JPH09207528A - 走行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号を処理する方法 - Google Patents
走行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号を処理する方法Info
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- JPH09207528A JPH09207528A JP9009852A JP985297A JPH09207528A JP H09207528 A JPH09207528 A JP H09207528A JP 9009852 A JP9009852 A JP 9009852A JP 985297 A JP985297 A JP 985297A JP H09207528 A JPH09207528 A JP H09207528A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C23/0474—Measurement control, e.g. setting measurement rate or calibrating of sensors; Further processing of measured values, e.g. filtering, compensating or slope monitoring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Recording Measured Values (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 より早く走行中の一つのタイヤの漏れを検出
するタイヤ−監視システムの測定信号を処理する方法を
提供する。 【解決手段】 各タイヤに対して、該タイヤのインフレ
ーションの条件の少なくとも一つの測定特定を有し、走
行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号
を処理する方法であり、実質的に同時に実行された測定
に基づき、一つのタイヤの測定特性が少なくとも一つの
他のタイヤにおける同じ測定と比較され、一連の値を得
るためにこの比較の結果が周期的に記録され、一連の値
の時間における変化が所定の関係を満たすときに警報が
発せられる。
するタイヤ−監視システムの測定信号を処理する方法を
提供する。 【解決手段】 各タイヤに対して、該タイヤのインフレ
ーションの条件の少なくとも一つの測定特定を有し、走
行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号
を処理する方法であり、実質的に同時に実行された測定
に基づき、一つのタイヤの測定特性が少なくとも一つの
他のタイヤにおける同じ測定と比較され、一連の値を得
るためにこの比較の結果が周期的に記録され、一連の値
の時間における変化が所定の関係を満たすときに警報が
発せられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤを監視するシス
テムに関し、特に、一つ以上の警報を与えるためにタイ
ヤ上で実行された測定の処理に関する。
テムに関し、特に、一つ以上の警報を与えるためにタイ
ヤ上で実行された測定の処理に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ内の空気の温度の測定を可能的に
伴って、中央装置へ連続的に各タイヤのタイヤ空気圧測
定を伝送するために米国特許第 4,703,650号公報の装置
のような、多数の装置が提案されている。しかしなが
ら、タイヤ空気圧の知識は、信頼性のある、有用な情報
をドライバに供給するには不十分である。これらの指示
(indications) の連続的コンサルティングは、実際的に
有用であるよりもさらに冗長であるリスクを走らせる。
事実、タイヤの圧力及び／又は温度測定は、ヒステリシ
ス損の結果としてタイヤの加熱、ブレーキによって発散
された熱の影響、及びタイヤの体積において多少の変化
をもたらす負荷の転移によって走行でかなり変化する。
伴って、中央装置へ連続的に各タイヤのタイヤ空気圧測
定を伝送するために米国特許第 4,703,650号公報の装置
のような、多数の装置が提案されている。しかしなが
ら、タイヤ空気圧の知識は、信頼性のある、有用な情報
をドライバに供給するには不十分である。これらの指示
(indications) の連続的コンサルティングは、実際的に
有用であるよりもさらに冗長であるリスクを走らせる。
事実、タイヤの圧力及び／又は温度測定は、ヒステリシ
ス損の結果としてタイヤの加熱、ブレーキによって発散
された熱の影響、及びタイヤの体積において多少の変化
をもたらす負荷の転移によって走行でかなり変化する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この理由で、米国特許
第 4,893,110号公報は、測定装置によって達せられる精
度から遙に離れた警報しきい値を採用することなくタイ
ヤの漏れの場合に警報を発するための機能に向けられ
た、二つ以上のタイヤ間の比較に基づく測定を処理する
方法を提案した。この処理は、その興味にもかかわら
ず、問題を完全には解決していない。事実、タイヤの漏
れの場合の検出の精度における改良は、タイヤの初期圧
が必ず同じであるということを必要とする。事実、これ
が決してその場合でなくかつ約１０％または１５％程常
温のときにタイヤ空気圧における相違を監察することが
全く慣例的かつ有用である。これは、更に、例えば、重
量がある自動車に対する欧州技術リム及びタイヤ組織委
員会（ＥＴＲＴＯ）によって許容された範囲である。こ
れらの相違は、特にインフレーション・ゲージ(inflati
on gauges)の約５％の精度、約３％のインフレーション
による精度の欠落、一つのタイヤのへの日照の結果、等
によるものである。上述の応用において説明した方法
は、従って、かなり多くの誤警報を起こさせることを望
まないならば、慣例的初期相違よりも良い検出の精度を
有することができない。従って、タイヤの一つにおける
漏れは、タイヤのタイヤ空気圧のかなり実質的な減少の
後でだけ検出することができ、それは即座の修理を必要
とする。
第 4,893,110号公報は、測定装置によって達せられる精
度から遙に離れた警報しきい値を採用することなくタイ
ヤの漏れの場合に警報を発するための機能に向けられ
た、二つ以上のタイヤ間の比較に基づく測定を処理する
方法を提案した。この処理は、その興味にもかかわら
ず、問題を完全には解決していない。事実、タイヤの漏
れの場合の検出の精度における改良は、タイヤの初期圧
が必ず同じであるということを必要とする。事実、これ
が決してその場合でなくかつ約１０％または１５％程常
温のときにタイヤ空気圧における相違を監察することが
全く慣例的かつ有用である。これは、更に、例えば、重
量がある自動車に対する欧州技術リム及びタイヤ組織委
員会（ＥＴＲＴＯ）によって許容された範囲である。こ
れらの相違は、特にインフレーション・ゲージ(inflati
on gauges)の約５％の精度、約３％のインフレーション
による精度の欠落、一つのタイヤのへの日照の結果、等
によるものである。上述の応用において説明した方法
は、従って、かなり多くの誤警報を起こさせることを望
まないならば、慣例的初期相違よりも良い検出の精度を
有することができない。従って、タイヤの一つにおける
漏れは、タイヤのタイヤ空気圧のかなり実質的な減少の
後でだけ検出することができ、それは即座の修理を必要
とする。
【０００４】本発明の目的は、より早く走行中の一つの
タイヤの漏れを検出するタイヤ−監視システムの測定信
号を処理する方法を提供することである。本発明の別の
目的は、漏れによるインフレーションの条件における変
化の関数として信頼性がありかつ区別された情報を提供
することである。
タイヤの漏れを検出するタイヤ−監視システムの測定信
号を処理する方法を提供することである。本発明の別の
目的は、漏れによるインフレーションの条件における変
化の関数として信頼性がありかつ区別された情報を提供
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、各
タイヤに対して、該タイヤのインフレーションの条件の
少なくとも一つの測定特定を有し、走行中に自動車のタ
イヤを監視するシステムにおける信号を処理する方法で
あって、実質的に同時に実行された測定に基づき、一つ
のタイヤの測定特性が少なくとも一つの他のタイヤにお
ける同じ測定と比較され、一連の値を得るためにこの比
較の結果が周期的に記録され、一連の値の時間における
変化が所定の関係を満たすときに警報が発せられる方法
によって達成される。本発明の方法では、特性測定は、
タイヤ空気圧の測定であってもよい。本発明の方法で
は、比較は、自動車の同じ車軸の二つのタイヤ間の特性
測定における相違を計算するようにしてもよい。
タイヤに対して、該タイヤのインフレーションの条件の
少なくとも一つの測定特定を有し、走行中に自動車のタ
イヤを監視するシステムにおける信号を処理する方法で
あって、実質的に同時に実行された測定に基づき、一つ
のタイヤの測定特性が少なくとも一つの他のタイヤにお
ける同じ測定と比較され、一連の値を得るためにこの比
較の結果が周期的に記録され、一連の値の時間における
変化が所定の関係を満たすときに警報が発せられる方法
によって達成される。本発明の方法では、特性測定は、
タイヤ空気圧の測定であってもよい。本発明の方法で
は、比較は、自動車の同じ車軸の二つのタイヤ間の特性
測定における相違を計算するようにしてもよい。
【０００６】本発明の方法では、比較は、第１の車軸の
一つのタイヤの測定特性＋第２の車軸の一つのタイヤの
測定測定の合計を形成し；第１の車軸の第２のタイヤの
測定特性＋第２の車軸の第２のタイヤの測定測定の合計
を確立し；かつこれら二つの合計の間の相違を計算する
段階を具備するようにしてもよい。本発明の方法では、
一連の値の時間における変化が、絶対値において、所与
のしきい値Ｓを越えるときに警報が発せられるようにし
てもよい。本発明の方法では、しきい値Ｓは、測定特性
の公称値の３％と７％の間であってもよい。本発明の方
法では、しきい値Ｓは、測定特性の公称値の３％と５％
の間であってもよい。
一つのタイヤの測定特性＋第２の車軸の一つのタイヤの
測定測定の合計を形成し；第１の車軸の第２のタイヤの
測定特性＋第２の車軸の第２のタイヤの測定測定の合計
を確立し；かつこれら二つの合計の間の相違を計算する
段階を具備するようにしてもよい。本発明の方法では、
一連の値の時間における変化が、絶対値において、所与
のしきい値Ｓを越えるときに警報が発せられるようにし
てもよい。本発明の方法では、しきい値Ｓは、測定特性
の公称値の３％と７％の間であってもよい。本発明の方
法では、しきい値Ｓは、測定特性の公称値の３％と５％
の間であってもよい。
【０００７】本発明の方法では、一連の値は、比較の結
果を周期的に記録しかつ合計時間Ｔを網羅している最後
のＮの値を維持し、Ｎの記録の線形回帰を確立し；線形
回帰線の傾きαを計算し；かつ傾きαが、絶対値におい
て、しきい値Ｓと合計時間Ｔの間の比よりも大きいなら
ば、警報をトリガすることによって確立されるようにし
てもよい。本発明の方法では、異なる合計時間Ｔの複数
の一連の値は、自動車のタイヤのデフレーション動態の
慣用的範囲の全てを網羅するために構成されてもよい。
本発明の方法では、網羅した時間の範囲は、１分から数
日の大きさであってもよい。本発明の方法では、一連の
記録された値は、不揮発性メモリに記憶されるようにし
てもよい。
果を周期的に記録しかつ合計時間Ｔを網羅している最後
のＮの値を維持し、Ｎの記録の線形回帰を確立し；線形
回帰線の傾きαを計算し；かつ傾きαが、絶対値におい
て、しきい値Ｓと合計時間Ｔの間の比よりも大きいなら
ば、警報をトリガすることによって確立されるようにし
てもよい。本発明の方法では、異なる合計時間Ｔの複数
の一連の値は、自動車のタイヤのデフレーション動態の
慣用的範囲の全てを網羅するために構成されてもよい。
本発明の方法では、網羅した時間の範囲は、１分から数
日の大きさであってもよい。本発明の方法では、一連の
記録された値は、不揮発性メモリに記憶されるようにし
てもよい。
【０００８】本発明の方法では、自動車の停止時間は、
記録された一連の値において考慮されないようにしても
よい。本発明の方法では、警報が与えられた後：特性測
定が比較において考慮されたタイヤ中で最小であるよう
なタイヤが決定され；傾きαの値に基づき、タイヤの特
性測定を公称しきい値Ｓ0 以下に降下させるために必要
な時間の推定が行われ；この推定が自動車の運転手に伝
送されるようにしてもよい。本発明の方法では、推定
は、比較結果の各新しい記録により更新されるようにし
てもよい。本発明の方法では、運転手は、漏れに対応す
る物体のタイヤからの放出の危険性を制限するためにス
ピードを制限することを要求されるようにしてもよい。
記録された一連の値において考慮されないようにしても
よい。本発明の方法では、警報が与えられた後：特性測
定が比較において考慮されたタイヤ中で最小であるよう
なタイヤが決定され；傾きαの値に基づき、タイヤの特
性測定を公称しきい値Ｓ0 以下に降下させるために必要
な時間の推定が行われ；この推定が自動車の運転手に伝
送されるようにしてもよい。本発明の方法では、推定
は、比較結果の各新しい記録により更新されるようにし
てもよい。本発明の方法では、運転手は、漏れに対応す
る物体のタイヤからの放出の危険性を制限するためにス
ピードを制限することを要求されるようにしてもよい。
【０００９】本発明の方法では、測定特性は、タイヤ空
気圧の測定と共にタイヤ内の空気の温度の推定量によっ
て形成され、かつタイヤのインフレーションの条件は、
絶対タイヤ空気圧と絶対温度の間の比によって特徴付け
られるようにしてもよい。また、本発明の上記目的は、
自動車の走行中のタイヤの監視のためのシステムにおけ
る信号を処理する方法であり、システムは、タイヤのイ
ンフレーションの条件の少なくとも一つの測定特性を各
タイヤに対して送る、該方法であって、少なくとも一つ
のタイヤに対する測定特性は、一連の値を得るために周
期的に記録され；分析は、監察された進展が所与のしき
い値よりも大きいならば警報を発するために一連の値の
傾向を結果として生じさせ；警報がトリガされた後、タ
イヤの測定特性を所与の公称しきい値Ｓ0 以下に降下さ
せるために必要な時間の推定量が計算され；この推定量
が自動車の運転手に伝送される段階を具備する方法によ
って達成される。
気圧の測定と共にタイヤ内の空気の温度の推定量によっ
て形成され、かつタイヤのインフレーションの条件は、
絶対タイヤ空気圧と絶対温度の間の比によって特徴付け
られるようにしてもよい。また、本発明の上記目的は、
自動車の走行中のタイヤの監視のためのシステムにおけ
る信号を処理する方法であり、システムは、タイヤのイ
ンフレーションの条件の少なくとも一つの測定特性を各
タイヤに対して送る、該方法であって、少なくとも一つ
のタイヤに対する測定特性は、一連の値を得るために周
期的に記録され；分析は、監察された進展が所与のしき
い値よりも大きいならば警報を発するために一連の値の
傾向を結果として生じさせ；警報がトリガされた後、タ
イヤの測定特性を所与の公称しきい値Ｓ0 以下に降下さ
せるために必要な時間の推定量が計算され；この推定量
が自動車の運転手に伝送される段階を具備する方法によ
って達成される。
【００１０】
【作用】本発明によれば、各タイヤに対して、該タイヤ
のインフレーションの条件の少なくとも一つの測定特定
を有し、走行中に自動車のタイヤを監視するシステムに
おける信号を処理する方法は、実質的に同時に実行され
た測定に基づき、一つのタイヤの測定特性が少なくとも
一つの他のタイヤにおける同じ測定と比較され、一連の
値を得るためにこの比較の結果が周期的に記録され、一
連の値の時間における変化が所定の関係を満たすときに
警報が発せられる。この方法は、少なくとも二つのタイ
ヤのインフレーションの条件の測定特性間の相違ではな
くそのような相違の時間における変化を警報の発生に対
する基準として採り入れる。これは、インフレーション
における初期的相違の結果として生ずる全ての誤警報を
除去する利点を有し、ゆえに漏れの検出の実際の精度を
かなり改良する。
のインフレーションの条件の少なくとも一つの測定特定
を有し、走行中に自動車のタイヤを監視するシステムに
おける信号を処理する方法は、実質的に同時に実行され
た測定に基づき、一つのタイヤの測定特性が少なくとも
一つの他のタイヤにおける同じ測定と比較され、一連の
値を得るためにこの比較の結果が周期的に記録され、一
連の値の時間における変化が所定の関係を満たすときに
警報が発せられる。この方法は、少なくとも二つのタイ
ヤのインフレーションの条件の測定特性間の相違ではな
くそのような相違の時間における変化を警報の発生に対
する基準として採り入れる。これは、インフレーション
における初期的相違の結果として生ずる全ての誤警報を
除去する利点を有し、ゆえに漏れの検出の実際の精度を
かなり改良する。
【００１１】この方法は、その目的がタイヤ空気圧が安
全範囲内（これは、複数のしきい値の使用を必要とす
る）、または臨界安全しきい値を越えるということをい
つでも確認することである、少なくとも一つの所与の公
称しきい値に関するタイヤの通常の個別監視に対する顕
著な補足である。タイヤのインフレーションの条件の測
定特性としてタイヤ空気圧の直接測定が採り入れられる
のが好ましい。それは、事実、負荷の所与の条件下にお
けるタイヤのフラットニング(flattening)、従って走行
によるそれらの疲労に直接関係するタイヤ空気圧であ
る。実行された比較は、自動車の同じ車軸の二つのタイ
ヤの測定特性間の相違を計算することからなりうる。こ
の比較は、また、二つ以上の車軸も含みうる、具体的、
例えば： −−第１の車軸のタイヤの特性測定と第２の車軸のタイ
ヤの測定特性を加える； −−第１の車軸の第２のタイヤの特性測定と第２の車軸
の第２のタイヤの測定特性を加え、かつ −−これら二つの合計の間の相違を確立する。
全範囲内（これは、複数のしきい値の使用を必要とす
る）、または臨界安全しきい値を越えるということをい
つでも確認することである、少なくとも一つの所与の公
称しきい値に関するタイヤの通常の個別監視に対する顕
著な補足である。タイヤのインフレーションの条件の測
定特性としてタイヤ空気圧の直接測定が採り入れられる
のが好ましい。それは、事実、負荷の所与の条件下にお
けるタイヤのフラットニング(flattening)、従って走行
によるそれらの疲労に直接関係するタイヤ空気圧であ
る。実行された比較は、自動車の同じ車軸の二つのタイ
ヤの測定特性間の相違を計算することからなりうる。こ
の比較は、また、二つ以上の車軸も含みうる、具体的、
例えば： −−第１の車軸のタイヤの特性測定と第２の車軸のタイ
ヤの測定特性を加える； −−第１の車軸の第２のタイヤの特性測定と第２の車軸
の第２のタイヤの測定特性を加え、かつ −−これら二つの合計の間の相違を確立する。
【００１２】警報は、一連の値の時間における変化が、
絶対値において、所与にしきい値Ｓを越えるときに都合
よく与えられる。このしきい値は、測定特性の公称値の
３％と７％の間、好ましくは３％と５％の間でありう
る。例えば、その公称値の５％以上の相違における変化
を観測したならば、自動車のタイヤの一つの可能な漏れ
を検出することができるということがそれゆえに注目さ
れる。この検出は、実際のタイヤ空気圧が公称常温圧以
下に降下するよりも前に最も頻繁に行うことがそれゆえ
にできる。
絶対値において、所与にしきい値Ｓを越えるときに都合
よく与えられる。このしきい値は、測定特性の公称値の
３％と７％の間、好ましくは３％と５％の間でありう
る。例えば、その公称値の５％以上の相違における変化
を観測したならば、自動車のタイヤの一つの可能な漏れ
を検出することができるということがそれゆえに注目さ
れる。この検出は、実際のタイヤ空気圧が公称常温圧以
下に降下するよりも前に最も頻繁に行うことがそれゆえ
にできる。
【００１３】
【実施例】本発明の一実施例によれば、一連の値は、比
較の結果を周期的に記録しかつ合計時間Ｔを網羅してい
る最後のＮ値を維持し、該Ｎ記録の線形回帰(linear re
gression) を決定し、線形回帰線の傾きを計算しかつ傾
きαが、絶対値において、しきい値Ｓと合計時間Ｔとの
間の比よりも大きいならば警報をトリガすることによっ
て形成される。測定シリーズの記録の数は、例えば、１
０に限定することができる。利点的に、複数のシリーズ
の異なる合計時間Ｔの値は、１分から数日及びそれ以上
までのタイヤのデフレーション(deflation) の動態(kin
etics)の全ての監察された範囲を網羅するために同時に
構成される。例えば、Ｔ1 ＝１分、Ｔ2 ＝１０分、Ｔ3
＝１時間、Ｔ4 ＝１２時間及びＴ5 ＝３日、等。それゆ
えに、あるものはより速くかつあるものはより遅い、非
常に異なる漏れ速度を検出することができる。
較の結果を周期的に記録しかつ合計時間Ｔを網羅してい
る最後のＮ値を維持し、該Ｎ記録の線形回帰(linear re
gression) を決定し、線形回帰線の傾きを計算しかつ傾
きαが、絶対値において、しきい値Ｓと合計時間Ｔとの
間の比よりも大きいならば警報をトリガすることによっ
て形成される。測定シリーズの記録の数は、例えば、１
０に限定することができる。利点的に、複数のシリーズ
の異なる合計時間Ｔの値は、１分から数日及びそれ以上
までのタイヤのデフレーション(deflation) の動態(kin
etics)の全ての監察された範囲を網羅するために同時に
構成される。例えば、Ｔ1 ＝１分、Ｔ2 ＝１０分、Ｔ3
＝１時間、Ｔ4 ＝１２時間及びＴ5 ＝３日、等。それゆ
えに、あるものはより速くかつあるものはより遅い、非
常に異なる漏れ速度を検出することができる。
【００１４】ここで図１及ぶ図２を参照して本発明の方
法のアプリケーションの例を説明する。図１は、貨物自
動車の同じ車軸の二つのタイヤの空気圧の進展を示す。
最上部では、二つのタイヤは、公称(nominal) の空気圧
Ｐnom ＝７．５に非常に近い、７．６バーの空気圧を有
する。走行の開始後、タイヤ空気圧は、ヒステリシス損
により８．３バーまで通常増大する。次いで、ほぼ４３
分の走行後、一つのタイヤで漏れが発生する（点Ａ）。
漏れは、最初５０ミリバー／分である。合計時間Ｔ＝３
０分、及び０．５バーのしきい値を考慮して、システム
は、二つのタイヤの空気圧の値をほぼ３分毎に測定し、
これら二つの値の間の相違を計算し、それを記録し、記
録した最後の１０個の値の線形回帰を決定し、この線形
回帰線の傾きαを計算する。図２は、時間によるこの傾
きαの進展を示す。
法のアプリケーションの例を説明する。図１は、貨物自
動車の同じ車軸の二つのタイヤの空気圧の進展を示す。
最上部では、二つのタイヤは、公称(nominal) の空気圧
Ｐnom ＝７．５に非常に近い、７．６バーの空気圧を有
する。走行の開始後、タイヤ空気圧は、ヒステリシス損
により８．３バーまで通常増大する。次いで、ほぼ４３
分の走行後、一つのタイヤで漏れが発生する（点Ａ）。
漏れは、最初５０ミリバー／分である。合計時間Ｔ＝３
０分、及び０．５バーのしきい値を考慮して、システム
は、二つのタイヤの空気圧の値をほぼ３分毎に測定し、
これら二つの値の間の相違を計算し、それを記録し、記
録した最後の１０個の値の線形回帰を決定し、この線形
回帰線の傾きαを計算する。図２は、時間によるこの傾
きαの進展を示す。
【００１５】システムが１０個の値を記録したときにα
の最初の値が計算される。計算された最初の傾きは、約
５ミリバー／分である。漏れの発生の６分後、計算され
た傾きの増大は、顕著でありかつ１２分後、５００／３
０＝１６．６ミリバー／分のしきい値を越えて運転手に
対してシステムによって警報がトリガされる。この時間
Ｂで、空気圧の値が７．８バーであり、値がまだ標準の
空気圧以上であるということを引用することは、非常に
興味がある。自動車の停止による回帰の全ての一連の値
を不揮発性メモリに維持することもまた利点的に望まし
い。これは、より長い期間に対応している一連の値の解
析をすぐにもたらすことを可能にする利点を有し、それ
ゆえにもっとも遅い漏れ速度の検出の効果をかなり改良
する。
の最初の値が計算される。計算された最初の傾きは、約
５ミリバー／分である。漏れの発生の６分後、計算され
た傾きの増大は、顕著でありかつ１２分後、５００／３
０＝１６．６ミリバー／分のしきい値を越えて運転手に
対してシステムによって警報がトリガされる。この時間
Ｂで、空気圧の値が７．８バーであり、値がまだ標準の
空気圧以上であるということを引用することは、非常に
興味がある。自動車の停止による回帰の全ての一連の値
を不揮発性メモリに維持することもまた利点的に望まし
い。これは、より長い期間に対応している一連の値の解
析をすぐにもたらすことを可能にする利点を有し、それ
ゆえにもっとも遅い漏れ速度の検出の効果をかなり改良
する。
【００１６】回帰において自動車の停止時間を考慮に入
れないこともまた可能である。これは、合計停止時間の
間中の漏れによる加速効果の恩恵を受けることを可能に
する。これは、漏れの検出を加速する。この実施例は、
運転手に伝送された情報の妥当性を改良することをかな
り可能にする。事実、警報がトリガされた後： −− 該比較において考慮されるタイヤの間で、最小で
あるタイヤ測定特性を決定し、 −− 傾きαの値に基づき、該タイヤの測定特性を臨界
しきい値Ｓ0 以下に降下させるために必要な時間の推定
量を計算し、 −− この推定量は、自動車の運転手に伝送される。
れないこともまた可能である。これは、合計停止時間の
間中の漏れによる加速効果の恩恵を受けることを可能に
する。これは、漏れの検出を加速する。この実施例は、
運転手に伝送された情報の妥当性を改良することをかな
り可能にする。事実、警報がトリガされた後： −− 該比較において考慮されるタイヤの間で、最小で
あるタイヤ測定特性を決定し、 −− 傾きαの値に基づき、該タイヤの測定特性を臨界
しきい値Ｓ0 以下に降下させるために必要な時間の推定
量を計算し、 −− この推定量は、自動車の運転手に伝送される。
【００１７】この伝送された推定量は、選択した臨界し
きい値により、走行のスピードを制限するかまたは停止
しかつ漏れを修理しなければならない前にそのまま残存
する運転距離の、比較の結果の各新しい記録により常に
更新された、情報を運転手に与える。図１を再び参照す
ると、走行の開始の７２分後及び漏れの発生の２９分
後、タイヤ空気圧は、７バーである。この時間Ｃでは、
システムは、傾きα＝４２ミリバー／分（図２）の値を
与え、かつタイヤ空気圧をＰnom ／２＝３．７５バーと
して選択された臨界しきい値Ｓ0 以下に降下させるため
に必要な時間の推定量Ａ c を計算する。Ａc は、傾きα
による実際のタイヤ圧−しきい値Ｓ0 の比に等しい。そ
れゆえに、Ａc ＝（７．０−３．７５）* １０００／４
２＝７７分。数分後、走行の開始の９０分後、地点Ｄで
は、実際の空気圧は、６．３バーに降下しかつ傾きα＝
４６ミリバー／分である。ここで推定量は、Ａc ＝５５
分である。
きい値により、走行のスピードを制限するかまたは停止
しかつ漏れを修理しなければならない前にそのまま残存
する運転距離の、比較の結果の各新しい記録により常に
更新された、情報を運転手に与える。図１を再び参照す
ると、走行の開始の７２分後及び漏れの発生の２９分
後、タイヤ空気圧は、７バーである。この時間Ｃでは、
システムは、傾きα＝４２ミリバー／分（図２）の値を
与え、かつタイヤ空気圧をＰnom ／２＝３．７５バーと
して選択された臨界しきい値Ｓ0 以下に降下させるため
に必要な時間の推定量Ａ c を計算する。Ａc は、傾きα
による実際のタイヤ圧−しきい値Ｓ0 の比に等しい。そ
れゆえに、Ａc ＝（７．０−３．７５）* １０００／４
２＝７７分。数分後、走行の開始の９０分後、地点Ｄで
は、実際の空気圧は、６．３バーに降下しかつ傾きα＝
４６ミリバー／分である。ここで推定量は、Ａc ＝５５
分である。
【００１８】先に示したように、自動車の停止により回
帰の一連の値の全てを不揮発性メモリに維持することが
望ましい。しかしながら、漏れの検出の場合とは対照的
に、残存している走行距離の計算の正確な精度を得るた
めに、自動車の停止状態期間を考慮に入れることが望ま
しい。しかしながら、経験は、残存している走行距離の
ような情報が望ましいようには信頼性がないということ
を示した。この信頼性の欠如の理由は、タイヤがネジま
たはナットのような物体によって穴が開けられたとき
に、その結果として生ずる漏れが、非常にゆっくり、一
般的に約１０ミリバー／時間よりも遅い速度でコメント
する(comment) ということである。しかしながら、この
物体がタイヤから追い出されたならば、漏れの速度は、
突然より大きくなり、少なくとも１０ミリバー／秒の値
に達する。これらの条件下において、考慮するタイヤ
は、非常に速くフラットになる。
帰の一連の値の全てを不揮発性メモリに維持することが
望ましい。しかしながら、漏れの検出の場合とは対照的
に、残存している走行距離の計算の正確な精度を得るた
めに、自動車の停止状態期間を考慮に入れることが望ま
しい。しかしながら、経験は、残存している走行距離の
ような情報が望ましいようには信頼性がないということ
を示した。この信頼性の欠如の理由は、タイヤがネジま
たはナットのような物体によって穴が開けられたとき
に、その結果として生ずる漏れが、非常にゆっくり、一
般的に約１０ミリバー／時間よりも遅い速度でコメント
する(comment) ということである。しかしながら、この
物体がタイヤから追い出されたならば、漏れの速度は、
突然より大きくなり、少なくとも１０ミリバー／秒の値
に達する。これらの条件下において、考慮するタイヤ
は、非常に速くフラットになる。
【００１９】従って、警報の付与後に運転手が利用可能
な走行の残存距離の信頼できる推定を行うために、漏れ
に対応する物体の追い出しがあまり起こりそうもないか
またはあまり危険を伴なわなくなるような方法でスピー
ドを制限することを運転手にすぐに依頼するのが望まし
い。約１００ｋｍ／時の最高速度は、放出の危険性を既
に実質的に低減する。説明したように、本発明の方法
は、タイヤのインフレーションの条件の測定特性として
タイヤ空気圧の直接測定を用いるのが好ましい。しかし
ながら、タイヤ空気圧の測定と共に、タイヤ内の空気の
温度の推定量を用いることも可能である；この場合に
は、タイヤのインフレーションの条件は、絶対タイヤ空
気圧と絶対温度との間の比によって特徴付けることがで
きる。この第２の解決策は、一つの車軸の車輪間の熱的
不均衡のような妨害現象の影響を低減することによって
測定の精度を改良することの利点を有する。
な走行の残存距離の信頼できる推定を行うために、漏れ
に対応する物体の追い出しがあまり起こりそうもないか
またはあまり危険を伴なわなくなるような方法でスピー
ドを制限することを運転手にすぐに依頼するのが望まし
い。約１００ｋｍ／時の最高速度は、放出の危険性を既
に実質的に低減する。説明したように、本発明の方法
は、タイヤのインフレーションの条件の測定特性として
タイヤ空気圧の直接測定を用いるのが好ましい。しかし
ながら、タイヤ空気圧の測定と共に、タイヤ内の空気の
温度の推定量を用いることも可能である；この場合に
は、タイヤのインフレーションの条件は、絶対タイヤ空
気圧と絶対温度との間の比によって特徴付けることがで
きる。この第２の解決策は、一つの車軸の車輪間の熱的
不均衡のような妨害現象の影響を低減することによって
測定の精度を改良することの利点を有する。
【００２０】理論的に、測定のこの処理は、タイヤに存
在する空気の量の変化を追跡し従って一つ以上の車軸の
同形タイヤ間の圧力測定における相違を解析することの
必要性から逃れることを可能にする。実際には、タイヤ
内の空気の測定は、制動または走行の加熱、より特定的
には、しかしながら、それを阻止することなく、そのよ
うな操作の方法の実用的興味をかなり制限する、タイヤ
の周りの環境による全ての妨害を考慮して、推定量だけ
でありうる。本発明の方法の実行のために、誘導結合に
より、自動車に配置されかつ、そのターンにおいて、運
転手に近いディスプレイ装置に接続された中央装置へ測
定信号を伝送する、車輪毎の圧力の測定のための電子装
置を有している、米国特許第4,703,650号公報に開示さ
れるような監視装置の使用が行われうる。類似する中央
装置へ無線により同じ情報を伝送する装置を用いること
もできる。
在する空気の量の変化を追跡し従って一つ以上の車軸の
同形タイヤ間の圧力測定における相違を解析することの
必要性から逃れることを可能にする。実際には、タイヤ
内の空気の測定は、制動または走行の加熱、より特定的
には、しかしながら、それを阻止することなく、そのよ
うな操作の方法の実用的興味をかなり制限する、タイヤ
の周りの環境による全ての妨害を考慮して、推定量だけ
でありうる。本発明の方法の実行のために、誘導結合に
より、自動車に配置されかつ、そのターンにおいて、運
転手に近いディスプレイ装置に接続された中央装置へ測
定信号を伝送する、車輪毎の圧力の測定のための電子装
置を有している、米国特許第4,703,650号公報に開示さ
れるような監視装置の使用が行われうる。類似する中央
装置へ無線により同じ情報を伝送する装置を用いること
もできる。
【００２１】
【発明の効果】本発明の方法は、各タイヤに対して、該
タイヤのインフレーションの条件の少なくとも一つの測
定特定を有し、走行中に自動車のタイヤを監視するシス
テムにおける信号を処理する方法であって、実質的に同
時に実行された測定に基づき、一つのタイヤの測定特性
が少なくとも一つの他のタイヤにおける同じ測定と比較
され、一連の値を得るためにこの比較の結果が周期的に
記録され、一連の値の時間における変化が所定の関係を
満たすときに警報が発せられるので、より早く走行中の
一つのタイヤの漏れを検出するタイヤ−監視システムの
測定信号を処理することができる。本発明の方法は、自
動車の走行中のタイヤの監視のためのシステムにおける
信号を処理する方法であり、システムは、タイヤのイン
フレーションの条件の少なくとも一つの測定特性を各タ
イヤに対して送る、該方法であって、少なくとも一つの
タイヤに対する測定特性は、一連の値を得るために周期
的に記録され；分析は、監察された進展が所与のしきい
値よりも大きいならば警報を発するために一連の値の傾
向を結果として生じさせ；警報がトリガされた後、タイ
ヤの測定特性を所与の公称しきい値Ｓ0 以下に降下させ
るために必要な時間の推定量が計算され；この推定量が
自動車の運転手に伝送される段階を具備するので、漏れ
によるタイヤ圧の条件における変化の関数として信頼性
がありかつ区別された情報を提供することができる。
タイヤのインフレーションの条件の少なくとも一つの測
定特定を有し、走行中に自動車のタイヤを監視するシス
テムにおける信号を処理する方法であって、実質的に同
時に実行された測定に基づき、一つのタイヤの測定特性
が少なくとも一つの他のタイヤにおける同じ測定と比較
され、一連の値を得るためにこの比較の結果が周期的に
記録され、一連の値の時間における変化が所定の関係を
満たすときに警報が発せられるので、より早く走行中の
一つのタイヤの漏れを検出するタイヤ−監視システムの
測定信号を処理することができる。本発明の方法は、自
動車の走行中のタイヤの監視のためのシステムにおける
信号を処理する方法であり、システムは、タイヤのイン
フレーションの条件の少なくとも一つの測定特性を各タ
イヤに対して送る、該方法であって、少なくとも一つの
タイヤに対する測定特性は、一連の値を得るために周期
的に記録され；分析は、監察された進展が所与のしきい
値よりも大きいならば警報を発するために一連の値の傾
向を結果として生じさせ；警報がトリガされた後、タイ
ヤの測定特性を所与の公称しきい値Ｓ0 以下に降下させ
るために必要な時間の推定量が計算され；この推定量が
自動車の運転手に伝送される段階を具備するので、漏れ
によるタイヤ圧の条件における変化の関数として信頼性
がありかつ区別された情報を提供することができる。
【図１】貨物自動車の同じ車軸の二つのタイヤの空気圧
の進展を示す図である。
の進展を示す図である。
【図２】本発明の方法により計算した傾きαの対応する
進展を示す図である。
進展を示す図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジャン フランソワ シャムジー フランス 41000 ブロア リュー デュ フワ 45 (72)発明者 ジャン ピエール フランソワ フランス 63540 ロマーニャ リュー ド ヴィーニュ ４ (72)発明者 アンドレ ムーニエール フランス 63370 ランプド リュー ド プラドゥー ６
Claims (17)
- 【請求項１】 各タイヤに対して、該タイヤのインフレ
ーションの条件の少なくとも一つの測定特定を有し、走
行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号
を処理する方法であって、実質的に同時に実行された測
定に基づき、一つのタイヤの測定特性が少なくとも一つ
の他のタイヤにおける同じ測定と比較され、一連の値を
得るためにこの比較の結果が周期的に記録され、前記一
連の値の時間における変化が所定の関係を満たすときに
警報が発せられることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記特性測定は、タイヤ圧の測定である
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 前記比較は、前記自動車の同じ車軸の二
つのタイヤ間の特性測定における相違を計算することを
特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前記比較は、 第１の車軸の一つのタイヤの測定特性＋第２の車軸の一
つのタイヤの測定測定の合計を形成し；前記第１の車軸
の前記第２のタイヤの測定特性＋前記第２の車軸の前記
第２のタイヤの測定測定の合計を確立し；かつこれら二
つの合計の間の相違を計算する段階を具備することを特
徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項５】 前記一連の値の時間における変化が、絶
対値において、所与のしきい値Ｓを越えるときに警報が
発せられることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項６】 前記しきい値Ｓは、前記測定特性の公称
値の３％と７％の間であることを特徴とする請求項５に
記載の方法。 - 【請求項７】 前記しきい値Ｓは、前記測定特性の公称
値の３％と５％の間であることを特徴とする請求項５に
記載の方法。 - 【請求項８】 前記一連の値は、前記比較の前記結果を
周期的に記録しかつ合計時間Ｔを網羅している最後のＮ
の値を維持し、前記Ｎの記録の線形回帰を確立し；前記
線形回帰線の傾きαを計算し；かつ前記傾きαが、絶対
値において、前記しきい値Ｓと前記合計時間Ｔの間の比
よりも大きいならば、警報をトリガすることによって確
立されることを特徴とする請求項５に記載の方法。 - 【請求項９】 異なる合計時間Ｔの複数の一連の値は、
自動車の前記タイヤのデフレーション動態の慣用的範囲
の全てを網羅するために構成されることを特徴とする請
求項８に記載の方法。 - 【請求項１０】 前記網羅した時間の範囲は、１分から
数日の大きさであることを特徴とする請求項９に記載の
方法。 - 【請求項１１】 前記一連の記録された値は、不揮発性
メモリに記憶されることを特徴とする請求項１に記載の
方法。 - 【請求項１２】 前記自動車の停止時間は、記録された
前記一連の値において考慮されないことを特徴とする請
求項１１に記載の方法。 - 【請求項１３】 警報が与えられた後：特性測定が前記
比較において考慮された前記タイヤ中で最小であるよう
な前記タイヤが決定され；前記傾きαの前記値に基づ
き、前記タイヤの前記特性測定を公称しきい値Ｓ0 以下
に降下させるために必要な時間の推定が行われ；この推
定が前記自動車の運転手に伝送されることを特徴とする
請求項８に記載の方法。 - 【請求項１４】 前記推定は、比較結果の各新しい記録
により更新されることを特徴とする請求項１３に記載の
方法。 - 【請求項１５】 前記運転手は、前記漏れに対応する物
体の前記タイヤからの放出の危険性を制限するためにス
ピードを制限することを要求されることを特徴とする請
求項１３に記載の方法。 - 【請求項１６】 前記測定特性は、タイヤ空気圧の測定
と共に前記タイヤ内の前記空気の前記温度の推定によっ
て形成され、かつ前記タイヤのインフレーションの前記
条件は、前記絶対タイヤ空気圧と前記絶対温度の間の比
によって特徴付けられることを特徴とする請求項１に記
載の方法。 - 【請求項１７】 自動車の走行中のタイヤの監視のため
のシステムにおける信号を処理する方法であり、前記シ
ステムは、前記タイヤのインフレーションの前記条件の
少なくとも一つの測定特性を各タイヤに対して送る、該
方法であって、少なくとも一つのタイヤに対する前記測
定特性は、一連の値を得るために周期的に記録され；分
析は、監察された進展が所与のしきい値よりも大きいな
らば警報を発するために前記一連の値の傾向を結果とし
て生じさせ；警報がトリガされた後、前記タイヤの前記
測定特性を所与の公称しきい値Ｓ0 以下に降下させるた
めに必要な時間の推定量が計算され；この推定量が前記
自動車の前記運転手に伝送される段階を具備することを
特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9601115 | 1996-01-26 | ||
| FR9601115A FR2744068A1 (fr) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | Procede d'exploitation des signaux dans un systeme de surveillance des pneumatiques d'un vehicule en roulage |
| FR9603005A FR2745756A1 (fr) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | Procede d'exploitation des signaux dans un systeme de surveillance de pneumatiques d'un vehicule en roulage |
| FR9603005 | 1996-03-06 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207528A true JPH09207528A (ja) | 1997-08-12 |
| JPH09207528A5 JPH09207528A5 (ja) | 2004-12-24 |
| JP4008976B2 JP4008976B2 (ja) | 2007-11-14 |
Family
ID=26232484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00985297A Expired - Lifetime JP4008976B2 (ja) | 1996-01-26 | 1997-01-23 | 走行中に自動車のタイヤを監視するシステムにおける信号を処理する方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5895846A (ja) |
| EP (1) | EP0786361B1 (ja) |
| JP (1) | JP4008976B2 (ja) |
| DE (1) | DE69709417T2 (ja) |
| ES (1) | ES2166475T3 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2024044402A (ja) * | 2022-09-21 | 2024-04-02 | 株式会社Ｊｖｃケンウッド | タイヤ空気圧判定装置 |
Families Citing this family (43)
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| US4946651A (en) * | 1985-11-15 | 1990-08-07 | Smithkline Diagnostics, Inc. | Sample holder for a body fluid analyzer |
| US4891104A (en) * | 1987-04-24 | 1990-01-02 | Smithkline Diagnostics, Inc. | Enzymatic electrode and electrode module and method of use |
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| US7161476B2 (en) | 2000-07-26 | 2007-01-09 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Electronic tire management system |
| EP2272688B1 (en) | 2000-07-26 | 2012-02-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Electronic tire management system |
| JP4180802B2 (ja) * | 2001-01-30 | 2008-11-12 | 本田技研工業株式会社 | タイヤの空気圧検知装置 |
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| DE10144359A1 (de) * | 2001-09-10 | 2003-04-03 | Siemens Ag | Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks eines jeden Rades eines Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung |
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| DE10144326B4 (de) * | 2001-09-10 | 2005-09-22 | Siemens Ag | Verfahren und System zur Überwachung eines Reifenluftdrucks |
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