JPH09203314A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
- Publication number
- JPH09203314A JPH09203314A JP8011154A JP1115496A JPH09203314A JP H09203314 A JPH09203314 A JP H09203314A JP 8011154 A JP8011154 A JP 8011154A JP 1115496 A JP1115496 A JP 1115496A JP H09203314 A JPH09203314 A JP H09203314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- catalyst
- air
- exhaust gas
- fuel ratio
- bypass passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 冷間始動後の燃料増量期間において、触媒の
ＨＣ、ＣＯによる被毒を防止して触媒の早期活性化を図
る。 【解決手段】 排気管３１の上流で主通路３１ａとバイ
パス通路３１ｂに分岐して主通路３１ａに触媒３２を設
置し、排気の流れを主通路３１ａとバイパス通路３１ｂ
とに切換える弁３３を設けている。触媒３２が非活性状
態でありかつ空燃比がリッチであるかどうかを判定手段
３４が判定し、この判定結果より触媒が非活性状態であ
りかつ空燃比がリッチである場合に、触媒３２側に排気
が、またそれ以外の条件でバイパス通路３１ｂ側に排気
が流れるように切換手段３５が切換弁３３を切換える。
ＨＣ、ＣＯによる被毒を防止して触媒の早期活性化を図
る。 【解決手段】 排気管３１の上流で主通路３１ａとバイ
パス通路３１ｂに分岐して主通路３１ａに触媒３２を設
置し、排気の流れを主通路３１ａとバイパス通路３１ｂ
とに切換える弁３３を設けている。触媒３２が非活性状
態でありかつ空燃比がリッチであるかどうかを判定手段
３４が判定し、この判定結果より触媒が非活性状態であ
りかつ空燃比がリッチである場合に、触媒３２側に排気
が、またそれ以外の条件でバイパス通路３１ｂ側に排気
が流れるように切換手段３５が切換弁３３を切換える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの排気浄化装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気管を主通路とバイパス通
路に分岐して一方の分岐通路である主通路に三元触媒を
設け、空燃比がリッチであるときには、バイパス通路側
に排気を流し、空燃比がリーンになると触媒側に排気を
流すようにした排気浄化装置があり（実開平４−６９６
１８号公報参照）、このものでは、触媒が活性化した状
態においても空燃比がリッチのときには触媒のＨＣ、Ｃ
Ｏの浄化効率が低下するため、排気をバイパス通路側に
流すことによる排気性能の悪化は小さく、排気抵抗の低
下分だけエンジン出力を向上させている。
路に分岐して一方の分岐通路である主通路に三元触媒を
設け、空燃比がリッチであるときには、バイパス通路側
に排気を流し、空燃比がリーンになると触媒側に排気を
流すようにした排気浄化装置があり（実開平４−６９６
１８号公報参照）、このものでは、触媒が活性化した状
態においても空燃比がリッチのときには触媒のＨＣ、Ｃ
Ｏの浄化効率が低下するため、排気をバイパス通路側に
流すことによる排気性能の悪化は小さく、排気抵抗の低
下分だけエンジン出力を向上させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置は触媒の活性化後の高回転、高負荷の領域を対象と
し、始動直後のアイドル時などは対象としていないの
で、冷間始動後の燃料増量期間のように触媒が活性化し
ていない状態でリッチ空燃比の排気が触媒に流れると、
触媒がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒の活性化が遅れる。
置は触媒の活性化後の高回転、高負荷の領域を対象と
し、始動直後のアイドル時などは対象としていないの
で、冷間始動後の燃料増量期間のように触媒が活性化し
ていない状態でリッチ空燃比の排気が触媒に流れると、
触媒がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒の活性化が遅れる。
【０００４】そこで本発明は、触媒が非活性状態であり
かつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路側
に流すことにより、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒を防止
して触媒の早期活性化を図ることを目的とする。
かつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路側
に流すことにより、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒を防止
して触媒の早期活性化を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図６に
示すように、排気管３１の上流で主通路３１ａとバイパ
ス通路３１ｂに分岐して主通路３１ａに触媒３２を設置
し、排気の流れを主通路３１ａとバイパス通路３１ｂと
に切換える弁３３を設ける一方で、前記触媒３２が非活
性状態でありかつ空燃比がリッチであるかどうかを判定
する手段３４と、この判定結果より触媒が非活性状態で
ありかつ空燃比がリッチである場合に、前記触媒３２側
に排気が、またそれ以外の条件で前記バイパス通路３１
ｂ側に排気が流れるように前記切換弁３３を切換える手
段３５とを設けた。
示すように、排気管３１の上流で主通路３１ａとバイパ
ス通路３１ｂに分岐して主通路３１ａに触媒３２を設置
し、排気の流れを主通路３１ａとバイパス通路３１ｂと
に切換える弁３３を設ける一方で、前記触媒３２が非活
性状態でありかつ空燃比がリッチであるかどうかを判定
する手段３４と、この判定結果より触媒が非活性状態で
ありかつ空燃比がリッチである場合に、前記触媒３２側
に排気が、またそれ以外の条件で前記バイパス通路３１
ｂ側に排気が流れるように前記切換弁３３を切換える手
段３５とを設けた。
【０００６】第２の発明では、第１の発明において、前
記触媒が非活性状態であるかどうかを冷却水温から推定
する。
記触媒が非活性状態であるかどうかを冷却水温から推定
する。
【０００７】第３の発明では、第１の発明において、前
記触媒が非活性状態であるかどうかを触媒温度から推定
する。
記触媒が非活性状態であるかどうかを触媒温度から推定
する。
【０００８】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、運転条件に応じた基本噴射量
を演算し、この噴射量の燃料を吸気管に供給する一方
で、冷間始動時に増量補正係数により前記基本噴射量を
補正することによって燃料噴射量制御を行っている場合
に、前記増量補正係数から前記空燃比を推定する。
れか一つの発明において、運転条件に応じた基本噴射量
を演算し、この噴射量の燃料を吸気管に供給する一方
で、冷間始動時に増量補正係数により前記基本噴射量を
補正することによって燃料噴射量制御を行っている場合
に、前記増量補正係数から前記空燃比を推定する。
【０００９】第５の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、排気管中に設置した空燃比セ
ンサーにより前記空燃比を検出する。
れか一つの発明において、排気管中に設置した空燃比セ
ンサーにより前記空燃比を検出する。
【００１０】
【作用】冷間始動後の燃料増量期間のように触媒が活性
化していない状態でリッチ空燃比の排気が触媒に流れる
と、触媒がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒の活性化が遅れる
のであるが、第１の発明では、触媒が非活性状態であり
かつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路側
に流すので、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒が防止され、
触媒の早期活性化を図ることができる。
化していない状態でリッチ空燃比の排気が触媒に流れる
と、触媒がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒の活性化が遅れる
のであるが、第１の発明では、触媒が非活性状態であり
かつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路側
に流すので、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒が防止され、
触媒の早期活性化を図ることができる。
【００１１】
【実施例】図１において、排気マニホールド２に接続さ
れる排気管３は主通路３ａとバイパス通路３ｂに分岐さ
れ、主通路に三元触媒からなるフロント触媒４が、また
バイパス通路の合流部より下流にも三元触媒からなるリ
ア触媒５が設置されている。
れる排気管３は主通路３ａとバイパス通路３ｂに分岐さ
れ、主通路に三元触媒からなるフロント触媒４が、また
バイパス通路の合流部より下流にも三元触媒からなるリ
ア触媒５が設置されている。
【００１２】バイパス通路３ｂの分岐点のすぐ下流に、
排気の流れを主通路３ａとバイパス通路３ｂとに切換え
るための弁６が設けられ、このバイパス弁６はアクチュ
エーター７（たとえばダイアフラム式アクチュエーター
７ａと、このアクチュエーター７ａの往復直線運動を回
転運動に変える機構７ｂと、アクチュエーター７ａに絞
り弁下流の吸気管圧力と大気圧を切換導入する三方向弁
７ｃとからなる）により駆動される。バイパス弁６では
主通路側のバタフライ状バルブ６ａと、バイパス通路側
のバタフライ状バルブ６ｂとがほぼ直交する状態でシャ
フト６ｃに固定されており、主通路側バルブ６ａが全開
の場合にバイパス通路側バルブ６ｂが全閉となり、この
逆に主通路側バルブ６ａが全閉の場合にバイパス通路側
バルブ６ｂが全開となる。なお、切換弁６はバイパス通
路３ｂと主通路３ａの分岐部や合流部に設けることもで
きる。
排気の流れを主通路３ａとバイパス通路３ｂとに切換え
るための弁６が設けられ、このバイパス弁６はアクチュ
エーター７（たとえばダイアフラム式アクチュエーター
７ａと、このアクチュエーター７ａの往復直線運動を回
転運動に変える機構７ｂと、アクチュエーター７ａに絞
り弁下流の吸気管圧力と大気圧を切換導入する三方向弁
７ｃとからなる）により駆動される。バイパス弁６では
主通路側のバタフライ状バルブ６ａと、バイパス通路側
のバタフライ状バルブ６ｂとがほぼ直交する状態でシャ
フト６ｃに固定されており、主通路側バルブ６ａが全開
の場合にバイパス通路側バルブ６ｂが全閉となり、この
逆に主通路側バルブ６ａが全閉の場合にバイパス通路側
バルブ６ｂが全開となる。なお、切換弁６はバイパス通
路３ｂと主通路３ａの分岐部や合流部に設けることもで
きる。
【００１３】マイクロコンピューターからなるコントロ
ールユニット２１には、エンジンの冷却水温Ｔｗを検出
するセンサー１１、エアフローメーター１２、クランク
角度の単位角度ごとの信号と基準位置信号（Ｒｅｆ信
号）とを出力するクランク角度センサー１３からの信号
が入力され、コントロールユニット２１では、基本噴射
量を算出し、これに応じた時間だけ吸気ポートに設置さ
れた燃料インジェクター２２をエンジン回転に同期して
開いて燃料を噴射するとともに、冷間始動時には上記の
基本噴射量を増量補正している。
ールユニット２１には、エンジンの冷却水温Ｔｗを検出
するセンサー１１、エアフローメーター１２、クランク
角度の単位角度ごとの信号と基準位置信号（Ｒｅｆ信
号）とを出力するクランク角度センサー１３からの信号
が入力され、コントロールユニット２１では、基本噴射
量を算出し、これに応じた時間だけ吸気ポートに設置さ
れた燃料インジェクター２２をエンジン回転に同期して
開いて燃料を噴射するとともに、冷間始動時には上記の
基本噴射量を増量補正している。
【００１４】さて、冷間始動後の燃料増量期間のように
触媒４が活性化していない状態で排気を触媒４側に流し
たのでは、触媒４がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒４の活性
化が遅れるので、これに対処するため本発明では、触媒
４が活性化していない状態にありかつ空燃比がリッチの
ときに排気がバイパス通路側を流れるように切換弁６を
切換える。
触媒４が活性化していない状態で排気を触媒４側に流し
たのでは、触媒４がＨＣ、ＣＯで被毒し、触媒４の活性
化が遅れるので、これに対処するため本発明では、触媒
４が活性化していない状態にありかつ空燃比がリッチの
ときに排気がバイパス通路側を流れるように切換弁６を
切換える。
【００１５】コントロールユニット２１で実行されるこ
の制御の内容を、図２のフローチャートにしたがって説
明する。図２は一定周期（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）で
実行する。
の制御の内容を、図２のフローチャートにしたがって説
明する。図２は一定周期（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）で
実行する。
【００１６】図２のステップ１、２では次の２つの条件
〈１〉冷却水温が４０℃未満であること、〈２〉目標燃
空比係数補正値ＴＦＢＹＡＦが１．０５以上であること
が成立するかどうかみて、２つとも成立するときには、
触媒４が非活性状態でありかつ空燃比がリッチのときで
あると判断して、ステップ３に進み、バイパス通路３ｂ
側を排気が流れるように切換弁６を切換える。いずれか
の条件でも満たさないときには、ステップ４で触媒４側
を排気が流れるように切換弁６を切換える。
〈１〉冷却水温が４０℃未満であること、〈２〉目標燃
空比係数補正値ＴＦＢＹＡＦが１．０５以上であること
が成立するかどうかみて、２つとも成立するときには、
触媒４が非活性状態でありかつ空燃比がリッチのときで
あると判断して、ステップ３に進み、バイパス通路３ｂ
側を排気が流れるように切換弁６を切換える。いずれか
の条件でも満たさないときには、ステップ４で触媒４側
を排気が流れるように切換弁６を切換える。
【００１７】上記の〈１〉では触媒４が非活性状態であ
るかどうかを冷却水温から推定しており、４０℃が触媒
４の活性温度相当量である。
るかどうかを冷却水温から推定しており、４０℃が触媒
４の活性温度相当量である。
【００１８】上記の〈２〉では、空燃比がリッチにある
かどうかを、コントロールユニット２１の内部で燃料噴
射量制御のために演算される値から推定している。
かどうかを、コントロールユニット２１の内部で燃料噴
射量制御のために演算される値から推定している。
【００１９】コントロールユニット内部での燃料噴射量
制御について説明すると、インジェクター２２の開弁時
間である燃料噴射パルス幅の演算式は、 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡＦ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｉ：燃料噴射パルス幅 Ｔｐ：基本噴射パルス幅 ＴＦＢＹＡＦ：目標燃空比係数補正値 Ｔｓ：無効パルス幅 である。
制御について説明すると、インジェクター２２の開弁時
間である燃料噴射パルス幅の演算式は、 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡＦ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｉ：燃料噴射パルス幅 Ｔｐ：基本噴射パルス幅 ＴＦＢＹＡＦ：目標燃空比係数補正値 Ｔｓ：無効パルス幅 である。
【００２０】ここで、Ｔｐは、エアフローメーターで検
出した吸入空気量Ｑａとクランク角度センサーで検出し
たエンジン回転数Ｎから決まる値で、このＴｐにより決
まる空燃比がベース空燃比（ほぼ理論空燃比）といわれ
る。インジェクターは噴射信号を受けてから実際に開弁
するまでに作動遅れがあり、この作動遅れ分だけパルス
幅を長くしておくための補正値がＴｓである。
出した吸入空気量Ｑａとクランク角度センサーで検出し
たエンジン回転数Ｎから決まる値で、このＴｐにより決
まる空燃比がベース空燃比（ほぼ理論空燃比）といわれ
る。インジェクターは噴射信号を受けてから実際に開弁
するまでに作動遅れがあり、この作動遅れ分だけパルス
幅を長くしておくための補正値がＴｓである。
【００２１】ＴＦＢＹＡＦは、いろいろな条件下で円滑
な運転を確保するため、始動時（クランキング時）、暖
機時、高負荷時などの条件に応じてＴｐを補正するため
の値で、いくつかの補正係数からなっている。特に始動
から暖機にかけて働くものだけについて示すと、これ
は、 ＴＦＢＹＡＦ＝ＴＦＢＹＡ−ＫＡＲ …（２） ＴＦＢＹＡ＝ＫＡＳ＋ＫＴＷ …（３） ただし、ＴＦＢＹＡ：目標燃空比係数 ＫＡＲ：回転安定度フィードバック補正値 ＫＡＳ：始動後増量係数 ＫＴＷ：水温増量係数 の演算式により与えられる。
な運転を確保するため、始動時（クランキング時）、暖
機時、高負荷時などの条件に応じてＴｐを補正するため
の値で、いくつかの補正係数からなっている。特に始動
から暖機にかけて働くものだけについて示すと、これ
は、 ＴＦＢＹＡＦ＝ＴＦＢＹＡ−ＫＡＲ …（２） ＴＦＢＹＡ＝ＫＡＳ＋ＫＴＷ …（３） ただし、ＴＦＢＹＡ：目標燃空比係数 ＫＡＲ：回転安定度フィードバック補正値 ＫＡＳ：始動後増量係数 ＫＴＷ：水温増量係数 の演算式により与えられる。
【００２２】ここで、ＫＡＳは、始動時にその初期値が
冷却水温が低いほど１．０より大きくなる値で、その後
はエンジン回転の経過につれて一定割合で減少してい
き、最終的に０になる。ＫＴＷは、冷却水温とエンジン
回転数により変化する値で、冷却水温が低いほど１．０
より大きくなる。冷間始動時には、目標燃空比係数ＴＦ
ＢＹＡが１．０を越える値となり（つまりＴｐが増量補
正される）、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比で運転
されるわけである。
冷却水温が低いほど１．０より大きくなる値で、その後
はエンジン回転の経過につれて一定割合で減少してい
き、最終的に０になる。ＫＴＷは、冷却水温とエンジン
回転数により変化する値で、冷却水温が低いほど１．０
より大きくなる。冷間始動時には、目標燃空比係数ＴＦ
ＢＹＡが１．０を越える値となり（つまりＴｐが増量補
正される）、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比で運転
されるわけである。
【００２３】一方、ＫＡＲは、図３にも示したように、
回転変動が小さくなるほど大きくなる値である。冷間始
動時のように回転変動が大きな場合は、０としてＫＡＳ
とＫＴＷをそのまま働かせるのに対し、回転が安定して
くると、ＫＡＳとＫＴＷによる燃料増量を減少させ、空
燃比を理論空燃比へと戻すのである。なお、ＫＡＳ＋Ｋ
ＴＷ−ＫＡＳ（＝ＴＦＢＹＡＦ）の計算結果が負の値に
なるときには、ＴＦＢＹＡＦが０に制限される。
回転変動が小さくなるほど大きくなる値である。冷間始
動時のように回転変動が大きな場合は、０としてＫＡＳ
とＫＴＷをそのまま働かせるのに対し、回転が安定して
くると、ＫＡＳとＫＴＷによる燃料増量を減少させ、空
燃比を理論空燃比へと戻すのである。なお、ＫＡＳ＋Ｋ
ＴＷ−ＫＡＳ（＝ＴＦＢＹＡＦ）の計算結果が負の値に
なるときには、ＴＦＢＹＡＦが０に制限される。
【００２４】このようにして、燃料噴射パルス幅を上記
の（１）、（２）、（３）式により演算するときには、
空燃比センサーを設けなくとも、ＴＦＢＹＡＦ（ＫＡＲ
を導入しないものではＴＦＢＹＡ）と１．０（許容幅を
考えると１．０５）を比較し、ＴＦＢＹＡＦ＞１．０５
のときに空燃比がリッチ側にあると推定することができ
るのである。
の（１）、（２）、（３）式により演算するときには、
空燃比センサーを設けなくとも、ＴＦＢＹＡＦ（ＫＡＲ
を導入しないものではＴＦＢＹＡ）と１．０（許容幅を
考えると１．０５）を比較し、ＴＦＢＹＡＦ＞１．０５
のときに空燃比がリッチ側にあると推定することができ
るのである。
【００２５】本発明では、触媒が活性温度以下である始
動時に空燃比がリッチ状態で燃焼した排気を触媒４に流
すことがないので、触媒４へのＨＣ、ＣＯの被毒を防い
で触媒４の低温活性を早めることができる。
動時に空燃比がリッチ状態で燃焼した排気を触媒４に流
すことがないので、触媒４へのＨＣ、ＣＯの被毒を防い
で触媒４の低温活性を早めることができる。
【００２６】図４、図５は第２実施形態で、それぞれ図
１、図２に対応する。
１、図２に対応する。
【００２７】この実施形態では、ステップ１１、１２、
１３で次の３つの条件〈１１〉始動後時間が２０秒以内
であること、〈１２〉冷却水温が４０℃未満であるこ
と、〈１３〉空燃比が１４以下であることが成立するか
どうかみて、すべての条件が成立するときにだけステッ
プ３に進み、バイパス通路側を排気が流れるように切換
弁６を切換える。
１３で次の３つの条件〈１１〉始動後時間が２０秒以内
であること、〈１２〉冷却水温が４０℃未満であるこ
と、〈１３〉空燃比が１４以下であることが成立するか
どうかみて、すべての条件が成立するときにだけステッ
プ３に進み、バイパス通路側を排気が流れるように切換
弁６を切換える。
【００２８】ここで、上記〈１１〉の始動後時間は、Ｅ
ＣＵ内部タイマーで計測し、〈１３〉の空燃比は、空燃
比センサー１５（図４参照）により検出する。
ＣＵ内部タイマーで計測し、〈１３〉の空燃比は、空燃
比センサー１５（図４参照）により検出する。
【００２９】第２実施形態では、冷却水温により触媒が
活性温度未満であることを、また、始動後時間と空燃比
センサーにより始動時の空燃比がリッチであることをそ
れぞれ推定しており、この実施形態でも、第１実施形態
と同様の作用効果が生じる。
活性温度未満であることを、また、始動後時間と空燃比
センサーにより始動時の空燃比がリッチであることをそ
れぞれ推定しており、この実施形態でも、第１実施形態
と同様の作用効果が生じる。
【００３０】また、インジェクター２２の噴射特性に製
作バラツキや経時劣化があるとき等には、実際の燃料噴
射量（空燃比）がコントロールユニット２１により演算
される燃料噴射量から外れるため、空燃比がリッチであ
るかどうかの判定にミスが生じる可能性があるが、第２
実施形態では空燃比センサー１５により実際の空燃比を
検出しているので、インジェクター２２の噴射特性に製
作バラツキや経時劣化があるとき等でも、空燃比がリッ
チであるかどうかの判定に誤まった判断が生じることが
ない。
作バラツキや経時劣化があるとき等には、実際の燃料噴
射量（空燃比）がコントロールユニット２１により演算
される燃料噴射量から外れるため、空燃比がリッチであ
るかどうかの判定にミスが生じる可能性があるが、第２
実施形態では空燃比センサー１５により実際の空燃比を
検出しているので、インジェクター２２の噴射特性に製
作バラツキや経時劣化があるとき等でも、空燃比がリッ
チであるかどうかの判定に誤まった判断が生じることが
ない。
【００３１】２つの実施形態では、冷却水温から触媒が
活性温度に達したかどうかを推定しているが、センサー
により触媒温度（あるいは排気温度）を検出するように
してもかまわない。運転履歴から排気温度を推定するよ
うにすることもできる。
活性温度に達したかどうかを推定しているが、センサー
により触媒温度（あるいは排気温度）を検出するように
してもかまわない。運転履歴から排気温度を推定するよ
うにすることもできる。
【００３２】
【発明の効果】第１の発明では、触媒が非活性状態であ
りかつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路
側に流すので、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒が防止さ
れ、触媒の早期活性化を図ることができる。
りかつ空燃比がリッチであるときに排気をバイパス通路
側に流すので、触媒のＨＣ、ＣＯによる被毒が防止さ
れ、触媒の早期活性化を図ることができる。
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】切換弁の切換制御を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】回転安定度フィードバック補正値ＫＡＲの特性
図である。
図である。
【図４】第２実施形態の制御システム図である。
【図５】第２実施形態の切換弁の切換制御を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図６】第１の発明のクレーム対応図である。
３ 排気管 ３ａ 主通路 ３ｂ バイパス通路 ４ フロント触媒 ６ 切換弁 ２１ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｃ ３６８ ３６８Ｆ (72)発明者 土田 博文 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】排気管の上流で主通路とバイパス通路に分
岐して主通路に触媒を設置し、排気の流れを主通路とバ
イパス通路とに切換える弁を設ける一方で、 前記触媒が非活性状態でありかつ空燃比がリッチである
かどうかを判定する手段と、 この判定結果より触媒が非活性状態でありかつ空燃比が
リッチである場合に、前記触媒側に排気が、またそれ以
外の条件で前記バイパス通路側に排気が流れるように前
記切換弁を切換える手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの排気浄化装置。 - 【請求項２】前記触媒が非活性状態であるかどうかを冷
却水温から推定することを特徴とする請求項１に記載の
エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項３】前記触媒が非活性状態であるかどうかを触
媒温度から推定することを特徴とする請求項１に記載の
エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項４】運転条件に応じた基本噴射量を演算し、こ
の噴射量の燃料を吸気管に供給する一方で、冷間始動時
に増量補正係数により前記基本噴射量を補正することに
よって燃料噴射量制御を行っている場合に、前記増量補
正係数から前記空燃比を推定することを特徴とする請求
項１から３までのいずれか一つに記載のエンジンの排気
浄化装置。 - 【請求項５】排気管中に設置した空燃比センサーにより
前記空燃比を検出することを特徴とする請求項１から３
までのいずれか一つに記載のエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011154A JPH09203314A (ja) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011154A JPH09203314A (ja) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203314A true JPH09203314A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11770112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8011154A Pending JPH09203314A (ja) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09203314A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002309927A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Mitsubishi Motors Corp | 排気浄化触媒の劣化判定装置 |
| JP2006322439A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP2007278099A (ja) * | 2006-04-03 | 2007-10-25 | Toyota Motor Corp | 排ガスの浄化方法及び車両のコージェネレーション方法 |
-
1996
- 1996-01-25 JP JP8011154A patent/JPH09203314A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002309927A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Mitsubishi Motors Corp | 排気浄化触媒の劣化判定装置 |
| JP2006322439A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP2007278099A (ja) * | 2006-04-03 | 2007-10-25 | Toyota Motor Corp | 排ガスの浄化方法及び車両のコージェネレーション方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3603422B2 (ja) | エンジンの触媒温度推定装置および触媒診断装置 | |
| JPS58574B2 (ja) | 燃料供給気筒数制御装置 | |
| JPH04109047A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3627296B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP3203440B2 (ja) | 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 | |
| JP2001304018A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH09310635A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2000130221A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2001132521A (ja) | 内燃機関の圧力検出器異常時制御方法 | |
| JP2003336538A (ja) | 内燃機関の排出ガス浄化装置 | |
| JP3123357B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH08254145A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP3601101B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2000087813A (ja) | 過給機付エンジンの蒸発燃料パージ装置および蒸発燃料パージ制御装置 | |
| JP3070280B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09137740A (ja) | 内燃機関の排出ガス浄化装置 | |
| JP3700221B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP3519244B2 (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御装置 | |
| JPH0996230A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3209074B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH11303671A (ja) | エンジンの排気系温度推定装置 | |
| JPH1047113A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP2506692Y2 (ja) | 排気浄化用／燃料微粒化用空気供給装置 | |
| JP2924577B2 (ja) | エンジンの安定度制御装置 | |
| JPS5996452A (ja) | 内燃機関の空燃比部分リ−ン制御方法 |