JPH09209729A - 回転軸の潤滑構造 - Google Patents

回転軸の潤滑構造

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JPH09209729A
JPH09209729A JP8020298A JP2029896A JPH09209729A JP H09209729 A JPH09209729 A JP H09209729A JP 8020298 A JP8020298 A JP 8020298A JP 2029896 A JP2029896 A JP 2029896A JP H09209729 A JPH09209729 A JP H09209729A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数本の回転軸の軸受ブッシュに給油する潤
滑油路の下流端を、盲プラグ等の特別の閉塞部材を用い
ることなく閉塞する。 【解決手段】 バランサーホルダー２９に装着した同一
部材よりなる２個の軸受ブッシュ５２a ，５２b に２本
のバランサーシャフト２１，２２を支持し、各軸受ブッ
シュ５２a ，５２b に給油する潤滑油路２９3 〜２９5
を該軸受ブッシュ５２a ，５２b の中心Ｏから上方に距
離δだけ偏倚して形成する。各軸受ブッシュ５２a ，５
２b は１８０°と異なる中心角θを有する２個の油孔５
２a1，５２ b1，５２a2，５２b2を備えており、バランサ
ーシャフト２２の軸受ブッシュ５２ a の２個の油孔５２
a1，５２a2を潤滑油路２９3 ，２９4 にそれぞれ連通さ
せ、且つバランサーシャフト２１の軸受ブッシュ５２b
の一方の油孔５２b1を潤滑油路２９4 に連通させるとと
もに他方の油孔５２b2を潤滑油路２９5 から外して閉塞
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定角度離れた位
置に第１油孔及び第２油孔を備えた環状の軸受部材を軸
受ブロックに形成した複数の軸受孔にそれぞれ固定し、
前記複数の軸受孔を貫通するように軸受ブロックに形成
した潤滑油路の上流側から下流側にオイルを供給するこ
とにより、前記複数の軸受部材にそれぞれ支持した複数
の回転軸を潤滑する回転軸の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる回転軸の潤滑構造は、実公昭６４
−３８４７号公報により既に公知である。上記公報に記
載されたものは、第１及び第２のバランサーシャフトの
ジャーナル部をそれぞれ支持する第１及び第２の軸受部
材（ブッシュ）が異なる形状を備えており、潤滑油路
（潤滑油供給通路）の上流側に位置する第１の軸受部材
は該潤滑油路に連通する２個の油孔を備えるとともに、
潤滑油路の下流側に位置する第２の軸受部材は該潤滑油
路に連通する１個の油孔を備えている。従って、潤滑油
路の上流側から供給されたオイルは第１の軸受部材を２
個の油孔を通過して第１のバランサーシャフトのジャー
ナル部を潤滑した後、第２の軸受部材の１個の油孔を通
過して第２のバランサーシャフトのジャーナル部を潤滑
する。このとき、１個の油孔だけを備えた第２の軸受部
材によって潤滑油路の下流端が閉塞されるため、特別の
盲プラグで潤滑油路の下流端を閉塞する必要がなくなっ
て部品点数が削減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは第１及び第２の軸受部材の形状（油孔の数）
を異ならせる必要があるため、部品の種類が増加して製
造コスト及び管理コストが嵩む問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、盲プラグ等の特別の閉塞部材を用いることなく、１
種類の軸受部材で潤滑油路の下流端を閉塞できるように
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、所定角度離れた位置
に第１油孔及び第２油孔を備えた環状の軸受部材を軸受
ブロックに形成した複数の軸受孔にそれぞれ固定し、前
記複数の軸受孔を貫通するように軸受ブロックに形成し
た潤滑油路の上流側から下流側にオイルを供給すること
により、前記複数の軸受部材にそれぞれ支持した複数の
回転軸を潤滑する回転軸の潤滑構造において、オイルの
供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部材を除く
残りの軸受部材の第１及び第２油孔を前記潤滑油路に開
口させるとともに、前記下流端側軸受部材の上流側の油
孔を前記潤滑油路に開口させ、且つ下流側の油孔を前記
潤滑油路からずらして前記軸受ブロックにて閉塞したこ
とを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記潤滑油路にオイルを供給する油
路を備えた本体ブロックに前記軸受ブロックをボルトで
結合し、このボルトを挿通するボルト孔の外周に形成し
た油路を前記軸受ブロックの潤滑油路に連通させるとと
もに、この軸受ブロックの潤滑油路を前記軸受孔の中心
から前記本体ブロック側にずらして形成したことを特徴
とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２の４
−４線拡大矢視図（二次バランサー装置の下面図）、図
５は図４の５−５線矢視図、図６は図４の６−６線断面
図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図２の８
−８線断面図、図９は図８の要部拡大図、図１０は軸受
ブッシュの斜視図である。
【０００９】図１〜図３に示すように、本実施例のエン
ジンＥはクランクシャフト１が水平方向に配置され、且
つ４本のシリンダ軸線２…が略鉛直方向に配置された直
列４気筒エンジンである。エンジン本体はシリンダヘッ
ド３と、シリンダヘッド３の下面に結合されたシリンダ
ブロック４と、シリンダブロック４の下面に結合された
ロアブロック５と、ロアブロック５の下面に結合された
オイルパン６とを備える。シリンダブロック４の下面に
形成した５個のジャーナル支持部４1 〜４5 とロアブロ
ック５の上面に形成した５個のジャーナル支持部５1 〜
５5 との間に、クランクシャフト１の＃１〜＃５ジャー
ナル部１1 〜１5 が挟持されて回転自在に支持される。
【００１０】ロアブロック５の下面にはトロコイドポン
プよりなるオイルポンプ７と、エンジンＥの二次振動を
低減する二次バランサー装置８とが設けられており、こ
れらオイルポンプ７及び二次バランサー装置８はオイル
パン６内に溜まったオイルに浸漬される。オイルパン６
は＃１ジャーナル部１1 下方が＃４ジャーナル部１4下
方よりも深くなっており、オイルポンプ７を配設する上
で有利である。
【００１１】図４〜図６を併せて参照すると明らかなよ
うに、ロアブロック５のジャーナル支持部５1 の下面に
結合されたオイルポンプ７のポンプハウジング９は、５
本のボルト１０…で一体に結合されたポンプボディ１１
及びポンプカバー１２の２つの部材から構成される。ポ
ンプボディ１１と反対側のポンプカバー１２の表面には
６本の補強リブ１２1a…，１２1bが突設される（図５参
照）。これら補強リブ１２1a…，１２1bにより、後述す
るリヤバランサーシャフト２２の支持剛性を高めること
ができるばかりか、オイルパン６内のオイルの波立ちに
よる油面変化を抑制することができる。特に、リヤバラ
ンサーシャフト２２のジャーナル支持部に放射状に形成
した５本の補強リブ１２1a…により、リヤバランサーシ
ャフト２２の支持剛性が大幅に向上する。
【００１２】ポンプボディ１１は、ポンプカバー１２と
の合わせ面に開口する吸入ポート１１1 と、吐出ポート
１１2 と、ポンプ室１１3 とを備えており、ポンプ室１
１3に回転自在に支持されたアウターロータ１４に噛合
するインナーロータ１５は、ポンプボディ１１に回転自
在に支持されたポンプシャフト１６に結合されて駆動さ
れる。
【００１３】オイルパン６内のオイルを濾過してオイル
ポンプ７の吸入ポート１１1 に供給するオイルストレー
ナ１７の取付フランジ１７1 が、ポンプカバー１２をポ
ンプボディ１１に結合する前記５本のボルト１０…のう
ちの２本によりポンプカバー１２に共締めされる。また
オイルポンプ７の吐出ポート１１2 から吐出されたオイ
ルは、油路１１4 を介してシリンダブロック４に形成し
たオイルギャラリー１３（図８参照）に供給され、そこ
からエンジンＥの各部に潤滑油として供給される。
【００１４】而して、上記構成を備えたオイルポンプ７
は、＃１ジャーナル部１1 下方でポンプボディ１１を貫
通する２本のボルト１８，１８と、＃１ジャーナル部１
1 及び＃２ジャーナル部１2 間の下方、即ち振れ止めジ
ャーナル部２６4 側に偏倚した位置でポンプボディ１１
を貫通する１本のボルト１９とによって、ロアブロック
５の下面に結合される。
【００１５】二次バランサー装置８はクランクシャフト
１の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転するフ
ロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャ
フト２２を備える。フロントバランサーシャフト２１
は、シャフト本体２３及び一対の円筒カバー２４，２５
から構成されており、シャフト本体２３はその回転軸か
ら偏心した一対のバランサーウエイト部２３1 ，２３2
と、両バランサーウエイト部２３1 ，２３2 間に形成さ
れた主ジャーナル部２３3 と、一方の軸端に形成された
振れ止めジャーナル部２３4 と、主ジャーナル部２３3
に隣接して形成された駆動ヘリカルギヤ２３5 とを備え
ており、一対の円筒カバー２４，２５は前記回転軸線と
同軸に配置されて前記一対のバランサーウエイト部２３
1 ，２３2を覆うようにシャフト本体２３に固定され
る。
【００１６】リヤバランサーシャフト２２も前記フロン
トバランサーシャフト２１と同様にシャフト本体２６及
び一対の円筒カバー２７，２８から構成されており、シ
ャフト本体２６はその回転軸線から偏心した一対のバラ
ンサーウエイト部２６1 ，２６2 と、両バランサーウエ
イト部２６1 ，２６2 間に形成された主ジャーナル部２
６3 と、一方の軸端に形成された振れ止めジャーナル部
２６4 と、主ジャーナル部２６3 に隣接して形成された
従動ヘリカルギヤ２６5 とを備えており、一対の円筒カ
バー２７，２８は前記回転軸線と同軸に配置されて前記
一対のバランサーウエイト部２６1 ，２６2 を覆うよう
にシャフト本体２６に固定される。
【００１７】このように円筒カバー２４，２５；２７，
２８でバランサーウエイト部２３1，２３2 ；２６1 ，
２６2 を覆うことにより、バランサーウエイト部２
３1 ，２３2 ；２６1 ，２６2 がオイルパン６内のオイ
ルを攪拌することを防止してフロントバランサーシャフ
ト２１及びリヤバランサーシャフト２２の回転抵抗を軽
減することができる。
【００１８】図７を併せて参照すると明らかなように、
ロアブロック５のジャーナル支持部５3 の下面に鉄系材
料製のバランサーホルダー２９が２本のボルト３０，３
０で結合される。バランサーホルダー２９に形成したギ
ヤ室２９1 の内部にフロントバランサーシャフト２１の
駆動ヘリカルギヤ２３5 とリヤバランサーシャフト２２
の従動ヘリカルギヤ２６5 とが噛合状態で収納されてお
り、このギヤ室２９1の開口部を覆ってフロントバラン
サーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２の軸
方向の移動を規制するスラストプレート３１が、３本の
ボルト３２…でバランサーホルダー２９に固定される。
スラストプレート３１の中央部にはオイル逃がし孔３１
1 が形成されており、このオイル逃がし孔３１1 を介し
て、駆動ヘリカルギヤ２３5 及び従動ヘリカルギヤ２６
5 の噛合によりギヤ室２９1 の内部に発生する油圧を逃
がすようになっている。
【００１９】駆動ヘリカルギヤ２３5 と従動ヘリカルギ
ヤ２６5 とは、両バランサーシャフト２１，２２の主ジ
ャーナル部２３3 ，２６3 及び振れ止めジャーナル部２
３4，２６4 間に設けられており、且つ主ジャーナル部
２３3 ，２６3 に近接して設けられているので、噛み合
い精度が非常に良い。またスラストプレート３１は一部
材から構成されているので部品点数が少なくて済み、取
り付けも容易である。またオイル逃がし孔３１1 はギヤ
室２９1 の圧力が高い位置で、しかも下方に設けられて
いるので、オイル逃がしに有利である。更にバランサー
ホルダー２９を熱膨張率の小さい鉄系材料製としたこと
により、両バランサーシャフト２１，２２の軸間距離の
変化を最小限に抑えることができ、これにより両ヘリカ
ルギヤ２３5 ，２６5 の噛合不良による異音の発生を防
止することができる。
【００２０】図４から明らかなように、フロントバラン
サーシャフト２１の振れ止めジャーナル部２３4 はポン
プボディ１１に形成した軸受孔１１5 に支持されるとと
もに、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナ
ル部２６4 はポンプカバー１２に形成した軸受孔１２2
に支持される。オイルポンプ７のポンプシャフト１６と
リヤバランサーシャフト２２とは同軸上に配置されてお
り、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル
部２６4 の軸端が臨むようにポンプカバー１２に形成し
た油室１２3 は、油路１２4 を介してポンプシャフト１
６の軸端に連通している。
【００２１】このように両バランサーシャフト２１，２
２を、その長手方向中央の主ジャーナル部２３3 ，２６
3 と、軸端の振れ止めジャーナル部２３4 ，２６4 との
２ヵ所で支持しているので、回転に伴う両バランサーシ
ャフト２１，２２の振動を確実に防止することができ
る。しかも、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジ
ャーナル部２６4 をポンプカバー１２の軸受孔１２2 に
支持したので、リヤバランサーシャフト２２の長さが短
縮されて一層安定した支持が可能となる。更に振れ止め
ジャーナル部２６4 側に偏倚した位置でポンプボディ１
１をボルト１９にてロアブロック５下面に結合している
ので、リヤバランサーシャフト２２の支持剛性が大幅に
向上する。
【００２２】次に、図８〜図１０に基づいてバランサー
ホルダー２９に支持されたフロントバランサーシャフト
２１及びリヤバランサーシャフト２２の潤滑について説
明する。
【００２３】図８に示すように、シリンダブロック４に
クランクシャフト１と平行に形成されたメインギャラリ
ー１３は、シリンダブロック４の内部に形成された油路
４6を介してロアブロック５との合わせ面に形成した油
路４7 に接続される。シリンダブロック４とロアブロッ
ク５とは、複数本のボルト５１…及びバランサーホルダ
ー２９をロアブロック５に結合する前記２本のボルト３
０，３０によって一体に結合される。シリンダブロック
４の合わせ面の油路４7 は、ロアブロック５及びバラン
サーホルダー２９と前記２本のボルト３０，３０の一方
の外周との間に形成した油路５6 ，２９2 を介して、バ
ランサーホルダー２９の内部に形成した潤滑油路２
９3 ，２９4 ，２９5 に連通する。またシリンダブロッ
ク４の合わせ面の油路４7 は、クランクシャフト１の＃
３ジャーナル部１3 の一部を囲む油溝４8 に連通して該
＃３ジャーナル部１3 を潤滑する。
【００２４】アルミニューム系材料製のロアブロック５
に鉄系材料製のベアリングキャップ６１3 （図８参照）
を埋設し、この鉄系材料製のベアリングキャップ６１3
及びバランサーホルダー２９を共通のボルト３０，３０
でアルミニューム系材料製のシリンダブロック４に共締
めしているので、ロアブロック５を軽量化するととも
に、クランクシャフト１及び両バランサーシャフト２
１，２２の支持剛性を大幅に向上させることができる。
またクランクシャフト１近傍で鉄系材料製のベアリング
キャップ６１3 を固定するボルト５１，５１と、その外
側で鉄系材料製のベアリングキャップ６１3 及びバラン
サーホルダー２９を固定するボルト３０，３０とが平行
に配置されており、しかも両ボルト５１，３０間にはバ
ランサーシャフト２１，２２を潤滑するための油路４6
が形成されているので、シリンダブロック４及びロアブ
ロック５をコンパクトに形成することができる。
【００２５】図９から明らかなように、ロアブロック２
９にはフロントバランサーシャフト２１及びリヤバラン
サーシャフト２２をそれぞれ支持する第１軸受ブッシュ
５２ a 及び第２軸受ブッシュ５２b を装着するための２
個の軸受孔２９6 ，２９7 が穿設される。潤滑油路２９
3 ，２９4 ，２９5 は１本のドリルで図中右側から左側
に向けて穿設されるもので、２個の軸受孔２９6 ，２９
7 を貫通してボルト３０の外周に形成した油路２９2 に
達している。潤滑油路２９3 ，２９4 ，２９5の軸線Ｌ
は軸受孔２９6 ，２９7 の中心Ｏ，Ｏ（即ち、フロント
バランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２
２の中心Ｏ，Ｏ）に対して所定距離δだけ上方に偏心し
ている。
【００２６】バランサーホルダー２９の２個の軸受孔２
９6 ，２９7 に装着される第１、第２軸受ブッシュ５２
a ，５２b は同一部材であって、図１０に示すように１
８０°と異なる中心角θだけ離間した位置に第１油孔５
２a1，５２b1及び第２油孔５２a2，５２b2を備えてい
る。また、その側縁には該軸受ブッシュ５２a ，５２b
を軸受孔２９6 ，２９7 に圧入する際に、圧入治具の突
起が係合して軸受ブッシュ５２a ，５２b の位相を規制
するための切欠５２3 が形成される。
【００２７】軸受孔２９6 に装着されてリヤバランサー
シャフト２２の主ジャーナル部２６ 3 を支持する上流端
側の第１軸受ブッシュ５２a は、その第１、第２油孔５
２a1，５２a2が、それぞれ潤滑油路２９3 ，２９4 に連
通するように配置され、また軸受孔２９7 に装着されて
フロントバランサーシャフト２１の主ジャーナル部２３
3 を支持する下流端側の第２軸受ブッシュ５２b は、第
１油孔５２b1が潤滑油路２９4 に連通するとともに、第
２油孔５２b2が潤滑油路２９5 から外れて閉塞されるよ
うに配置される。リヤバランサーシャフト２２の主ジャ
ーナル部２６3の外周には環状の油溝２６6 が形成され
ており、この油溝２６6 を介して第１軸受ブッシュ５２
a の２個の油孔５２a1，５２a2が連通する。前記環状の
油溝２６ 6 が形成されたことにより、下流端側の軸受ブ
ッシュ５２b に供給される潤滑油量を確保することがで
きる。
【００２８】図１及び図４から明らかなように、ポンプ
ボディ１１から延出するポンプシャフト１６の軸端及び
フロントバランサーシャフト２１の軸端に、それぞれポ
ンプ従動スプロケット３３及びバランサー従動スプロケ
ット３４が固定されており、これら両スプロケット３
３，３４はクランクシャフト１の軸端に固定した駆動ス
プロケット３５に無端チェーン３６を介して接続され
る。無端チェーン３６の張り側にはチェーンガイド３７
が設けられ、弛み側には油圧式のチェーンテンショナー
３８が設けられる。
【００２９】バランサー従動スプロケット３４の歯数は
駆動スプロケット３５の歯数の２分の１に設定されてお
り、またポンプ従動スプロケット３３の歯数はバランサ
ー従動スプロケット３４の歯数と異なるように設定され
ている。バランサー従動スプロケット３４の歯数はポン
プ従動スプロケット３３の歯数よりも少ない方が、オイ
ルポンプ７の性能上好ましい。またオイルポンプ７及び
フロントバランサーシャフト２１を駆動する無端チェー
ン３６は、カムシャフト駆動用の無端チェーン３６ａの
内側、つまりクランクシャフト１の＃１ジャーナル部１
1 側に配置されている。
【００３０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
【００３１】エンジンＥを駆動すると、クランクシャフ
ト１の回転は駆動スプロケット３５及び無端チェーン３
６を介してポンプ従動スプロケット３３及びバランサー
従動スプロケット３４に伝達される。バランサー従動ス
プロケット３４の歯数は駆動スプロケット３５の歯数の
２分の１に設定されているため、フロントバランサーシ
ャフト２１と、このフロントバランサーシャフト２１に
同一歯数の駆動ヘリカルギヤ２３5 及び従動ヘリカルギ
ヤ２６5 を介して接続されたリヤバランサーシャフト２
２とは、クランクシャフト１の２倍の回転数で相互に逆
方向に回転してエンジンＥの二次振動を軽減する。また
ポンプ従動スプロケット３３の歯数はバランサー従動ス
プロケット３４の歯数と異なっているため、ポンプシャ
フト１６は両バランサーシャフト２１，２２と異なる回
転数（例えば、両バランサーシャフト２１，２２の回転
数の２分の１）で回転する。
【００３２】このように、シリンダブロック４の下方に
配置されるポンプシャフト１６及びリヤバランサーシャ
フト２２を同軸上に分離して配置し、各々独立に駆動し
ているので、オイルポンプ７が大型化することがなく、
しかもオイルポンプ７とリヤバランサーシャフト２２と
をシリンダブロック４の下方にコンパクトに配置できる
ばかりか、リヤバランサーシャフト２２の回転数と無関
係にオイルポンプ７の回転数を設定して設計自由度を維
持することができる。尚、ポンプシャフト１６及びリヤ
バランサーシャフト２２は厳密に同軸上に配置する必要
はないが、エンジンＥのコンパクト化及び設計自由度を
考慮すると、実施例の通り同軸上に配置することが望ま
しい。
【００３３】図４から明らかなように、オイルポンプ７
の吐出ポート１１2 に一端を連通させた給油溝１２5 を
ポンプカバー１２のポンプシャフト１６対向面に形成
し、この給油溝１２5 の他端をポンプカバー１２に形成
した軸方向の油路１２4 に連通させているので、吐出ポ
ート１１2 から給油溝１２5 を介して供給されるオイル
は軸方向の油路１２4 を経て油室１２3 に供給され、そ
の油室１２3 に連なる軸受孔１２2 に支持したリヤバラ
ンサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６ 4 を潤
滑する。このようにポンプカバー１２に油路１２4 を形
成したことによって、最小限の長さの油路でリヤバラン
サーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６4 を潤滑
することができる。
【００３４】また、リヤバランサーシャフト２２はその
従動ヘリカルギヤ２６5 がフロントバランサーシャフト
２１の駆動ヘリカルギヤ２３5 から受ける反力によって
図４の矢印Ａ方向に付勢される。しかしながら、ポンプ
カバー１２に形成した給油溝１２5 及び軸方向の油路１
２4 を介して油室１２3 に作用する油圧によってリヤバ
ランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６4 の
軸端が矢印Ｂ方向に付勢されるため、リヤバランサーシ
ャフト２２のスラスト方向の移動を規制して異音の発生
を防止することができる。
【００３５】さて、オイルポンプ７からシリンダブロッ
ク４のメインギャラリー１３に供給されたオイルは、シ
リンダブロック４の油路４6 ，４7 、ロアブロック５の
油路５6 及びバランサーホルダー２９の油路２９2 を経
てバランサーホルダー２９の潤滑油路２９3 に供給され
る。潤滑油路２９3 に供給されたオイルは、リヤバラン
サーシャフト２２の第１軸受ブッシュ５２a の第１油孔
５２a1を通って該リヤバランサーシャフト２２の主ジャ
ーナル部２６3 を潤滑し、そのオイルは前記主ジャーナ
ル部２６3 に形成した油溝２６6 及び前記第１軸受ブッ
シュ５２a の第２油孔５２a2を通ってバランサーホルダ
ー２９の潤滑油路２９4 に供給される。そして潤滑油路
２９4 に供給されたオイルはフロントバランサーシャフ
ト２１の第２軸受ブッシュ５２b の第１油孔５２b1を通
って該フロントバランサーシャフト２１の主ジャーナル
部２３3 を潤滑する。
【００３６】このとき、図９から明らかなように、フロ
ントバランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２b
の第２油孔５２b2はバランサーホルダー２９の潤滑油路
２９ 5 から外れて閉塞されているため、フロントバラン
サーシャフト２１の主ジャーナル部２３3 を潤滑したオ
イルは前記潤滑油路２９5 に流入することが阻止され
る。而して、部品の種類を減少させるべくフロントバラ
ンサーシャフト２１の第１軸受ブッシュ５２a とリヤバ
ランサーシャフト２２の第２軸受ブッシュ５２bとに同
一部材を使用しても、潤滑油路２９5 の端部開口を盲プ
ラグ等の特別の部材で閉塞する必要がなくなり、部品点
数の削減に寄与することができる。
【００３７】また、潤滑油路２９3 〜２９5 にオイルを
導く油路５6 ，２９2 が、ロアブロック５及びバランサ
ーホルダー２９をシリンダブロック４に結合するボルト
３０のボルト孔を利用して形成されているで、その油路
５6 ，２９2 の形成が容易である。しかもバランサーホ
ルダー２９の潤滑油路２９3 〜２９5 が軸受孔２９6，
２９7 の中心Ｏ，Ｏよりも上方（ロアブロック５側）に
偏倚して形成されているので、バランサーホルダー２９
の油路２９2 の長さを最小限に短縮することができるだ
けでなく、ボルト３０，３０の座面の位置を上方に移動
させてエンジンＥのコンパクト化に寄与することができ
る。特に、図１に示すようにオイルパン６のリヤ側（リ
ヤバランサーシャフト２２の下方）がフロント側（フロ
ントバランサーシャフト２１の下方）よりも浅い場合に
は有利である。
【００３８】図９に示す実施例では、潤滑油路２９3 ，
２９4 内に軸受ブッシュ５２a ，５２b の３個の油孔５
２a1，５２a2；５２b1全体が開口しているので、前記油
孔５２a1，５２a2；５２b1を必要以上に大きくする必要
がなくなり、軸受ブッシュ５２a ，５２b の剛性を充分
に確保しつつ、潤滑油量に応じて油孔５２a1，５２a2；
５２b1の大きさを設定して設計自由度を高めることがで
きる。
【００３９】図１１は本発明の第２実施例を示すもので
ある。この実施例は、バランサーホルダー２９の潤滑油
路２９3 〜２９5 が軸受孔２９6 ，２９7 の中心Ｏ，Ｏ
よりも上方に偏倚して形成されており、且つ同一部材で
ある２個の軸受ブッシュ５２ a ，５２b のそれぞれに形
成された第１油孔５２a1，５２b1及び第２油孔５２a2，
５２b2が１８０°に等しい中心角θを有している。この
第２実施例によっても、リヤバランサーシャフト２２の
第１軸受ブッシュ５２a の２個の油孔５２a1，５２a2を
潤滑油路２９3 ，２９4 にそれぞれ連通させ、フロント
バランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２b の第
１油孔５２b1を潤滑油路２９4 に連通させるとともに第
２油孔５２b2を潤滑油路２９5 から外して閉塞すること
により、第１実施例と同様の作用効果を奏することがで
きる。しかも、軸受ブッシュ５２ a ，５２b の第１、第
２油孔５２a1，５２b1；５２a2，５２b2が成す中心角θ
が１８０であるため、該油孔５２a1，５２b1；５２a2，
５２b2の加工が容易である。
【００４０】図１２は本発明の第３実施例を示すもので
ある。この実施例は、バランサーホルダー２９の潤滑油
路２９3 〜２９5 が軸受孔２９6 ，２９7 の中心Ｏ，Ｏ
を通るように形成されており、且つ同一部材である２個
の軸受ブッシュ５２a ，５２ b のそれぞれに形成された
第１、第２油孔５２a1，５２b1，５２a2，５２b2が１８
０°と異なる中心角θを有している。この第３実施例に
よっても、リヤバランサーシャフト２２の第１軸受ブッ
シュ５２a の２個の油孔５２a1，５２a2を潤滑油路２９
3 ，２９4 にそれぞれ連通させ、フロントバランサーシ
ャフト２１の第２軸受ブッシュ５２b の第１油孔５２b1
を潤滑油路２９4 に連通させるとともに第２油孔５２b2
を潤滑油路２９5 から外して閉塞することにより、第１
実施例と同様の作用効果を奏することができる。しか
も、潤滑油路２９3 〜２９5 が軸受孔２９6 ，２９7 の
中心Ｏ，Ｏを通るため、該潤滑油路２９3 〜２９5 の加
工が容易である。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、実施例ではバランサーシャフト２
１，２２の潤滑構造を例示したが、本発明は他の任意の
シャフトの潤滑に対して適用することができ、しかもそ
のシャフトの本数は３本以上であっても良い。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、オイルの供給方向下流側端部に位置する下
流端側軸受部材を除く残りの軸受部材の第１及び第２油
孔を前記潤滑油路に開口させるとともに、前記下流端側
軸受部材の上流側の油孔を前記潤滑油路に開口させ、且
つ下流側の油孔を前記潤滑油路からずらして前記軸受ブ
ロックにて閉塞したので、同一形状の複数の軸受部材を
準備し、そのうちオイルの供給方向下流側端部に位置す
る下流端側軸受部材の固定角度を他の軸受部材と異なら
せるだけで、特別の閉塞部材を用いることなく前記潤滑
油路の下流端を閉塞して部品点数を削減することがで
き、しかも形状の異なる複数種類の軸受部材を製作する
必要がなくなってコストの削減に寄与することができ
る。更に、軸受部材を角度を異ならせて固定するとき、
軸受ブロックの軸受孔に制約を受けないので組付性が向
上する。
【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
潤滑油路にオイルを供給する油路を備えた本体ブロック
に軸受ブロックをボルトで結合し、このボルトを挿通す
るボルト孔の外周に形成した油路を軸受ブロックの潤滑
油路に連通させたので、軸受ブロックに特別の油路を形
成する必要がなくなって加工工数が削減される。また軸
受ブロックの潤滑油路を軸受孔の中心から前記本体ブロ
ック側にずらして形成したので、潤滑油路にオイルを供
給する前記油路の長さを最小限に短縮することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４−４線拡大矢視図（二次バランサー装
置の下面図）
【図５】図４の５−５線矢視図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線拡大断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図８の要部拡大図
【図１０】軸受ブッシュの斜視図
【図１１】第２実施例に係る、前記図９に対応する図
【図１２】第３実施例に係る、前記図９に対応する図
【符号の説明】
５ ロアブロック（本体ブロック） ５6 油路 ２１ フロントバランサーシャフト（回転軸） ２２ リヤバランサーシャフト（回転軸） ２９ バランサーホルダー（軸受ブロック） ２９2 油路 ２９3 潤滑油路 ２９4 潤滑油路 ２９5 潤滑油路 ２９6 軸受孔 ２９7 軸受孔 ３０ ボルト ５２a 第１軸受ブッシュ（軸受部材） ５２b 第２軸受ブッシュ（軸受部材） ５２a1 第１油孔 ５２a2 第２油孔 ５２b1 第１油孔 ５２b2 第２油孔 Ｏ 中心 θ 角度

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定角度（θ）離れた位置に第１油孔
    （５２a1，２b1）及び第２油孔（５２a2，５２b2）を備
    えた環状の軸受部材（５２a ，５２b ）を軸受ブロック
    （２９）に形成した複数の軸受孔（２９6 ，２９7 ）に
    それぞれ固定し、前記複数の軸受孔（２９6 ，２９7 ）
    を貫通するように軸受ブロック（２９）に形成した潤滑
    油路（２９3 〜２９5 ）の上流側から下流側にオイルを
    供給することにより、前記複数の軸受部材（５２a ，５
    ２b ）にそれぞれ支持した複数の回転軸（２１，２２）
    を潤滑する回転軸の潤滑構造において、 オイルの供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部
    材（５２b ）を除く残りの軸受部材（５２a ）の第１及
    び第２油孔（５２a1，５２a2）を前記潤滑油路（２
    ９3 ，２９4 ）に開口させるとともに、前記下流端側軸
    受部材（５２b ）の上流側の油孔（５２b1）を前記潤滑
    油路（２９4 ）に開口させ、且つ下流側の油孔（５
    ２b2）を前記潤滑油路（２９5 ）からずらして前記軸受
    ブロック（２９）にて閉塞したことを特徴とする回転軸
    の潤滑構造。
  2. 【請求項２】 前記潤滑油路（２９3 〜２９5 ）にオイ
    ルを供給する油路を備えた本体ブロック（５）に前記軸
    受ブロック（２９）をボルト（３０）で結合し、このボ
    ルト（３０）を挿通するボルト孔の外周に形成した油路
    （５6 ，２９ 2 ）を前記軸受ブロック（２９）の潤滑油
    路（２９3 〜２９5 ）に連通させるとともに、この軸受
    ブロック（２９）の潤滑油路（２９3 〜２９5 ）を前記
    軸受孔（２９6 ，２９7 ）の中心（Ｏ）から前記本体ブ
    ロック（５）側にずらして形成したことを特徴とする、
    請求項１記載の回転軸の潤滑構造。
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