JPH09207601A - バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の発進時において、ドライブピニオンと
リングギヤとの間のバックラッシュを一時的に減少させ
るようにしたバックラッシュ制御型ディファレンシャル
装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ５０は、インヒビタスイッチ５１
からの入力信号に基づき、セレクトレバーが非走行レン
ジから走行レンジに切り換えられたと判定すると、第１
電磁弁４８と第２電磁弁４９とを共にＯＮ状態とする。
すると、アキュムレータ４７からのオイル２９が、フィ
ードパイプ４０およびオイルパイプ２２を介して油圧シ
リンダ２０に供給され、サイドベアリング３を介してデ
フケース２を右方に移動させる。これにより、デフケー
ス２と一体にリングギヤ１５も右方に移動してドライブ
ピニオン１６に密着し、両者の衝突に起因するギヤ打音
の発生や歯当りの悪化が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れるディファレンシャル装置に係り、詳しくは発進時に
おけるリングギヤとドライブピニオンとの衝突を抑制す
る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪自動車等では、旋回時等における左
右駆動車輪の差回転を吸収するべく、動力伝達系にディ
ファレンシャル装置が備えられている。図１０には四輪
駆動車用の後輪側ディファレンシャル装置を断面視によ
り示してあり、図中の符号１は装置の外殻を形成するデ
ィファレンシャルキャリア（以下、デフキャリアと略称
する）である。デフキャリア１の前部には、ベベルギヤ
を組合わせた差動歯車機構やフリクションディスク等か
らなる差動制限機構を内蔵したディファレンシャルケー
ス（以下、デフケースと略称する）２が、左右一対のサ
イドベアリング３を介して、回動自在に保持されてい
る。サイドベアリング３は、外輪４と内輪５との間にテ
ーパころ６を介装したテーパローラ型である。尚、サイ
ドベアリング３は、外輪４がデフキャリア１に形成され
た保持穴７に圧入された後、外周に雄ねじを有するサイ
ドベアリングリテーナ８を締め込むことにより予圧され
る。図中の符号９，１０は、デフケース２から延設され
た左右駆動軸である。

【０００３】デフケース２には比較的大径のリングギヤ
１５がボルト締めされており、デフキャリア１の後部に
回動自在に支持されたドライブピニオン１６と噛み合っ
ている。ドライブピニオン１６は、一体となったコンパ
ニオンフランジ１７を介して、プロペラシャフト１８に
接続している。更に、プロペラシャフト１８は、図示し
ない変速機およびクラッチ装置を介して、これも図示し
ないエンジンに接続している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
のディファレンシャル装置には、車両の発進時におい
て、異音が発生したり、リングギヤ１５とドライブピニ
オン１６との歯当りが悪化する等の不具合があった。一
般に、リングギヤ１５とドライブピニオン１６とは、所
定量のバックラッシュをもって組み付けられている。バ
ックラッシュを調整する場合、図１０のディファレンシ
ャル装置では、左右のサイドベアリングリテーナ８の締
め込み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデ
フケース２と共に左右方向に移動させて行う。また、特
開平６−６６３５１号公報等に記載されたディファレン
シャル装置では、デフキャリア１とサイドベアリング３
との間にシムを介装し、バックラッシュの調整はシムの
厚みを変えることにより行っている。このバックラッシ
ュは、噛合摩擦による発熱や駆動トルクの損失を防止す
るためのもので、定常あるいは加減速走行時には、リン
グギヤ１５とドライブピニオン１６との歯面が互いに押
し合うことになり、バックラッシュによる不具合は生じ
ない。

【０００５】ところが、車両の発進時においては、リン
グギヤ１５が停止した状態でドライブピニオン１６が急
激に回転し始めるため、回転する方向にバックラッシュ
が存在していた場合、ドライブピニオン１６がリングギ
ヤ１５に衝突することになる。このような衝突が起こる
と、異音（ギヤ打音）が発生して乗員に不安感を与える
と共に、ドライブピニオン１６とリングギヤ１５との歯
当りが悪化する。特に、エンジン回転数を上昇させて急
激にクラッチを接続するような急発進運転が行われた場
合、ギヤ打音が大きくなると共に、歯当りの悪化がドラ
イブピニオン１６やリングギヤ１５の寿命に影響を与え
ることがあった。

【０００６】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
車両の発進時において、ドライブピニオンとリングギヤ
との間のバックラッシュを一時的に減少させるようにし
たバックラッシュ制御型ディファレンシャル装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、この目的を達成するために、車両に搭載され、
エンジンから変速機を介して伝達された動力を左右の駆
動車輪に差回転を許しながら伝達するディファレンシャ
ル装置であって、装置の外殻を形成するディファレンシ
ャルキャリアと、差動歯車機構を内蔵するディファレン
シャルケースと、このディファレンシャルケースと一体
に回転するリングギヤと、このリングギヤに噛み合って
動力を伝達するドライブピニオンと、前記ディファレン
シャルキャリアに保持され、前記ディファレンシャルケ
ースを回動自在に支持する左右一対のサイドベアリング
と、前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバック
ラッシュを初期設定値に設定するバックラッシュ設定手
段と、前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバッ
クラッシュが初期設定値より減少する方向に当該リング
ギヤを付勢するリングギヤ付勢手段と、前記車両が発進
態勢にあるか否かを判定する発進態勢判定手段と、この
発進態勢判定手段からの入力信号に基づき、前記リング
ギヤ付勢手段を作動させる付勢手段制御手段とを備えた
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置を提案す
る。

【０００８】また、請求項２では、請求項１のバックラ
ッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前記変
速機が自動変速機であり、前記発進態勢判定手段は、当
該変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられ
たことをもって、前記車両が発進態勢にあると判定する
ものを提案する。また、請求項３では、請求項１のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記変速機が手動変速機であり、前記発進態勢判定手段
は、前記エンジンから当該変速機への動力伝達を断続す
るクラッチが切断状態になったことをもって、前記車両
が発進態勢にあると判定するものを提案する。

【０００９】また、請求項４では、請求項１〜３のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記付勢手段制御手段は、前記発進態勢判定手段が車両が
発進態勢にあると判定した時点から所定期間に亘り、前
記リングギヤ付勢手段を作動させるものを提案する。ま
た、請求項５では、請求項１〜３のバックラッシュ制御
型ディファレンシャル装置において、前記車両の車速を
検出する車速判定手段を更に備え、前記駆動制御手段
は、前記発進態勢判定手段が車両が発進態勢にあると判
定した時点から、この車速判定手段により当該車両の車
速が所定値に達したことを判定するまで、前記リングギ
ヤ付勢手段を作動させるものを提案する。

【００１０】また、請求項６では、請求項１〜５のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記リングギヤ付勢手段が、所定の油圧源からの油圧によ
り作動する油圧アクチュエータであるものを提案する。
また、請求項７では、請求項１〜６のバックラッシュ制
御型ディファレンシャル装置において、前記リングギヤ
付勢手段が、前記サイドベアリングを介して前記リング
ギヤを付勢するものを提案する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態の説明にあた
っては、前述した従来装置と同一の部材に同一の符号を
付し、重複する説明を省略する。図１には、本発明を自
動変速機を備えた自動車用のディファレンシャル装置に
適用した第１実施形態を示してある。同図に示すよう
に、本実施形態のディファレンシャル装置では、デフキ
ャリア１の左端部にリングギヤ付勢手段である油圧シリ
ンダ２０が設けられ、右端部に圧縮コイルスプリング
（以下、スプリングと略称する）２１が設けられてい
る。

【００１２】図２（図１中のII部拡大図）に示したよう
に、油圧シリンダ２０は共に中空円環状のシリンダ本体
２５とピストン２６とから構成されており、シリンダ本
体２５に接続したオイルパイプ２２から油圧が供給され
ると、ピストン２６がシリンダ本体２５から軸方向に突
出する。図中、２７，２８は弾性体からなるシールリン
グであり、シリンダ本体２５に保持されてピストン２６
との間のシールを行う。図中の符号２９は、油圧シリン
ダ２０内に充填されたオイルを示す。

【００１３】シリンダ本体２５は、デフキャリア１の保
持穴７に保持されると共に、保持穴７と同軸の雌ねじ部
３０に螺合するリテーナリング３１により位置決め・固
定される。また、ピストン２６は、左側のサイドベアリ
ング３の外輪４に当接しており、シリンダ本体２５から
の突出時にはサイドベアリング３を介してデフケース２
を右方に移動させる。

【００１４】本実施形態の場合、サイドベアリング３の
外輪４とシリンダ本体２５とは、保持穴７に対して緩み
嵌めとなっており、外力により軸方向に容易に摺動す
る。また、サイドベアリング３の外輪４をデフキャリア
１に対して回転方向に係止する係止手段として、保持穴
７には平行キー３２が埋設される一方、外輪４には平行
キー３２に係合するキー溝３３が形成されている。

【００１５】一方、図３（図１中のIII部拡大図）に示
したように、スプリング２１は、ワッシャ４０を介して
右側のサイドベアリング３の外輪４に当接すると共に、
リテーナリング３１により位置決め・固定され、そのば
ね力によりサイドベアリング３を常時左方に付勢してい
る。また、右側のサイドベアリング３も、左側のものと
同様に、保持穴７に対して緩み嵌めとなっており、外力
により軸方向に容易に摺動し、かつ、デフキャリア１に
対しては平行キー３２とキー溝３３とからなる係止手段
によって回転方向に係止されている。

【００１６】本実施形態では、組立時におけるバックラ
ッシュの調整は、前述した従来装置と略同様の手順で行
われる。すなわち、左右のリテーナリング３１の締め込
み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデフケ
ース２と共に左右方向に移動させ、リングギヤ１５とド
ライブピニオン１６との間に所定量のバックラッシュを
確保する。しかる後、ポンチによる加締めを行ったり、
あるいは、図示しないロックワッシャ等を用いて、デフ
キャリア１に対するリテーナリング３１の回り止めを行
う。尚、バックラッシュを調整する際には、ピストン２
６がシリンダ本体２５から突出しないように、油圧シリ
ンダ２０には油圧を印加しないようにする。また、組立
後にはエア抜きが困難となるため、油圧シリンダ２０や
オイルパイプ２２内には予めクラッチオイル２９を充填
しておく。

【００１７】図１に示したように、オイルパイプ２２
は、フィードパイプ４０とリターンパイプ４１とに分岐
している。フィードパイプ４０は、上流側端部がオイル
２９を貯留したオイルタンク４２に連通しており、その
管路には、上流側から順に、電動モータ４３に駆動され
るオイルポンプ４４、オイルタンク４２側から油圧シリ
ンダ２０側へのみオイル２９を流通させるチェックバル
ブ４５、管路の油圧を検出する油圧センサ４６、オイル
ポンプ４４が発生した油圧を蓄えるアキュムレータ４
７、管路を開閉する常閉型の第１電磁弁４８が設けられ
ている。また、リターンパイプ４１は、下流側端部がオ
イルタンク４２に連通しており、その管路には常開型の
第２電磁弁４９が設けられている。

【００１８】また、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラム等の記憶を行う記憶装置（ＲＯＭ，
ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タ
イマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（電子制御ユニット）
５０が配設されている。ＥＣＵ５０には、上述した電動
モータ４３、油圧センサ４６、第１電磁弁４８、第２電
磁弁４９が接続する他、第１実施形態の場合には、図示
しない自動変速機が非走行レンジ（ＰレンジおよびＮレ
ンジ）にあるか否かを検出するインヒビタスイッチ５１
が接続されている。

【００１９】以下、図４〜図６の制御フローチャートを
用いて、本実施形態におけるバックラッシュ制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにして
エンジンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、所定の制御
インターバル（例えば、１０ms）で、図４〜図６に示し
たバックラッシュ制御サブルーチンを繰り返し実行す
る。

【００２０】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ５
０は先ず図４のステップＳ１で、上述したセンサやスイ
ッチ類からの情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＥＣＵ５
０は、ステップＳ３で、油圧センサ４６により検出され
た管路（すなわち、アキュムレータ４７）の油圧（アキ
ュムレータ圧）Ｐacuが設定油圧ＰS以上であるか否かを
判定する。そして、ＥＣＵ５０は、この判定がＮｏ（否
定）であればステップＳ５で電動モータ４３を起動し、
Ｙes（肯定）であればステップＳ７で電動モータ４３を
停止する。したがって、アキュムレータ圧Ｐacuが低下
した場合にはオイルポンプ４４が電動モータ４３により
駆動され、アキュムレータ圧Ｐacuを常に設定油圧ＰSに
維持するべく、オイルタンク４２内のオイル２９がチェ
ックバルブ４５を経由してアキュムレータ４７に流入す
ることになる。

【００２１】次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ９でバッ
クラッシュ調整フラグＦBRが１であるか否かを判定す
る。バックラッシュ調整フラグＦBRは、バックラッシュ
量の調整が開始されているか否かを示すフラグであり、
その初期値は０である。したがって、初回の制御ではこ
の判定はＮｏとなり、ＥＣＵ５０は、図５のステップＳ
１１で、インヒビタスイッチ５１からの入力信号に基づ
き、現在の変速レンジが走行レンジ（Ｄレンジや２，３
レンジ）であるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、この
判定がＮｏであればスタートに戻って制御を繰り返し、
ＹesであればステップＳ１３で前回の変速レンジも走行
レンジであったか否かを更に判定する。そして、走行時
においてはステップＳ１３の判定がＹesとなるため、Ｅ
ＣＵ５０は、スタートに戻って制御を繰り返す。

【００２２】ドライバによりセレクトレバーが非走行レ
ンジから走行レンジに切り換えられ、ステップＳ１３の
判定がＮｏとなった場合（すなわち、発進態勢が整った
場合）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５でバックラッシ
ュ調整フラグＦBRを１とし、ステップＳ１７でカウント
ダウンタイマＴCDを所定期間ＴA（本実施形態では、２
秒）にセットした後、ステップＳ１９で第１電磁弁４８
と第２電磁弁４９とを共にＯＮ状態とする。

【００２３】すると、アキュムレータ４７からのオイル
２９が、フィードパイプ４０およびオイルパイプ２２を
介して油圧シリンダ２０に供給され、図２に矢印で示し
たように、ピストン２６がシリンダ本体２５から突出し
て、サイドベアリング３を介してデフケース２を右方に
移動させる。この際、デフキャリア１の右側では、図３
に示したように、デフケース２と伴にサイドベアリング
３が右方に移動し、スプリング２１が圧縮される。これ
により、デフケース２と一体にリングギヤ１５も右方に
移動してドライブピニオン１６に密着し、バックラッシ
ュが０になる。

【００２４】その結果、発進時においては、リングギヤ
１５とドライブピニオン１６とが接触した状態となり、
両者の衝突に起因するギヤ打音の発生や歯当りの悪化が
防止されるようになった。尚、本実施形態では、両サイ
ドベアリング３の外輪４がデフキャリア１に対して回転
方向に係止されているため、外輪４が保持穴７に対して
緩み嵌めとなっていても、連れ回りによる焼き付き等が
起こる虞はない。

【００２５】さて、両電磁弁４８，電磁弁４９がＯＮ状
態である場合、ステップＳ９の判定がＹesとなるため、
ＥＣＵ５０は、図６のステップＳ２１でカウントダウン
タイマＴCDが０となったか否かを判定し、この判定がＮ
ｏである間は以降の処理を行わずスタートに戻る。これ
により、バックラッシュが０に保持され、自動変速機側
の作動遅れが生じた場合にも、リングギヤ１５とドライ
ブピニオン１６との衝突が回避される。

【００２６】所定期間ＴAが経過して、ステップＳ２１
の判定がＹesになると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２３
で第１電磁弁４８と第２電磁弁４９とを共にＯＦＦ状態
とした後、ステップＳ２５でバックラッシュ調整フラグ
ＦBRを０にリセットする。これにより、アキュムレータ
４７から油圧シリンダ２０へのオイル２９の流入が停止
されると同時に、油圧シリンダ２０とオイルタンク４２
とがリターンパイプ４１を介して連通される。すると、
スプリング２１のばね力が油圧シリンダ２０のピストン
２６に作用し、油圧シリンダ２０内のオイル２９がオイ
ルタンク４２に環流して、デフケース２と伴にリングギ
ヤ１５が左方に移動する。その結果、バックラッシュが
所定量に復帰し、リングギヤ１５とドライブピニオン１
６との噛合摩擦による発熱や駆動トルクの損失が防止さ
れる。

【００２７】次に、本発明を手動変速機を備えた自動車
用のディファレンシャル装置に適用した第２実施形態を
説明する。本実施形態においても、その装置構成は第１
実施形態と略同一であるが、ＥＣＵ５０には、インヒビ
タスイッチ５１に代えて、変速機の出力軸回転数等に基
づき車速を検出する車速センサ５２と、クラッチの断続
状態を検出するクラッチスイッチ５３とが接続されてい
る。

【００２８】以下、図７〜図９の制御フローチャートを
用いて、本実施形態におけるバックラッシュ制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにして
エンジンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、所定の制御
インターバル（例えば、１０ms）で、図７〜図９に示し
たバックラッシュ制御サブルーチンを繰り返し実行す
る。

【００２９】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ５
０は先ず図７のステップＳ３１で、上述したセンサやス
イッチ類からの情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＥＣＵ
５０は、第１実施形態と同様に、ステップＳ３３〜ステ
ップＳ３７の処理によってアキュムレータ圧Ｐacuを設
定油圧ＰSに維持する。次に、ＥＣＵ５０は、ステップ
Ｓ３９でバックラッシュ調整フラグＦBRが１であるか否
かを判定し、この判定がＮｏであればスタートに戻って
制御を繰り返し、ＹesであればステップＳ４１で、クラ
ッチスイッチ５３の出力信号に基づき、クラッチが接続
状態にあるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、この判定
がＮｏであればスタートに戻って制御を繰り返し、Ｙes
であればステップＳ４３で前回もクラッチが接続状態に
あったか否かを更に判定する。そして、クラッチが継続
して切断状態にある場合においてはステップＳ４３の判
定がＹesとなるため、ＥＣＵ５０は、スタートに戻って
制御を繰り返す。

【００３０】ドライバがクラッチペダルを踏み込んだ直
後で、ステップＳ４３の判定がＮｏとなった場合（すな
わち、発進態勢が整った場合）、ＥＣＵ５０は、ステッ
プＳ４５でバックラッシュ調整フラグＦBRを１とした
後、ステップＳ４７で第１電磁弁４８と第２電磁弁４９
とを共にＯＮ状態とする。これにより、発進時において
は、第１実施形態と同一の手順で、リングギヤ１５とド
ライブピニオン１６とが接触した状態となり、両者の衝
突に起因するギヤ打音の発生や歯当りの悪化が防止され
る。

【００３１】さて、両電磁弁４８，電磁弁４９がＯＮ状
態である場合、ステップＳ３９の判定がＹesとなるた
め、ＥＣＵ５０は、図９のステップＳ４９で、車速セン
サ５２からの入力信号に基づき、現在の車速Ｖが発進完
了車速ＶA(本実施形態では、５km/h）に達したか否かを
判定し、この判定がＮｏである間は以降の処理を行わず
スタートに戻る。これにより、バックラッシュが０に保
持され、ドライバのギヤシフト操作やクラッチ操作に遅
れが生じた場合にも、リングギヤ１５とドライブピニオ
ン１６との衝突が回避される。

【００３２】車速Ｖが発進完了車速ＶAに達し、ステッ
プＳ４９の判定がＹesになると、ＥＣＵ５０は、ステッ
プＳ５１で第１電磁弁４８と第２電磁弁４９とを共にＯ
ＦＦ状態とする。これにより、第１実施形態と同一の手
順で、バックラッシュが所定量に復帰し、リングギヤ１
５とドライブピニオン１６との噛合摩擦による発熱や駆
動トルクの損失が防止される。尚、本実施形態の場合、
発進後に車速Ｖが低下してステップＳ４９の判定がＹes
になったときにはじめて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５
３でバックラッシュ調整フラグＦBRを０にリセットす
る。これにより、通常走行時にはステップＳ３９の判定
がＹesとなるため、変速の際にクラッチが切断されて
も、バックラッシュが０になることが防止される。

【００３３】以上述べたように、上記両実施形態のディ
ファレンシャル装置では、発進態勢を判定して、リング
ギヤとドライブピニオンとのバックラッシュを０にする
ようにしたため、発進時や変速時におけるギヤ打音や歯
当りの悪化を防止できるようになり、乗り心地や装置の
耐久性を大幅に向上させることができた。以上で、具体
的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施
形態に限るものではない。例えば、上記実施形態はベベ
ルギヤ式差動機構を備えた後輪側ディファレンシャル装
置に本発明を適用したものであるが、前輪側ディファレ
ンシャル装置等に適用してもよいし、ヘリカルギヤ式差
動機構等を備えたディファレンシャル装置に適用しても
よい。また、上記実施例では油圧シリンダに専用の油圧
源を用いたが、自動変速機等の油圧を用いるようにして
もよい。また、リターンパイプに第２電磁弁に代えてオ
リフィスを設け、油圧シリンダ内の油圧を徐々に低下さ
せるようにしてもよい。

【００３４】一方、リングギヤ付勢手段としては、油圧
シリンダに代えて、電磁アクチュエータや空圧アクチュ
エータ等を用いるようにしてもよいし、リングギヤを復
帰させる手段として、ばねに代えて、エアスプリングや
ゴム弾性体等を用いるようにしてもよい。また、リング
ギヤをスプライン等によりデフケースに対して摺動自在
に取り付け、リングギヤ付勢手段がリングギヤを直に移
動させるようにしてもよい。更に、装置のその他の具体
的構成やバックラッシュ制御の手順についても、本発明
の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【００３５】

【発明の効果】本発明の請求項１のディファレンシャル
装置によれば、車両に搭載され、エンジンから変速機を
介して伝達された動力を左右の駆動車輪に差回転を許し
ながら伝達するディファレンシャル装置であって、装置
の外殻を形成するディファレンシャルキャリアと、差動
歯車機構を内蔵するディファレンシャルケースと、この
ディファレンシャルケースと一体に回転するリングギヤ
と、このリングギヤに噛み合って動力を伝達するドライ
ブピニオンと、前記ディファレンシャルキャリアに保持
され、前記ディファレンシャルケースを回動自在に支持
する左右一対のサイドベアリングと、前記リングギヤと
前記ドライブピニオンとのバックラッシュを初期設定値
に設定するバックラッシュ設定手段と、前記リングギヤ
と前記ドライブピニオンとのバックラッシュが初期設定
値より減少する方向に当該リングギヤを付勢するリング
ギヤ付勢手段と、前記車両が発進態勢にあるか否かを判
定する発進態勢判定手段と、この発進態勢判定手段から
の入力信号に基づき、前記リングギヤ付勢手段を作動さ
せる付勢手段制御手段とを備えるようにしたため、発進
時におけるギヤ打音や歯当りの悪化を防止できるように
なり、乗り心地や装置の耐久性を向上させることができ
る。

【００３６】また、請求項２によれば、請求項１のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記変速機が自動変速機であり、前記発進態勢判定手段
は、当該変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換
えられたことをもって、前記車両が発進態勢にあると判
定するようにしたため、発進態勢の判定に既設のインヒ
ビタスイッチ等を用いることができる。

【００３７】また、請求項３によれば、請求項１のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記変速機が手動変速機であり、前記発進態勢判定手段
は、前記エンジンから当該変速機への動力伝達を断続す
るクラッチが切断状態になったことをもって、前記車両
が発進態勢にあると判定するようにしたため、比較的簡
単なクラッチスイッチを用いて発進態勢の判定を行うこ
とができる。

【００３８】また、請求項４によれば、請求項１〜３の
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置におい
て、前記付勢手段制御手段は、前記発進態勢判定手段が
車両が発進態勢にあると判定した時点から所定期間に亘
り、前記リングギヤ付勢手段を作動させるようにしたた
め、自動変速機の作動遅れ等があっても、発進時におけ
るギヤ打音や歯当りの悪化を防止できる。

【００３９】また、請求項５によれば、請求項１〜３の
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置におい
て、前記車両の車速を検出する車速判定手段を更に備
え、前記駆動制御手段は、前記発進態勢判定手段が車両
が発進態勢にあると判定した時点から、この車速判定手
段により当該車両の車速が所定値に達したことを判定す
るまで、前記リングギヤ付勢手段を作動させるようにし
たため、ドライバのクラッチ接続操作が遅れても、発進
時におけるギヤ打音や歯当りの悪化を防止できる。

【００４０】また、請求項６によれば、請求項１〜５の
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置におい
て、前記リングギヤ付勢手段が、所定の油圧源からの油
圧により作動する油圧アクチュエータとしたため、確実
な作動が得られるようになる。また、請求項７によれ
ば、請求項１〜６のバックラッシュ制御型ディファレン
シャル装置において、前記リングギヤ付勢手段が、前記
サイドベアリングを介して前記リングギヤを付勢するも
のとしたため、装置の構造が比較的簡便になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るディファレンシャル装置の一実施
形態を示した断面図である。

【図２】図１中のII部拡大図である。

【図３】図１中のIII部拡大図である。

【図４】第１実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図５】第１実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図６】第１実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図７】第２実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図８】第２実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図９】第２実施形態でのバックラッシュ制御の手順を
示すフローチャートである。

【図１０】従来のディファレンシャル装置を示した断面
図である。

【符号の説明】

１ ディファレンシャルキャリア ２ ディファレンシャルケース ３ サイドベアリング ７ 保持穴 ９，１０ 駆動軸 １５ リングギヤ １６ ドライブピニオン ２０ 油圧シリンダ ２１ 圧縮コイルスプリング ２２ オイルパイプ ２５ シリンダ本体 ２６ ピストン ２９ オイル ３１ リテーナリング ３２ 平行キー ４０ フィードパイプ ４１ フィードパイプ ４２ オイルタンク ４３ 電動モータ ４４ オイルポンプ ４５ チェックバルブ ４６ 油圧センサ ４７ アキュムレータ ４８ 第１電磁弁 ４９ 第１電磁弁 ５０ ＥＣＵ ５１ インヒビタスイッチ ５２ 車速センサ ５３ クラッチスイッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、エンジンから変速機を
   介して伝達された動力を左右の駆動車輪に差回転を許し
   ながら伝達するディファレンシャル装置であって、 装置の外殻を形成するディファレンシャルキャリアと、 差動歯車機構を内蔵するディファレンシャルケースと、 このディファレンシャルケースと一体に回転するリング
   ギヤと、 このリングギヤに噛み合って動力を伝達するドライブピ
   ニオンと、 前記ディファレンシャルキャリアに保持され、前記ディ
   ファレンシャルケースを回動自在に支持する左右一対の
   サイドベアリングと、 前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバックラッ
   シュを初期設定値に設定するバックラッシュ設定手段
   と、 前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバックラッ
   シュが初期設定値より減少する方向に当該リングギヤを
   付勢するリングギヤ付勢手段と、 前記車両が発進態勢にあるか否かを判定する発進態勢判
   定手段と、 この発進態勢判定手段からの入力信号に基づき、前記リ
   ングギヤ付勢手段を作動させる付勢手段制御手段とを備
   えたことを特徴とするバックラッシュ制御型ディファレ
   ンシャル装置。
2. 【請求項２】 前記変速機が自動変速機であり、 前記発進態勢判定手段は、当該変速機が非走行レンジか
   ら走行レンジに切り換えられたことをもって、前記車両
   が発進態勢にあると判定することを特徴とする、請求項
   １記載のバックラッシュ制御型ディファレンシャル装
   置。
3. 【請求項３】 前記変速機が手動変速機であり、 前記発進態勢判定手段は、前記エンジンから当該変速機
   への動力伝達を断続するクラッチが切断状態になったこ
   とをもって、前記車両が発進態勢にあると判定すること
   を特徴とする、請求項１記載のバックラッシュ制御型デ
   ィファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 前記付勢手段制御手段は、前記発進態勢
   判定手段が車両が発進態勢にあると判定した時点から所
   定期間に亘り、前記リングギヤ付勢手段を作動させるこ
   とを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の
   バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 前記車両の車速を検出する車速判定手段
   を更に備え、 前記駆動制御手段は、前記発進態勢判定手段が車両が発
   進態勢にあると判定した時点から、この車速判定手段に
   より当該車両の車速が所定値に達したことを判定するま
   で、前記リングギヤ付勢手段を作動させることを特徴と
   する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のバックラッ
   シュ制御型ディファレンシャル装置。
6. 【請求項６】 前記リングギヤ付勢手段が、所定の油圧
   源からの油圧により作動する油圧アクチュエータである
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載
   のバックラッシュ制御型ディファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 前記リングギヤ付勢手段が、前記サイド
   ベアリングを介して前記リングギヤを付勢することを特
   徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のバック
   ラッシュ制御型ディファレンシャル装置。