JPH09207602A - バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置 - Google Patents
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置Info
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- JPH09207602A JPH09207602A JP1793096A JP1793096A JPH09207602A JP H09207602 A JPH09207602 A JP H09207602A JP 1793096 A JP1793096 A JP 1793096A JP 1793096 A JP1793096 A JP 1793096A JP H09207602 A JPH09207602 A JP H09207602A
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- ring gear
- backlash
- drive pinion
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の発進時や変速時において、ドライブピ
ニオンとリングギヤとの間のバックラッシュを一時的に
減少させるようにしたバックラッシュ制御型ディファレ
ンシャル装置を提供する。 【解決手段】 デフキャリア１には、その左端部に油圧
シリンダ２０が設けられ、右端部に圧縮コイルスプリン
グ２１が設けられている。油圧シリンダ２０はオイルパ
イプ２２を介して図示しないクラッチマスタシリンダに
接続しており、車両の発進時や変速時にドライバがクラ
ッチペダルを踏み込むと、油圧シリンダ２０にクラッチ
油圧が供給される。油圧シリンダ２０は、サイドベアリ
ング３を介してデフケース２を右方に移動させ、これに
より、デフケース２と一体にリングギヤ１５も右方に移
動してドライブピニオン１６に密着し、バックラッシュ
が無くなる。
ニオンとリングギヤとの間のバックラッシュを一時的に
減少させるようにしたバックラッシュ制御型ディファレ
ンシャル装置を提供する。 【解決手段】 デフキャリア１には、その左端部に油圧
シリンダ２０が設けられ、右端部に圧縮コイルスプリン
グ２１が設けられている。油圧シリンダ２０はオイルパ
イプ２２を介して図示しないクラッチマスタシリンダに
接続しており、車両の発進時や変速時にドライバがクラ
ッチペダルを踏み込むと、油圧シリンダ２０にクラッチ
油圧が供給される。油圧シリンダ２０は、サイドベアリ
ング３を介してデフケース２を右方に移動させ、これに
より、デフケース２と一体にリングギヤ１５も右方に移
動してドライブピニオン１６に密着し、バックラッシュ
が無くなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れるディファレンシャル装置に係り、詳しくは発進時や
変速時におけるリングギヤとドライブピニオンとの衝突
を抑制する技術に関する。
れるディファレンシャル装置に係り、詳しくは発進時や
変速時におけるリングギヤとドライブピニオンとの衝突
を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪自動車等では、旋回時等における左
右駆動車輪の差回転を吸収するべく、動力伝達系にディ
ファレンシャル装置が備えられている。図４には四輪駆
動車用の後輪側ディファレンシャル装置を断面視により
示してあり、図中の符号１は装置の外殻を形成するディ
ファレンシャルキャリア（以下、デフキャリアと略称す
る）である。デフキャリア１の前部には、ベベルギヤを
組合わせた差動歯車機構やフリクションディスク等から
なる差動制限機構を内蔵したディファレンシャルケース
（以下、デフケースと略称する）２が、左右一対のサイ
ドベアリング３を介して、回動自在に保持されている。
サイドベアリング３は、外輪４と内輪５との間にテーパ
ころ６を介装したテーパローラ型である。尚、サイドベ
アリング３は、外輪４がデフキャリア１に形成された保
持穴７に圧入された後、外周に雄ねじを有するサイドベ
アリングリテーナ８を締め込むことにより予圧される。
図中の符号９，１０は、デフケース２から延設された左
右駆動軸である。
右駆動車輪の差回転を吸収するべく、動力伝達系にディ
ファレンシャル装置が備えられている。図４には四輪駆
動車用の後輪側ディファレンシャル装置を断面視により
示してあり、図中の符号１は装置の外殻を形成するディ
ファレンシャルキャリア（以下、デフキャリアと略称す
る）である。デフキャリア１の前部には、ベベルギヤを
組合わせた差動歯車機構やフリクションディスク等から
なる差動制限機構を内蔵したディファレンシャルケース
（以下、デフケースと略称する）２が、左右一対のサイ
ドベアリング３を介して、回動自在に保持されている。
サイドベアリング３は、外輪４と内輪５との間にテーパ
ころ６を介装したテーパローラ型である。尚、サイドベ
アリング３は、外輪４がデフキャリア１に形成された保
持穴７に圧入された後、外周に雄ねじを有するサイドベ
アリングリテーナ８を締め込むことにより予圧される。
図中の符号９，１０は、デフケース２から延設された左
右駆動軸である。
【０００３】デフケース２には比較的大径のリングギヤ
１５がボルト締めされており、デフキャリア１の後部に
回動自在に支持されたドライブピニオン１６と噛み合っ
ている。ドライブピニオン１６は、一体となったコンパ
ニオンフランジ１７を介して、プロペラシャフト１８に
接続している。更に、プロペラシャフト１８は、図示し
ない変速機およびクラッチ装置を介して、これも図示し
ないエンジンに接続している。
１５がボルト締めされており、デフキャリア１の後部に
回動自在に支持されたドライブピニオン１６と噛み合っ
ている。ドライブピニオン１６は、一体となったコンパ
ニオンフランジ１７を介して、プロペラシャフト１８に
接続している。更に、プロペラシャフト１８は、図示し
ない変速機およびクラッチ装置を介して、これも図示し
ないエンジンに接続している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
のディファレンシャル装置には、車両の発進時や変速時
に、異音が発生したり、リングギヤ１５とドライブピニ
オン１６との歯当りが悪化する等の不具合があった。一
般に、リングギヤ１５とドライブピニオン１６とは、所
定量のバックラッシュをもって組み付けられている。バ
ックラッシュを調整する場合、図４のディファレンシャ
ル装置では、左右のサイドベアリングリテーナ８の締め
込み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデフ
ケース２と共に左右方向に移動させて行う。また、特開
平６−６６３５１号公報等に記載されたディファレンシ
ャル装置では、デフキャリア１とサイドベアリング３と
の間にシムを介装し、バックラッシュの調整はシムの厚
みを変えることにより行っている。このバックラッシュ
は、噛合摩擦による発熱や駆動トルクの損失を防止する
ためのもので、定常あるいは加減速走行時には、リング
ギヤ１５とドライブピニオン１６との歯面が互いに押し
合うことになり、バックラッシュによる不具合は生じな
い。
のディファレンシャル装置には、車両の発進時や変速時
に、異音が発生したり、リングギヤ１５とドライブピニ
オン１６との歯当りが悪化する等の不具合があった。一
般に、リングギヤ１５とドライブピニオン１６とは、所
定量のバックラッシュをもって組み付けられている。バ
ックラッシュを調整する場合、図４のディファレンシャ
ル装置では、左右のサイドベアリングリテーナ８の締め
込み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデフ
ケース２と共に左右方向に移動させて行う。また、特開
平６−６６３５１号公報等に記載されたディファレンシ
ャル装置では、デフキャリア１とサイドベアリング３と
の間にシムを介装し、バックラッシュの調整はシムの厚
みを変えることにより行っている。このバックラッシュ
は、噛合摩擦による発熱や駆動トルクの損失を防止する
ためのもので、定常あるいは加減速走行時には、リング
ギヤ１５とドライブピニオン１６との歯面が互いに押し
合うことになり、バックラッシュによる不具合は生じな
い。
【０００５】ところが、車両の発進時においては、リン
グギヤ１５が停止した状態でドライブピニオン１６が急
激に回転し始めるため、回転する方向にバックラッシュ
が存在していた場合、ドライブピニオン１６がリングギ
ヤ１５に衝突する。また、変速時においては、リングギ
ヤ１５とドライブピニオン１６とが共に回転しているも
のの、相対回転速度が急激に変化してドライブピニオン
１６とリングギヤ１５とが衝突する。このような衝突が
起こると、異音（ギヤ打音）が発生して乗員に不安感を
与えると共に、ドライブピニオン１６とリングギヤ１５
との歯当りが悪化する。特に、エンジン回転数を上昇さ
せて急激にクラッチを接続するような急発進運転が行わ
れたり、高速運転時に急激なシフトダウンが行われた場
合、ギヤ打音が大きくなると共に、歯当りの悪化がドラ
イブピニオン１６やリングギヤ１５の寿命に影響を与え
る。
グギヤ１５が停止した状態でドライブピニオン１６が急
激に回転し始めるため、回転する方向にバックラッシュ
が存在していた場合、ドライブピニオン１６がリングギ
ヤ１５に衝突する。また、変速時においては、リングギ
ヤ１５とドライブピニオン１６とが共に回転しているも
のの、相対回転速度が急激に変化してドライブピニオン
１６とリングギヤ１５とが衝突する。このような衝突が
起こると、異音（ギヤ打音）が発生して乗員に不安感を
与えると共に、ドライブピニオン１６とリングギヤ１５
との歯当りが悪化する。特に、エンジン回転数を上昇さ
せて急激にクラッチを接続するような急発進運転が行わ
れたり、高速運転時に急激なシフトダウンが行われた場
合、ギヤ打音が大きくなると共に、歯当りの悪化がドラ
イブピニオン１６やリングギヤ１５の寿命に影響を与え
る。
【０００６】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
車両の発進時や変速時において、ドライブピニオンとリ
ングギヤとの間のバックラッシュを一時的に減少させる
ようにしたバックラッシュ制御型ディファレンシャル装
置を提供することを目的とする。
車両の発進時や変速時において、ドライブピニオンとリ
ングギヤとの間のバックラッシュを一時的に減少させる
ようにしたバックラッシュ制御型ディファレンシャル装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、この目的を達成するために、エンジンから変速
機を介して伝達された動力を左右の駆動車輪に差回転を
許しながら伝達するディファレンシャル装置であって、
装置の外殻を形成するディファレンシャルキャリアと、
差動歯車機構を内蔵するディファレンシャルケースと、
このディファレンシャルケースと一体に回転するリング
ギヤと、このリングギヤに噛み合って動力を伝達するド
ライブピニオンと、前記ディファレンシャルキャリアに
保持され、前記ディファレンシャルケースを回動自在に
支持する左右一対のサイドベアリングと、前記リングギ
ヤと前記ドライブピニオンとのバックラッシュを初期設
定値に設定するバックラッシュ設定手段と、前記エンジ
ンから前記変速機への動力伝達を断続するクラッチ装置
が切断状態となったときに、前記リングギヤと前記ドラ
イブピニオンとのバックラッシュが初期設定値より減少
する方向に当該リングギヤを付勢するリングギヤ付勢手
段とを備えたバックラッシュ制御型ディファレンシャル
装置を提案する。
１では、この目的を達成するために、エンジンから変速
機を介して伝達された動力を左右の駆動車輪に差回転を
許しながら伝達するディファレンシャル装置であって、
装置の外殻を形成するディファレンシャルキャリアと、
差動歯車機構を内蔵するディファレンシャルケースと、
このディファレンシャルケースと一体に回転するリング
ギヤと、このリングギヤに噛み合って動力を伝達するド
ライブピニオンと、前記ディファレンシャルキャリアに
保持され、前記ディファレンシャルケースを回動自在に
支持する左右一対のサイドベアリングと、前記リングギ
ヤと前記ドライブピニオンとのバックラッシュを初期設
定値に設定するバックラッシュ設定手段と、前記エンジ
ンから前記変速機への動力伝達を断続するクラッチ装置
が切断状態となったときに、前記リングギヤと前記ドラ
イブピニオンとのバックラッシュが初期設定値より減少
する方向に当該リングギヤを付勢するリングギヤ付勢手
段とを備えたバックラッシュ制御型ディファレンシャル
装置を提案する。
【０００８】また、請求項２では、請求項１のバックラ
ッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前記リ
ングギヤ付勢手段が、前記クラッチ装置の油圧により作
動する油圧アクチュエータであるものを提案する。ま
た、請求項３では、請求項１または２のバックラッシュ
制御型ディファレンシャル装置において、前記リングギ
ヤ付勢手段が、前記サイドベアリングを介して前記リン
グギヤを付勢するものを提案する。
ッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前記リ
ングギヤ付勢手段が、前記クラッチ装置の油圧により作
動する油圧アクチュエータであるものを提案する。ま
た、請求項３では、請求項１または２のバックラッシュ
制御型ディファレンシャル装置において、前記リングギ
ヤ付勢手段が、前記サイドベアリングを介して前記リン
グギヤを付勢するものを提案する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態の説明にあた
っては、前述した従来装置と同一の部材に同一の符号を
付し、重複する説明を省略する。図１には本発明に係る
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置の一実施
形態を断面視により示してある。同図に示すように、本
実施形態のディファレンシャル装置では、デフキャリア
１の左端部にリングギヤ付勢手段である油圧シリンダ２
０が設けられ、右端部に圧縮コイルスプリング（以下、
スプリングと略称する）２１が設けられている。そし
て、油圧シリンダ２０はオイルパイプ２２を介して図示
しないクラッチマスタシリンダに接続しており、ドライ
バがクラッチペダルを踏み込むことにより、油圧シリン
ダ２０にクラッチ油圧が供給される構造となっている。
実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態の説明にあた
っては、前述した従来装置と同一の部材に同一の符号を
付し、重複する説明を省略する。図１には本発明に係る
バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置の一実施
形態を断面視により示してある。同図に示すように、本
実施形態のディファレンシャル装置では、デフキャリア
１の左端部にリングギヤ付勢手段である油圧シリンダ２
０が設けられ、右端部に圧縮コイルスプリング（以下、
スプリングと略称する）２１が設けられている。そし
て、油圧シリンダ２０はオイルパイプ２２を介して図示
しないクラッチマスタシリンダに接続しており、ドライ
バがクラッチペダルを踏み込むことにより、油圧シリン
ダ２０にクラッチ油圧が供給される構造となっている。
【００１０】図２（図１中のII部拡大図）に示したよう
に、油圧シリンダ２０は共に中空円環状のシリンダ本体
２５とピストン２６とから構成されており、シリンダ本
体２５に接続したオイルパイプ２２からクラッチ油圧が
供給されると、ピストン２６がシリンダ本体２５から軸
方向に突出する。図中、２７，２８は弾性体からなるシ
ールリングであり、シリンダ本体２５に保持されてピス
トン２６との間のシールを行う。図中の符号２９は、油
圧シリンダ２０内に充填されたクラッチオイルを示す。
に、油圧シリンダ２０は共に中空円環状のシリンダ本体
２５とピストン２６とから構成されており、シリンダ本
体２５に接続したオイルパイプ２２からクラッチ油圧が
供給されると、ピストン２６がシリンダ本体２５から軸
方向に突出する。図中、２７，２８は弾性体からなるシ
ールリングであり、シリンダ本体２５に保持されてピス
トン２６との間のシールを行う。図中の符号２９は、油
圧シリンダ２０内に充填されたクラッチオイルを示す。
【００１１】シリンダ本体２５は、デフキャリア１の保
持穴７に保持されると共に、保持穴７と同軸の雌ねじ部
３０に螺合するリテーナリング３１により位置決め・固
定される。また、ピストン２６は、左側のサイドベアリ
ング３の外輪４に当接しており、シリンダ本体２５から
の突出時にはサイドベアリング３を介してデフケース２
を右方に移動させる。
持穴７に保持されると共に、保持穴７と同軸の雌ねじ部
３０に螺合するリテーナリング３１により位置決め・固
定される。また、ピストン２６は、左側のサイドベアリ
ング３の外輪４に当接しており、シリンダ本体２５から
の突出時にはサイドベアリング３を介してデフケース２
を右方に移動させる。
【００１２】本実施形態の場合、サイドベアリング３の
外輪４とシリンダ本体２５とは、保持穴７に対して緩み
嵌めとなっており、外力により軸方向に容易に摺動す
る。また、サイドベアリング３の外輪４をデフキャリア
１に対して回転方向に係止する係止手段として、保持穴
７には平行キー３２が埋設される一方、外輪４には平行
キー３２に係合するキー溝３３が形成されている。
外輪４とシリンダ本体２５とは、保持穴７に対して緩み
嵌めとなっており、外力により軸方向に容易に摺動す
る。また、サイドベアリング３の外輪４をデフキャリア
１に対して回転方向に係止する係止手段として、保持穴
７には平行キー３２が埋設される一方、外輪４には平行
キー３２に係合するキー溝３３が形成されている。
【００１３】図１に示したように、オイルパイプ２２の
管路には、クラッチマスタシリンダ側から油圧シリンダ
２０側へのみクラッチオイル２９を流通させるべく、チ
ェックバルブ３４が設けられている。また、オイルパイ
プ２２には、チェックバルブ３４を迂回してクラッチオ
イル２９を流通させるリターンパイプ３５が付設されて
おり、このリターンパイプ３５の管路にはオリフィス３
６が形成されている。
管路には、クラッチマスタシリンダ側から油圧シリンダ
２０側へのみクラッチオイル２９を流通させるべく、チ
ェックバルブ３４が設けられている。また、オイルパイ
プ２２には、チェックバルブ３４を迂回してクラッチオ
イル２９を流通させるリターンパイプ３５が付設されて
おり、このリターンパイプ３５の管路にはオリフィス３
６が形成されている。
【００１４】一方、図３（図１中のIII部拡大図）に示
したように、スプリング２１は、ワッシャ４０を介して
右側のサイドベアリング３の外輪４に当接すると共に、
リテーナリング３１により位置決め・固定され、そのば
ね力によりサイドベアリング３を常時左方に付勢してい
る。また、右側のサイドベアリング３も、左側のものと
同様に、保持穴７に対して緩み嵌めとなっており、外力
により軸方向に容易に摺動し、かつ、デフキャリア１に
対しては平行キー３２とキー溝３３とからなる係止手段
によって回転方向に係止されている。
したように、スプリング２１は、ワッシャ４０を介して
右側のサイドベアリング３の外輪４に当接すると共に、
リテーナリング３１により位置決め・固定され、そのば
ね力によりサイドベアリング３を常時左方に付勢してい
る。また、右側のサイドベアリング３も、左側のものと
同様に、保持穴７に対して緩み嵌めとなっており、外力
により軸方向に容易に摺動し、かつ、デフキャリア１に
対しては平行キー３２とキー溝３３とからなる係止手段
によって回転方向に係止されている。
【００１５】本実施形態では、組立時におけるバックラ
ッシュの調整は、前述した従来装置と略同様の手順で行
われる。すなわち、左右のリテーナリング３１の締め込
み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデフケ
ース２と共に左右方向に移動させ、リングギヤ１５とド
ライブピニオン１６との間に所定量のバックラッシュを
確保する。しかる後、ポンチによる加締めを行ったり、
あるいは、図示しないロックワッシャ等を用いて、デフ
キャリア１に対するリテーナリング３１の回り止めを行
う。尚、バックラッシュを調整する際には、ピストン２
６がシリンダ本体２５から突出しないように、油圧シリ
ンダ２０には油圧を印加しないようにする。また、組立
後にはエア抜きが困難となるため、油圧シリンダ２０や
オイルパイプ２２内には予めクラッチオイル２９を充填
しておく。
ッシュの調整は、前述した従来装置と略同様の手順で行
われる。すなわち、左右のリテーナリング３１の締め込
み量を増減させることにより、リングギヤ１５をデフケ
ース２と共に左右方向に移動させ、リングギヤ１５とド
ライブピニオン１６との間に所定量のバックラッシュを
確保する。しかる後、ポンチによる加締めを行ったり、
あるいは、図示しないロックワッシャ等を用いて、デフ
キャリア１に対するリテーナリング３１の回り止めを行
う。尚、バックラッシュを調整する際には、ピストン２
６がシリンダ本体２５から突出しないように、油圧シリ
ンダ２０には油圧を印加しないようにする。また、組立
後にはエア抜きが困難となるため、油圧シリンダ２０や
オイルパイプ２２内には予めクラッチオイル２９を充填
しておく。
【００１６】以下、本実施形態の作用を述べる。車両の
発進や変速を行う場合、ドライバは、一般に、クラッチ
を切断した状態で変速段を切り換えた後、クラッチを徐
々に再接続させてゆく。この際、ドライバによるクラッ
チペダルの踏み込みにより、クラッチマスタシリンダか
らのクラッチオイル２９が、オイルパイプ２２を介して
油圧シリンダ２０に供給される。すると、図２に矢印で
示したように、ピストン２６がシリンダ本体２５から突
出し、サイドベアリング３を介してデフケース２を右方
に移動させる。この際、デフキャリア１の右側では、図
３に示したように、デフケース２と伴にサイドベアリン
グ３が右方に移動し、スプリング２１が圧縮される。
発進や変速を行う場合、ドライバは、一般に、クラッチ
を切断した状態で変速段を切り換えた後、クラッチを徐
々に再接続させてゆく。この際、ドライバによるクラッ
チペダルの踏み込みにより、クラッチマスタシリンダか
らのクラッチオイル２９が、オイルパイプ２２を介して
油圧シリンダ２０に供給される。すると、図２に矢印で
示したように、ピストン２６がシリンダ本体２５から突
出し、サイドベアリング３を介してデフケース２を右方
に移動させる。この際、デフキャリア１の右側では、図
３に示したように、デフケース２と伴にサイドベアリン
グ３が右方に移動し、スプリング２１が圧縮される。
【００１７】これにより、デフケース２と一体にリング
ギヤ１５も右方に移動してドライブピニオン１６に密着
し、バックラッシュが無くなることになる。そして、本
実施形態では、ドライバがクラッチペダルの踏み込みを
止めても、チェックバルブ３４の存在により、リターン
パイプ３５のオリフィス３６を介してクラッチオイル２
９がクラッチマスタシリンダ側に環流するため、バック
ラッシュは徐々にしか増加しない。
ギヤ１５も右方に移動してドライブピニオン１６に密着
し、バックラッシュが無くなることになる。そして、本
実施形態では、ドライバがクラッチペダルの踏み込みを
止めても、チェックバルブ３４の存在により、リターン
パイプ３５のオリフィス３６を介してクラッチオイル２
９がクラッチマスタシリンダ側に環流するため、バック
ラッシュは徐々にしか増加しない。
【００１８】その結果、クラッチの再接続時において
は、リングギヤ１５とドライブピニオン１６とが殆ど接
触した状態となり、両者の衝突に起因するギヤ打音の発
生や歯当りの悪化が防止されるようになった。尚、本実
施形態では、両サイドベアリング３の外輪４がデフキャ
リア１に対して回転方向に係止されているため、外輪４
が保持穴７に対して緩み嵌めとなっていても、連れ回り
による焼き付き等が起こる虞はない。
は、リングギヤ１５とドライブピニオン１６とが殆ど接
触した状態となり、両者の衝突に起因するギヤ打音の発
生や歯当りの悪化が防止されるようになった。尚、本実
施形態では、両サイドベアリング３の外輪４がデフキャ
リア１に対して回転方向に係止されているため、外輪４
が保持穴７に対して緩み嵌めとなっていても、連れ回り
による焼き付き等が起こる虞はない。
【００１９】一方、発進あるいは変速後には、スプリン
グ２１の伸張によってデフケース２が左方に押圧され、
油圧シリンダ２０のピストン２６をシリンダ本体２５側
に押圧する。これにより、油圧シリンダ２０内のクラッ
チオイル２９がクラッチマスタシリンダ側に環流してバ
ックラッシュが徐々に所定量に復帰し、リングギヤ１５
とドライブピニオン１６との噛合摩擦による発熱や駆動
トルクの損失が防止される。尚、クラッチオイル２９の
環流速度は、オリフィス３６の径を変更することにより
任意に設定可能である。
グ２１の伸張によってデフケース２が左方に押圧され、
油圧シリンダ２０のピストン２６をシリンダ本体２５側
に押圧する。これにより、油圧シリンダ２０内のクラッ
チオイル２９がクラッチマスタシリンダ側に環流してバ
ックラッシュが徐々に所定量に復帰し、リングギヤ１５
とドライブピニオン１６との噛合摩擦による発熱や駆動
トルクの損失が防止される。尚、クラッチオイル２９の
環流速度は、オリフィス３６の径を変更することにより
任意に設定可能である。
【００２０】以上述べたように、本実施形態のディファ
レンシャル装置では、リングギヤとドライブピニオンと
のバックラッシュの制御にクラッチ油圧を用いたため、
比較的簡便な構成で発進時や変速時におけるギヤ打音や
歯当りの悪化を防止できるようになり、乗り心地や装置
の耐久性を向上させることができた。以上で、具体的実
施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態
に限るものではない。例えば、上記実施形態はベベルギ
ヤ式差動機構を備えた後輪側ディファレンシャル装置に
本発明を適用したものであるが、前輪側ディファレンシ
ャル装置等に適用してもよいし、ヘリカルギヤ式差動機
構等を備えたディファレンシャル装置に適用してもよ
い。また、リングギヤ付勢手段として電磁アクチュエー
タや空圧アクチュエータ等を用いるようにしてもよい
し、リングギヤを復帰させる手段として、ばねに代え
て、エアスプリングやゴム弾性体等を用いるようにして
もよい。更に、スプライン等によりリングギヤをデフケ
ースに対して摺動自在に取り付け、リングギヤ付勢手段
がリングギヤを直に移動させるようにしてもよい。更
に、装置のその他の具体的構成についても、本発明の主
旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
レンシャル装置では、リングギヤとドライブピニオンと
のバックラッシュの制御にクラッチ油圧を用いたため、
比較的簡便な構成で発進時や変速時におけるギヤ打音や
歯当りの悪化を防止できるようになり、乗り心地や装置
の耐久性を向上させることができた。以上で、具体的実
施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態
に限るものではない。例えば、上記実施形態はベベルギ
ヤ式差動機構を備えた後輪側ディファレンシャル装置に
本発明を適用したものであるが、前輪側ディファレンシ
ャル装置等に適用してもよいし、ヘリカルギヤ式差動機
構等を備えたディファレンシャル装置に適用してもよ
い。また、リングギヤ付勢手段として電磁アクチュエー
タや空圧アクチュエータ等を用いるようにしてもよい
し、リングギヤを復帰させる手段として、ばねに代え
て、エアスプリングやゴム弾性体等を用いるようにして
もよい。更に、スプライン等によりリングギヤをデフケ
ースに対して摺動自在に取り付け、リングギヤ付勢手段
がリングギヤを直に移動させるようにしてもよい。更
に、装置のその他の具体的構成についても、本発明の主
旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００２１】
【発明の効果】本発明の請求項１のディファレンシャル
装置によれば、エンジンから変速機を介して伝達された
動力を左右の駆動車輪に差回転を許しながら伝達するデ
ィファレンシャル装置であって、装置の外殻を形成する
ディファレンシャルキャリアと、差動歯車機構を内蔵す
るディファレンシャルケースと、このディファレンシャ
ルケースと一体に回転するリングギヤと、このリングギ
ヤに噛み合って動力を伝達するドライブピニオンと、前
記ディファレンシャルキャリアに保持され、前記ディフ
ァレンシャルケースを回動自在に支持する左右一対のサ
イドベアリングと、前記リングギヤと前記ドライブピニ
オンとのバックラッシュを初期設定値に設定するバック
ラッシュ設定手段と、前記エンジンから前記変速機への
動力伝達を断続するクラッチ装置が切断状態となったと
きに、前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバッ
クラッシュが初期設定値より減少する方向に当該リング
ギヤを付勢するリングギヤ付勢手段とを備えるようにし
たため、発進時や変速時におけるギヤ打音や歯面の磨耗
を防止できるようになり、乗り心地や装置の耐久性を向
上させることができる。
装置によれば、エンジンから変速機を介して伝達された
動力を左右の駆動車輪に差回転を許しながら伝達するデ
ィファレンシャル装置であって、装置の外殻を形成する
ディファレンシャルキャリアと、差動歯車機構を内蔵す
るディファレンシャルケースと、このディファレンシャ
ルケースと一体に回転するリングギヤと、このリングギ
ヤに噛み合って動力を伝達するドライブピニオンと、前
記ディファレンシャルキャリアに保持され、前記ディフ
ァレンシャルケースを回動自在に支持する左右一対のサ
イドベアリングと、前記リングギヤと前記ドライブピニ
オンとのバックラッシュを初期設定値に設定するバック
ラッシュ設定手段と、前記エンジンから前記変速機への
動力伝達を断続するクラッチ装置が切断状態となったと
きに、前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバッ
クラッシュが初期設定値より減少する方向に当該リング
ギヤを付勢するリングギヤ付勢手段とを備えるようにし
たため、発進時や変速時におけるギヤ打音や歯面の磨耗
を防止できるようになり、乗り心地や装置の耐久性を向
上させることができる。
【００２２】また、請求項２によれば、請求項１のバッ
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記リングギヤ付勢手段が、前記クラッチ装置の油圧によ
り作動する油圧アクチュエータであるものとしたため、
専用の駆動源を設ける必要が無くなると共に、確実な作
動が得られるようになる。また、請求項３によれば、請
求項１または２のバックラッシュ制御型ディファレンシ
ャル装置において、前記リングギヤ付勢手段が、前記サ
イドベアリングを介して前記リングギヤを付勢するもの
としたため、装置の構造が比較的簡便になる。
クラッシュ制御型ディファレンシャル装置において、前
記リングギヤ付勢手段が、前記クラッチ装置の油圧によ
り作動する油圧アクチュエータであるものとしたため、
専用の駆動源を設ける必要が無くなると共に、確実な作
動が得られるようになる。また、請求項３によれば、請
求項１または２のバックラッシュ制御型ディファレンシ
ャル装置において、前記リングギヤ付勢手段が、前記サ
イドベアリングを介して前記リングギヤを付勢するもの
としたため、装置の構造が比較的簡便になる。
【図１】本発明に係るディファレンシャル装置の一実施
形態を示した断面図である。
形態を示した断面図である。
【図２】図１中のII部拡大図である。
【図３】図１中のIII部拡大図である。
【図４】従来のディファレンシャル装置を示した断面図
である。
である。
１ ディファレンシャルキャリア ２ ディファレンシャルケース ３ サイドベアリング ７ 保持穴 ９，１０ 駆動軸 １５ リングギヤ １６ ドライブピニオン ２０ 油圧シリンダ ２１ 圧縮コイルスプリング ２２ オイルパイプ ２５ シリンダ本体 ２６ ピストン ２９ クラッチオイル ３１ リテーナリング ３２ 平行キー ３４ チェックバルブ ３５ リターンパイプ ３６ オリフィス
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンから変速機を介して伝達された
動力を左右の駆動車輪に差回転を許しながら伝達するデ
ィファレンシャル装置であって、 装置の外殻を形成するディファレンシャルキャリアと、 差動歯車機構を内蔵するディファレンシャルケースと、 このディファレンシャルケースと一体に回転するリング
ギヤと、 このリングギヤに噛み合って動力を伝達するドライブピ
ニオンと、 前記ディファレンシャルキャリアに保持され、前記ディ
ファレンシャルケースを回動自在に支持する左右一対の
サイドベアリングと、 前記リングギヤと前記ドライブピニオンとのバックラッ
シュを初期設定値に設定するバックラッシュ設定手段
と、 前記エンジンから前記変速機への動力伝達を断続するク
ラッチ装置が切断状態となったときに、前記リングギヤ
と前記ドライブピニオンとのバックラッシュが初期設定
値より減少する方向に当該リングギヤを付勢するリング
ギヤ付勢手段とを備えたことを特徴とするバックラッシ
ュ制御型ディファレンシャル装置。 - 【請求項２】 前記リングギヤ付勢手段が、前記クラッ
チ装置の油圧により作動する油圧アクチュエータである
ことを特徴とする、請求項１記載のバックラッシュ制御
型ディファレンシャル装置。 - 【請求項３】 前記リングギヤ付勢手段が、前記サイド
ベアリングを介して前記リングギヤを付勢することを特
徴とする、請求項１または２記載のバックラッシュ制御
型ディファレンシャル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1793096A JPH09207602A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1793096A JPH09207602A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207602A true JPH09207602A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=11957495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1793096A Withdrawn JPH09207602A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | バックラッシュ制御型ディファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09207602A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017158970A (ja) * | 2016-03-11 | 2017-09-14 | ソニー・オリンパスメディカルソリューションズ株式会社 | 医療用観察装置 |
| KR20190002046A (ko) * | 2017-06-29 | 2019-01-08 | 현대자동차주식회사 | 유압동기 댐핑적용 디퍼렌셜 기어 및 차량 구동계 |
| JP2022012435A (ja) * | 2020-07-01 | 2022-01-17 | マツダ株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP2022517501A (ja) * | 2019-01-25 | 2022-03-09 | アクティエボラゲット・エスコーエッフ | 遊星歯車 |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP1793096A patent/JPH09207602A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017158970A (ja) * | 2016-03-11 | 2017-09-14 | ソニー・オリンパスメディカルソリューションズ株式会社 | 医療用観察装置 |
| US10646302B2 (en) | 2016-03-11 | 2020-05-12 | Sony Olympus Medical Solutions Inc. | Medical observation device |
| KR20190002046A (ko) * | 2017-06-29 | 2019-01-08 | 현대자동차주식회사 | 유압동기 댐핑적용 디퍼렌셜 기어 및 차량 구동계 |
| JP2022517501A (ja) * | 2019-01-25 | 2022-03-09 | アクティエボラゲット・エスコーエッフ | 遊星歯車 |
| JP2022012435A (ja) * | 2020-07-01 | 2022-01-17 | マツダ株式会社 | 動力伝達装置 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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