JPH09207535A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進時の車高の急変を回避する。 【解決手段】 車両走行中は、標準車高ｈH そのものを
目標車高ｈT とし（ステップＳ１２０）、停止中は、式
（１）を用いて算出した車高値を目標車高ｈT とする
（ステップＳ１３０）。このため、車両停止中は、目標
車高ｈT が走行中の目標車高ｈT より（標準車高ｈH −
検出車高ｈｉ）＊ａで算出される分だけ検出車高ｈｉに
近い車高とされる。従って、車高調整の目標となる目標
車高ｈT と検出車高ｈｉとの車高差△ｈは小さくなり、
この車高差△ｈをなくすために各輪のサスペンション装
置１１ｉで行なう車高調整量は、車両の走行中の場合よ
り減少補正される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車輪との間
に介装されたアクチュエータを伸縮制御して車高を調整
する車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車高調整装置は、種々の目的で
使用されている。例えば、車両が８０ｋｍ／ｈ以上の高
速走行状態に至るとその車高を通常速度走行時より低く
して走行安定性を図ったり、乗員数や積載物重量の変動
に拘らずその車高を一定にしたり、乗員の乗降の際には
その車高を走行中の車高より低くして乗降性の改善を図
ることがなされている。これらの場合、現在の車両の車
高（以下、現在車高という）が種々の状況に合わせた目
標車高に一致するよう、アクチュエータが伸縮制御され
ている。なお、アクチュエータの伸縮制御は、現在車高
と目標車高との車高差がある値を越えると、現在車高が
目標車高に一致するよう開始される。

【０００３】また、一律に現在車高を目標車高に一致さ
せるようアクチュエータを伸縮制御するのではなく、車
両の走行状態に応じてアクチュエータを伸縮制御するこ
とも提案されている。例えば、特開昭６３−１９９１０
９では、アクチュエータの伸縮制御の開始タイミングを
定める車高差を停車中と走行中とで異なる値とし、停車
時におけるアクチュエータの伸縮制御の頻度を低くする
技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車高調整装置では、次のような問題点が未解決のまま残
されている。

【０００５】車体はその車輪を通して路面と接しており
この車体はアクチュエータに懸架されているため、アク
チュエータには車輪を通して路面から反力が作用してい
る（以下、アクチュエータに作用する反力を路面反力と
いう）。その一方、アクチュエータが伸縮して車高調整
がなされると、車両の有するサスペンション構造に起因
して、車高変化に伴って車両のホイールベースやトレッ
ドが変化する。この際の変化の程度は、サスペンション
構造（例えば、リンク式サスペンション，パラレルリー
フ式サスペンション，スイングアクセル式サスペンショ
ン，トレーリングアーム式サスペンション等のメカニカ
ルな構造のほか、空気等の流体の給排を利用したエアー
サスペンション等）によって定まる。そして、アクチュ
エータの伸縮を通した車高上下動並びにこれに伴うホイ
ールベースやトレッドの変化挙動は、路面反力に逆らう
力がアクチュエータの伸縮により発生することで起き
る。

【０００６】ところで、路面反力は、路面の状態によっ
て変化するのは勿論であるが、同一の路面の状況下で
は、車両の走行状態によっても変化する。より具体的に
は、車輪が回転していない駐停車（車両の停止状態）に
ある場合と車輪が回転している走行状態とでは、車輪の
回転の有無により車輪と路面との接触の状態が異なり、
車輪と路面との間で左右輪方向および前後輪方向に生じ
る摩擦力が相違する。そして、駐停車時には、車輪が回
転していない分だけこの両方向の摩擦力は大きくなり、
路面反力もこれに伴って大きくなる。

【０００７】従って、駐停車時に現在車高を目標車高に
一致させようとアクチュエータを伸縮制御した場合、路
面反力がアクチュエータの伸縮を通した車高上下動並び
にホイールベースやトレッドの変化の妨げとなる。この
ため、アクチュエータを現在車高と目標車高との車高差
に相当して制御しているにも拘らず、車高並びにホイー
ルベースやトレッドはその制御量に見合って変化しない
ことがある。そして、このような状況から車両が発進す
ると、発進とほぼ同時に路面反力が減少するので、車高
並びにホイールベースやトレッドがアクチュエータの制
御量に見合ったものにまで急変し、乗員にショックや違
和感を与える。

【０００８】なお、特開昭６３−１９９１０９で提案さ
れているように、停車時におけるアクチュエータの伸縮
制御の頻度を低くしても、停車時においてアクチュエー
タの伸縮制御が実行された場合には、車両発進時にやは
り車高等が急変し、乗員にショックや違和感を与えるこ
とに変わりはない。

【０００９】また、アクチュエータの伸縮制御を現在車
高と目標車高とが一致するまで継続すると、制御過多と
なって車両発進時には車高が目標車高から大きく急変
し、両車高を一致させるための制御が車両発進時に新た
に必要となる。よって、この新たな制御に伴う車高変化
によっても、乗員はショックや違和感を感じることがあ
る。

【００１０】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、アクチュエータの伸縮制御を通した車高調整の際
の車高の急変を回避することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、第１の発明の車高調整装置
は、車体と車輪との間に介装されて該車体を懸架し、伸
縮可能に構成されたアクチュエータと、車両の車高を、
指令された目標車高に一致させる側に、前記アクチュエ
ータを伸縮制御する制御手段とを備える車高調整装置で
あって、前記制御手段は、前記アクチュエータに前記車
輪を通して路面から作用する反力が前記アクチュエータ
の伸縮を妨げる側に作用する状況下では、前記指令され
た目標車高に前記車高を一致させるための前記アクチュ
エータの伸縮制御量を減少補正する手段を有する。

【００１２】上記構成を有する第１の発明の車高調整装
置では、アクチュエータに路面から作用する反力がアク
チュエータの伸縮を妨げる側に作用する状況下（具体的
には、車両が停止状態にある状況下）では、アクチュエ
ータの伸縮制御量を減少補正するので、このような状況
下では車高調整量が小さくされる。このため、当該状況
下から脱した場合（具体的には、車両発進時）の車高変
化量を小さくできるので、乗員にショックや違和感を与
えることがない。

【００１３】また、第２の発明の車高調整装置は、車体
と車輪との間に介装されて該車体を懸架し、伸縮可能に
構成されたアクチュエータと、車両の車高を、指令され
た目標車高に一致させる側に、前記アクチュエータを伸
縮制御する制御手段とを備える車高調整装置であって、
前記制御手段は、前記アクチュエータに前記車輪を通し
て路面から作用する反力が前記アクチュエータの伸縮を
妨げる側に作用する状況下では、前記指令された目標車
高を、前記車両の現在の車高に近い目標車高に変更する
手段を有する。

【００１４】上記構成を有する第２の発明の車高調整装
置では、アクチュエータに路面から作用する反力がアク
チュエータの伸縮を妨げる側に作用する状況下（具体的
には、車両が停止状態にある状況下）では、目標車高自
体をその時の車両の現在の車高に近い値に変更するの
で、やはり車高調整量が小さくされる。このため、当該
状況下から脱した場合（具体的には、車両発進時）の車
高変化量を小さくできるので、乗員にショックや違和感
を与えることがない。

【００１５】

【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
採ることも可能であり、第１の態様は、車体と車輪との
間に介装されて該車体を懸架し、伸縮可能に構成された
アクチュエータと、車両の車高を、指令された目標車高
に一致させる側に、前記アクチュエータを伸縮制御する
制御手段とを備える車高調整装置であって、前記制御手
段は、前記指令された目標車高と前記車両の現在の車高
との車高差を求める手段と、前記アクチュエータに前記
車輪を通して路面から作用する反力が前記アクチュエー
タの伸縮を妨げる側に作用する状況下では、前記求めた
車高差を減少補正する手段と、該減少補正された車高差
が解消される側に、前記アクチュエータを伸縮制御する
手段を有する車高調整装置。

【００１６】この第１の態様では、アクチュエータに路
面から作用する反力がアクチュエータの伸縮を妨げる側
に作用する状況下（具体的には、車両が停止状態にある
状況下）では、指令された目標車高と車両の現在の車高
との車高差を減少補正し、この減少補正した車高差が解
消される側にアクチュエータを伸縮制御する。よって、
アクチュエータの伸縮制御量が結果的に小さくされて、
車高調整量も小さくなる。このため、この第１の態様の
車高調整装置であっても、当該状況下から脱した場合
（具体的には、車両発進時）の車高変化量を小さくでき
るので、乗員にショックや違和感を与えることがない。

【００１７】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係る車高調整装置
の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、実施
例の車高調整装置１０の全体を概略的に示すブロック図
である。

【００１８】図示するように、車高調整装置１０は、左
前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRに
それぞれ対応して、サスペンション装置１１ｉ（１１F
L，１１FR，１１RL，１１RR）を備えている。なお、以
下の説明において、添え字ｉは、各輪に対応して付した
FL，FR，RLおよびRRを任意に代表するものとする。

【００１９】上記サスペンション装置１１ｉは、各輪と
車体との間に設けられたショックアブソーバ１２ｉと、
エアーチャンバ１３ｉとを有するエアーサスペンション
である。ショックアブソーバ１２ｉは、アクチュエータ
（図示省略）によって制御されるバルブ開度に応じて車
体の上下動に対する減衰力を３段階（小、中、大）に変
更できるようになっている。

【００２０】エアーチャンバ１３ｉには、空気を給排す
る給排装置１４が接続されている。この給排装置１４
は、電動モータ１５により駆動されるコンプレッサ１６
を備えている。このコンプレッサ１６は、各輪毎に設け
た第１電磁切換弁１７ｉを介して、エアーチャンバ１３
ｉに接続されている。これらの第１電磁切換弁１７ｉ
は、通常オフ状態になり、通電によりオン状態になって
各エアーチャンバ１３ｉとの各連通を許容する。また、
コンプレッサ１６には、第２電磁切換弁１８が接続され
ており、この第２電磁切換弁１８は、通常オフ状態にあ
り、通電によりオン状態になって大気に連通させる。

【００２１】また、サスペンション装置１１ｉには、車
高センサ２０ｉがそれぞれ組み込まれており、左前輪Ｗ
FL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRの各位置
における車体の路面までの距離を表わす車高を検出し
て、それぞれに対応する検出車高ｈｉを表わす検出信号
を電子制御装置３０へ出力する。

【００２２】電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、タイマ等を有するマイクロコンピュータからな
り、車高センサ２０ｉや車速センサ２５等の信号を取り
込んで、第１電磁切換弁１７ｉ、第２電磁切換弁１８お
よび電動モータ１５へ車高調整に必要な種々の駆動信号
を出力し、車高調整処理を実行する。また、この電子制
御装置３０には、車高調整に必要となる信号を発するブ
レーキスイッチ２６と、シフトセンサ２７と、車高設定
スイッチ２８がそれぞれ接続されている。

【００２３】ブレーキスイッチ２６は、図示しないフッ
トブレーキが踏込操作されるとブレーキＯＮ信号を出力
し、シフトセンサ２７は、図示しないシフトレバーの操
作位置に応じた信号、例えばパーキングレンジ（Ｐレン
ジ）等の信号を出力する。車高設定スイッチ２８は、乗
員により操作されものであり、その操作位置に応じて車
高のレベルをHIGH ，NORMAL ，LOW のいずれかに設定
し、その信号を出力する。この車高設定スイッチ２８で
設定された車高は、車両の車高を当該設定車高に維持す
ることが望ましいとされる標準車高である。なお、車高
設定スイッチ２８を車高変化モードの設定スイッチと
し、HIGH モードが選択されれば、車高を通常走行時はH
IGH に高速走行時にはNORMAL とする信号を出力し、NOR
MAL モードが選択されれば、車高を通常走行時はNORMAL
に高速走行時にはLOW とする信号を出力するよう構成
することもできる。この場合には、車速に応じて標準車
高がHIGH ，NORMAL ，LOW のいずれかに定まる。

【００２４】こうした車高調整装置１０において、各輪
の車高を高める場合には、電動モータ１５を駆動してコ
ンプレッサ１６を作動させると共に、第２電磁切換弁１
８を閉弁し、第１電磁切換弁１７ｉのいずれかを開弁す
る。この結果、コンプレッサ１６から圧送される空気
は、第１電磁切換弁１７ｉのいずれかを介して、エアー
チャンバ１３ｉのいずれかに至り、エアーチャンバ１３
ｉの空気容積を増加させて、その輪に対応する車高を高
くする。

【００２５】一方、車高を維持する場合には、コンプレ
ッサ１６を停止すると共に、第１電磁切換弁１７ｉを閉
弁する。さらに、車高を下げる場合には、第１電磁切換
弁１７ｉを開弁すると共に、第２電磁切換弁１８を開弁
する。この結果、エアーチャンバ１３ｉ内の圧縮された
空気は、第１電磁切換弁１７ｉ、第２電磁切換弁１８を
介して大気に放出され、エアーチャンバ１３ｉ内の空気
容積を減少させて、その輪に対応する位置の車高を低く
する。

【００２６】次に、電子制御装置３０により実行される
車高調整処理について、図２のフローチャートを用いて
説明する。このフローチャートに示された車高調整処理
は、各種フラグの初期化を実行した後に、所定時間毎に
繰り返し実行処理される。なお、この車高調整処理によ
る車高調整は、車高を速やかに目標車高とすべく、左前
輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRの各
輪について同時に行なわれる。

【００２７】この車高調整処理が開始されると、まず、
上記した各種センサ，スイッチをスキャンして車高調整
に必要な信号を読み込む（ステップＳ１００）。このス
テップＳ１００で読み込まれる信号は、車速センサ２５
からの車速（検出車速）や、車高センサ２０ｉからの検
出車高ｈｉ（即ち、左前輪車高ｈFL、右前輪車高ｈFR、
左後輪車高ｈRLおよび右後輪車高ｈRR）のほか、ブレー
キスイッチ２６からのフットブレーキの有無に関する信
号や、シフトセンサ２７からのシフトポジション信号，
車高設定スイッチ２８からの車高設定信号等である。

【００２８】このセンサスキャンに続いては、読み込ん
だ上記の各種信号に基づいて、標準車高ｈH の設定（ス
テップＳ１１０）と、車両が停止状態にあるか否かの判
断（ステップＳ１１５）を順次行なう。標準車高ｈH
は、車速と車高設定スイッチ２８からの車高設定信号に
より定まり、車両が停止状態にあるか否かの判断は、ブ
レーキスイッチ２６からのフットブレーキＯＮ信号やシ
フトセンサ２７からのＰレンジ信号の有無によりなされ
る。なお、フットブレーキＯＮ信号とＰレンジ信号によ
り、車両はフットブレーキにより停止しているかＰレン
ジにて停止しているかが判明する。

【００２９】この場合、ステップＳ１１５では、フット
ブレーキＯＮ信号とＰレンジ信号のいずれか一方によっ
て、車両が停止状態にあるか否かの判断を下せばよく、
両信号が共に入力された場合のみを車両が停止状態にあ
ると判断する必要はない。また、サスペンション装置１
１ｉにより車高調整を行なった場合、そのサスペンショ
ン構造（本実施例では、エアーサスペンション）に起因
して、停止状態の判断に用いる信号を変えることもでき
る。つまり、車高調整を行なった場合に、トレッド変化
がホイールベース変化より顕著な場合には、シフトセン
サ２７からのＰレンジ信号の有無により、又は車速セン
サ２５により車速ゼロが検出されているときに車両が停
止状態にあるか否かの判断を下し、ホイールベース変化
がトレッド変化より顕著な場合には、ブレーキスイッチ
２６からのフットブレーキＯＮ信号の有無により車両が
停止状態にあるか否かの判断を下すよう、ステップＳ１
１５の処理内容を変更することもできる。

【００３０】このステップＳ１１５で否定判断した場合
には、車両は走行中であるので、ステップＳ１１０で設
定した標準車高ｈH を目標車高ｈT とする（ステップＳ
１２０）。つまり、車両が走行中であれば、その時の車
速と車高設定スイッチ２８からの車高設定信号とによ
り、目標車高ｈT （＝標準車高ｈH ）が定まる。

【００３１】一方、ステップＳ１１５で車両が停止状態
にあると判断した場合には、標準車高ｈH や検出車高ｈ
ｉ（現在車高）等を用いた下記式に従って、目標車高ｈ
T を設定する（ステップＳ１３０）。

【００３２】 目標車高ｈT ＝｛標準車高ｈH −（標準車高ｈH −検出車高ｈｉ）＊ａ｝ …式（１）

【００３３】この式（１）における定数ａは、０＜ａ＜
１を満たす値の定数であり、サスペンション装置１１ｉ
のサスペンション構造によって定まる。

【００３４】ここで、式（１）で定まる目標車高ｈT と
検出車高ｈｉとの関係について説明する。

【００３５】既述したように、走行時に行なわれるステ
ップＳ１２０では、標準車高ｈH そのものが目標車高ｈ
T とされるのに対して、停止時のステップＳ１３０で
は、（標準車高ｈH −検出車高ｈｉ）＊ａで算出される
値を標準車高ｈH から減算した値が目標車高ｈT とされ
る。このため、検出車高ｈｉが標準車高ｈH より低い場
合には、（標準車高ｈH −検出車高ｈｉ）＊ａで算出さ
れる値だけ標準車高ｈHより低い値の車高（演算値）が
目標車高ｈT とされる。また、検出車高ｈｉが標準車高
ｈH より高い場合には、（標準車高ｈH −検出車高ｈ
ｉ）で演算される値が負となるため、（標準車高ｈH −
検出車高ｈｉ）＊ａで算出される値の絶対値の分だけ標
準車高ｈH より高い値の車高（演算値）が目標車高ｈT
とされる。つまり、停止時には、サスペンション装置１
１ｉにより一致させるべき目標車高ｈT がその停止時に
おける検出車高ｈｉに近づいた車高とされることにな
り、目標車高ｈT と検出車高ｈｉとの車高差△ｈは小さ
くなる。

【００３６】この場合、検出車高ｈｉは、本実施例では
前後の各輪について同時に車高制御を行なう都合上、左
前輪車高ｈFL、右前輪車高ｈFR、左後輪車高ｈRLおよび
右後輪車高ｈRRの平均値である。

【００３７】そして、上記したステップＳ１２０，１３
０での目標車高ｈT の設定に続いては、検出車高ｈｉが
目標車高ｈT に一致しているか否かを判断し（ステップ
Ｓ１３５）、肯定判断すれば、車高調整は必要ないとし
て上記したステップＳ１００に移行する。一方、ステッ
プＳ１３５で検出車高ｈｉが目標車高ｈT とは異なると
判断した場合には、目標車高ｈT と検出車高ｈｉとの車
高差△ｈを演算し、その車高差△ｈがなくなる側、即ち
検出車高ｈｉがステップＳ１２０，１３０で設定済みの
目標車高ｈT に一致する側に車高調整を行なう（ステッ
プＳ１４０）。

【００３８】より具体的に説明すると、検出車高ｈｉが
目標車高ｈT より低い場合には、コンプレッサ１６を運
転すると共に、第２電磁切換弁１８を閉弁し、第１電磁
切換弁１７ｉを開弁することにより行なう。これにより
各輪のサスペンション装置１１ｉにおけるエアーチャン
バ１３ｉ内にコンプレッサ１６から圧縮空気が送り込ま
れ、車高の上昇調整が実行される。この場合、第１電磁
切換弁１７ｉの開弁時間は、車高差△ｈに応じて定ま
り、車高差△ｈと関連付けて予めＲＡＭに記憶したマッ
プが参照される。

【００３９】一方、検出車高ｈｉが目標車高ｈT より高
い場合には、コンプレッサ１６を停止して第２電磁切換
弁１８を開弁する共に、第１電磁切換弁１７ｉを開弁す
る。これにより、各輪のサスペンション装置１１ｉにお
けるエアーチャンバ１３ｉ内の圧縮空気が大気に放出さ
れ、車高の下降制御が実行される。この場合の第１電磁
切換弁１７ｉの開弁時間も、上記マップと車高差△ｈと
に応じて定まる。

【００４０】そして、ステップＳ１３５で検出車高ｈｉ
が目標車高ｈT に一致していると判断した場合は、コン
プレッサ１６は停止状態とされ、第２電磁切換弁１８と
第１電磁切換弁１７ｉとは閉弁状態とされている。この
場合には、エアーチャンバ１３ｉ内の圧縮空気はそのま
まに維持されるので、車高調整は行なわれず車高は維持
される。なお、検出車高ｈｉが目標車高ｈT に一致して
いるかの判断は、検出車高ｈｉが目標車高ｈT を中心と
した所定範囲内（目標車高ｈT ±ｅ）にある時に下され
る。

【００４１】以上説明したように本実施例の車高調整装
置では、車両が走行中である場合と車両が停止状態にあ
る場合とで、異なる目標車高ｈT を設定することとし、
車両が停止状態にある場合には、目標車高ｈT をその停
止時における検出車高ｈｉに近づいた車高とした。これ
により、停止時には、車高調整の目標となる目標車高ｈ
T と検出車高ｈｉとの車高差△ｈが小さくなり、各輪の
サスペンション装置１１ｉによる車高調整量は、車両の
走行中の場合より減少補正される。

【００４２】このため、車高調整のためのアクチュエー
タたるエアーチャンバ１３ｉに車輪を通して路面から作
用する路面反力がこのエアーチャンバ１３ｉの伸縮を妨
げる側に作用する状況下、即ち車両が停止状態にある状
況下では、車高差△ｈの減少を通して車高調整量を減少
させるので、車両が発進した際には、この路面反力の減
少により起きる車高変化量を小さくできる。よって、本
実施例の車高調整装置１０によれば、乗員にショックや
違和感を与えることがない。

【００４３】また、車両発進後には、その速度等に応じ
た標準車高ｈH が目標車高ｈT とされるので（ステップ
Ｓ１２０）、速やかに標準車高ｈH に車高調整される。
よって、車両発進後にあっても乗員にショックや違和感
を与えることがない。

【００４４】更に、車両が停止状態にある場合の目標車
高ｈT の設定に当たり、その停止時における検出車高ｈ
ｉを反映させるので（式（１））、よりきめ細かな車高
調整ができ、確実にショックや違和感を解消できる。

【００４５】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、次
のような変形も可能である。

【００４６】上記実施例では、エアーサスペンションに
おけるエアーチャンバへのエアーの給排により車高を増
減調整するものについて説明したが、これに限るもので
はなく、車体と車輪の間隔を変更するアクチュエータで
あれば、駆動源を流体とするものや機械的に行なうもの
でも実施可能である。

【００４７】また、前後の各輪について同時に車高調整
をするものについて説明したが、これに限るわけではな
く、左右の前輪と左右の後輪とで別々に車高調整を行な
う構成や、各輪ごとに独立に車高調整を行なう構成とす
ることもできる。この場合、前者の構成では前輪と後輪
とでエアーの給排系を別々とし、後者の構成の場合では
各輪ごとにエアーの給排系を備えればよい。更には、左
右の前輪と左右の後輪のいずれかでのみ車高調整を行な
う構成とすることもできる。

【００４８】更に、上記実施例では、車両の停止状態に
おける車高調整量を求めるに当たり、検出車高ｈｉとの
車高差△ｈが小さくなるよう目標車高ｈT を定めること
で、車高調整量を減少補正する構成としたが、この車高
調整量を直接減少補正する構成を採ることもできる。よ
り具体的には、停止時と走行時とで同一の目標車高ｈT
を定め、この目標車高ｈT と検出車高ｈｉとから求めた
車高差△ｈを、車両の停止時には減少補正するよう構成
すればよい。なお、この車高差△ｈの減少補正は、いか
ような手法を採ってもよく、例えば一律に減少補正した
り、停止時の車高と対応させたマップを用いたりするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車高調整装置１０の全体を概略的に示
すブロック図。

【図２】車高調整装置１０の電子制御装置３０により実
行される車高調整処理を示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…車高調整装置 １１ｉ…サスペンション装置 １２ｉ…ショックアブソーバ １３ｉ…エアーチャンバ １４…給排装置 １５…電動モータ １６…コンプレッサ １７ｉ…第１電磁切換弁 １８…第２電磁切換弁 ２０ｉ…車高センサ ２５…車速センサ ２６…ブレーキスイッチ ２７…シフトセンサ ２８…車高設定スイッチ ３０…電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田畑 雅朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介装されて該車体を
   懸架し、伸縮可能に構成されたアクチュエータと、 車両の車高を、指令された目標車高に一致させる側に、
   前記アクチュエータを伸縮制御する制御手段とを備える
   車高調整装置であって、 前記制御手段は、 前記アクチュエータに前記車輪を通して路面から作用す
   る反力が前記アクチュエータの伸縮を妨げる側に作用す
   る状況下では、前記指令された目標車高に前記車高を一
   致させるための前記アクチュエータの伸縮制御量を減少
   補正する手段を有することを特徴とする車高調整装置。
2. 【請求項２】 車体と車輪との間に介装されて該車体を
   懸架し、伸縮可能に構成されたアクチュエータと、 車両の車高を、指令された目標車高に一致させる側に、
   前記アクチュエータを伸縮制御する制御手段とを備える
   車高調整装置であって、 前記制御手段は、 前記アクチュエータに前記車輪を通して路面から作用す
   る反力が前記アクチュエータの伸縮を妨げる側に作用す
   る状況下では、前記指令された目標車高を、前記車両の
   現在の車高に近い目標車高に変更する手段を有すること
   を特徴とする車高調整装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車高調整装
   置であって、 前記制御手段は、 前記車両が停止状態にあるかを判別し、停止状態にある
   ときに前記反力が前記アクチュエータの伸縮を妨げる側
   に作用する状況下にあると判断する手段を有する。