のコードであれば、２．２５×１５００
×２＝６．７５kgf であるから６．８Kgf の荷重時の伸
度を測定する。The strength of the tire, the elongation at 2.25 g / d, was taken from the tire without damaging the cord.
According to IS L 1017 chemical fiber tire cord test method,
It can be obtained by measuring the tensile strength and elongation properties of a single cord. Strength is the tensile strength (gf) obtained from the measurement divided by the nominal total denier of the cord. Also, 2.2
The elongation of 5 g / d is the elongation at 2.25 g / d determined from the relationship between the tensile strength and the elongation characteristics. For example, if the code is 1500d / 2, 2.25 x 1500
Since x2 = 6.75 kgf, the elongation at a load of 6.8 Kgf is measured.
【００１８】第１ベルト層４ｄを形成する有機繊維コー
ドは、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ−ｐ−フェニ
レンベンズビスオキサゾール繊維コード（ＰＢＯ繊維コ
ード）、ポリアリレート繊維コード、ビニロン繊維コー
ドのいずれか或いはいずれかの組合わせからなる。強
度、伸度の点では、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ
−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾール繊維コードが
より好ましい。The organic fiber cords forming the first belt layer 4d are any of aromatic polyamide fiber cords, poly-p-phenylenebenzbisoxazole fiber cords (PBO fiber cords), polyarylate fiber cords and vinylon fiber cords, or It consists of any combination. From the viewpoint of strength and elongation, aromatic polyamide fiber cord and poly-p-phenylenebenzbisoxazole fiber cord are more preferable.
【００１９】ここで、上記繊維コードは原糸強度として
１５ｇ／ｄ以上の特性のものが用いられる。これら原糸
は撚りを付与して用いられる。撚りを付与すると強度が
低下するためにタイヤでの強度を１２ｇ／ｄ以上とする
には、原糸として１５ｇ／ｄ以上が必要である。ここ
で、ベルト層に用いる繊維コードは一種類でも良いし、
第１ベルト層４ｄと第２ベルト層４ｕに用いる繊維の種
類を異なっても何ら問題はない。第２ベルト層４ｕには
スチールコードを用いてもよい。Here, as the fiber cord, a fiber having a yarn strength of 15 g / d or more is used. These raw yarns are used after being twisted. When twisting is applied, the strength decreases, and therefore, in order to achieve a strength of 12 g / d or more in the tire, it is necessary to use 15 g / d or more as the raw yarn. Here, one type of fiber cord may be used for the belt layer,
There is no problem even if the types of fibers used for the first belt layer 4d and the second belt layer 4u are different. A steel cord may be used for the second belt layer 4u.
【００２０】これらの繊維コードは、下記式で表される
撚り係数Ｋが１０００〜２８００であるのが好ましい。
１０００未満であると疲労性が著しく低下し、タイヤの
耐久性を損なう。また、２８００を超えると強度が大幅
に低下しタイヤ強度が低下する。１４００〜２２００が
より好適である。 Ｋ＝Ｔ√Ｄ Ｋ：撚り係数 Ｔ：撚り数（回／１０
cm） Ｄ：コードの総デニール数 第２ベルト層４ｕのエッジ端における第２ベルト層
４ｕのコードと第１ベルト層４ｄのコードとの間の距離
ｄe とタイヤ赤道面における第２ベルト層４ｕのコード
と第１ベルト層４ｄのコードとの間の距離ｄc との比ｄ
e ／ｄc を１．５〜４．０の範囲とする。ここで、距離
ｄe 、ｄc は、図３に示されるように、第２ベルト層４
ｕのコード１０の外周部と第１ベルト層４ｄのコード１
１の外周部との間の距離である。These fiber cords preferably have a twist coefficient K represented by the following formula of 1000 to 2800.
If it is less than 1000, the fatigue property is significantly reduced, and the durability of the tire is impaired. On the other hand, if it exceeds 2800, the strength is significantly reduced and the tire strength is reduced. 1400 to 2200 is more preferable. K = T√D K: twist coefficient T: number of twists (times / 10)
cm) D: total denier of cords distance d e between the cords of the second belt layer 4u and the cords of the first belt layer 4d at the edge ends of the second belt layer 4u and the second belt layer 4u at the tire equatorial plane. Of the distance d c between the cord of No. 1 and the cord of the first belt layer 4d d
The e / d c is in the range of 1.5 to 4.0. Here, the distances d e and d c are as shown in FIG.
The outer periphery of the cord 10 of u and the cord 1 of the first belt layer 4d
1 is the distance from the outer peripheral portion.
【００２１】ｄe ／ｄc を１．５〜４．０とするのは、
特に、上記のような高強度・高弾性率の繊維コードは圧
縮疲労性に劣るため、１．５未満であると第２ベルト層
４ｕのエッジ端直下の第１ベルト層４ｄの補強コードに
応力集中が起こり容易に破断し、タイヤの耐久性が著し
く低下する。従って、応力を緩和するために１．５以上
が必要である。また、４．０を超えると緩和が大きすぎ
るために操縦性能が悪化する。好ましくは２．０〜３．
５である。The reason for setting d e / d c to be 1.5 to 4.0 is that
In particular, since the fiber cord having high strength and high elastic modulus as described above is inferior in compressive fatigue property, if it is less than 1.5, stress is exerted on the reinforcing cord of the first belt layer 4d immediately below the edge end of the second belt layer 4u. Concentration occurs and breaks easily, and tire durability is significantly reduced. Therefore, 1.5 or more is required to relax the stress. Further, if it exceeds 4.0, the maneuvering performance is deteriorated because the relaxation is too large. Preferably 2.0-3.
5
【００２２】ｄe ／ｄc 比が１．５〜４．０となるよう
にするには、例えば第１ベルト層４ｄと第２ベルト層４
ｕの間に所定厚みのゴムシートを挿入すればよい。ゴム
シートの幅は、第２ベルト層４ｕのエッジ端より内側
で、好ましくは５mm以上内側の位置から、第１ベルト層
４ｄのエッジ端の外側で、好ましくは５mm以上の外側の
位置までを覆うように配置する。ゴムシート厚みは均一
でなく、タイヤ赤道面方向に行くにしたがって薄くなっ
たものを用いてもよい。 さらに、図４に示すように、第２ベルト層４ｕと第
１ベルト層４ｄとの間に、第２ベルト層４ｕのエッジ端
の内側域から第１ベルト層４ｄのエッジ端の外側域に亘
って、タイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角度が実質的
に０°のナイロン繊維コードのような熱収縮性繊維コー
ド補強層６を配置するとよい。[0022] d e / d to c ratio is made to be a 1.5 to 4.0, for example the first belt layer 4d and the second belt layer 4
A rubber sheet having a predetermined thickness may be inserted between u. The width of the rubber sheet covers from the position inside the edge end of the second belt layer 4u, preferably 5 mm or more, to the outside of the edge end of the first belt layer 4d, preferably the outside position of 5 mm or more. To arrange. The rubber sheet may have a non-uniform thickness and may be thinner as it goes toward the equatorial plane of the tire. Further, as shown in FIG. 4, between the second belt layer 4u and the first belt layer 4d, from the inner region of the edge end of the second belt layer 4u to the outer region of the edge end of the first belt layer 4d. Thus, the heat-shrinkable fiber cord reinforcing layer 6 such as a nylon fiber cord having a cord angle with respect to the tire circumferential direction EE ′ of substantially 0 ° may be arranged.
【００２３】ここで、上記補強層６は第２ベルト層４ｕ
のエッジ端より内側に少なくとも５mm以上はいった位置
から、第１ベルト層４ｄのエッジ端よりタイヤショルダ
ー方向へ少なくとも５mm以上離れた位置までに延在させ
るのがよい。第２ベルト層４ｕのエッジ端より内側で５
mm未満の場合には、第２ベルト層４ｕのエッジ端直下で
の第１ベルト層のコード疲労が十分改善されない。ま
た、第１ベルト層４ｄのエッジ端の外側へ５mm以上延在
させない場合には、第１ベルト層４ｄのエッジ端でのセ
パレーションが生じやすい。この補強層６は、前記ゴム
シートの代わりとすることができる。 本発明の空気入りラジアルタイヤは、偏平率が７０
％以下であるのが好ましい。偏平率が７０％以下とは、
上記の有機繊維コードをベルト層に用いる場合、従来の
スチールコードに比較し曲げ剛性が低い。そのため、偏
平率の大きいタイヤに本ベルト構造を適用すると十分な
操縦性能が確保できない。一方、偏平率が小さくなると
スチールコードを用いた場合に剛性が高すぎ、逆に操縦
性が悪くなる。偏平率が７０％以下のタイヤに本構造を
用いることで、操縦性能も良好なタイヤの提供が可能と
なる。さらには、３５％以上６５％以下がより好適であ
る。Here, the reinforcing layer 6 is the second belt layer 4u.
It is preferable to extend from a position at least 5 mm or more inward of the edge end of the above to a position at least 5 mm or more away from the edge end of the first belt layer 4d in the tire shoulder direction. 5 inside the edge of the second belt layer 4u
When it is less than mm, the cord fatigue of the first belt layer just below the edge end of the second belt layer 4u is not sufficiently improved. Further, if it is not extended to the outside of the edge end of the first belt layer 4d by 5 mm or more, separation is likely to occur at the edge end of the first belt layer 4d. The reinforcing layer 6 can be used instead of the rubber sheet. The pneumatic radial tire of the present invention has an aspect ratio of 70.
% Or less is preferable. A flatness rate of 70% or less means
When the above-mentioned organic fiber cord is used for the belt layer, the bending rigidity is lower than that of the conventional steel cord. Therefore, if this belt structure is applied to a tire having a large flatness, sufficient steering performance cannot be secured. On the other hand, when the flatness ratio is small, the rigidity is too high when the steel cord is used, and conversely the maneuverability is deteriorated. By using this structure for a tire having an aspect ratio of 70% or less, it is possible to provide a tire having good steering performance. Furthermore, 35% or more and 65% or less are more suitable.
【００２４】[0024]
【実施例】 実施例１ 下記仕様のタイヤにつき耐久性能試験および操縦安定性
試験を行った。各試験に使用したタイヤの仕様： タイヤサイズ １９５／６０Ｒ１４ ９１Ｈ リム
１４×５ １／２ ＪＪ カーカス層 補強コードとして１５００ｄ／２のポ
リエステル繊維コードを５cm当たり５０本の打ち込み数
で用いた。これをコード角度がタイヤ周方向に対して９
０°となるように一層配置した。 ベルト層 補強コードとして１５００ｄの芳香族
ポリアミド繊維コード（デュポン社製 ケブラー）を二
本用いて下撚り数、上撚り数共に３３回／１０cmとなる
様に撚りを加えてなる１５００ｄ／２のコード（撚り係
数Ｋ＝１８００）を用いたものを、５cmに当たり５０本
の打ち込み数で、コード角度がタイヤ周方向に対して２
４°でプライ間で互いに交差するように二層配置した。
ここで、第１層と第２層の間に、種々の厚みのゴムシー
トを挿入した。ここでゴムシートは第２ベルト層エッジ
端からタイヤ赤道方向に１０mm、また第１ベルト層のエ
ッジ端を跨いでタイヤショルダー方向に１０mmに亘って
挿入した。ベルトカバー層第２ベルト層のトレッド側を
覆う補強コードとして６６ナイロン繊維８４０ｄ／２の
コードを５cm当たり５５本の打ち込み数で、そのコード
角度がタイヤ周方向にほぼ０°となるように配置した。タイヤでのコードの引張特性の確認： 新品タイヤからベ
ルト層のコードを採取し、ＪＩＳ Ｌ１０１７に従って
引張試験を行い、強度と２．２５ｇ／ｄ時の伸度を確認
した。耐久試験後の第１ベルト層のコードの強度保持率の測
定： 室内ドラム試験機（直径１７０７mm）を用いた。Ｊ
ＩＳ Ｄ４２３０ ＪＡＴＭＡ規定荷重耐久試験を実施
した。Example 1 A durability performance test and a steering stability test were performed on a tire having the following specifications. Specifications of tires used for each test: Tire size 195 / 60R14 91H rim
14 × 5 1/2 JJ carcass layer As a reinforcing cord, a polyester fiber cord of 1500 d / 2 was used at a driving number of 50 per 5 cm. The cord angle is 9 with respect to the tire circumferential direction.
One layer was arranged at 0 °. Belt layer A 1500d / 2 cord obtained by adding two 1500d aromatic polyamide fiber cords (Kevlar manufactured by DuPont) as reinforcing cords and twisting them so that both the number of lower twists and the number of upper twists are 33 times / 10 cm ( The twist angle K = 1800) is used, and the cord angle is 2 with respect to the tire circumferential direction with a driving number of 50 per 5 cm.
Two layers were placed with the plies crossing each other at 4 °.
Here, rubber sheets having various thicknesses were inserted between the first layer and the second layer. Here, the rubber sheet was inserted 10 mm in the tire equator direction from the edge end of the second belt layer, and 10 mm in the tire shoulder direction across the edge end of the first belt layer. Belt cover layer As a reinforcing cord for covering the tread side of the second belt layer, 66 nylon fiber 840d / 2 cords were arranged so that the cord angle was about 0 ° in the tire circumferential direction with 55 cords per 5 cm. . Confirmation of tensile properties of cord on tire : A cord of a belt layer was taken from a new tire, and a tensile test was performed according to JIS L1017 to confirm strength and elongation at 2.25 g / d. Measurement of the strength retention of the cord of the first belt layer after the durability test
Fixed: An indoor drum tester (diameter 1707 mm) was used. J
IS D4230 JATMA standard load endurance test was carried out.
【００２５】耐久試験が終了したタイヤから第１ベルト
層のコードを採取し、当該コードの第２ベルト層のエッ
ジ端直下部にマーキングを行い引張試験を行った。引張
試験での破断は、そのマーク近辺で発生した。この結果
を表１に示す。操縦安定性能試験： 操縦安定性能試験として、室内のコ
ーナリング試験機（直径２５００mm）でタイヤのスリッ
プ角を２°付けて、この時の横力を２で割ってＣＰ（コ
ーナリングパワー）を求め、これを代用値とした。 試験条件 空気圧 １．９Kgf/mm2 荷 重 ４５０Kgf 速 度 ２０km/hr このようにして測定したＣＰを指数化した結果を表１に
まとめた。指数の大きい方が、操縦安定性能が高い。The cord of the first belt layer was sampled from the tire for which the durability test had been completed, and the portion immediately below the edge of the second belt layer of the cord was marked and a tensile test was conducted. Fracture in the tensile test occurred near the mark. Table 1 shows the results. Steering stability performance test: As a steering stability performance test, a tire slip angle of 2 ° was set with an indoor cornering tester (diameter 2500 mm), and the lateral force at this time was divided by 2 to obtain CP (cornering power). Was used as a substitute value. Test conditions Air pressure 1.9 Kgf / mm 2 load 450 Kgf speed 20 km / hr The results of indexing the CP thus measured are summarized in Table 1. The larger the index, the higher the steering stability.
【００２６】[0026]
【表１】 [Table 1]
【００２７】表１から、ｄe ／ｄc が１．５未満では耐
久試験後のベルトコードの強度が著しく低下している事
がわかる。一方、４．０を超えると操縦安定性が大きく
低下する。また、耐久性と操縦安定性のバランスを考慮
すれば、ｄe ／ｄc は２．５〜３．５がより好ましい事
がわかる。 実施例２ 実施例１におけると同じサイズ、同じ仕様で下記項目の
み異なるタイヤを作製した。From Table 1, it can be seen that when d e / d c is less than 1.5, the strength of the belt cord after the durability test is significantly reduced. On the other hand, when it exceeds 4.0, the steering stability is significantly reduced. Further, considering the balance of steering stability and durability, d e / d c is seen more preferably it is 2.5 to 3.5. Example 2 A tire having the same size and the same specifications as in Example 1 except for the following items was produced.
【００２８】ゴムシートの代わりに６６ナイロンコード
８４０ｄ／２のコードを５cm当たり５５本の打ち込み数
のものを用いて本発明にしたがって第１ベルト層と第２
ベルト層の間に埋設した。埋設幅は上記ゴムシートと同
じである。このタイヤにおいてｄe ／ｄc は２．５であ
った（発明タイヤ７）。また、比較のために、発明タイ
ヤ７と同じサイズ、同じ仕様で下記項目のみ異なるタイ
ヤを作製した。According to the present invention, the first belt layer and the second belt layer are formed by using a 66 nylon cord 840d / 2 cord having a driving number of 55 per 5 cm instead of the rubber sheet.
It was embedded between the belt layers. The buried width is the same as that of the rubber sheet. In this tire, d e / d c was 2.5 (Invention tire 7). For comparison, a tire having the same size and specifications as the invention tire 7 but different in only the following items was produced.
【００２９】ここでは、発明タイヤ７で用いた第１ベル
ト層と第２ベルト層の間に挿入したものと同じものをベ
ルトカバー層として用い、これを第２ベルト層の上部で
且つ、第２ベルト層と第１ベルト層両者のエッジ端を覆
うように配置したものを用いた（比較タイヤ３）。これ
ら、発明タイヤ７、比較タイヤ３及び実施例１の発明タ
イヤ３を用いて実車走行試験を行った。Here, the same one inserted between the first belt layer and the second belt layer used in the invention tire 7 is used as the belt cover layer, which is the upper part of the second belt layer and the second belt layer. A tire arranged so as to cover the edge ends of both the belt layer and the first belt layer was used (Comparative Tire 3). An actual vehicle running test was conducted using these inventive tire 7, comparative tire 3 and inventive tire 3 of Example 1.
【００３０】３万km走行後にタイヤを回収し、実施例１
と同様にタイヤからベルトコードを５０本採取し、引張
試験を行い強度保持率を確認した。比較タイヤ３では、
第１ベルト層のコードで第２ベルト層のエッジ端直下に
一部コード破断が認められ、平均強度保持率は５７％と
著しい低下を示した。一方、発明タイヤ３の第１ベルト
層のコードの平均強度保持率は８６％と大きく改良され
た。さらに、第１ベルト層と第２ベルト層の間に所定の
方法でベルトカバー層を配置した発明タイヤ７での平均
強度保持率は９２％と良好な保持率を示した。Tires were collected after running 30,000 km, and
Similarly to the above, 50 belt cords were taken from the tire and a tensile test was performed to confirm the strength retention rate. In comparative tire 3,
In the cord of the first belt layer, a part of the cord was broken just below the edge of the second belt layer, and the average strength retention rate was 57%, which was a significant decrease. On the other hand, the average strength retention of the cords of the first belt layer of Inventive Tire 3 was greatly improved to 86%. Furthermore, the average strength retention rate of the invention tire 7 in which the belt cover layer was disposed between the first belt layer and the second belt layer by a predetermined method was 92%, which was a good retention rate.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部のカーカス層の外側に、第１ベルト層および該
第１ベルト層よりも幅の狭い第２ベルト層の順に少なく
とも２層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤ
において、前記第１ベルト層をタイヤでの強度が１２ｇ
／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有
機繊維コードで構成すると共に、前記第２ベルト層のエ
ッジ端における該第２ベルト層のコードと前記第１ベル
ト層のコードとの間の距離ｄe とタイヤ赤道面における
前記第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコード
との間の距離ｄcとの比ｄe ／ｄc を１．５〜４．０の
範囲にしたために、軽量性、高速性、乗り心地性を維持
しながら荷重耐久性を改善することが可能となる。As described above, according to the present invention, at least two layers of a first belt layer and a second belt layer having a width narrower than that of the first belt layer are provided outside the carcass layer of the tread portion in this order. A pneumatic radial tire having a belt layer, wherein the first belt layer has a tire strength of 12 g.
/ D or more and an elongation of 2.5% or less at 2.25 g / d is an organic fiber cord, and the cord of the second belt layer at the edge end of the second belt layer and the first belt layer the ratio d e / d c between the distance d c between the distance d e and the code of the second belt layer in the tire equatorial plane and the code of the first belt layer between the cord 1.5-4 Since the range is set to 0.0, it becomes possible to improve load durability while maintaining lightness, high speed and riding comfort.
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の要部
を示す一部切り欠き斜視図である。FIG. 1 is a partially cutaway perspective view showing a main part of an example of a pneumatic radial tire of the present invention.
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の一例を示す子午線方向断面説明図である。FIG. 2 is a meridional direction sectional view showing an example of the belt structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図３】図２のベルト構造の要部を示す断面説明図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional explanatory view showing a main part of the belt structure of FIG.
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の他例を示す子午線方向断面説明図である。FIG. 4 is a meridional direction cross-sectional explanatory view showing another example of the belt structure of the pneumatic radial tire of the present invention.
１ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッ
ド部 ４ｄ 第１ベルト層 ４ｕ 第２ベルト層 ５ ベル
トカバー層 ６ 熱収縮性繊維コード補強層1 Bead Core 2 Carcass Layer 3 Tread Part 4d First Belt Layer 4u Second Belt Layer 5 Belt Cover Layer 6 Heat Shrinkable Fiber Cord Reinforcing Layer
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０７Ｂ 1/02 Ｄ０７Ｂ 1/02 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI Technical display location D02G 3/48 D02G 3/48 D07B 1/02 D07B 1/02
Claims (4)
ベルト層および該第１ベルト層よりも幅の狭い第２ベル
ト層の順に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記第１ベルト層をタイヤ
での強度が１２ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が
２．５％以下の有機繊維コードで構成すると共に、前記
第２ベルト層のエッジ端における該第２ベルト層のコー
ドと前記第１ベルト層のコードとの間の距離ｄe とタイ
ヤ赤道面における前記第２ベルト層のコードと前記第１
ベルト層のコードとの間の距離ｄc との比ｄe ／ｄc を
１．５〜４．０の範囲にした空気入りラジアルタイヤ。1. A first outer surface of the carcass layer of the tread portion is provided.
In a pneumatic radial tire in which at least two belt layers are arranged in the order of a belt layer and a second belt layer having a width narrower than that of the first belt layer, the first belt layer has a strength of 12 g / d or more, It is composed of an organic fiber cord having an elongation of 2.5% or less at 2.25 g / d, and the cord of the second belt layer and the cord of the first belt layer at the edge end of the second belt layer. The distance d e and the cord of the second belt layer on the tire equatorial plane and the first
A pneumatic radial tire in which the ratio d e / d c with the distance d c between the belt layer cord and the cord is in the range of 1.5 to 4.0.
繊維コード、ポリ−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾ
ール繊維コード、ポリアリレート繊維コード、ビニロン
繊維コードからなる群から選ばれる少なくとも１種のコ
ードである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The organic fiber cord is at least one cord selected from the group consisting of aromatic polyamide fiber cord, poly-p-phenylenebenzbisoxazole fiber cord, polyarylate fiber cord and vinylon fiber cord. 1. The pneumatic radial tire described in 1.
の間に、前記第２ベルト層のエッジ端の内側域から前記
第１ベルト層のエッジ端の外側域に亘ってタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°の熱収縮性繊維コー
ド補強層を配置した請求項１又は２記載の空気入りラジ
アルタイヤ。3. A tire circumferential direction between the second belt layer and the first belt layer, from the inner region of the edge end of the second belt layer to the outer region of the edge end of the first belt layer. The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, further comprising a heat-shrinkable fiber cord reinforcing layer having a cord angle of substantially 0 °.
ン繊維コードからなる請求項３記載の空気入りラジアル
タイヤ。4. The pneumatic radial tire according to claim 3, wherein the heat-shrinkable fiber cord reinforcing layer comprises a nylon fiber cord.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7169923A JPH0920106A (en) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7169923A JPH0920106A (en) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920106A true JPH0920106A (en) | 1997-01-21 |
Family
ID=15895459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7169923A Pending JPH0920106A (en) | 1995-07-05 | 1995-07-05 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0920106A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002526311A (en) * | 1998-10-02 | 2002-08-20 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | Radial tire crown reinforcement |
| KR20030080384A (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-17 | 금호산업주식회사 | A radial tire with inclined belt layers |
| US20090120550A1 (en) * | 2005-06-30 | 2009-05-14 | Jean Coue | Tire For Heavy Vehicles |
| WO2011016215A1 (en) * | 2009-08-05 | 2011-02-10 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
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-
1995
- 1995-07-05 JP JP7169923A patent/JPH0920106A/en active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040511 |