JPH0920106A

JPH0920106A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0920106A
Application number: JP7169923A
Authority: JP
Inventors: Shuji Takahashi; 修二高橋; Yasuo Morikawa; 庸雄森川; Kazuyuki Kabe; 和幸加部
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-07-05
Filing date: 1995-07-05
Publication date: 1997-01-21

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量性、高速性、乗り心地性を維持しながら
荷重耐久性を改善した空気入りラジアルタイヤの提供。【解決手段】トレッド部３のカーカス層２の外側に、
第１ベルト層４ｄおよび第１ベルト層４ｄよりも幅の狭
い第２ベルト層４ｕの順に少なくとも２層のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、第１ベルト
層４ｄをタイヤでの強度が１２ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ
／ｄ時の伸度が２．５％以下の有機繊維コードで構成す
ると共に、第２ベルト層４ｕのエッジ端における第２ベ
ルト層４ｕのコードと第１ベルト層４ｄのコードとの間
の距離ｄ_eとタイヤ赤道面における第２ベルト層４ｕの
コードと第１ベルト層４ｄのコードとの間の距離ｄ_cと
の比ｄ_e／ｄ_cを１．５〜４．０の範囲にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤに関し、さらに詳しくは、軽量性、高速性、乗り心
地性を維持しながら荷重耐久性を改善した空気入りラジ
アルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】ここ数年、空気入りラジアルタイヤを取
り巻く環境は大きく変化している。地球温暖化対策とし
て自動車の排ガス規制強化問題から車両の低燃費化要求
が高まり、タイヤの低転がり抵抗化要求が強まった。こ
のために、タイヤメーカーにおいては、低燃費に寄与の
大きいタイヤの軽量化が重要な技術課題となっている。
また、環境保護の立場から、タイヤのリサイクル性や易
廃棄性の要請も高まりつつある。

【０００３】さらに、人に優しい工業製品の要求も高ま
り、自動車の居住性や安全性も大きなニーズとなりつつ
ある。このためにタイヤの振動乗り心地性や低騒音化が
重要な課題となっている。また、安全性の観点からタイ
ヤの耐久性能をさらに向上させることが、タイヤメーカ
ーにとって大きな課題となっている。また、経済性の追
求も益々厳しいものとなっている。

【０００４】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト材
としては、スチールコードが使用されてきた。これは、
スチールコードが高い引張強度と引張弾性率、曲げ剛性
を有するために、タイヤの操縦安定性を確保する上で好
適な材料であったからである。しかしながら、上記のよ
うな問題に対してはスチールコードを用いる限り抜本的
な解決は出来ない。

【０００５】また、タイヤの軽量化にとっては、ベルト
材料として比重が７．８のように高いスチールコードを
用いている限り限界がある。リサイクル性や易廃棄性の
観点からも、その殆どが高分子材料からなるタイヤに於
いて金属材料が使用されていることは、例えば用済タイ
ヤの裁断や粉砕にとって極めて煩雑なプロセスを必要と
し、経済的ではない。さらに、スチールコードをベルト
材料として用いた場合には、剛性が高いために振動乗り
心地性や騒音が大きいという問題がある。

【０００６】そのうえ、スチールコードは水分による腐
食や接着劣化を起こしやすいという問題があり、タイヤ
の軽量化を行う上でゴム量の低減、即ち薄肉化にとって
極めて不利である。そこで、軽量で高強度・高弾性率の
特性を有する芳香族ポリアミド繊維やビニロン繊維など
の有機繊維をベルト材として用いる試みがなされてい
る。しかしながら、これらの高強度・高弾性率の有機繊
維は、耐圧縮疲労性に劣るため、第１ベルト層および該
第１ベルト層の外側の該第１ベルト層よりも幅の狭い第
２ベルト層の２層からなるベルト構造の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、第１ベルト層のコードとして用いた
場合には、第２ベルト層のエッジ端に相当する第１ベル
ト層の箇所で繊維破断が生じるという問題がある。ま
た、これらの有機繊維は、コードゴムとの接着性が悪い
ため、ベルト層のコードとして用いた場合には、そのエ
ッジ端でセパレーションが生じてしまう。これらの問題
を避けるために、ベルト層の全体又はエッジ端をカバー
層で覆ったり、ベルト層の幅方向端部を折り返して折り
曲げたいわゆるフォールデッド構造としているが、充分
ではない。

【０００７】例えば、特開昭５６−１０８３０３号公報
には、スチールベルト層の外側の芳香族ポリアミド繊維
コード層の両端部が折り返されたフォールデッド構造が
開示されている。芳香族ポリアミド繊維コードを用いる
事で従来のスチールコードだけからなるタイヤに比較し
軽量性が得られるが、昨今の軽量化要求に対応するには
限界がある。また、特開昭６２−２９５７０６号公報で
は同様に、スチールベルト層の外側にビニロン繊維を用
いたコード層からなる両端部が折り返されたフォールデ
ッド構造が開示されているが、前記と同様の問題があ
る。

【０００８】さらに、スチールコードを用いないものと
して、芳香族ポリアミド繊維コードを用いた二層ベルト
層において第１ベルト層をベルト両端部で折り返しのあ
るフォールデッド構造として、ベルト層全体をナイロン
等で覆うベルトカバー層を設けたタイヤが特開平５−１
１６５０７号公報で提案されている。しかし、これは軽
量になるもののフォールデッド構造を用いるために新規
の製造設備が必要であるばかりでなく、折り返しの工程
が付加され生産性に劣る結果、経済的ではないという問
題がある。

【０００９】一方、折り返し構造を有しない通常の二層
ベルト層のベルト構造で軽量で高強度・高弾性率の炭素
繊維を用いた技術が、特開昭６１−２２２８０５号公報
で開示されている。ここでは、炭素繊維コードをプライ
間で互いに交差してなる二層ベルト層の上に６６ナイロ
ン繊維等からなるベルトカバー層を設けることで、その
耐久性を確保しようとしている。この場合、タイヤの室
内耐久性は向上するが、炭素繊維は価格が高いこと、さ
らに有機繊維に比較し無機繊維であるため耐衝撃性に劣
り、衝撃が加わると脆性破壊を起こしやすいという問題
がある。

【００１０】以上のような従来の問題を解決する方法と
して、アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）を代表と
する高強度・高弾性率有機繊維からなり、操縦性能を損
なわず軽量で生産性、即ち経済性が高く、乗り心地や低
騒音で且つ耐久性の改善された、ベルト構造の検討を実
施し、本発明をなすに至った。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、軽量
性、高速性、乗り心地性を維持しながら荷重耐久性を改
善した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部の
カーカス層の外側に、第１ベルト層および該第１ベルト
層よりも幅の狭い第２ベルト層の順に少なくとも２層の
ベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記第１ベルト層をタイヤでの強度が１２ｇ／ｄ以上、
２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有機繊維コー
ドで構成すると共に、前記第２ベルト層のエッジ端にお
ける該第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコー
ドとの間の距離ｄ_eとタイヤ赤道面における前記第２ベ
ルト層のコードと前記第１ベルト層のコードとの間の距
離ｄ_cとの比ｄ_e／ｄ_cを１．５〜４．０の範囲にした
ことを特徴とする。

【００１３】また、本発明は、前記第２ベルト層と前記
第１ベルト層との間に、前記第２ベルト層のエッジ端の
内側域から前記第１ベルト層のエッジ端の外側域に亘っ
てタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の熱
収縮性繊維コード補強層を配置したことを特徴とする。
このように有機繊維コードで第１ベルト層を構成したた
めに、有機繊維コードをベルト層に用いる従来における
と同様に軽量性、高速性、乗り心地性を維持することが
可能となる。またｄ_e／ｄ_cを１．５〜４．０の範囲と
したために、換言すればｄ_eをｄ_cに比して大きくした
ために、第２ベルト層のエッジ端と第１ベルト層との間
の間隔が広がって、圧縮応力が緩和されるから、第２ベ
ルト層のエッジ端に相当する第１ベルト層の箇所での繊
維破断の発生を防止できると共に、各ベルト層のエッジ
端でのセパレーションを抑えることが可能となり、これ
により荷重耐久性を高めることができる。さらに、第２
ベルト層と第１ベルト層との間に熱収縮性繊維コード補
強層を配置することにより、上記圧縮応力の緩和によっ
て上記の繊維破断を抑制できるだけでなく第１ベルト層
のベルトエッジ端部の変形をより拘束できるので、セパ
レーションをいっそう抑えることも可能となる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の構成
につき詳しく説明する。図１は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤの一例の要部を示す一部切り欠き斜視説明図
である。図１において、左右一対のビードコア１の廻り
にタイヤ内側から外側にタイヤ周方向ＥＥ′に対するコ
ード角度が７０°〜９０°のカーカス層２の端部が巻き
上げられており、トレッド部３においてはカーカス層２
の外側に第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層４ｕの順
に２層のベルト層がタイヤ周方向ＥＥ′にタイヤ１周に
亘って環状に設けられている。第２ベルト層４ｕの外側
には、タイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角度が実質的
に０°のナイロンコードなどの熱収縮性有機繊維コード
からなる２枚のベルトカバー層５、５が配置されてい
る。これらのベルトカバー層５、５は配置されなくても
よいが、配置により、高速走行時の遠心力によるタイヤ
半径方向外側への第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層
４ｕのそれぞれのエッジ端のせり上がりを防止できるの
で、そのエッジ端でのセパレーションをいっそう抑える
ことが可能となる。

【００１５】第１ベルト層４ｄの外側の第２ベルト層４
ｕは、図２に示されるように、第１ベルト層４ｄよりも
幅が狭い。また、第１ベルト層４ｄおよび第２ベルト層
４ｕのそれぞれのタイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角
度は１５°〜３５°であって、プライ間でコードが互い
に交差している。コード角度が１５°未満であると周方
向剛性が強すぎて操縦安定性に問題があると共にタイヤ
作製時にベルト層を切断しにくいだけでなく、ベルト層
成型時の取扱いも困難になるためである。また、３５°
を超えるとタイヤ周方向ＥＥ′の剛性が低下するので好
ましくない。第１ベルト層４ｄは、タイヤでの強度が１２ｇ／ｄ
以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有機繊
維コードで構成される。

【００１６】ここで有機繊維コードを用いるのは、有機
繊維コードは比重がスチールコードに対して大幅に低
く、タイヤの軽量化が達成されるからである。タイヤで
の強度が１２ｇ／ｄ未満の場合には、タイヤ強度が不足
する。それを補うためにはベルト層の枚数を増やす必要
があり、生産性、重量、経済性が悪化する。また、２．
２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％を超えるとベルト層の周
剛性、曲げ剛性が低下し、操縦性能が低下する。２．２
５ｇ／ｄ時の伸度が２．０％以下がより好ましい。

【００１７】尚、タイヤでの強度、２．２５ｇ／ｄ時の
伸度は、タイヤよりコードを傷つけない様に採取し、Ｊ
ＩＳＬ 1017 化学繊維タイヤコード試験法に従って、
コード１本の引張強さ・伸び特性を測定することで求め
られる。強度は、測定で得られた引張強さ(gf)をコード
の公称総デニール数で徐したものである。また、２．２
５ｇ／ｄの伸度とは、上記引張強さ・伸び特性の関係か
ら２．２５ｇ／ｄ時の伸度を求めたものである。例え
ば、1500ｄ／2 のコードであれば、２．２５×１５００
×２＝６．７５kgf であるから６．８Kgf の荷重時の伸
度を測定する。

【００１８】第１ベルト層４ｄを形成する有機繊維コー
ドは、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ−ｐ−フェニ
レンベンズビスオキサゾール繊維コード（ＰＢＯ繊維コ
ード）、ポリアリレート繊維コード、ビニロン繊維コー
ドのいずれか或いはいずれかの組合わせからなる。強
度、伸度の点では、芳香族ポリアミド繊維コード、ポリ
−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾール繊維コードが
より好ましい。

【００１９】ここで、上記繊維コードは原糸強度として
１５ｇ／ｄ以上の特性のものが用いられる。これら原糸
は撚りを付与して用いられる。撚りを付与すると強度が
低下するためにタイヤでの強度を１２ｇ／ｄ以上とする
には、原糸として１５ｇ／ｄ以上が必要である。ここ
で、ベルト層に用いる繊維コードは一種類でも良いし、
第１ベルト層４ｄと第２ベルト層４ｕに用いる繊維の種
類を異なっても何ら問題はない。第２ベルト層４ｕには
スチールコードを用いてもよい。

【００２０】これらの繊維コードは、下記式で表される
撚り係数Ｋが１０００〜２８００であるのが好ましい。
１０００未満であると疲労性が著しく低下し、タイヤの
耐久性を損なう。また、２８００を超えると強度が大幅
に低下しタイヤ強度が低下する。１４００〜２２００が
より好適である。Ｋ＝Ｔ√ＤＫ：撚り係数Ｔ：撚り数（回／１０
cm）Ｄ：コードの総デニール数第２ベルト層４ｕのエッジ端における第２ベルト層
４ｕのコードと第１ベルト層４ｄのコードとの間の距離
ｄ_eとタイヤ赤道面における第２ベルト層４ｕのコード
と第１ベルト層４ｄのコードとの間の距離ｄ_cとの比ｄ
_e／ｄ_cを１．５〜４．０の範囲とする。ここで、距離
ｄ_e、ｄ_cは、図３に示されるように、第２ベルト層４
ｕのコード１０の外周部と第１ベルト層４ｄのコード１
１の外周部との間の距離である。

【００２１】ｄ_e／ｄ_cを１．５〜４．０とするのは、
特に、上記のような高強度・高弾性率の繊維コードは圧
縮疲労性に劣るため、１．５未満であると第２ベルト層
４ｕのエッジ端直下の第１ベルト層４ｄの補強コードに
応力集中が起こり容易に破断し、タイヤの耐久性が著し
く低下する。従って、応力を緩和するために１．５以上
が必要である。また、４．０を超えると緩和が大きすぎ
るために操縦性能が悪化する。好ましくは２．０〜３．
５である。

【００２２】ｄ_e／ｄ_c比が１．５〜４．０となるよう
にするには、例えば第１ベルト層４ｄと第２ベルト層４
ｕの間に所定厚みのゴムシートを挿入すればよい。ゴム
シートの幅は、第２ベルト層４ｕのエッジ端より内側
で、好ましくは５mm以上内側の位置から、第１ベルト層
４ｄのエッジ端の外側で、好ましくは５mm以上の外側の
位置までを覆うように配置する。ゴムシート厚みは均一
でなく、タイヤ赤道面方向に行くにしたがって薄くなっ
たものを用いてもよい。さらに、図４に示すように、第２ベルト層４ｕと第
１ベルト層４ｄとの間に、第２ベルト層４ｕのエッジ端
の内側域から第１ベルト層４ｄのエッジ端の外側域に亘
って、タイヤ周方向ＥＥ′に対するコード角度が実質的
に０°のナイロン繊維コードのような熱収縮性繊維コー
ド補強層６を配置するとよい。

【００２３】ここで、上記補強層６は第２ベルト層４ｕ
のエッジ端より内側に少なくとも５mm以上はいった位置
から、第１ベルト層４ｄのエッジ端よりタイヤショルダ
ー方向へ少なくとも５mm以上離れた位置までに延在させ
るのがよい。第２ベルト層４ｕのエッジ端より内側で５
mm未満の場合には、第２ベルト層４ｕのエッジ端直下で
の第１ベルト層のコード疲労が十分改善されない。ま
た、第１ベルト層４ｄのエッジ端の外側へ５mm以上延在
させない場合には、第１ベルト層４ｄのエッジ端でのセ
パレーションが生じやすい。この補強層６は、前記ゴム
シートの代わりとすることができる。本発明の空気入りラジアルタイヤは、偏平率が７０
％以下であるのが好ましい。偏平率が７０％以下とは、
上記の有機繊維コードをベルト層に用いる場合、従来の
スチールコードに比較し曲げ剛性が低い。そのため、偏
平率の大きいタイヤに本ベルト構造を適用すると十分な
操縦性能が確保できない。一方、偏平率が小さくなると
スチールコードを用いた場合に剛性が高すぎ、逆に操縦
性が悪くなる。偏平率が７０％以下のタイヤに本構造を
用いることで、操縦性能も良好なタイヤの提供が可能と
なる。さらには、３５％以上６５％以下がより好適であ
る。

【００２４】

【実施例】実施例１下記仕様のタイヤにつき耐久性能試験および操縦安定性
試験を行った。各試験に使用したタイヤの仕様：タイヤサイズ１９５／６０Ｒ１４９１Ｈリム
１４×５１／２ＪＪカーカス層補強コードとして１５００ｄ／２のポ
リエステル繊維コードを５cm当たり５０本の打ち込み数
で用いた。これをコード角度がタイヤ周方向に対して９
０°となるように一層配置した。ベルト層補強コードとして１５００ｄの芳香族
ポリアミド繊維コード（デュポン社製ケブラー）を二
本用いて下撚り数、上撚り数共に３３回／１０cmとなる
様に撚りを加えてなる１５００ｄ／２のコード（撚り係
数Ｋ＝１８００）を用いたものを、５cmに当たり５０本
の打ち込み数で、コード角度がタイヤ周方向に対して２
４°でプライ間で互いに交差するように二層配置した。
ここで、第１層と第２層の間に、種々の厚みのゴムシー
トを挿入した。ここでゴムシートは第２ベルト層エッジ
端からタイヤ赤道方向に１０mm、また第１ベルト層のエ
ッジ端を跨いでタイヤショルダー方向に１０mmに亘って
挿入した。ベルトカバー層第２ベルト層のトレッド側を
覆う補強コードとして６６ナイロン繊維８４０ｄ／２の
コードを５cm当たり５５本の打ち込み数で、そのコード
角度がタイヤ周方向にほぼ０°となるように配置した。タイヤでのコードの引張特性の確認：新品タイヤからベ
ルト層のコードを採取し、ＪＩＳＬ１０１７に従って
引張試験を行い、強度と２．２５ｇ／ｄ時の伸度を確認
した。耐久試験後の第１ベルト層のコードの強度保持率の測
定：室内ドラム試験機（直径１７０７mm）を用いた。Ｊ
ＩＳＤ４２３０ＪＡＴＭＡ規定荷重耐久試験を実施
した。

【００２５】耐久試験が終了したタイヤから第１ベルト
層のコードを採取し、当該コードの第２ベルト層のエッ
ジ端直下部にマーキングを行い引張試験を行った。引張
試験での破断は、そのマーク近辺で発生した。この結果
を表１に示す。操縦安定性能試験：操縦安定性能試験として、室内のコ
ーナリング試験機（直径２５００mm）でタイヤのスリッ
プ角を２°付けて、この時の横力を２で割ってＣＰ（コ
ーナリングパワー）を求め、これを代用値とした。試験条件空気圧１．９Kgf/mm² 荷重４５０Kgf 速度２０km/hr このようにして測定したＣＰを指数化した結果を表１に
まとめた。指数の大きい方が、操縦安定性能が高い。

【００２６】

【表１】

【００２７】表１から、ｄ_e／ｄ_cが１．５未満では耐
久試験後のベルトコードの強度が著しく低下している事
がわかる。一方、４．０を超えると操縦安定性が大きく
低下する。また、耐久性と操縦安定性のバランスを考慮
すれば、ｄ_e／ｄ_cは２．５〜３．５がより好ましい事
がわかる。実施例２実施例１におけると同じサイズ、同じ仕様で下記項目の
み異なるタイヤを作製した。

【００２８】ゴムシートの代わりに６６ナイロンコード
８４０ｄ／２のコードを５cm当たり５５本の打ち込み数
のものを用いて本発明にしたがって第１ベルト層と第２
ベルト層の間に埋設した。埋設幅は上記ゴムシートと同
じである。このタイヤにおいてｄ_e／ｄ_cは２．５であ
った（発明タイヤ７）。また、比較のために、発明タイ
ヤ７と同じサイズ、同じ仕様で下記項目のみ異なるタイ
ヤを作製した。

【００２９】ここでは、発明タイヤ７で用いた第１ベル
ト層と第２ベルト層の間に挿入したものと同じものをベ
ルトカバー層として用い、これを第２ベルト層の上部で
且つ、第２ベルト層と第１ベルト層両者のエッジ端を覆
うように配置したものを用いた（比較タイヤ３）。これ
ら、発明タイヤ７、比較タイヤ３及び実施例１の発明タ
イヤ３を用いて実車走行試験を行った。

【００３０】３万km走行後にタイヤを回収し、実施例１
と同様にタイヤからベルトコードを５０本採取し、引張
試験を行い強度保持率を確認した。比較タイヤ３では、
第１ベルト層のコードで第２ベルト層のエッジ端直下に
一部コード破断が認められ、平均強度保持率は５７％と
著しい低下を示した。一方、発明タイヤ３の第１ベルト
層のコードの平均強度保持率は８６％と大きく改良され
た。さらに、第１ベルト層と第２ベルト層の間に所定の
方法でベルトカバー層を配置した発明タイヤ７での平均
強度保持率は９２％と良好な保持率を示した。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部のカーカス層の外側に、第１ベルト層および該
第１ベルト層よりも幅の狭い第２ベルト層の順に少なく
とも２層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤ
において、前記第１ベルト層をタイヤでの強度が１２ｇ
／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が２．５％以下の有
機繊維コードで構成すると共に、前記第２ベルト層のエ
ッジ端における該第２ベルト層のコードと前記第１ベル
ト層のコードとの間の距離ｄ_eとタイヤ赤道面における
前記第２ベルト層のコードと前記第１ベルト層のコード
との間の距離ｄ_cとの比ｄ_e／ｄ_cを１．５〜４．０の
範囲にしたために、軽量性、高速性、乗り心地性を維持
しながら荷重耐久性を改善することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の要部
を示す一部切り欠き斜視図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の一例を示す子午線方向断面説明図である。

【図３】図２のベルト構造の要部を示す断面説明図であ
る。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト構造
の他例を示す子午線方向断面説明図である。

【符号の説明】

１ビードコア２カーカス層３トレッ
ド部４ｄ第１ベルト層４ｕ第２ベルト層５ベル
トカバー層６熱収縮性繊維コード補強層

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０７Ｂ 1/02 Ｄ０７Ｂ 1/02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部のカーカス層の外側に、第１
ベルト層および該第１ベルト層よりも幅の狭い第２ベル
ト層の順に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記第１ベルト層をタイヤ
での強度が１２ｇ／ｄ以上、２．２５ｇ／ｄ時の伸度が
２．５％以下の有機繊維コードで構成すると共に、前記
第２ベルト層のエッジ端における該第２ベルト層のコー
ドと前記第１ベルト層のコードとの間の距離ｄ_eとタイ
ヤ赤道面における前記第２ベルト層のコードと前記第１
ベルト層のコードとの間の距離ｄ_cとの比ｄ_e／ｄ_cを
１．５〜４．０の範囲にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記有機繊維コードは芳香族ポリアミド
繊維コード、ポリ−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾ
ール繊維コード、ポリアリレート繊維コード、ビニロン
繊維コードからなる群から選ばれる少なくとも１種のコ
ードである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記第２ベルト層と前記第１ベルト層と
の間に、前記第２ベルト層のエッジ端の内側域から前記
第１ベルト層のエッジ端の外側域に亘ってタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°の熱収縮性繊維コー
ド補強層を配置した請求項１又は２記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項４】前記熱収縮性繊維コード補強層がナイロ
ン繊維コードからなる請求項３記載の空気入りラジアル
タイヤ。