JPH09310635A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH09310635A JPH09310635A JP12489596A JP12489596A JPH09310635A JP H09310635 A JPH09310635 A JP H09310635A JP 12489596 A JP12489596 A JP 12489596A JP 12489596 A JP12489596 A JP 12489596A JP H09310635 A JPH09310635 A JP H09310635A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0295—Control according to the amount of oxygen that is stored on the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0814—Oxygen storage amount
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｏ2 ストレージ量を精度よく推定し、その結
果に基づきＯ2 ストレージ量が常に目標値近傍になるよ
うに吸入空燃比を制御すること。 【解決手段】 現在のＯ2 ストレージ量Ｏ２（ｎ）は、
理論空燃比であればＯ2ストレージ量は変化しないので
前回の値Ｏ２（ｎ−１）とし、リ−ンの場合はＫＯ2 ×
｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝で計算したＯ2 ス
トレージ量の変化量を前回のＯ2 ストレージ量であるＯ
２（ｎ−１）に加算し、リッチの場合はＫＯ2 ×｛Ｇａ
×（ΔＡ／Ｆ）／ｋ／（Ａ／Ｆ）｝で計算したＯ2 スト
レージ量の変化量を加算する。Ｏ２（ｎ）と目標Ｏ2 ス
トレージ量Ｏ２ＲＥＦと比較して、その結果に応じて、
基本燃料噴射時間ＴＡＵＢを増減補正したものを実行燃
料噴射時間ＴＡＵとする。
果に基づきＯ2 ストレージ量が常に目標値近傍になるよ
うに吸入空燃比を制御すること。 【解決手段】 現在のＯ2 ストレージ量Ｏ２（ｎ）は、
理論空燃比であればＯ2ストレージ量は変化しないので
前回の値Ｏ２（ｎ−１）とし、リ−ンの場合はＫＯ2 ×
｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝で計算したＯ2 ス
トレージ量の変化量を前回のＯ2 ストレージ量であるＯ
２（ｎ−１）に加算し、リッチの場合はＫＯ2 ×｛Ｇａ
×（ΔＡ／Ｆ）／ｋ／（Ａ／Ｆ）｝で計算したＯ2 スト
レージ量の変化量を加算する。Ｏ２（ｎ）と目標Ｏ2 ス
トレージ量Ｏ２ＲＥＦと比較して、その結果に応じて、
基本燃料噴射時間ＴＡＵＢを増減補正したものを実行燃
料噴射時間ＴＡＵとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の空燃比制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の排気通路に三元触媒を配設
し、三元触媒より上流の排気通路に配設した空燃比セン
サにより排気ガスの空燃比を検出し、排気ガスの空燃比
の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆに基づいて三元触媒に
貯蔵されるＯ2 ストレージ量を推定し、このＯ2 ストレ
ージ量の推定値が目標値（例えば、三元触媒の有する最
大Ｏ2 ストレージ量の半分程度）となるように吸入空燃
比を制御する内燃機関が公知である（特開平６−２４９
０２８号公報参照）。上記の装置においては排気ガスの
空燃比の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆが等しければリ
ーンの時に三元触媒に吸着される酸素量と、リッチの時
に三元触媒から脱離する酸素量が等しいとしてＯ2 スト
レージ量を推定している。
し、三元触媒より上流の排気通路に配設した空燃比セン
サにより排気ガスの空燃比を検出し、排気ガスの空燃比
の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆに基づいて三元触媒に
貯蔵されるＯ2 ストレージ量を推定し、このＯ2 ストレ
ージ量の推定値が目標値（例えば、三元触媒の有する最
大Ｏ2 ストレージ量の半分程度）となるように吸入空燃
比を制御する内燃機関が公知である（特開平６−２４９
０２８号公報参照）。上記の装置においては排気ガスの
空燃比の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆが等しければリ
ーンの時に三元触媒に吸着される酸素量と、リッチの時
に三元触媒から脱離する酸素量が等しいとしてＯ2 スト
レージ量を推定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、実際には、
三元触媒に酸素が吸着する吸着速度よりも三元触媒から
酸素が脱離する脱離速度は小さく、すなわち、三元触媒
に酸素が吸着するのに要する時間よりも三元触媒から酸
素が脱離するのに要する時間が長い。したがって、ΔＡ
／Ｆが等しくても単位時間当たりの脱離量は吸着量より
も少なく、その結果、Ｏ2 ストレージ量が目標値よりも
多くなり、必要以上の酸素が吸着され、リーンの排気ガ
スが触媒に流入した場合にこれを十分に浄化することが
できずエミッションが悪化するという問題がある。
三元触媒に酸素が吸着する吸着速度よりも三元触媒から
酸素が脱離する脱離速度は小さく、すなわち、三元触媒
に酸素が吸着するのに要する時間よりも三元触媒から酸
素が脱離するのに要する時間が長い。したがって、ΔＡ
／Ｆが等しくても単位時間当たりの脱離量は吸着量より
も少なく、その結果、Ｏ2 ストレージ量が目標値よりも
多くなり、必要以上の酸素が吸着され、リーンの排気ガ
スが触媒に流入した場合にこれを十分に浄化することが
できずエミッションが悪化するという問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に鑑み、Ｏ2 ストレージ
量を精度よく推定し、その結果に基づき三元触媒に貯蔵
されるＯ2 ストレージ量が常に目標値近傍になるように
吸入空燃比を制御する空燃比制御装置を提供することを
目的とする。
量を精度よく推定し、その結果に基づき三元触媒に貯蔵
されるＯ2 ストレージ量が常に目標値近傍になるように
吸入空燃比を制御する空燃比制御装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、内燃機関の排気通路に配設されたＯ2 ストレージ作
用を有する三元触媒と、前記三元触媒より上流の排気通
路に配設され排気ガス空燃比を検出する空燃比センサ
と、前記空燃比センサの出力に基づいて排気ガス空燃比
の理論空燃比からの偏差を算出する空燃比偏差算出手段
と、前記空燃比偏差算出手段が算出した理論空燃比から
の偏差に基づいて三元触媒に貯蔵されるＯ2ストレージ
量を推定するＯ2 ストレージ量推定手段と、前記Ｏ2 ス
トレージ量推定手段が推定したＯ2 ストレージ量が予め
定めた目標値となるように吸入空燃比を制御する吸入空
燃比制御手段とを具備し、前記Ｏ2 ストレージ量推定手
段は、排気ガス空燃比がリーンの時に前記理論空燃比か
らの偏差に応じた変化度合いでＯ2 ストレージ量を増加
せしめるとともに、排気ガス空燃比がリッチの時に前記
理論空燃比からの偏差に応じた変化度合いでＯ2 ストレ
ージ量を減少せしめ、かつ、排気ガス空燃比がリーンの
時とリッチの時で前記理論空燃比からの偏差に対する変
化度合いを異ならせ、リッチの時はリーンの時に比べて
変化度合いを小さくしてＯ2 ストレージ量を推定する内
燃機関の空燃比制御装置が提供される。
ば、内燃機関の排気通路に配設されたＯ2 ストレージ作
用を有する三元触媒と、前記三元触媒より上流の排気通
路に配設され排気ガス空燃比を検出する空燃比センサ
と、前記空燃比センサの出力に基づいて排気ガス空燃比
の理論空燃比からの偏差を算出する空燃比偏差算出手段
と、前記空燃比偏差算出手段が算出した理論空燃比から
の偏差に基づいて三元触媒に貯蔵されるＯ2ストレージ
量を推定するＯ2 ストレージ量推定手段と、前記Ｏ2 ス
トレージ量推定手段が推定したＯ2 ストレージ量が予め
定めた目標値となるように吸入空燃比を制御する吸入空
燃比制御手段とを具備し、前記Ｏ2 ストレージ量推定手
段は、排気ガス空燃比がリーンの時に前記理論空燃比か
らの偏差に応じた変化度合いでＯ2 ストレージ量を増加
せしめるとともに、排気ガス空燃比がリッチの時に前記
理論空燃比からの偏差に応じた変化度合いでＯ2 ストレ
ージ量を減少せしめ、かつ、排気ガス空燃比がリーンの
時とリッチの時で前記理論空燃比からの偏差に対する変
化度合いを異ならせ、リッチの時はリーンの時に比べて
変化度合いを小さくしてＯ2 ストレージ量を推定する内
燃機関の空燃比制御装置が提供される。
【０００６】この様に構成された内燃機関の空燃比制御
装置では、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段によって、排
気ガス空燃比がリーンの時はＯ2 ストレージ量が速やか
に増加するようにＯ2 ストレージ量を推定し、排気ガス
空燃比がリッチの時はＯ2 ストレージ量が緩やかに減少
するようにＯ2 ストレージ量を推定し、実際の三元触媒
におけるＯ2 ストレージ量の変化に合致したＯ2 ストレ
ージ量の推定がおこなわれる。そして吸入空燃比制御手
段によって、上記Ｏ2 ストレージ量が目標Ｏ2ストレー
ジ量になるように吸入混合気の空燃比が制御される。
装置では、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段によって、排
気ガス空燃比がリーンの時はＯ2 ストレージ量が速やか
に増加するようにＯ2 ストレージ量を推定し、排気ガス
空燃比がリッチの時はＯ2 ストレージ量が緩やかに減少
するようにＯ2 ストレージ量を推定し、実際の三元触媒
におけるＯ2 ストレージ量の変化に合致したＯ2 ストレ
ージ量の推定がおこなわれる。そして吸入空燃比制御手
段によって、上記Ｏ2 ストレージ量が目標Ｏ2ストレー
ジ量になるように吸入混合気の空燃比が制御される。
【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１に発明
にさらに前記三元触媒の温度を検出する触媒温度検出手
段を備え、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段は、触媒温度
に応じて排気ガス空燃比がリッチの時とリーンの時との
変化度合いの差を変化せしめてＯ2 ストレージ量を推定
する内燃機関の空燃比制御装置が提供される。
にさらに前記三元触媒の温度を検出する触媒温度検出手
段を備え、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段は、触媒温度
に応じて排気ガス空燃比がリッチの時とリーンの時との
変化度合いの差を変化せしめてＯ2 ストレージ量を推定
する内燃機関の空燃比制御装置が提供される。
【０００８】この様に構成された内燃機関の空燃比制御
装置では、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段によって、さ
らに触媒の温度に応じたＯ2 ストレージ量の変化度合い
の差が実際に即するように加味されてＯ2 ストレージ量
が推定される。
装置では、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段によって、さ
らに触媒の温度に応じたＯ2 ストレージ量の変化度合い
の差が実際に即するように加味されてＯ2 ストレージ量
が推定される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明を自動車用内燃機
関に適用した場合の実施の形態の全体の構成を概略的に
示す図である。図１において、１は内燃機関本体、２ａ
は機関１の各気筒の吸気ポートに接続された吸気マニホ
ールド、１１は各気筒の排気ポートに接続された排気マ
ニホールドをそれぞれ示している。
施の形態を説明する。図１は、本発明を自動車用内燃機
関に適用した場合の実施の形態の全体の構成を概略的に
示す図である。図１において、１は内燃機関本体、２ａ
は機関１の各気筒の吸気ポートに接続された吸気マニホ
ールド、１１は各気筒の排気ポートに接続された排気マ
ニホールドをそれぞれ示している。
【００１０】吸気マニホールド２ａは共通のサージタン
ク２ｂを介して吸気通路２に接続されている。３は機関
１の吸入空気量を検出するエアフローメータである。エ
アフローメータ３は、例えばポテンショメータを内蔵し
た可動ベーン式のものが使用され、吸入空気量に比例し
た電圧信号を発生する。また、吸気通路２には運転者の
アクセルペダルの操作量に応じた開度をとるスロットル
弁１６が設けられ、さらにスロットル弁１６近傍にはス
ロットル弁１６が全閉時にアイドル状態信号を発生する
アイドルスイッチ１７が設けられている。
ク２ｂを介して吸気通路２に接続されている。３は機関
１の吸入空気量を検出するエアフローメータである。エ
アフローメータ３は、例えばポテンショメータを内蔵し
た可動ベーン式のものが使用され、吸入空気量に比例し
た電圧信号を発生する。また、吸気通路２には運転者の
アクセルペダルの操作量に応じた開度をとるスロットル
弁１６が設けられ、さらにスロットル弁１６近傍にはス
ロットル弁１６が全閉時にアイドル状態信号を発生する
アイドルスイッチ１７が設けられている。
【００１１】７は吸気マニホールド２ａの各気筒の吸気
ポート近傍に配置された燃料噴射弁である。燃料噴射弁
７は、後述するエンジンコントロールユニット（以下Ｅ
ＣＵという）１０からの信号に応じて開弁し、加圧燃料
を各気筒の吸気ポート毎に噴射する。燃料噴射弁７から
の燃料噴射制御については後述する。排気マニホールド
１１は共通の排気管を介して触媒コンバータ１２に接続
されている。触媒コンバータ１２は三元触媒を内蔵し排
気中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯX の３成分を同時に浄化するこ
とができる。また、触媒コンバータ１２の上流側、すな
わち排気マニホールド１１の集合部には排気の空燃比に
応じた電圧信号を発生する空燃比センサ１３が、触媒コ
ンバータ１２の下流側排気管１４には排気空燃比が理論
空燃比に対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる出
力電圧を発生するＯ2 センサ１５が配設されている。な
お、このＯ2 センサ１５は触媒の劣化判定のためのもの
であって、本願発明において必ずしも必要ではない。
ポート近傍に配置された燃料噴射弁である。燃料噴射弁
７は、後述するエンジンコントロールユニット（以下Ｅ
ＣＵという）１０からの信号に応じて開弁し、加圧燃料
を各気筒の吸気ポート毎に噴射する。燃料噴射弁７から
の燃料噴射制御については後述する。排気マニホールド
１１は共通の排気管を介して触媒コンバータ１２に接続
されている。触媒コンバータ１２は三元触媒を内蔵し排
気中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯX の３成分を同時に浄化するこ
とができる。また、触媒コンバータ１２の上流側、すな
わち排気マニホールド１１の集合部には排気の空燃比に
応じた電圧信号を発生する空燃比センサ１３が、触媒コ
ンバータ１２の下流側排気管１４には排気空燃比が理論
空燃比に対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる出
力電圧を発生するＯ2 センサ１５が配設されている。な
お、このＯ2 センサ１５は触媒の劣化判定のためのもの
であって、本願発明において必ずしも必要ではない。
【００１２】さらに、機関１の点火ディストリビュータ
４には、それぞれ機関クランク軸の一定回転毎にパルス
信号を発生する２つのクランク角センサ５、６が設けら
れている。本実施の形態では、クランク角センサ５は例
えば特定気筒が圧縮上死点に到達する毎に（すなわち７
２０°ＣＡ毎に）基準位置検出用パルス信号を出力し、
クランク角センサ６は例えば３０°ＣＡ毎にクランク回
転角検出用のパルス信号を出力する。
４には、それぞれ機関クランク軸の一定回転毎にパルス
信号を発生する２つのクランク角センサ５、６が設けら
れている。本実施の形態では、クランク角センサ５は例
えば特定気筒が圧縮上死点に到達する毎に（すなわち７
２０°ＣＡ毎に）基準位置検出用パルス信号を出力し、
クランク角センサ６は例えば３０°ＣＡ毎にクランク回
転角検出用のパルス信号を出力する。
【００１３】また、機関１のシリンダブロックのウォー
タジャケット８には機関冷却水温度に応じたアナログ電
圧を出力する冷却水温度センサ９が設けられている。Ｅ
ＣＵ１０は、例えば、入出力インターフェイス１０２、
ＣＰＵ１０３，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０５を相互に双
方向性バスで接続した公知のデジタルコンピュータとさ
れ、さらにＡＤ変換器１０１、電源に直接接続され機関
イグニッションスィッチがＯＦＦの状態でも記憶内容を
保持可能なバックアップＲＡＭ１０６、クロック発生回
路１０７等を備えている。
タジャケット８には機関冷却水温度に応じたアナログ電
圧を出力する冷却水温度センサ９が設けられている。Ｅ
ＣＵ１０は、例えば、入出力インターフェイス１０２、
ＣＰＵ１０３，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０５を相互に双
方向性バスで接続した公知のデジタルコンピュータとさ
れ、さらにＡＤ変換器１０１、電源に直接接続され機関
イグニッションスィッチがＯＦＦの状態でも記憶内容を
保持可能なバックアップＲＡＭ１０６、クロック発生回
路１０７等を備えている。
【００１４】ＥＣＵ１０は、後述する空燃比制御をとも
なう機関の燃料噴射制御の他、点火時期制御等をおこな
う。これらの制御を実行するために、ＥＣＵ１０にはＡ
Ｄ変換器１０１を介してエアフローメータ３からの機関
吸入空気量信号、冷却水温度センサ９からの冷却水温度
信号、空燃比センサ１３からの空燃比信号、Ｏ2 センサ
１５からのリッチ、リーン信号がそれぞれ入力されてい
る他、入出力インターフェイス１０２を介してクランク
角センサ５、６からのパルス信号、アイドルスィッチ１
７からのアイドル信号等が入力されている。
なう機関の燃料噴射制御の他、点火時期制御等をおこな
う。これらの制御を実行するために、ＥＣＵ１０にはＡ
Ｄ変換器１０１を介してエアフローメータ３からの機関
吸入空気量信号、冷却水温度センサ９からの冷却水温度
信号、空燃比センサ１３からの空燃比信号、Ｏ2 センサ
１５からのリッチ、リーン信号がそれぞれ入力されてい
る他、入出力インターフェイス１０２を介してクランク
角センサ５、６からのパルス信号、アイドルスィッチ１
７からのアイドル信号等が入力されている。
【００１５】なお、機関吸入空気量信号、冷却水温度信
号は、一定クランク時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチ
ンによって取り込まれ、ＲＡＭ１０５の所定領域にそれ
ぞれ機関吸入空気量データＱ、冷却水温度データＴＨＷ
として格納される。また、クランク角センサ６のパルス
信号が入力する毎に、そのパルス間隔から図示しないル
ーチンにより機関回転速度が算出され、ＲＡＭ１０５の
所定領域に機関回転数データＮｅとして格納される。
号は、一定クランク時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチ
ンによって取り込まれ、ＲＡＭ１０５の所定領域にそれ
ぞれ機関吸入空気量データＱ、冷却水温度データＴＨＷ
として格納される。また、クランク角センサ６のパルス
信号が入力する毎に、そのパルス間隔から図示しないル
ーチンにより機関回転速度が算出され、ＲＡＭ１０５の
所定領域に機関回転数データＮｅとして格納される。
【００１６】一方、ＥＣＵ１０は入出力インターフェイ
ス回路１０２を介して燃料噴射弁７に接続され、燃料噴
射弁７からの燃料噴射を制御している。図１に１０８、
１０９、１１０で示したのは、それぞれ燃料噴射弁７の
燃料噴射時間を制御するための、ダウンカウンタ、フリ
ップフロップ、駆動回路である。すなわち、後述するル
ーチンにおいて実行燃料噴射時間ＴＡＵが算出されると
実行燃料噴射時間ＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリ
セットされるとともに、フリップフロップ１０９がセッ
トされ、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の駆動信号を出
力する。これにより燃料噴射弁７は開弁し燃料噴射が開
始される。ダウンカウンタ１０８はクロック１０７のク
ロック信号を計数してプリセットされた時間が経過する
とフリップフロップ１０９がセットされるため、駆動回
路は燃料噴射弁７の駆動信号を停止し、燃料噴射弁７は
閉弁する。したがって、演算された実行燃料噴射時間Ｔ
ＡＵに想当する時間だけ燃料噴射弁７が開弁し、実行燃
料噴射時間ＴＡＵに相当する量の燃料が燃料噴射弁７か
ら機関１に噴射されることになる。
ス回路１０２を介して燃料噴射弁７に接続され、燃料噴
射弁７からの燃料噴射を制御している。図１に１０８、
１０９、１１０で示したのは、それぞれ燃料噴射弁７の
燃料噴射時間を制御するための、ダウンカウンタ、フリ
ップフロップ、駆動回路である。すなわち、後述するル
ーチンにおいて実行燃料噴射時間ＴＡＵが算出されると
実行燃料噴射時間ＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリ
セットされるとともに、フリップフロップ１０９がセッ
トされ、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の駆動信号を出
力する。これにより燃料噴射弁７は開弁し燃料噴射が開
始される。ダウンカウンタ１０８はクロック１０７のク
ロック信号を計数してプリセットされた時間が経過する
とフリップフロップ１０９がセットされるため、駆動回
路は燃料噴射弁７の駆動信号を停止し、燃料噴射弁７は
閉弁する。したがって、演算された実行燃料噴射時間Ｔ
ＡＵに想当する時間だけ燃料噴射弁７が開弁し、実行燃
料噴射時間ＴＡＵに相当する量の燃料が燃料噴射弁７か
ら機関１に噴射されることになる。
【００１７】上記の実行燃料噴射時間ＴＡＵは、運転条
件に応じ算出された基本燃料噴射時間を後述するよう
に、Ｏ2 ストレージ量が予め定められた目標値となるよ
うに補正して求められる。図２はその基本燃料噴射量時
間を演算するルーチンのフローチャートである、本ルー
チンは、ＥＣＵ１０により一定クランク角毎（例えば３
６０°ＣＡ毎）に実行される。すなわち、図２のルーチ
ンでは、吸入空気量データＱ、回転数データＮｅをＲＡ
Ｍ１０５の所定領域から読み込み（ステップ２０１）、
機関１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎｅを算出する（ス
テップ２０２）とともに、基本燃料噴射時間ＴＡＵＢを
下式により算出する（ステップ２０３）。 ＴＡＵＢ＝α×Ｑ／Ｎｅ ここで、基本燃料噴射時間ＴＡＵＢは燃焼室に供給され
る混合気を理論空燃比とするために必要とされる燃料噴
射量であり、αは定数である。
件に応じ算出された基本燃料噴射時間を後述するよう
に、Ｏ2 ストレージ量が予め定められた目標値となるよ
うに補正して求められる。図２はその基本燃料噴射量時
間を演算するルーチンのフローチャートである、本ルー
チンは、ＥＣＵ１０により一定クランク角毎（例えば３
６０°ＣＡ毎）に実行される。すなわち、図２のルーチ
ンでは、吸入空気量データＱ、回転数データＮｅをＲＡ
Ｍ１０５の所定領域から読み込み（ステップ２０１）、
機関１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎｅを算出する（ス
テップ２０２）とともに、基本燃料噴射時間ＴＡＵＢを
下式により算出する（ステップ２０３）。 ＴＡＵＢ＝α×Ｑ／Ｎｅ ここで、基本燃料噴射時間ＴＡＵＢは燃焼室に供給され
る混合気を理論空燃比とするために必要とされる燃料噴
射量であり、αは定数である。
【００１８】次に、Ｏ2 ストレージ量が目標値となるよ
うに補正する制御について説明するが、始めに、その制
御の前提となる触媒のＯ2 ストレージ作用について説明
する。本発明に使用される触媒はセリア（Ｃe Ｏ2)等の
Ｏ2 を吸蔵する成分が含まれており、入ガス（触媒コン
バータに流入する排気ガス）が理論空燃比よりもリッチ
だと吸蔵されていたＯ2 を放出して排気ガス中の完全燃
焼していないＨＣ、ＣＯを酸化して出ガス（触媒コンバ
ータから流出する排気ガス）を理論空燃比にし、逆に、
入ガスが理論空燃比よりもリーンだと排気ガス中の余剰
のＯ2 を吸蔵して出ガスを理論空燃比にする。
うに補正する制御について説明するが、始めに、その制
御の前提となる触媒のＯ2 ストレージ作用について説明
する。本発明に使用される触媒はセリア（Ｃe Ｏ2)等の
Ｏ2 を吸蔵する成分が含まれており、入ガス（触媒コン
バータに流入する排気ガス）が理論空燃比よりもリッチ
だと吸蔵されていたＯ2 を放出して排気ガス中の完全燃
焼していないＨＣ、ＣＯを酸化して出ガス（触媒コンバ
ータから流出する排気ガス）を理論空燃比にし、逆に、
入ガスが理論空燃比よりもリーンだと排気ガス中の余剰
のＯ2 を吸蔵して出ガスを理論空燃比にする。
【００１９】図３は上記の作用を説明する図である。図
３のＴ１の部分においてはＯ2 の吸着飽和によりＯ2 ス
トレージ作用が生じず、入ガスの空燃比と出ガスの空燃
比は同じとなっているが、図中Ｔ２の部分ではＯ2 スト
レージ作用により入ガスが理論空燃比よりもリッチだが
出ガスは理論空燃比にされ、その後、Ｔ３の部分では吸
蔵されていたＯ2 が全て放出されＯ2 ストレージ作用が
生じず、図中Ｔ４の部分ではＯ2 ストレージ作用により
入ガスが理論空燃比よりもリーンだが出ガスは理論空燃
比にされる。Ｏ2 ストレージ作用が生じなければ、Ｔ
２、Ｔ４の部分も、Ｔ１、Ｔ３の部分と同じように入ガ
スの空燃比と出ガスの空燃比は同じになるのに対して、
Ｔ２、Ｔ４の部分が理論空燃比になるのでＯ2 ストレー
ジ作用によって排気ガスの浄化が向上する。
３のＴ１の部分においてはＯ2 の吸着飽和によりＯ2 ス
トレージ作用が生じず、入ガスの空燃比と出ガスの空燃
比は同じとなっているが、図中Ｔ２の部分ではＯ2 スト
レージ作用により入ガスが理論空燃比よりもリッチだが
出ガスは理論空燃比にされ、その後、Ｔ３の部分では吸
蔵されていたＯ2 が全て放出されＯ2 ストレージ作用が
生じず、図中Ｔ４の部分ではＯ2 ストレージ作用により
入ガスが理論空燃比よりもリーンだが出ガスは理論空燃
比にされる。Ｏ2 ストレージ作用が生じなければ、Ｔ
２、Ｔ４の部分も、Ｔ１、Ｔ３の部分と同じように入ガ
スの空燃比と出ガスの空燃比は同じになるのに対して、
Ｔ２、Ｔ４の部分が理論空燃比になるのでＯ2 ストレー
ジ作用によって排気ガスの浄化が向上する。
【００２０】そこで、Ｏ2 ストレージ作用を有効に利用
するためにＯ2 ストレージ量を推定し、例えば、触媒の
最大Ｏ2 ストレージ能力の半分前後のＯ2 が常に触媒に
吸蔵されるように、機関１で燃焼せしめられる吸入混合
気の空燃比を制御する方法が開発されている。ここで、
Ｏ2 ストレージ量をその最大Ｏ2 ストレージ能力の半分
前後にする制御をおこなうのは、急激な外乱（リッチ、
リーン側とも）が発生すると、理論空燃比からずれた空
燃比の排気ガスが触媒に入ることになるが、その場合に
上記触媒のＯ2 ストレージ作用（Ｏ2 の吸着、脱離）で
カバーし、触媒の出ガスレベルでエミッションの悪化を
防ぐためである。
するためにＯ2 ストレージ量を推定し、例えば、触媒の
最大Ｏ2 ストレージ能力の半分前後のＯ2 が常に触媒に
吸蔵されるように、機関１で燃焼せしめられる吸入混合
気の空燃比を制御する方法が開発されている。ここで、
Ｏ2 ストレージ量をその最大Ｏ2 ストレージ能力の半分
前後にする制御をおこなうのは、急激な外乱（リッチ、
リーン側とも）が発生すると、理論空燃比からずれた空
燃比の排気ガスが触媒に入ることになるが、その場合に
上記触媒のＯ2 ストレージ作用（Ｏ2 の吸着、脱離）で
カバーし、触媒の出ガスレベルでエミッションの悪化を
防ぐためである。
【００２１】そして、従来の技術ではその制御は以下の
ようにおこなわれていた。すなわち、図４において時刻
ｔ０で触媒内に所定のＯ2 が吸着されている、例えば、
前記のように最大Ｏ2 ストレージ能力の半分前後のＯ2
が吸着されているとすると、外乱により図４において入
ガスにＡで示すリーンの状態が発生した場合に、それに
対応して吸着するＯ2 の量が増えるので所定のＯ2 吸着
量に戻すために、面積Ａと同じだけ入ガスにＢで示され
るリッチ状態が現出するように吸入混合気を調整してい
た。
ようにおこなわれていた。すなわち、図４において時刻
ｔ０で触媒内に所定のＯ2 が吸着されている、例えば、
前記のように最大Ｏ2 ストレージ能力の半分前後のＯ2
が吸着されているとすると、外乱により図４において入
ガスにＡで示すリーンの状態が発生した場合に、それに
対応して吸着するＯ2 の量が増えるので所定のＯ2 吸着
量に戻すために、面積Ａと同じだけ入ガスにＢで示され
るリッチ状態が現出するように吸入混合気を調整してい
た。
【００２２】よって従来技術ではＯ2 ストレージ量は入
ガスの空燃比がリッチの場合もリーンの場合も以下の式
で推定していた。 Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（１） ただし、 ＫＯ2 ：空気中の酸素濃度割合、 Ｇａ ：吸入空気量（ｇ／ｓ）、 ΔＡ／Ｆ：入ガスの空燃比の理論空燃比からの偏差、 Ａ／Ｆ ：理論空燃比 である。
ガスの空燃比がリッチの場合もリーンの場合も以下の式
で推定していた。 Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（１） ただし、 ＫＯ2 ：空気中の酸素濃度割合、 Ｇａ ：吸入空気量（ｇ／ｓ）、 ΔＡ／Ｆ：入ガスの空燃比の理論空燃比からの偏差、 Ａ／Ｆ ：理論空燃比 である。
【００２３】ところが、実際には、Ｏ2 の脱離速度は吸
着速度よりも小さいために上記のようにＡで示すリーン
の状態が発生した場合に、入ガスにそれと同じ面積のリ
ッチ状態を生じせしめただけでは吸着量が所定量よりも
増えてしまう。その結果、リーンの排気ガスが流入して
きたときに触媒内に吸着できるＯ2 量の余裕が少なくな
り、Ｏ2 の吸着飽和を引き起こして、排気ガスがリーン
のまま排出されてしまうという問題がある。
着速度よりも小さいために上記のようにＡで示すリーン
の状態が発生した場合に、入ガスにそれと同じ面積のリ
ッチ状態を生じせしめただけでは吸着量が所定量よりも
増えてしまう。その結果、リーンの排気ガスが流入して
きたときに触媒内に吸着できるＯ2 量の余裕が少なくな
り、Ｏ2 の吸着飽和を引き起こして、排気ガスがリーン
のまま排出されてしまうという問題がある。
【００２４】そこで本発明においては、図５に示される
ようにリーンの面積よりもリッチの面積が大きくなるよ
うにしてＯ2 ストレージ量が予め定められた目標値（例
えば、最大Ｏ2 ストレージ量の半分程度）となるように
する。すなわち、Ｂ’＝ｋＡ（ｋ≧１．０）となるよう
にする。なお、触媒温度によっても、Ｏ2 ストレージ能
力は異なり、吸着速度と脱離速度の差も異なり、触媒温
度が低いほどその差も大きくなるので、図６に示される
ように、触媒温度を間接的に検出して、すなわち、触媒
温度が低くなる低回転、低負荷ほどｋの値が大きくなる
ようにしたマップを有して、このマップにしたがって選
択したｋを利用している。ただし、触媒温度を直接検出
するとともに、触媒温度に対応したｋをマップに記憶し
ておいてそれを利用するようにしてもよい。
ようにリーンの面積よりもリッチの面積が大きくなるよ
うにしてＯ2 ストレージ量が予め定められた目標値（例
えば、最大Ｏ2 ストレージ量の半分程度）となるように
する。すなわち、Ｂ’＝ｋＡ（ｋ≧１．０）となるよう
にする。なお、触媒温度によっても、Ｏ2 ストレージ能
力は異なり、吸着速度と脱離速度の差も異なり、触媒温
度が低いほどその差も大きくなるので、図６に示される
ように、触媒温度を間接的に検出して、すなわち、触媒
温度が低くなる低回転、低負荷ほどｋの値が大きくなる
ようにしたマップを有して、このマップにしたがって選
択したｋを利用している。ただし、触媒温度を直接検出
するとともに、触媒温度に対応したｋをマップに記憶し
ておいてそれを利用するようにしてもよい。
【００２５】したがって、本願発明では、Ｏ2 ストレー
ジ量の推定は、下記のように空燃比により分類しておこ
なわれる。 （Ｉ）リーンの場合（ΔＡ／Ｆ＞０） Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（２） （II）リッチの場合（ΔＡ／Ｆ＜０） Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／ｋ／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（３） ただし、ｋは前に説明した値である。 （III)理論空燃比の場合（ΔＡ／Ｆ＝０） Ｏ2 ストレージ量を変更せず。
ジ量の推定は、下記のように空燃比により分類しておこ
なわれる。 （Ｉ）リーンの場合（ΔＡ／Ｆ＞０） Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（２） （II）リッチの場合（ΔＡ／Ｆ＜０） Ｏ2 ストレージ量 ＝ＫＯ2 ×∫｛Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／ｋ／（Ａ／Ｆ）｝×Δｔ…（３） ただし、ｋは前に説明した値である。 （III)理論空燃比の場合（ΔＡ／Ｆ＝０） Ｏ2 ストレージ量を変更せず。
【００２６】図７に示すのが上記に基づいて現在のＯ2
ストレージ量であるＯ２（ｎ）を推定するフローチャー
トであって定時間割り込みルーチン内で実行される。そ
こで、必要なパラメータであるｋを読み込むとともに、
空燃比センサ１３からの空燃比信号に基づき排気ガス空
燃比の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆを計算し（ステッ
プ７１〜７２）、この偏差ΔＡ／Ｆから排気ガス空燃比
が理論空燃比かどうかを判断し、理論空燃比であればＯ
2 ストレージ量は変化しないので前回のＯ2 ストレージ
量であるＯ２（ｎ−１）のままにして終了し、理論空燃
比でなければ、同様に排気ガス空燃比がリッチかリーン
かを判断し、リ−ンの場合は前述の式（２）に基づき計
算したＯ2 ストレージ量の変化量、すなわち、ＫＯ2 ×
Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）を前回のＯ2 ストレー
ジ量であるＯ２（ｎ−１）に加算して終了し、リッチの
場合は前述の式（３）に基づき計算したＯ2 ストレージ
量の変化量、すなわち、ＫＯ2 ×Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／
ｋ／（Ａ／Ｆ）を前回のＯ2 ストレージ量であるＯ２
（ｎ−１）に加算して終了する（ステップ７３〜７
７）。したがって、リッチの場合、実際の触媒において
はＯ2 ストレージ量は脱離速度が吸着速度よりも遅く増
大する速度に比べゆっくりした速度で減少していくが、
上記の推定計算においても、前述の式（３）に基づいて
いることから、リーンの場合のＯ2 ストレージ量の増加
させる速度よりもリッチの場合のＯ2 ストレージ量の増
加させる速度よりも、リッチの場合のＯ2 ストレージ量
の減少させる速度が小さく、実際の変化に即している。
ストレージ量であるＯ２（ｎ）を推定するフローチャー
トであって定時間割り込みルーチン内で実行される。そ
こで、必要なパラメータであるｋを読み込むとともに、
空燃比センサ１３からの空燃比信号に基づき排気ガス空
燃比の理論空燃比からの偏差ΔＡ／Ｆを計算し（ステッ
プ７１〜７２）、この偏差ΔＡ／Ｆから排気ガス空燃比
が理論空燃比かどうかを判断し、理論空燃比であればＯ
2 ストレージ量は変化しないので前回のＯ2 ストレージ
量であるＯ２（ｎ−１）のままにして終了し、理論空燃
比でなければ、同様に排気ガス空燃比がリッチかリーン
かを判断し、リ−ンの場合は前述の式（２）に基づき計
算したＯ2 ストレージ量の変化量、すなわち、ＫＯ2 ×
Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／（Ａ／Ｆ）を前回のＯ2 ストレー
ジ量であるＯ２（ｎ−１）に加算して終了し、リッチの
場合は前述の式（３）に基づき計算したＯ2 ストレージ
量の変化量、すなわち、ＫＯ2 ×Ｇａ×（ΔＡ／Ｆ）／
ｋ／（Ａ／Ｆ）を前回のＯ2 ストレージ量であるＯ２
（ｎ−１）に加算して終了する（ステップ７３〜７
７）。したがって、リッチの場合、実際の触媒において
はＯ2 ストレージ量は脱離速度が吸着速度よりも遅く増
大する速度に比べゆっくりした速度で減少していくが、
上記の推定計算においても、前述の式（３）に基づいて
いることから、リーンの場合のＯ2 ストレージ量の増加
させる速度よりもリッチの場合のＯ2 ストレージ量の増
加させる速度よりも、リッチの場合のＯ2 ストレージ量
の減少させる速度が小さく、実際の変化に即している。
【００２７】次に、図８に示すのは上記において計算さ
れた現在のＯ2 ストレージ量であるＯ２（ｎ）が目標と
するＯ2 ストレージ量となるように、すなわち、予め定
められた目標Ｏ2 ストレージ量であるＯ２ＲＥＦとを比
較し、Ｏ２（ｎ）とＯ２ＲＥＦが異なる場合に、基本燃
料噴射時間ＴＡＵ（図２参照）に補正を加えるルーチン
のフローチャートである。
れた現在のＯ2 ストレージ量であるＯ２（ｎ）が目標と
するＯ2 ストレージ量となるように、すなわち、予め定
められた目標Ｏ2 ストレージ量であるＯ２ＲＥＦとを比
較し、Ｏ２（ｎ）とＯ２ＲＥＦが異なる場合に、基本燃
料噴射時間ＴＡＵ（図２参照）に補正を加えるルーチン
のフローチャートである。
【００２８】まず、必要なパラメータを読み込み（ステ
ップ８１）、目標Ｏ2 ストレージ量Ｏ２ＲＥＦと現在の
Ｏ2 ストレージ量Ｏ２（ｎ）を比較する（ステップ８
２，８４）。ここで、目標Ｏ2 ストレージ量Ｏ２ＲＥＦ
は前述したように、例えば、最大Ｏ2 ストレージ量の半
分というように予め定めた値である。そして、Ｏ２ＲＥ
Ｆ＝Ｏ２（ｎ）であれば基本燃料噴射時間ＴＡＵＢをそ
のまま実行燃料噴射時間ＴＡＵにし（ステップ８３）、
Ｏ２ＲＥＦ＞Ｏ２（ｎ）であれば目標Ｏ2 ストレージ量
Ｏ２ＲＥＦに対してＯ2 ストレージ量が不足していてさ
らにＯ2 を吸着させることが要求されているのであるか
らリーンの排気ガスが形成されるように基本燃料噴射時
間ＴＡＵＢにＫＬ（ＫＬ＜１で、例えば、理論空燃比を
１４．５として１４．２５／１４．５など）を乗じたも
のを実行燃料噴射時間ＴＡＵとし（ステップ８５）、Ｏ
２ＲＥＦ＜Ｏ２（ｎ）であれば目標Ｏ2ストレージ量Ｏ
２ＲＥＦに対してＯ2 ストレージ量が超過していてさら
にＯ2 を脱離させることが要求されているのであるから
リッチの排気ガスが形成されるように基本燃料噴射時間
ＴＡＵＢにＫＲ（ＫＲ＞１で、例えば、理論空燃比を１
４．５として１４．７５／１４．５など）を乗じたもの
を実行燃料噴射時間ＴＡＵとする（ステップ８６）。
ップ８１）、目標Ｏ2 ストレージ量Ｏ２ＲＥＦと現在の
Ｏ2 ストレージ量Ｏ２（ｎ）を比較する（ステップ８
２，８４）。ここで、目標Ｏ2 ストレージ量Ｏ２ＲＥＦ
は前述したように、例えば、最大Ｏ2 ストレージ量の半
分というように予め定めた値である。そして、Ｏ２ＲＥ
Ｆ＝Ｏ２（ｎ）であれば基本燃料噴射時間ＴＡＵＢをそ
のまま実行燃料噴射時間ＴＡＵにし（ステップ８３）、
Ｏ２ＲＥＦ＞Ｏ２（ｎ）であれば目標Ｏ2 ストレージ量
Ｏ２ＲＥＦに対してＯ2 ストレージ量が不足していてさ
らにＯ2 を吸着させることが要求されているのであるか
らリーンの排気ガスが形成されるように基本燃料噴射時
間ＴＡＵＢにＫＬ（ＫＬ＜１で、例えば、理論空燃比を
１４．５として１４．２５／１４．５など）を乗じたも
のを実行燃料噴射時間ＴＡＵとし（ステップ８５）、Ｏ
２ＲＥＦ＜Ｏ２（ｎ）であれば目標Ｏ2ストレージ量Ｏ
２ＲＥＦに対してＯ2 ストレージ量が超過していてさら
にＯ2 を脱離させることが要求されているのであるから
リッチの排気ガスが形成されるように基本燃料噴射時間
ＴＡＵＢにＫＲ（ＫＲ＞１で、例えば、理論空燃比を１
４．５として１４．７５／１４．５など）を乗じたもの
を実行燃料噴射時間ＴＡＵとする（ステップ８６）。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、Ｏ2 ストレージ量が目
標値になるように吸入空燃比を補正するのに際して、Ｏ
2 ストレージ量は直接計測できないので推定をおこなう
が、その推定を、実際の触媒におけるＯ2 ストレージ量
の変化に合うようにリーン時のＯ2 ストレージ量の増加
速度よりもリッチ時のＯ2 ストレージ量の減少速度が小
さくなるようにしたので、Ｏ2 ストレージ量の推定精度
が向上しすなわち制御精度が向上し、排気エミッション
の向上が得られる。
標値になるように吸入空燃比を補正するのに際して、Ｏ
2 ストレージ量は直接計測できないので推定をおこなう
が、その推定を、実際の触媒におけるＯ2 ストレージ量
の変化に合うようにリーン時のＯ2 ストレージ量の増加
速度よりもリッチ時のＯ2 ストレージ量の減少速度が小
さくなるようにしたので、Ｏ2 ストレージ量の推定精度
が向上しすなわち制御精度が向上し、排気エミッション
の向上が得られる。
【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した実施の形
態の構成を示す図である。
態の構成を示す図である。
【図２】基本燃料噴射時間を演算するルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】Ｏ2 ストレージ作用を利用した空燃比制御の概
念を説明する図である。
念を説明する図である。
【図４】従来技術のＯ2 ストレージ量維持の制御の概念
を説明する図である。
を説明する図である。
【図５】本発明のＯ2 ストレージ量維持の制御の概念を
説明する図である。
説明する図である。
【図６】係数ｋの運転条件に対する変化を示すマップで
ある。
ある。
【図７】Ｏ2 ストレージ量を計算するルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】Ｏ2 ストレージ量が目標値になるように基本燃
料噴射時間を補正するルーチンのフローチャートであ
る。
料噴射時間を補正するルーチンのフローチャートであ
る。
１…内燃機関本体 １０…ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット） １２…触媒コンバータ １３…空燃比センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に配設されたＯ2 ス
トレージ作用を有する三元触媒と、 前記三元触媒より上流の排気通路に配設され排気ガス空
燃比を検出する空燃比センサと、 前記空燃比センサの出力に基づいて排気ガス空燃比の理
論空燃比からの偏差を算出する空燃比偏差算出手段と、 前記空燃比偏差算出手段が算出した理論空燃比からの偏
差に基づいて三元触媒に貯蔵されるＯ2 ストレージ量を
推定するＯ2 ストレージ量推定手段と、 前記Ｏ2 ストレージ量推定手段が推定したＯ2 ストレー
ジ量が予め定めた目標値となるように吸入空燃比を制御
する吸入空燃比制御手段とを具備し、 前記Ｏ2 ストレージ量推定手段は、排気ガス空燃比がリ
ーンの時に前記理論空燃比からの偏差に応じた変化度合
いでＯ2 ストレージ量を増加せしめるとともに、排気ガ
ス空燃比がリッチの時に前記理論空燃比からの偏差に応
じた変化度合いでＯ2 ストレージ量を減少せしめ、 かつ、排気ガス空燃比がリーンの時とリッチの時で前記
理論空燃比からの偏差に対する変化度合いを異ならせ、
リッチの時はリーンの時に比べて変化度合いを小さくし
てＯ2 ストレージ量を推定することを特徴とする内燃機
関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 さらに前記三元触媒の温度を検出する触
媒温度検出手段を備え、前記Ｏ2 ストレージ量推定手段
は、触媒温度に応じて排気ガス空燃比がリッチの時とリ
ーンの時との変化度合いの差を変化せしめてＯ2 ストレ
ージ量を推定することを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12489596A JPH09310635A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12489596A JPH09310635A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09310635A true JPH09310635A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=14896767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12489596A Pending JPH09310635A (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09310635A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6282889B1 (en) | 1999-03-03 | 2001-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ration control system of internal combustion engine |
| US6314724B1 (en) | 1999-11-30 | 2001-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio controller and method of controlling air-fuel ratio |
| JP2002081339A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-03-22 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE10103772A1 (de) * | 2001-01-27 | 2002-09-05 | Omg Ag & Co Kg | Verfahren zum Betreiben eines Dreiweg-Katalysators, welcher eine Sauerstoff speichernde Komponente enthält |
| US6481201B2 (en) | 2000-06-26 | 2002-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| DE10066194B4 (de) * | 1999-03-03 | 2005-12-08 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Brennkraftmaschine und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
-
1996
- 1996-05-20 JP JP12489596A patent/JPH09310635A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6282889B1 (en) | 1999-03-03 | 2001-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ration control system of internal combustion engine |
| DE10066194B4 (de) * | 1999-03-03 | 2005-12-08 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Brennkraftmaschine und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6314724B1 (en) | 1999-11-30 | 2001-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air-fuel ratio controller and method of controlling air-fuel ratio |
| JP2002081339A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-03-22 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US6481201B2 (en) | 2000-06-26 | 2002-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| US6901744B2 (en) | 2000-06-26 | 2005-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| DE10103772A1 (de) * | 2001-01-27 | 2002-09-05 | Omg Ag & Co Kg | Verfahren zum Betreiben eines Dreiweg-Katalysators, welcher eine Sauerstoff speichernde Komponente enthält |
| DE10103772C2 (de) * | 2001-01-27 | 2003-05-08 | Omg Ag & Co Kg | Verfahren zum Betreiben eines Dreiweg-Katalysators, welcher eine Sauerstoff speichernde Komponente enthält |
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