JPH09220918A - マクファーソン型ストラットの正確な調整法、およびストラットの調整手段、および測定ベンチ - Google Patents
マクファーソン型ストラットの正確な調整法、およびストラットの調整手段、および測定ベンチInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 未変化のままであるキャンバ角、枢軸の傾斜
角およびキャスタ角であるサスペンションの慣用的な幾
何学的パラメータに作用することなしに上側リテーナお
よび下側リテーナに作用するばねのスラストの中心の位
置決め並びに上記スラストの配向を制御することを目的
とする。 【解決手段】 ストラットはばね４の下側リテーナ４１
の下方に位置決めされたボールベアリング４２を備えて
いる。このボールベアリング４２はショックアブソーバ
２の軸線から距離ｅだけボールベアリング４２の中心を
移すために偏心カラー２７に心出しされる。ショックア
ブソーバのボディ２とハブホルダ５との間の回転によ
り、ボールベアリング４２の中心を変位させ、それによ
り下側リテーナ４１をそれだけ移す。適当な測定ベンチ
を使用して、ストラットをその組み立て時に正確に調整
する。
角およびキャスタ角であるサスペンションの慣用的な幾
何学的パラメータに作用することなしに上側リテーナお
よび下側リテーナに作用するばねのスラストの中心の位
置決め並びに上記スラストの配向を制御することを目的
とする。 【解決手段】 ストラットはばね４の下側リテーナ４１
の下方に位置決めされたボールベアリング４２を備えて
いる。このボールベアリング４２はショックアブソーバ
２の軸線から距離ｅだけボールベアリング４２の中心を
移すために偏心カラー２７に心出しされる。ショックア
ブソーバのボディ２とハブホルダ５との間の回転によ
り、ボールベアリング４２の中心を変位させ、それによ
り下側リテーナ４１をそれだけ移す。適当な測定ベンチ
を使用して、ストラットをその組み立て時に正確に調整
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はマクファーソン型サスペ
ンションに関する。図１はこのようなサスペンションを
示している。この種類のサスペンションが車輪の操向に
同時に関係するショックアブソーバで本質的に構成され
たストラット１を備えていることは知られている。
ンションに関する。図１はこのようなサスペンションを
示している。この種類のサスペンションが車輪の操向に
同時に関係するショックアブソーバで本質的に構成され
たストラット１を備えていることは知られている。
【０００２】
【従来技術および発明が解決しようとする課題】ショッ
クアブソーバはボディ２およびロッド３を備えている。
ロッドの上端部３０は、一般に弾性関節部により構成さ
れた関節点３１で車両のボディに静止している。上側リ
テーナ４０と下側リテーナ４１との間には、コイルばね
４が設けられている。下側リテーナ４１はショックアブ
ソーバのボディ２に静止しており、上側リテーナ４０は
車両のボディに静止しており、前記弾性関節部によりフ
ィルタリングが行われ、このフィルタリングはばね及び
ショックアブソーバについてのものと同じである。更
に、ボディ２はハブホルダ５にしっかり取付けられてい
る。従って、ボディ２とハブホルダ５との間には自由度
がない。下アーム６が一方の側で車両のボディに、他方
の側でハブホルダ５に関節部６５により関節接合されて
いる。ハブホルダ５はハブ５０を支持しており、ハブ５
０には、タイヤ５２を備えた車輪５１が設けられてい
る。
クアブソーバはボディ２およびロッド３を備えている。
ロッドの上端部３０は、一般に弾性関節部により構成さ
れた関節点３１で車両のボディに静止している。上側リ
テーナ４０と下側リテーナ４１との間には、コイルばね
４が設けられている。下側リテーナ４１はショックアブ
ソーバのボディ２に静止しており、上側リテーナ４０は
車両のボディに静止しており、前記弾性関節部によりフ
ィルタリングが行われ、このフィルタリングはばね及び
ショックアブソーバについてのものと同じである。更
に、ボディ２はハブホルダ５にしっかり取付けられてい
る。従って、ボディ２とハブホルダ５との間には自由度
がない。下アーム６が一方の側で車両のボディに、他方
の側でハブホルダ５に関節部６５により関節接合されて
いる。ハブホルダ５はハブ５０を支持しており、ハブ５
０には、タイヤ５２を備えた車輪５１が設けられてい
る。
【０００３】ボディへの取付け帯域において、ストラッ
ト１はばね及びショックアブソーバからの力をボディに
及ぼす。これらの力の作用点の正確な位置決めは難し
く、詳細には、ストラット１の特定な構成に依存してい
るが、ショックアブソーバのロッドが受ける剪断力の支
配がこの種類のサスペンションの適格な作動について限
定的であることが知られている。マクファーソンサスペ
ンションを模造するために、ストラットに作用する車両
のボディの反力Ｒを考慮するのがよい。この反力の方向
は点Ｃを通り、点Ｃは下アーム６により関節部６５に及
ぼされる力Ｂと、地面がタイヤ５２に及ぼす力Ｓの合力
との交点により定められる。第１の概算では、車両は静
止しており、前記合力Ｓは垂直方向に向けられ、タイヤ
の接触領域の中心を通る（安定化速度での真っ直ぐな走
行時のこの力値はタイヤの特性および前車軸の幾何的寸
法の調整により決まる）。ＢとＳの交点により点Ｃを与
える。反力ＲはばねのスラストＰと、前記ロッドと直角
な方向におけるショックアブソーバのロッド３に加えら
れる剪断力Ｔとに分割され、従って関係Ｒ＝Ｔ＋Ｐ（ベ
クトル和）が当てはまる。
ト１はばね及びショックアブソーバからの力をボディに
及ぼす。これらの力の作用点の正確な位置決めは難し
く、詳細には、ストラット１の特定な構成に依存してい
るが、ショックアブソーバのロッドが受ける剪断力の支
配がこの種類のサスペンションの適格な作動について限
定的であることが知られている。マクファーソンサスペ
ンションを模造するために、ストラットに作用する車両
のボディの反力Ｒを考慮するのがよい。この反力の方向
は点Ｃを通り、点Ｃは下アーム６により関節部６５に及
ぼされる力Ｂと、地面がタイヤ５２に及ぼす力Ｓの合力
との交点により定められる。第１の概算では、車両は静
止しており、前記合力Ｓは垂直方向に向けられ、タイヤ
の接触領域の中心を通る（安定化速度での真っ直ぐな走
行時のこの力値はタイヤの特性および前車軸の幾何的寸
法の調整により決まる）。ＢとＳの交点により点Ｃを与
える。反力ＲはばねのスラストＰと、前記ロッドと直角
な方向におけるショックアブソーバのロッド３に加えら
れる剪断力Ｔとに分割され、従って関係Ｒ＝Ｔ＋Ｐ（ベ
クトル和）が当てはまる。
【０００４】ストラットの良好な作動（乾式摩擦が無く
或いは僅かであり、摩耗が最小である等）を達成するた
めに、ロッド３に付与される剪断力Ｔを非常に微細に制
御することが適切である。この目的で、図面に示すよう
にロッド３の軸線に対してばね４の軸線を傾斜させるこ
とがすでに提案されている。かくして、現在使用されて
いるマクファーソンサスペンションの事実上すべてが、
軸線がショックアブソーバのロッドの軸線と同じでない
ばねを備えている。このばね４の傾斜はロッド３に作用
する剪断力を最小にするために算出された。しかも、本
出願人の調査の結果、ばねにより及ぼされる力の合力が
関節点３１および関節部６５の中心６６により構成され
る枢軸のまわりにトルクＣｐを及ぼすことができる。こ
のトルクは操向装置の平衡に作用する。操向装置の良好
な作動を達成するために、右側および左側ストラットか
らのトルクＣｐの総合作用を適切に制御（例えば、最小
化）することが必要である。
或いは僅かであり、摩耗が最小である等）を達成するた
めに、ロッド３に付与される剪断力Ｔを非常に微細に制
御することが適切である。この目的で、図面に示すよう
にロッド３の軸線に対してばね４の軸線を傾斜させるこ
とがすでに提案されている。かくして、現在使用されて
いるマクファーソンサスペンションの事実上すべてが、
軸線がショックアブソーバのロッドの軸線と同じでない
ばねを備えている。このばね４の傾斜はロッド３に作用
する剪断力を最小にするために算出された。しかも、本
出願人の調査の結果、ばねにより及ぼされる力の合力が
関節点３１および関節部６５の中心６６により構成され
る枢軸のまわりにトルクＣｐを及ぼすことができる。こ
のトルクは操向装置の平衡に作用する。操向装置の良好
な作動を達成するために、右側および左側ストラットか
らのトルクＣｐの総合作用を適切に制御（例えば、最小
化）することが必要である。
【０００５】運悪く、今日、多くの車両がサスペンショ
ンの特性および／または操向特性が悪いと言う問題があ
る。車両の動的挙動は可なり多くのパラメータに依存し
ており、これらのパラメータのうちの幾つかは今だ悪い
と知られているが、それでも優れているかも知れない影
響を示す。その結果、設計者がサスペンションを設計す
る際に技術のルールすべてを適切の考慮する場合でも、
結果は必ずしも設計において与えられた注意に匹敵する
とは限らない。本発明は連続して製造された車両の各々
を実際に最適化することができる手段を提案する。実
際、サスペンション、より正確にはストラットの部品す
べての特性の不可避なばらつきが車両間の挙動のむしろ
可なりの変化を引き起こしてしまうと言うことがわかっ
た。本発明はばね４のスラストＰとロッド３の剪断力Ｔ
との間の反動力Ｒの分布並びにばねにより枢軸のまわり
に及ぼされるトルクＣｐの分布の最適化およびかかる分
布を最適にする方法に必要な要素を提案する。
ンの特性および／または操向特性が悪いと言う問題があ
る。車両の動的挙動は可なり多くのパラメータに依存し
ており、これらのパラメータのうちの幾つかは今だ悪い
と知られているが、それでも優れているかも知れない影
響を示す。その結果、設計者がサスペンションを設計す
る際に技術のルールすべてを適切の考慮する場合でも、
結果は必ずしも設計において与えられた注意に匹敵する
とは限らない。本発明は連続して製造された車両の各々
を実際に最適化することができる手段を提案する。実
際、サスペンション、より正確にはストラットの部品す
べての特性の不可避なばらつきが車両間の挙動のむしろ
可なりの変化を引き起こしてしまうと言うことがわかっ
た。本発明はばね４のスラストＰとロッド３の剪断力Ｔ
との間の反動力Ｒの分布並びにばねにより枢軸のまわり
に及ぼされるトルクＣｐの分布の最適化およびかかる分
布を最適にする方法に必要な要素を提案する。
【０００６】本発明は、残留剪断力Ｔが最適化される、
例えば、出来るだけ小さくされるようにして傾斜が予め
算出されたばねを備えたストラットにおいて、この残留
剪断力ＴまたはトルクＣｐの値を調整することができる
要素が提起される。このように、量産車両で実際の得ら
れる剪断力ＴおよびトルクＣｐの非常に多いばらつきの
原因であると思われるサスペンション、特にばねの特性
を考慮することが可能となる。本発明の目的は、未変化
のままであるキャンバ角、枢軸の傾斜角およびキャスタ
角であるサスペンションの慣用的な幾何学的パラメータ
に作用することなしに上側リテーナおよび下側リテーナ
に作用するばねのスラストの中心の位置決め並びに前記
スラストの配向を制御することができることである。
例えば、出来るだけ小さくされるようにして傾斜が予め
算出されたばねを備えたストラットにおいて、この残留
剪断力ＴまたはトルクＣｐの値を調整することができる
要素が提起される。このように、量産車両で実際の得ら
れる剪断力ＴおよびトルクＣｐの非常に多いばらつきの
原因であると思われるサスペンション、特にばねの特性
を考慮することが可能となる。本発明の目的は、未変化
のままであるキャンバ角、枢軸の傾斜角およびキャスタ
角であるサスペンションの慣用的な幾何学的パラメータ
に作用することなしに上側リテーナおよび下側リテーナ
に作用するばねのスラストの中心の位置決め並びに前記
スラストの配向を制御することができることである。
【０００７】
【課題を解決する手段】本発明は、ボディおよびロッド
を設けたショックアブソーバを備えたマクファーソン型
サスペンション用ストラットであって、前記ロッドを取
り囲むコイルばねと、ショックアブソーバのボディ
（２）により支持された下側リテーナ（４１）とを備
え、前記下側リテーナが前記ばねの端部のうちの一方を
受ける下座部を有し、また可及的に連結部材を介して車
両のボディに静止するようになっている上側リテーナを
備え、前記上側リテーナが前記ばねの他端部を受ける上
座部を有し、前記上側リテーナには、前記ロッドが横切
っており、ショックアブソーバが連結手段と協働するハ
ブホルダ用の連結表面を有し、前記ハブホルダが前記車
輪の回転軸線を構成しており、前記連結手段がボディと
ハブホルダとの間に所定の方位角位置を与えるようにし
たマクファーソン型車輪サスペンション用ストラットに
おいて、前記連結表面に対するばねの軸線の相対位置を
調整する手段を備えたことを特徴とするマクファーソン
型車輪サスペンション用のストラットを提案する。
を設けたショックアブソーバを備えたマクファーソン型
サスペンション用ストラットであって、前記ロッドを取
り囲むコイルばねと、ショックアブソーバのボディ
（２）により支持された下側リテーナ（４１）とを備
え、前記下側リテーナが前記ばねの端部のうちの一方を
受ける下座部を有し、また可及的に連結部材を介して車
両のボディに静止するようになっている上側リテーナを
備え、前記上側リテーナが前記ばねの他端部を受ける上
座部を有し、前記上側リテーナには、前記ロッドが横切
っており、ショックアブソーバが連結手段と協働するハ
ブホルダ用の連結表面を有し、前記ハブホルダが前記車
輪の回転軸線を構成しており、前記連結手段がボディと
ハブホルダとの間に所定の方位角位置を与えるようにし
たマクファーソン型車輪サスペンション用ストラットに
おいて、前記連結表面に対するばねの軸線の相対位置を
調整する手段を備えたことを特徴とするマクファーソン
型車輪サスペンション用のストラットを提案する。
【０００８】本発明は例示としてであって、限定するた
めのものではなく、添付図面を参照して読まれる実施例
の下記説明から良く理解されよう。
めのものではなく、添付図面を参照して読まれる実施例
の下記説明から良く理解されよう。
【０００９】
【実施例】図２ないし図７はハブホルダ５に対するショ
ックアブソーバのボディの相対回転により調整が行われ
るストラットを示している。この場合、ハブホルダへの
取付け手段はハブホルダに対するショックアブソーバの
ボディの相対配向を行う割出し手段（すなわち、基準手
段）よりなり、この割出し手段は取付け表面に、或いは
その近傍に配置される。例えば、割出し手段はハブホル
ダ５に対するのボディ２の相対位置を割出して変化させ
ることを可能にする目盛り付きセクターである。かくし
て、下側リテーナの相対角位置および／または偏心が制
御される。下に示す調整手段を説明する前に、操向輪の
場合、ストラットは図２、図５、図６、図８ないし図１
４、図２２、図２３および図２６ないし図３０で見える
ボールベアリング４２を備えており、その目的は輪の揺
動がばね４により妨げされないようにすることである。
ックアブソーバのボディの相対回転により調整が行われ
るストラットを示している。この場合、ハブホルダへの
取付け手段はハブホルダに対するショックアブソーバの
ボディの相対配向を行う割出し手段（すなわち、基準手
段）よりなり、この割出し手段は取付け表面に、或いは
その近傍に配置される。例えば、割出し手段はハブホル
ダ５に対するのボディ２の相対位置を割出して変化させ
ることを可能にする目盛り付きセクターである。かくし
て、下側リテーナの相対角位置および／または偏心が制
御される。下に示す調整手段を説明する前に、操向輪の
場合、ストラットは図２、図５、図６、図８ないし図１
４、図２２、図２３および図２６ないし図３０で見える
ボールベアリング４２を備えており、その目的は輪の揺
動がばね４により妨げされないようにすることである。
【００１０】ばね４の下側リテーナ４１の下方にボール
ベアリング４２が位置決めされたストラットの場合、シ
ョックアブソーバ２の軸線に対して量ｅだけボールベア
リング４２の中心を移動させるために、ボールベアリン
グ４２を偏心カラー２７に心出しする。図３および図４
を比較することにより、ショックアブソーバのボディと
ハブホルダ５との間の回転ｉによりボールベアリング４
２の中心を変位させ、それに応じて下側リテーナ４１を
移動させる。図５は、下側リテーナの静止表面に対する
法線がロッド３の軸線に対して角度ａを保持するよう
に、下側リテーナ４１の下方に位置決めされたボールベ
アリング４２が傾斜されたストラットを示している。図
６はハブホルダ５に対するボディ２の相対回転によりボ
ールベアリング４２の軸線の配向および下側リテーナ４
１上のばね４の姿勢が変化されることを示している。偏
心ｅと傾斜ａとの組み合わせを使用することもできる。
ベアリング４２が位置決めされたストラットの場合、シ
ョックアブソーバ２の軸線に対して量ｅだけボールベア
リング４２の中心を移動させるために、ボールベアリン
グ４２を偏心カラー２７に心出しする。図３および図４
を比較することにより、ショックアブソーバのボディと
ハブホルダ５との間の回転ｉによりボールベアリング４
２の中心を変位させ、それに応じて下側リテーナ４１を
移動させる。図５は、下側リテーナの静止表面に対する
法線がロッド３の軸線に対して角度ａを保持するよう
に、下側リテーナ４１の下方に位置決めされたボールベ
アリング４２が傾斜されたストラットを示している。図
６はハブホルダ５に対するボディ２の相対回転によりボ
ールベアリング４２の軸線の配向および下側リテーナ４
１上のばね４の姿勢が変化されることを示している。偏
心ｅと傾斜ａとの組み合わせを使用することもできる。
【００１１】ばねの上側リテーナの上方にボールベアリ
ング４２が位置決めされた後車軸ストラットまたは前車
軸ストラットの場合（図７）、ばね４の下側リテーナ４
１はショックアブソーバのボディ２と一体である。下側
リテーナの軸線はショックアブソーバボディ２の軸線に
対して角度ｂだけ傾斜され、且つショックアブソーバボ
ディ２の軸線に対して距離ｅだけ偏心している。また、
調整はハブホルダ５に対してショックアブソーバのボデ
ィ２を角方向に配向させることよりなる。前記配向の変
更により、上側リテーナ４１に対する下側リテーナの位
置を変え、且つばね４のスラスト方向を調整することが
できる。図８ないし図１２は偏心体の回転による調整を
示している。下側リテーナ４１は回転が調整可能である
偏心体４２０を介してショックアブソーバボディ２に設
けられている。偏心体はボールベアリング４２の一部で
あってもよく（図１０および図１２）、あるいはそれか
ら独立したものであってもよい（図８、図９および図１
１）。ボディ２に対する偏心体４２の回転（図８および
図９）またはリテーナ４１に対する偏心体の回転（図１
１）により、リテーナ４１をボディ２に対して変位させ
る。また、偏心体を備えた連結部材を介して上側リテー
ナをボディに設けることもできる。
ング４２が位置決めされた後車軸ストラットまたは前車
軸ストラットの場合（図７）、ばね４の下側リテーナ４
１はショックアブソーバのボディ２と一体である。下側
リテーナの軸線はショックアブソーバボディ２の軸線に
対して角度ｂだけ傾斜され、且つショックアブソーバボ
ディ２の軸線に対して距離ｅだけ偏心している。また、
調整はハブホルダ５に対してショックアブソーバのボデ
ィ２を角方向に配向させることよりなる。前記配向の変
更により、上側リテーナ４１に対する下側リテーナの位
置を変え、且つばね４のスラスト方向を調整することが
できる。図８ないし図１２は偏心体の回転による調整を
示している。下側リテーナ４１は回転が調整可能である
偏心体４２０を介してショックアブソーバボディ２に設
けられている。偏心体はボールベアリング４２の一部で
あってもよく（図１０および図１２）、あるいはそれか
ら独立したものであってもよい（図８、図９および図１
１）。ボディ２に対する偏心体４２の回転（図８および
図９）またはリテーナ４１に対する偏心体の回転（図１
１）により、リテーナ４１をボディ２に対して変位させ
る。また、偏心体を備えた連結部材を介して上側リテー
ナをボディに設けることもできる。
【００１２】図１３および図１４は最大の厚さの部分と
最小厚さの直径方向反対側の部分とを有するウェッジ７
１を使用して調整を示しており、厚さは前記部分間で連
続的に変化し、前記ウェッジ７１はその面のうちの一方
に前記下側リテーナを支持しており、また相対回転によ
り調整可能である。この調整は例えば、ボールベアリン
グ４２が下側リテーナ４１の下方に位置決めされている
前車軸ストラットの場合に使用される。もちろん、上側
リテーナ（図示せず）を支持するためのウェッジ７１の
ようなウェッジの前記のような使用により、上側リテー
ナに作用させることができる。面が互いに対して角度ｂ
だけ傾斜されたウェッジ７１は下側リテーナ４１とボー
ルベアリング４２との間（図１３）、或いはボールベア
リング４２とショックアブソーバのボディ２と一体の静
止カラー２５との間（図１４）に介在される。変形例と
して、カラー２６の静止面の軸線をショックアブソーバ
のボディ２の軸線に対して角度ａだけ傾斜させることが
でき（図１５）、しかもウェッジを支持することができ
る。調整はウェッジ７１を前記リテーナ４１に対して
（図１３）或いは前記ボディ２に対して（図１４）角方
向に配向させることよりなる。前記配向の変更により、
ショックアブソーバ２の軸線に対して下側リテーナ４１
の傾斜を変え、かくしてばね４のスラスト方向を調整す
ることができる。調整後、ウェッジ７１は好ましくは、
機械係止装置によって、或いは接合により下側リテーナ
４１（図１３）または静止カラー２５（図１４）にしっ
かり取付けられる。ボールベアリングのないストラット
およびばねの上側リテーナの上方にボールベアリング４
２が位置決めされたストラットにも、同じ調整原理が当
てはまる。
最小厚さの直径方向反対側の部分とを有するウェッジ７
１を使用して調整を示しており、厚さは前記部分間で連
続的に変化し、前記ウェッジ７１はその面のうちの一方
に前記下側リテーナを支持しており、また相対回転によ
り調整可能である。この調整は例えば、ボールベアリン
グ４２が下側リテーナ４１の下方に位置決めされている
前車軸ストラットの場合に使用される。もちろん、上側
リテーナ（図示せず）を支持するためのウェッジ７１の
ようなウェッジの前記のような使用により、上側リテー
ナに作用させることができる。面が互いに対して角度ｂ
だけ傾斜されたウェッジ７１は下側リテーナ４１とボー
ルベアリング４２との間（図１３）、或いはボールベア
リング４２とショックアブソーバのボディ２と一体の静
止カラー２５との間（図１４）に介在される。変形例と
して、カラー２６の静止面の軸線をショックアブソーバ
のボディ２の軸線に対して角度ａだけ傾斜させることが
でき（図１５）、しかもウェッジを支持することができ
る。調整はウェッジ７１を前記リテーナ４１に対して
（図１３）或いは前記ボディ２に対して（図１４）角方
向に配向させることよりなる。前記配向の変更により、
ショックアブソーバ２の軸線に対して下側リテーナ４１
の傾斜を変え、かくしてばね４のスラスト方向を調整す
ることができる。調整後、ウェッジ７１は好ましくは、
機械係止装置によって、或いは接合により下側リテーナ
４１（図１３）または静止カラー２５（図１４）にしっ
かり取付けられる。ボールベアリングのないストラット
およびばねの上側リテーナの上方にボールベアリング４
２が位置決めされたストラットにも、同じ調整原理が当
てはまる。
【００１３】図１６はばね４とリテーナ、この場合、下
側リテーナ４１との間に介在されたブレースを構成する
リング７８を示している。リテーナのうちの一方のリテ
ーナの座部は前記リテーナ４１の周囲に配置されて前記
周囲上を回転運動できる前記リング７８により構成され
ており、前記リングはばねと前記リテーナとの間にブレ
ースを構成しており、リテーナ上の前記リングの静止表
面は回転表面であり、前記構成リングは最大厚さの部分
と最小厚さの部分を有しており、前記リングは前記リテ
ーナに対して相対回転により調整可能である。図１７に
は、可変厚さに加えて、リング７９が回転表面であるリ
テーナ４１上の静止表面に対して偏心している座部を有
する変形例が示されている。両方の場合、調整はリテー
ナ４１に対するリング７８または７９の相対回転により
行われ、ばね４は相対移動なしにリングに静止する。リ
ングの偏心性は、ばねが許容すれば、厚さの変化性と独
立して使用することができる。
側リテーナ４１との間に介在されたブレースを構成する
リング７８を示している。リテーナのうちの一方のリテ
ーナの座部は前記リテーナ４１の周囲に配置されて前記
周囲上を回転運動できる前記リング７８により構成され
ており、前記リングはばねと前記リテーナとの間にブレ
ースを構成しており、リテーナ上の前記リングの静止表
面は回転表面であり、前記構成リングは最大厚さの部分
と最小厚さの部分を有しており、前記リングは前記リテ
ーナに対して相対回転により調整可能である。図１７に
は、可変厚さに加えて、リング７９が回転表面であるリ
テーナ４１上の静止表面に対して偏心している座部を有
する変形例が示されている。両方の場合、調整はリテー
ナ４１に対するリング７８または７９の相対回転により
行われ、ばね４は相対移動なしにリングに静止する。リ
ングの偏心性は、ばねが許容すれば、厚さの変化性と独
立して使用することができる。
【００１４】ボールベアリングがばねの上側リテーナの
上方に位置決めされた非操向車軸または操向車軸用のス
トラットの場合（図１８ないし図２１）、前記調整手段
が本質的に下記の構成よりなるストラットを得ることが
できる。すなわち、下側リテーナ４１はショックアブソ
ーバのボディ２と一体のカラー２１に設置されており、
前記カラーはショックアブソーバの軸線と交差する平面
内で前記リテーナを並進で案内する側路を構成してお
り、前記ストラットは前記カラーに対する前記下側リテ
ーナの選定相対位置を選択し、前記下側リテーナおよび
前記カラーを選択された位置に係止するための手段を有
している。前記例では、下側リテーナ４１とカラー２１
との間の相対並進運動は図１９および図２１の平面に対
して直角な方向に行われる。カラー２１の２つの平行な
両縁部には、側路を構成する歯部２２が設けられている
（図１８および図１９）。この歯部２２により、下側リ
テーナ４１の並進案内（前記平行縁部による）を確保
し、且つ歯部自身による相対位置における係止を許容す
る。
上方に位置決めされた非操向車軸または操向車軸用のス
トラットの場合（図１８ないし図２１）、前記調整手段
が本質的に下記の構成よりなるストラットを得ることが
できる。すなわち、下側リテーナ４１はショックアブソ
ーバのボディ２と一体のカラー２１に設置されており、
前記カラーはショックアブソーバの軸線と交差する平面
内で前記リテーナを並進で案内する側路を構成してお
り、前記ストラットは前記カラーに対する前記下側リテ
ーナの選定相対位置を選択し、前記下側リテーナおよび
前記カラーを選択された位置に係止するための手段を有
している。前記例では、下側リテーナ４１とカラー２１
との間の相対並進運動は図１９および図２１の平面に対
して直角な方向に行われる。カラー２１の２つの平行な
両縁部には、側路を構成する歯部２２が設けられている
（図１８および図１９）。この歯部２２により、下側リ
テーナ４１の並進案内（前記平行縁部による）を確保
し、且つ歯部自身による相対位置における係止を許容す
る。
【００１５】下側リテーナ４１は金属シートから型打ち
加工により製造することができる（図１８および図１
９）。この場合、下側リテーナ４１は２つの平行縁部を
有している。屈曲縁部の各々の中間には、図１８で見え
るリブ２３が形成されている。このリブ２３は選択され
た相対位置を固定するためにカラー２１の歯部２２に係
合する。下側リテーナ４１は成形により製造することも
できる（図２０および図２１）。この場合、この下側リ
テーナ４１は２つのタブ２４（図２０）を有しており、
これらのタブはそれらの下面に歯部２２に相補する印痕
を有している。この印痕は選択された相対位置を固定す
るためにカラー２１の歯部２２に係合する。前記調整要
素は、もちろん、車両の挙動における乱れを検出する方
法がどうであれ、補正を行うのに有用である。これらの
調整要素は別々に使用したり、或いはそれらの幾つの場
合、互いに組み合わせたりすることができる。本発明に
よれば、車両に設けられたストラットの実際の特性の非
常に厳密な許容量を考慮することができる。調整要素
は、例えば、上側リテーナのロッドの頂部をより一般的
にはボディへの連結部材から外し、ロッドの頂部をその
初めの形状に保つために必要な力を測定することによ
る、或いは任意の適当な方法による、例えば、ロッドに
加えられる剪断力の測定とともに使用することができ
る。トルクＣｐの組み合わせ効果に作用することを望む
なら、真っ直ぐな線で走行している車両が所定のバンク
に保持するために、例えば、トルクが操向輪に及ぼされ
る操向装置の特性の測定は調整要素に作用するために適
切である。従って、ロッドに作用する剪断力、枢軸のま
わりの回転モーメントまたは操向輪に作用するトルクの
ような測定することができるいくつかのパラメータがあ
り、或いは更に他のパラメータもあるが、これらが意図
する車両に実際に使用するときのストラットの作動を直
接または関節的に表すことを前提とする。
加工により製造することができる（図１８および図１
９）。この場合、下側リテーナ４１は２つの平行縁部を
有している。屈曲縁部の各々の中間には、図１８で見え
るリブ２３が形成されている。このリブ２３は選択され
た相対位置を固定するためにカラー２１の歯部２２に係
合する。下側リテーナ４１は成形により製造することも
できる（図２０および図２１）。この場合、この下側リ
テーナ４１は２つのタブ２４（図２０）を有しており、
これらのタブはそれらの下面に歯部２２に相補する印痕
を有している。この印痕は選択された相対位置を固定す
るためにカラー２１の歯部２２に係合する。前記調整要
素は、もちろん、車両の挙動における乱れを検出する方
法がどうであれ、補正を行うのに有用である。これらの
調整要素は別々に使用したり、或いはそれらの幾つの場
合、互いに組み合わせたりすることができる。本発明に
よれば、車両に設けられたストラットの実際の特性の非
常に厳密な許容量を考慮することができる。調整要素
は、例えば、上側リテーナのロッドの頂部をより一般的
にはボディへの連結部材から外し、ロッドの頂部をその
初めの形状に保つために必要な力を測定することによ
る、或いは任意の適当な方法による、例えば、ロッドに
加えられる剪断力の測定とともに使用することができ
る。トルクＣｐの組み合わせ効果に作用することを望む
なら、真っ直ぐな線で走行している車両が所定のバンク
に保持するために、例えば、トルクが操向輪に及ぼされ
る操向装置の特性の測定は調整要素に作用するために適
切である。従って、ロッドに作用する剪断力、枢軸のま
わりの回転モーメントまたは操向輪に作用するトルクの
ような測定することができるいくつかのパラメータがあ
り、或いは更に他のパラメータもあるが、これらが意図
する車両に実際に使用するときのストラットの作動を直
接または関節的に表すことを前提とする。
【００１６】かくして、製造ラインの末端で車両の調整
を向上させることを意図することができる。また、例え
ば、本発明によるストラットを装着した各車両について
の経験チャートによる調整の影響を観察し、かくして転
動系統についての専門家の使用のための補正ルールを確
立することによって、調整要素を経験的に使用すること
ができる。かくして、詳細には、保守操作の過程中、車
両についての調整を行うのに調整要素を使用することが
できる。本発明の他の観点によれば、ストラットを車両
の装着する前にその製造中にストラットに作用すること
が提案される。ストラットを車両に装着するときに各ス
トラットに現れるような剪断力ＴおよびトルクＣｐが測
定される。この測定はストラットの組付け時に行うのが
よい。この測定は、形状が前記ストラットを受入れよう
とする車両の特性の関数として制御される下記のような
装置によって良好な工業条件下で行うのがよい。測定結
果に応じて、上側リテーナ上のばねの力の配向を調整す
るための手段が作用され、そのときに調整要素が係止さ
れる。
を向上させることを意図することができる。また、例え
ば、本発明によるストラットを装着した各車両について
の経験チャートによる調整の影響を観察し、かくして転
動系統についての専門家の使用のための補正ルールを確
立することによって、調整要素を経験的に使用すること
ができる。かくして、詳細には、保守操作の過程中、車
両についての調整を行うのに調整要素を使用することが
できる。本発明の他の観点によれば、ストラットを車両
の装着する前にその製造中にストラットに作用すること
が提案される。ストラットを車両に装着するときに各ス
トラットに現れるような剪断力ＴおよびトルクＣｐが測
定される。この測定はストラットの組付け時に行うのが
よい。この測定は、形状が前記ストラットを受入れよう
とする車両の特性の関数として制御される下記のような
装置によって良好な工業条件下で行うのがよい。測定結
果に応じて、上側リテーナ上のばねの力の配向を調整す
るための手段が作用され、そのときに調整要素が係止さ
れる。
【００１７】図２２、図２３および図２４はマクファー
ソン型サスペンションストラット用の測定ベンチを示し
ており、このストラットは ─ ハブホルダに設けられるようになっている連結表面
と、 ─ 車両のボディに設けられるようになってり、前記ロ
ッドを受入れ、且つそのロッド用の弾性関節部を構成す
る連結部材と、 ─ 前記ロッドを取り囲むコイルばねと、 ─ ショックアブソーバボディに設けられた下側リテー
ナ、および前記連結部材に設けられた上側リテーナとを
備えており、前記ばねが前記リテーナ間に挿入されてお
り、 ─ 前記ベンチは、一方の面が連結部材を連結する手段
を備えているプレートと、前記ボディを受入れるように
なっているマンドレルと、マンドレルをプレートに対し
て近づけたり遠ざけたりする手段と、前記ストラットを
受入れるようになっている車両の機能としてのベンチ用
の構成手段と、連結部材に作用する応力を表す少なくと
も１つの値を測定する手段とをフレームに配列してな
る。
ソン型サスペンションストラット用の測定ベンチを示し
ており、このストラットは ─ ハブホルダに設けられるようになっている連結表面
と、 ─ 車両のボディに設けられるようになってり、前記ロ
ッドを受入れ、且つそのロッド用の弾性関節部を構成す
る連結部材と、 ─ 前記ロッドを取り囲むコイルばねと、 ─ ショックアブソーバボディに設けられた下側リテー
ナ、および前記連結部材に設けられた上側リテーナとを
備えており、前記ばねが前記リテーナ間に挿入されてお
り、 ─ 前記ベンチは、一方の面が連結部材を連結する手段
を備えているプレートと、前記ボディを受入れるように
なっているマンドレルと、マンドレルをプレートに対し
て近づけたり遠ざけたりする手段と、前記ストラットを
受入れるようになっている車両の機能としてのベンチ用
の構成手段と、連結部材に作用する応力を表す少なくと
も１つの値を測定する手段とをフレームに配列してな
る。
【００１８】１つの特定の実施例（図２２）では、プレ
ート９０は、ボールジョイントまたは同等な弾性デカッ
プリングにより取付けられ、一方では、前記連結部材を
受入れる面と反対側の前記プレート９０の面と、他方で
は、前記プレート９０と反対側でフレーム９２に配置さ
れた構成可能凹部とに摩擦を加えないと言う利点を測定
時にもたらす第１群の３つのリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ３
と、平面がロッドの軸線と直角であるように、一方では
前記プレートの前記反対面に、他方では前記フレームに
ボールジョイントにより設けられた第２群の３つの同平
面のリンクＢ４、Ｂ５、Ｂ６とを介してフレーム９２に
設けられており、前記リンクのうちの少なくとも１つは
引張／圧縮力センサ（Ｉ）を備えている。好ましくは、
第２群の前記リンクＢ４、Ｂ５、Ｂ６のうちの少なくと
も２つまたはそれらの３つすべてがこのようなセンサＩ
を有する。
ート９０は、ボールジョイントまたは同等な弾性デカッ
プリングにより取付けられ、一方では、前記連結部材を
受入れる面と反対側の前記プレート９０の面と、他方で
は、前記プレート９０と反対側でフレーム９２に配置さ
れた構成可能凹部とに摩擦を加えないと言う利点を測定
時にもたらす第１群の３つのリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ３
と、平面がロッドの軸線と直角であるように、一方では
前記プレートの前記反対面に、他方では前記フレームに
ボールジョイントにより設けられた第２群の３つの同平
面のリンクＢ４、Ｂ５、Ｂ６とを介してフレーム９２に
設けられており、前記リンクのうちの少なくとも１つは
引張／圧縮力センサ（Ｉ）を備えている。好ましくは、
第２群の前記リンクＢ４、Ｂ５、Ｂ６のうちの少なくと
も２つまたはそれらの３つすべてがこのようなセンサＩ
を有する。
【００１９】このようなベンチによれば、実際の条件に
極めて近い条件下でストラットの実際の応力付加をシミ
ュレーションすることが可能である。この目的で、３つ
のリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ３が点Ｅで集合することが適切
である。剪断力Ｔを測定したいなら、Ｅの最も良好な位
置は、ストラットを意図する車両に設けるときに点Ｃを
位置決めするようなストラットについての空間内の箇所
に対応する位置である。トルクＣｐを測定したいなら、
Ｅの最も良好な位置は、ストラットを意図する車両に設
けるときに点６６を位置決めするようなストラットにつ
いての空間内の箇所に対応する位置である。両方の場
合、ベンチの調整を変化させることなしに、すなわち、
点Ｅがセグメント連結部６６─Ｃに位置決めされるよう
に測定ベンチが調整されるなら、測定ベンチの単一の構
成での２つの測定値で進行することにより、測定値の良
好な近似が達成される。
極めて近い条件下でストラットの実際の応力付加をシミ
ュレーションすることが可能である。この目的で、３つ
のリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ３が点Ｅで集合することが適切
である。剪断力Ｔを測定したいなら、Ｅの最も良好な位
置は、ストラットを意図する車両に設けるときに点Ｃを
位置決めするようなストラットについての空間内の箇所
に対応する位置である。トルクＣｐを測定したいなら、
Ｅの最も良好な位置は、ストラットを意図する車両に設
けるときに点６６を位置決めするようなストラットにつ
いての空間内の箇所に対応する位置である。両方の場
合、ベンチの調整を変化させることなしに、すなわち、
点Ｅがセグメント連結部６６─Ｃに位置決めされるよう
に測定ベンチが調整されるなら、測定ベンチの単一の構
成での２つの測定値で進行することにより、測定値の良
好な近似が達成される。
【００２０】いずれの場合にも、点Ｅは関係する車両の
完全な幾何学的特性から得られる。読者は、点Ｃ、６６
がハブホルダの正確な形状、関節部６５の位置およびタ
イヤの大きさの関数としてどの箇所に位置決めされるか
を図１により指摘してある本明細書の序説を参照せよ。
ベンチの調整は凹部を変位させることができる機構によ
り行われるか、さもなけらば、ベンチは例えばクリップ
係合によりベンチに即装着することができる多数の予め
調整されたカセットと関連され、各カセットは１つの車
両に対応する。ストラットを予め組付けた。しかしなが
ら、ベンチにおけるストラットの測定はショックアブソ
ーバのロッドが上側リテーナに連結されないことを必要
とする。上側リテーナを介してボディに取付けられるよ
うになっているすべてのストラットのついて、ロッドの
端部を取り付けたり（取り外したり）、これをボディに
押し込んだりしなくて十分である。上側リテーナをロッ
ドの端部に設けられる場合、ショックアブソーバのロッ
ドを応力付与されず且つショックアブソーバのボディに
押し込まれたままにしながら、測定ベンチにストラット
を設けることができるためにロッドの頂部と同じ形状を
有するアダプタ部品を設けることが適切である。
完全な幾何学的特性から得られる。読者は、点Ｃ、６６
がハブホルダの正確な形状、関節部６５の位置およびタ
イヤの大きさの関数としてどの箇所に位置決めされるか
を図１により指摘してある本明細書の序説を参照せよ。
ベンチの調整は凹部を変位させることができる機構によ
り行われるか、さもなけらば、ベンチは例えばクリップ
係合によりベンチに即装着することができる多数の予め
調整されたカセットと関連され、各カセットは１つの車
両に対応する。ストラットを予め組付けた。しかしなが
ら、ベンチにおけるストラットの測定はショックアブソ
ーバのロッドが上側リテーナに連結されないことを必要
とする。上側リテーナを介してボディに取付けられるよ
うになっているすべてのストラットのついて、ロッドの
端部を取り付けたり（取り外したり）、これをボディに
押し込んだりしなくて十分である。上側リテーナをロッ
ドの端部に設けられる場合、ショックアブソーバのロッ
ドを応力付与されず且つショックアブソーバのボディに
押し込まれたままにしながら、測定ベンチにストラット
を設けることができるためにロッドの頂部と同じ形状を
有するアダプタ部品を設けることが適切である。
【００２１】ストラットは、車両のボディに取付けられ
るときに正確に、すなわち、ショックアブソーバのロッ
ドの弾性関節部（点３１）が適当な箇所に位置決めされ
るようにして、その上側リテーナ４０を介して（或いは
アダプタ部品を介して）プレート９０に取付けられる。
ショックアブソーバのボディ２はマンドレル９１に挿入
により取付けられる。ベンチにより、ショックアブソー
バの軸線と平行な並進によるプレート９０に向かうマン
ドレル９１の相対移動により車両の重量の作用下の位置
へばね４を圧縮することができる。次いで、特に剪断力
の測定が行われる。センサにより送り出された信号の適
当な処理により、プレート９０の平面における点３１で
作用する力の直接読み取りを達成することができる。こ
れは、ロッドがストラットの上方固定部にしっかり取付
けられた場合にロッドが受ける剪断力である。リンクＢ
５が１つのセンサＩを有する場合、このリンクＢ５のセ
ンサＩにより、Ｅから３１まで延びる軸線のまわりにば
ね４の押し込みにより及ばされるトルクを測定すること
ができる。
るときに正確に、すなわち、ショックアブソーバのロッ
ドの弾性関節部（点３１）が適当な箇所に位置決めされ
るようにして、その上側リテーナ４０を介して（或いは
アダプタ部品を介して）プレート９０に取付けられる。
ショックアブソーバのボディ２はマンドレル９１に挿入
により取付けられる。ベンチにより、ショックアブソー
バの軸線と平行な並進によるプレート９０に向かうマン
ドレル９１の相対移動により車両の重量の作用下の位置
へばね４を圧縮することができる。次いで、特に剪断力
の測定が行われる。センサにより送り出された信号の適
当な処理により、プレート９０の平面における点３１で
作用する力の直接読み取りを達成することができる。こ
れは、ロッドがストラットの上方固定部にしっかり取付
けられた場合にロッドが受ける剪断力である。リンクＢ
５が１つのセンサＩを有する場合、このリンクＢ５のセ
ンサＩにより、Ｅから３１まで延びる軸線のまわりにば
ね４の押し込みにより及ばされるトルクを測定すること
ができる。
【００２２】これらの測定の結果により、ばねのスラス
ト方向の細調整を行うことができ、すなわち、ストラッ
トに組み込まれる調整要素に作用することによってベク
トルＰを調整することができる。これによりロッドにお
ける剪断力、または連結部材によりプレート９０に及ぼ
される力のいずれの他の成分をも補正することが可能と
なる。所望の値が得られたら、調整要素を係止し、スト
ラットをその弾性および案内特性が実際に最適な値に対
応するように車両に使用することができる。図２３は測
定ベンチの変更実施例を示しており、この変更実施例で
は、プレート９０は、一方では前記連結部材を受入れる
面と反対の前記プレート９０の面と、他方では前記プレ
ート９０（軸線または同等なばねロッド）と反対側でフ
レーム（形成可能な軸線）９２とに軸線により取付けら
れたプレートＰ３と、一方では前記連結部材を受入れる
面と反対側の前記プレートの面と、他方では前記プレー
ト９０と反対側でフレーム９２に配置された形成可能な
凹部とにボールジョイントにより取付けられたＥにおけ
るプレートＰ３により構成される平面と軸線が交差する
リンクＢ３と（前記凹部と前記形成可能な軸線との位置
の決定により前記構成手段を本質的に構成する）、一方
では前記プレート９０に、他方では前記フレーム９２
に、ロッドの軸線と直角になるようにボールジョイント
により取付けられた第２リンクＢ４とを介してフレーム
９２に設けられている。前記第２リンクは引張／圧縮力
センサＩを有している。このベンチの形状は前記のもの
と同様であり、同じルールに従って使用される。
ト方向の細調整を行うことができ、すなわち、ストラッ
トに組み込まれる調整要素に作用することによってベク
トルＰを調整することができる。これによりロッドにお
ける剪断力、または連結部材によりプレート９０に及ぼ
される力のいずれの他の成分をも補正することが可能と
なる。所望の値が得られたら、調整要素を係止し、スト
ラットをその弾性および案内特性が実際に最適な値に対
応するように車両に使用することができる。図２３は測
定ベンチの変更実施例を示しており、この変更実施例で
は、プレート９０は、一方では前記連結部材を受入れる
面と反対の前記プレート９０の面と、他方では前記プレ
ート９０（軸線または同等なばねロッド）と反対側でフ
レーム（形成可能な軸線）９２とに軸線により取付けら
れたプレートＰ３と、一方では前記連結部材を受入れる
面と反対側の前記プレートの面と、他方では前記プレー
ト９０と反対側でフレーム９２に配置された形成可能な
凹部とにボールジョイントにより取付けられたＥにおけ
るプレートＰ３により構成される平面と軸線が交差する
リンクＢ３と（前記凹部と前記形成可能な軸線との位置
の決定により前記構成手段を本質的に構成する）、一方
では前記プレート９０に、他方では前記フレーム９２
に、ロッドの軸線と直角になるようにボールジョイント
により取付けられた第２リンクＢ４とを介してフレーム
９２に設けられている。前記第２リンクは引張／圧縮力
センサＩを有している。このベンチの形状は前記のもの
と同様であり、同じルールに従って使用される。
【００２３】図２４は測定ベンチの他の変更実施例を示
しており、この変更実施例では、プレート９０はストラ
ットと実質的に平行に配置されたコラム９００を備えて
いる。コラム９００は下方サスペンションの三角形（図
１のアーム６を参照せよ）の平面で測定すべきストラッ
トに対して配列された２つのリンクＢ１、Ｂ２を介して
フレーム９２に設けられている。リンクＢ１、Ｂ２は点
６６（アーム６のボールジョイント６５の中心、図１を
参照）の幾何学的軌跡と一致する点Ｄで収束している。
プレート９０は荷重Ｓの方向において車輪の平面に配置
されたリンクＢ３を介してフレーム９２に設けられてい
る。プレート９０はまたショックアブソーバの軸線と直
角な平面に位置決めされたリンクＢ４、Ｂ６を介してフ
レーム９２に設けられており、リンクＢ４、Ｂ６は枢軸
８０の軸線と直角であり、点３１で収束している。ま
た、プレート９０はリンクＢ６と平行なリンクＢ５を介
してフレーム９２に設けられている。リンクＢ５、Ｂ６
により構成される平面は枢軸８０の軸線と直角であり、
この軸線と点３１で交差している。リンクＢ３、Ｂ４、
Ｂ５、Ｂ６はセンサＩを備えている。ショックアブソー
バのロッドはリテーナ４０に連結されておらず、ばねは
車両の呼称荷重がばねを圧縮するのと同じようにして圧
縮される。この測定ベンチは下記の値を有している。Ｂ
４はショックブソーバのロッドに対して横方向の剪断力
を測定し、Ｂ５は枢軸軸線８０のまわりにばねにより生
じられるトルクＣｐを測定し、Ｂ３はばねの圧縮状態に
おける車両の車輪が受ける垂直荷重を測定する。このベ
ンチの形状は前記のものと同様であって、フレーム上の
異なるリンクの固定部に作用する。
しており、この変更実施例では、プレート９０はストラ
ットと実質的に平行に配置されたコラム９００を備えて
いる。コラム９００は下方サスペンションの三角形（図
１のアーム６を参照せよ）の平面で測定すべきストラッ
トに対して配列された２つのリンクＢ１、Ｂ２を介して
フレーム９２に設けられている。リンクＢ１、Ｂ２は点
６６（アーム６のボールジョイント６５の中心、図１を
参照）の幾何学的軌跡と一致する点Ｄで収束している。
プレート９０は荷重Ｓの方向において車輪の平面に配置
されたリンクＢ３を介してフレーム９２に設けられてい
る。プレート９０はまたショックアブソーバの軸線と直
角な平面に位置決めされたリンクＢ４、Ｂ６を介してフ
レーム９２に設けられており、リンクＢ４、Ｂ６は枢軸
８０の軸線と直角であり、点３１で収束している。ま
た、プレート９０はリンクＢ６と平行なリンクＢ５を介
してフレーム９２に設けられている。リンクＢ５、Ｂ６
により構成される平面は枢軸８０の軸線と直角であり、
この軸線と点３１で交差している。リンクＢ３、Ｂ４、
Ｂ５、Ｂ６はセンサＩを備えている。ショックアブソー
バのロッドはリテーナ４０に連結されておらず、ばねは
車両の呼称荷重がばねを圧縮するのと同じようにして圧
縮される。この測定ベンチは下記の値を有している。Ｂ
４はショックブソーバのロッドに対して横方向の剪断力
を測定し、Ｂ５は枢軸軸線８０のまわりにばねにより生
じられるトルクＣｐを測定し、Ｂ３はばねの圧縮状態に
おける車両の車輪が受ける垂直荷重を測定する。このベ
ンチの形状は前記のものと同様であって、フレーム上の
異なるリンクの固定部に作用する。
【００２４】従って、このようなベンチは、実質的に下
アームのボールジョイントの中心の高さで枢軸８０と同
平面であり且つ共同の軸線を有数第１群の２つのリンク
Ｂ１、Ｂ２と、同平面であり、且つ平面が前記ロッドを
受ける前記弾性関節部の高さでロッドと直角であるよう
に配列された第２群の２つのリンクＢ４、Ｂ６とを備え
ており、更にリンクＢ５、Ｂ６により構成される平面は
枢軸軸線８０と同平面であり、且つ前記弾性関節部の高
さで前記枢軸軸線と交差するように、Ｂ６と同平面であ
るリンクＢ５と、車輪の子午線平面に位置決めされたリ
ンクＢ３とを備えている。更に、前記のような２つの測
定装置を有しており、且つ同一車両用の右側ストラット
および左側ストラットを同時に受け入れることを可能に
するベンチを使用することができる。このようなベンチ
は、実際の条件に極めて近い条件下で、２つの測定装置
のセンサにより送り出される信号の適当な処理によりこ
れらの２つのストラットが車両の操向装置に及ぼす総合
効果の直接読み取りを達成することが可能であると言う
利点がある。これらの測定の結果により、これらの２つ
のストラットの各々の調整要素に作用することによって
操向装置に作用する２つのストラットの総合効果の細調
整を行うことが可能である。
アームのボールジョイントの中心の高さで枢軸８０と同
平面であり且つ共同の軸線を有数第１群の２つのリンク
Ｂ１、Ｂ２と、同平面であり、且つ平面が前記ロッドを
受ける前記弾性関節部の高さでロッドと直角であるよう
に配列された第２群の２つのリンクＢ４、Ｂ６とを備え
ており、更にリンクＢ５、Ｂ６により構成される平面は
枢軸軸線８０と同平面であり、且つ前記弾性関節部の高
さで前記枢軸軸線と交差するように、Ｂ６と同平面であ
るリンクＢ５と、車輪の子午線平面に位置決めされたリ
ンクＢ３とを備えている。更に、前記のような２つの測
定装置を有しており、且つ同一車両用の右側ストラット
および左側ストラットを同時に受け入れることを可能に
するベンチを使用することができる。このようなベンチ
は、実際の条件に極めて近い条件下で、２つの測定装置
のセンサにより送り出される信号の適当な処理によりこ
れらの２つのストラットが車両の操向装置に及ぼす総合
効果の直接読み取りを達成することが可能であると言う
利点がある。これらの測定の結果により、これらの２つ
のストラットの各々の調整要素に作用することによって
操向装置に作用する２つのストラットの総合効果の細調
整を行うことが可能である。
【００２５】このような調整ベンチの例が図２５に示さ
れている。調整後、これらの２つのストラットを対にし
て同一車両に設ける。説明したばかりのものと同じであ
る２つの位置が分かり、各々の位置には、プレート９０
およびマンドレル９１が設けられている。対のストラッ
トを備えるべきである車両の幾何学的特性の関数として
選択された点Ｅで協力するようにリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ
３を調整する。これらのリンクの幾つかは前記のように
引張／圧縮力センサＩを有している。２つのマンドレル
９１はフレーム９２上を摺動する横部材９４に設けられ
ている。横部材９４はシリンダ／ピストン装置９３の作
用下でフレーム９２に沿って摺動する。このように、ベ
ンチにより、各ストラットのばねを同時に圧縮すること
が可能である。
れている。調整後、これらの２つのストラットを対にし
て同一車両に設ける。説明したばかりのものと同じであ
る２つの位置が分かり、各々の位置には、プレート９０
およびマンドレル９１が設けられている。対のストラッ
トを備えるべきである車両の幾何学的特性の関数として
選択された点Ｅで協力するようにリンクＢ１、Ｂ２、Ｂ
３を調整する。これらのリンクの幾つかは前記のように
引張／圧縮力センサＩを有している。２つのマンドレル
９１はフレーム９２上を摺動する横部材９４に設けられ
ている。横部材９４はシリンダ／ピストン装置９３の作
用下でフレーム９２に沿って摺動する。このように、ベ
ンチにより、各ストラットのばねを同時に圧縮すること
が可能である。
【００２６】また、本発明は図２６ないし図３４に示す
操向系統の特定の適合を提案する。ボールジョイントを
介してリンク５３によりハブホルダ５に連結された操向
装置により作動される車輪の揺動中、ストラットと、ハ
ブホルダと、ハブと、車輪とよりなる組立体が点３１、
６６により構成された枢軸８０のまわりに回動する。ス
トラット１はばね４を捩じりで応力付与することなしに
車輪の揺動を行うことを可能にするボールベアリングを
備えている。実際、ばね４のスラストは車両のボディと
ショックアブソーバのボディ２との間に作用する。前記
ショックアブソーバボディは枢軸８０のまわりの回転を
行う。このボールベアリング４２は、図２６および図２
７に示すように、ボディと弾性関節部との間、或いは弾
性関節部とばねの上側リンテーナ４０との間、或いは最
終的に下側リテーナ４１とショックアブソーバのボディ
２との間に位置決めすることができる。
操向系統の特定の適合を提案する。ボールジョイントを
介してリンク５３によりハブホルダ５に連結された操向
装置により作動される車輪の揺動中、ストラットと、ハ
ブホルダと、ハブと、車輪とよりなる組立体が点３１、
６６により構成された枢軸８０のまわりに回動する。ス
トラット１はばね４を捩じりで応力付与することなしに
車輪の揺動を行うことを可能にするボールベアリングを
備えている。実際、ばね４のスラストは車両のボディと
ショックアブソーバのボディ２との間に作用する。前記
ショックアブソーバボディは枢軸８０のまわりの回転を
行う。このボールベアリング４２は、図２６および図２
７に示すように、ボディと弾性関節部との間、或いは弾
性関節部とばねの上側リンテーナ４０との間、或いは最
終的に下側リテーナ４１とショックアブソーバのボディ
２との間に位置決めすることができる。
【００２７】これらの場合の各々でわかるように、ボー
ルベアリングの回転軸線７０は一般に枢軸８０とは異な
っている。公知の実施例すべてにおいて、これらの２つ
の軸線は交差している。実際、ボールベアリングの軸線
はロッド３およびショックアブソーバボディ２の共通の
軸線と略同じである。この構成によれば、ばねのスラス
トＰが枢軸軸線８０のまわりに及ぼすことができ、且つ
リンク５３を介して操向装置の平行に作用するトルク作
用Ｃｐを制限するこたが可能である。非常の信頼のある
車両だけでななく運転が心地好い車両をも構成するため
にドライバが注意する挙動を更に向上させることに向け
られた設計上の試みのすべてにも関わらず、多くの車両
は今日も操向挙動が悪いと言う問題がある。この操向挙
動は、実際、幾つかが悪いと知られている影響を及ぼす
が、疑いも無く優れているかも知れない可なり多くのパ
ラメータに依存している。この結果、設計者は操向装置
を寸法決めする際に技術のルールすべてに従ったが、結
果は必ずしも設計で取られた注意と同等ではない。
ルベアリングの回転軸線７０は一般に枢軸８０とは異な
っている。公知の実施例すべてにおいて、これらの２つ
の軸線は交差している。実際、ボールベアリングの軸線
はロッド３およびショックアブソーバボディ２の共通の
軸線と略同じである。この構成によれば、ばねのスラス
トＰが枢軸軸線８０のまわりに及ぼすことができ、且つ
リンク５３を介して操向装置の平行に作用するトルク作
用Ｃｐを制限するこたが可能である。非常の信頼のある
車両だけでななく運転が心地好い車両をも構成するため
にドライバが注意する挙動を更に向上させることに向け
られた設計上の試みのすべてにも関わらず、多くの車両
は今日も操向挙動が悪いと言う問題がある。この操向挙
動は、実際、幾つかが悪いと知られている影響を及ぼす
が、疑いも無く優れているかも知れない可なり多くのパ
ラメータに依存している。この結果、設計者は操向装置
を寸法決めする際に技術のルールすべてに従ったが、結
果は必ずしも設計で取られた注意と同等ではない。
【００２８】本発明は、ばねのスラストが枢軸８０のま
わりに生じるトルク効果Ｃｐの調整を制御して行うこと
ができ、かくして前系統の幾何学的形状（角度および片
寄り）を更に変更することなしに操向装置の挙動におけ
るストラットの分担を良好に制御することが可能である
ストラットの設計の展開を提案する。従って、本発明は
前車軸の限定において慣例上考慮されるパラメータとは
全く独立する設計の追加の自由度をサスペンションの設
計者にもたらす。しかも、設計のこの追加のパラメータ
はストラットの容易な調整を許容する調整の可能性をも
たらし、かくして将来の車両のサスペンションの開発の
ための時間を短縮をもたらす。ボディおよびロッドを持
つショックアブソーバを有している本発明によるマクフ
ァーソン型車輪サスペンション用ストラットであって、
前記ロッドを取り囲むコイルばねと、ショックアブソー
バのボディにより支持され、前記ばねの端部のうちの一
方を受ける下座部を有する下側リテーナと、車両のボデ
ィに接して静止するようになっている上側リテーナとを
備え、前記上側リテーナが前記ばねの他端部を受ける上
座部を有し、前記上側リテーナには、前記ロッドが横切
っており、ショックアブソーバボディが連結手段と協働
するハブホルダに連結されるための表面を有し、前記ハ
ブホルダが前記車輪の回転軸線を構成し、上側リテーナ
および下側リテーナがハブホルダの揺動を許容するボー
ルベアリングを有している本発明によるマクファーソン
型車輪サスペンションのストラットは、前記ボールベア
リングの軸線と枢軸軸線が一点に集中しないことを特徴
としている。
わりに生じるトルク効果Ｃｐの調整を制御して行うこと
ができ、かくして前系統の幾何学的形状（角度および片
寄り）を更に変更することなしに操向装置の挙動におけ
るストラットの分担を良好に制御することが可能である
ストラットの設計の展開を提案する。従って、本発明は
前車軸の限定において慣例上考慮されるパラメータとは
全く独立する設計の追加の自由度をサスペンションの設
計者にもたらす。しかも、設計のこの追加のパラメータ
はストラットの容易な調整を許容する調整の可能性をも
たらし、かくして将来の車両のサスペンションの開発の
ための時間を短縮をもたらす。ボディおよびロッドを持
つショックアブソーバを有している本発明によるマクフ
ァーソン型車輪サスペンション用ストラットであって、
前記ロッドを取り囲むコイルばねと、ショックアブソー
バのボディにより支持され、前記ばねの端部のうちの一
方を受ける下座部を有する下側リテーナと、車両のボデ
ィに接して静止するようになっている上側リテーナとを
備え、前記上側リテーナが前記ばねの他端部を受ける上
座部を有し、前記上側リテーナには、前記ロッドが横切
っており、ショックアブソーバボディが連結手段と協働
するハブホルダに連結されるための表面を有し、前記ハ
ブホルダが前記車輪の回転軸線を構成し、上側リテーナ
および下側リテーナがハブホルダの揺動を許容するボー
ルベアリングを有している本発明によるマクファーソン
型車輪サスペンションのストラットは、前記ボールベア
リングの軸線と枢軸軸線が一点に集中しないことを特徴
としている。
【００２９】かくして、本発明はボールベアリング４２
の回転軸線７０が枢軸８０に交差しないように位置決め
されるマクファーソン型の操向車輪サスペンション用ス
トラットを目的とする。かくして、この回転軸線は枢軸
と平行であるか、或いは枢軸と同平面ではない。これら
の両方の場合、これらの２つの軸線間の距離ｄを定める
ことが可能である。この距離ｄは２つの各点間で測定で
きる最も小さい距離である。この距離ｄはボールベアリ
ング４２が上側リテーナ４０の上方に位置決めされてい
る特定の場合に図２８または図２９に示すようにこれら
の軸線の各々に直角である方向に定められる。このよう
な構成により、下記行で説明し且つ図２８および図２９
に示すように枢軸８０のまわりのばねのスラストＰによ
り及ぼされるトルクＣｐを制御することが可能である。
かくして、右側および左側ストラットにより及ぼされる
２つのトルクＣｐの組み合わせが完全制御方法で操向装
置に作用する。
の回転軸線７０が枢軸８０に交差しないように位置決め
されるマクファーソン型の操向車輪サスペンション用ス
トラットを目的とする。かくして、この回転軸線は枢軸
と平行であるか、或いは枢軸と同平面ではない。これら
の両方の場合、これらの２つの軸線間の距離ｄを定める
ことが可能である。この距離ｄは２つの各点間で測定で
きる最も小さい距離である。この距離ｄはボールベアリ
ング４２が上側リテーナ４０の上方に位置決めされてい
る特定の場合に図２８または図２９に示すようにこれら
の軸線の各々に直角である方向に定められる。このよう
な構成により、下記行で説明し且つ図２８および図２９
に示すように枢軸８０のまわりのばねのスラストＰによ
り及ぼされるトルクＣｐを制御することが可能である。
かくして、右側および左側ストラットにより及ぼされる
２つのトルクＣｐの組み合わせが完全制御方法で操向装
置に作用する。
【００３０】ばねはスラスト力Ｐを下側リテーナ４１に
及ぼす。このスラストＰはボールベアリング４２を通
る。このボールベアリング４２は非常に低い内部摩擦の
ものであり、ばねのスラストＰはこれらの条件下でベア
リングの軸線７０に沿ってゼロの回転モメントを及ぼ
す。このゼロのモメントは、ばねのスラストＰの方向が
図２８および図２９に示すような点Ｂでボールベアリン
グ４２の軸線７０と交差することから生じる。ストラッ
トの構成のため、点ＢからのスラストＰの方向は枢軸軸
線８０と交差しないなら、ばねのスラストＢは枢軸およ
びと直角なばねの前記スラストＰの成分と前記距離ｄと
に比例するトルクＣｐを枢軸軸線８０のまわりに及ぼ
す。距離およびその配向の完全制御により非常に正確な
値をトルクＣｐに与えることが可能である。
及ぼす。このスラストＰはボールベアリング４２を通
る。このボールベアリング４２は非常に低い内部摩擦の
ものであり、ばねのスラストＰはこれらの条件下でベア
リングの軸線７０に沿ってゼロの回転モメントを及ぼ
す。このゼロのモメントは、ばねのスラストＰの方向が
図２８および図２９に示すような点Ｂでボールベアリン
グ４２の軸線７０と交差することから生じる。ストラッ
トの構成のため、点ＢからのスラストＰの方向は枢軸軸
線８０と交差しないなら、ばねのスラストＢは枢軸およ
びと直角なばねの前記スラストＰの成分と前記距離ｄと
に比例するトルクＣｐを枢軸軸線８０のまわりに及ぼ
す。距離およびその配向の完全制御により非常に正確な
値をトルクＣｐに与えることが可能である。
【００３１】この距離ｄは操向装置に作用する右側およ
び左側ストラットのトルクＣｐの総合作用を制御するよ
うに良好なストラットの設計で定めることができる。本
発明の他の観点によれば、この距離ｄを調整することが
できる。この後者の場合、検出方法がなんであれ、車両
に見られる操向装置の挙動のいずれの可能な欠陥をも補
正するように２つのストラットのトルクＣｐの総合作用
を調整することが可能になる。かくして、組み立てライ
ンの末端により、或いはより実験的に、例えば、本発明
によるストラットを備えた各車両についての経験チャー
トにより前記調整の影響を観察し、かくして駆動系統に
おける専門家が使用しようとする補正ルールを確立する
ことによって前記調整を行うことができる。かくして、
この調整を使用して、詳細には、車両の保守操作の過程
中に操向挙動の可能な補正を行うことができる。また、
ベンチがトルクＣｐを測定することが可能であることに
より、ストラットを組み立てる過程中に調整を行うこと
が可能である。例えば、前記ベンチのうちの１つのよう
なベンチを使用することができる。図２７、図３０ない
し図３２は偏心ボールベアリング４２を示している。調
整は車両のボディと直接接触して支持体に中央に設けら
れたウェッジ７２との相対関係により行われ、前記ウェ
ッジ７２はボールベアリング４２を受け入れるべく偏心
凹部を有している。例えば、スラストベアリングの軸線
が図３０におけるより図３１における方が枢軸軸線８０
から遠い。この例では、調整は車両保守工場において、
或いは測定ベンチへのストラットの取付け時に行われる
操作である。
び左側ストラットのトルクＣｐの総合作用を制御するよ
うに良好なストラットの設計で定めることができる。本
発明の他の観点によれば、この距離ｄを調整することが
できる。この後者の場合、検出方法がなんであれ、車両
に見られる操向装置の挙動のいずれの可能な欠陥をも補
正するように２つのストラットのトルクＣｐの総合作用
を調整することが可能になる。かくして、組み立てライ
ンの末端により、或いはより実験的に、例えば、本発明
によるストラットを備えた各車両についての経験チャー
トにより前記調整の影響を観察し、かくして駆動系統に
おける専門家が使用しようとする補正ルールを確立する
ことによって前記調整を行うことができる。かくして、
この調整を使用して、詳細には、車両の保守操作の過程
中に操向挙動の可能な補正を行うことができる。また、
ベンチがトルクＣｐを測定することが可能であることに
より、ストラットを組み立てる過程中に調整を行うこと
が可能である。例えば、前記ベンチのうちの１つのよう
なベンチを使用することができる。図２７、図３０ない
し図３２は偏心ボールベアリング４２を示している。調
整は車両のボディと直接接触して支持体に中央に設けら
れたウェッジ７２との相対関係により行われ、前記ウェ
ッジ７２はボールベアリング４２を受け入れるべく偏心
凹部を有している。例えば、スラストベアリングの軸線
が図３０におけるより図３１における方が枢軸軸線８０
から遠い。この例では、調整は車両保守工場において、
或いは測定ベンチへのストラットの取付け時に行われる
操作である。
【００３２】距離ｄを調整する手段は、例えば、ショッ
クアブソーバ（図３０ないし図３４）のロッド３に対し
て偏心しているスラストベアリング４２の上リング７４
を配向することにより軸線の配向を変えることなしにス
ラストベアリングを並進させることによって作用するこ
とができる。この調整はばねのスラスト特性、詳細に
は、その剛性をできるだけほとんど変更しないようにに
して定められる。かくして、スラストベアリングの並進
はばねの幾何学的軸線と直角な平面に沿って優先的に行
われ、その傾動はばねの幾何学的軸線と好ましくは交差
する軸線のまわりに行われる。また、距離ｄは操向挙動
の欠陥をこれが検出されるやいなや補正するために車両
の走行中に調整することもできる。かかる場合、距離ｄ
の調整により行われる補正は車両ドライバ自身により制
御されるアクチュエータにより行われる。欠陥の検出は
例えば、車両を真っ直ぐな軌道に維持するために操向車
輪に及ぼすことが必要であるトルクの測定により自動的
であることもできる。かかる場合、距離ｄの調整は全く
自動的な積極的補正装置により制御することができる。
クアブソーバ（図３０ないし図３４）のロッド３に対し
て偏心しているスラストベアリング４２の上リング７４
を配向することにより軸線の配向を変えることなしにス
ラストベアリングを並進させることによって作用するこ
とができる。この調整はばねのスラスト特性、詳細に
は、その剛性をできるだけほとんど変更しないようにに
して定められる。かくして、スラストベアリングの並進
はばねの幾何学的軸線と直角な平面に沿って優先的に行
われ、その傾動はばねの幾何学的軸線と好ましくは交差
する軸線のまわりに行われる。また、距離ｄは操向挙動
の欠陥をこれが検出されるやいなや補正するために車両
の走行中に調整することもできる。かかる場合、距離ｄ
の調整により行われる補正は車両ドライバ自身により制
御されるアクチュエータにより行われる。欠陥の検出は
例えば、車両を真っ直ぐな軌道に維持するために操向車
輪に及ぼすことが必要であるトルクの測定により自動的
であることもできる。かかる場合、距離ｄの調整は全く
自動的な積極的補正装置により制御することができる。
【００３３】図３３および図３４は距離ｄを変えること
ができる動力化装置を有する実施例を示している。ボー
ルベアリング４３の上リング７４は低摩擦のライニング
に静止している。このリング７４はその平面と直角であ
り且つその周囲の箇所に位置決めされた軸線７３のまわ
りに回転案内され、このリング７４は電気動力化装置７
７の軸線に連結されたピニオン７６により作動されるラ
ック７５を前記軸線の反対側に備えている。この動力化
装置７７は非可逆性の特性を有しており、すなわち、ピ
ニオン７６の軸線に及ぼされるトルクが電気供給電圧の
不在下でピニオンの回転を引き起こすことがない。この
動力化は、例えば、非可逆的減速器、例えば、ウォーム
装置に連結された電気モータによって行うことができ、
或いはピニオン７５を直接駆動する圧電モータによって
行うことができる。
ができる動力化装置を有する実施例を示している。ボー
ルベアリング４３の上リング７４は低摩擦のライニング
に静止している。このリング７４はその平面と直角であ
り且つその周囲の箇所に位置決めされた軸線７３のまわ
りに回転案内され、このリング７４は電気動力化装置７
７の軸線に連結されたピニオン７６により作動されるラ
ック７５を前記軸線の反対側に備えている。この動力化
装置７７は非可逆性の特性を有しており、すなわち、ピ
ニオン７６の軸線に及ぼされるトルクが電気供給電圧の
不在下でピニオンの回転を引き起こすことがない。この
動力化は、例えば、非可逆的減速器、例えば、ウォーム
装置に連結された電気モータによって行うことができ、
或いはピニオン７５を直接駆動する圧電モータによって
行うことができる。
【図１】マクファーソンサスペンションを示す図であ
る。
る。
【図２】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対して
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
【図３】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対して
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
【図４】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対して
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
【図５】ショックアブソアーバのロッドの配向に対する
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
【図６】ショックアブソアーバのロッドの配向に対する
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
【図７】ショックアブソアーバのロッドの配向に対する
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図である。
【図８】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対して
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
【図９】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対して
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を示
す図である。
【図１０】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対し
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
【図１１】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対し
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
【図１２】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対し
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
て下側リテーナの変位により作用する偏心による調整を
示す図である。
【図１３】ショックアブソアーバのロッドの配向に対す
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
【図１４】ショックアブソアーバのロッドの配向に対す
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
【図１５】ショックアブソアーバのロッドの配向に対す
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの傾斜の変化による調整を示す図であ
る。
【図１６】リテーナ上のばねの支持の幾何学的変化によ
る調整を示す図である。
る調整を示す図である。
【図１７】リテーナ上のばねの支持の幾何学的変化によ
る調整を示す図である。
る調整を示す図である。
【図１８】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対す
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
【図１９】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対す
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
【図２０】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対す
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
【図２１】ショックアブソアーバのロッドの軸線に対す
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
る下側リテーナの並進により作用する調整を示す図であ
る。
【図２２】本発明による測定ベンチを示す図である。
【図２３】本発明による測定ベンチを示す図である。
【図２４】本発明による測定ベンチを示す図である。
【図２５】本発明の一面に特有の二重測定ベンチを示す
図である。
図である。
【図２６】操向車輪用のマクファーソンサスペンション
の正面図および側面図である。
の正面図および側面図である。
【図２７】操向車輪用のマクファーソンサスペンション
の正面図および側面図である。
の正面図および側面図である。
【図２８】存在する主な軸線および主な力を示す概略図
である。
である。
【図２９】存在する主な軸線および主な力を示す概略図
である。
である。
【図３０】１つの調整可能性を示す図である。
【図３１】１つの調整可能性を示す図である。
【図３２】１つの調整可能性を示す図である。
【図３３】電気制御による調整のための設備を示す図で
ある。
ある。
【図３４】電気制御による調整のための設備を示す図で
ある。
ある。
２ ショックアブソーバのボディ ４ ばね ５ ハブホルダ ２１ カラー ２２ 歯部 ２３ リブ ２４ タブ ２５ 静止カラー ４０ 上側リテーナ ４１ 下側リテーナ ４２ ボールベアリング ５３ リンク ６５ 関節部 ７１ ウェッジ ７８ リング ７９ リング ８０ 枢軸軸線 ９０ プレート ９１ マンドレル ９２ フランジ Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６ リンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アントワーヌ デュクルー フランス 63670 ラ ロシュ ブランシ ュ アンパセ ド ラ ピアレ ３ (72)発明者 ジャック フォール フランス 63130 ロワイア リュー ア ベ ヴェドラン （番地なし） 「レ グ ロート ルージュ」 (72)発明者 ジャック フルキエール フランス 63118 セバーザ アンパセ ド シボニー ２ (72)発明者 ティエリー オルサ フランス 63100 クレルモン フェラン リュー ヴィヴィアンニ 71
Claims (18)
- 【請求項１】 ボディ（２）およびロッド（３）を備え
たショックアブソーバを含むマクファーソン型車輪サス
ペンション用ストラットであって、前記ロッドを取り囲
むコイルばね（４）と、ショックアブソーバのボディ
（２）により支持された下側リテーナ（４１）とを含
み、前記下側リテーナが前記ばねの端部のうちの一方を
受ける下座部を有し、また車両のボディに静止するよう
になっている上側リテーナ（４０）を含み、前記上側リ
テーナが前記ばねの他端部を受ける上座部を有し、前記
上側リテーナには、前記ロッドが横切っており、ショッ
クアブソーバが連結手段と協働するハブホルダ（５）に
連結されるための表面を有し、前記ハブホルダが前記車
輪の回転軸線を構成しており、前記連結手段がボディと
ハブホルダとの間に所定の方位角位置を与えるようにし
たマクファーソン型車輪サスペンション用ストラットに
おいて、前記連結表面に対するばねの軸線の相対位置を
調整する手段を有することを特徴とするマクファーソン
型車輪サスペンション用ストラット。 - 【請求項２】 前記調整手段は本質的に下記構成よりな
り、すなわち、前記下側リテーナが、回転が調整可能な
偏心体（４２０）を介してショックアブソーバに設けら
れていることを特徴とする請求項１に記載のストラッ
ト。 - 【請求項３】 前記調整手段は本質的に下記構成よりな
り、すなわち、リテーナのうちの一方が最大厚さの部分
と、この部分と直径方向に反対側の最小厚さの部分とを
備えたウェッジ（７１）に静止しており、厚さは前記部
分間で連続して変化しており、前記ウェッジはその面の
うちの一方に前記リテーナを支持し、前記ウェッジは相
対回転により調整可能であることを特徴とする請求項１
に記載のストラット。 - 【請求項４】 前記リテーナは下側リテーナであり、前
記ウェッジ（７１）はその面のうちの一方に下側リテー
ナを受け、前記ウェッジの他方の面はショックアブソー
バのボディと一体の支持カラーに設けられていることを
特徴とする請求項３に記載のストラット。 - 【請求項５】 前記調整手段は本質的に下記の構成より
なり、すなわち、リテーナのうちの一方に座部が、前記
リテーナの周囲に配置され且つ前記周囲上を回転移動可
能であるリング（７８）によって構成されており、前記
リングはばねと前記リテーナとの間にブレースを構成し
ており、リテーナ上の前記リングの静止面は回転面であ
り、前記構成リングは最大厚さの部分と、最小厚さの部
分とを有しており、前記リングは前記リテーナに対して
回転により調整可能であることを特徴とする請求項１に
記載のストラット。 - 【請求項６】 前記調整手段は本質的に下記の構成より
なり、すなわち、リテーナのうちの一方に座部が、前記
リテーナに取付け面を有する偏心体（７９）を構成する
リングよりなり、前記リングはリテーナに対して回転よ
り調整可能であることを特徴とする請求項１に記載のス
トラット。 - 【請求項７】 ロッドの軸線に対して前記力の配向を調
整する前記手段は本質的に下記構成よりなり、すなわ
ち、ハブホルダに連結されるための手段はハブホルダに
対するショックアブソーバのボディの相対配向を割り出
す手段よりなり、前記割出し手段は連結面に或いはこれ
に隣接して配置されており、調整はハブホルダに対する
前記ショックアブソーバボディの回転により達成される
ことを特徴とする請求項１に記載のストラット。 - 【請求項８】 前記調整手段は本質的に下記の構成より
なり、すなわち、下側リテーナ（４１）はショックアブ
ソーバのボディ（２）と一体のカラー（２２）に設置さ
れており、前記カラーは前記リテーナをショックアブソ
ーバの軸線と交差する平面において並進案内する側路を
構成しており、前記ストラットは前記カラーに対する前
記下側リテーナの選定相対位置を選択する手段と、前記
下側リテーナおよび前記カラーを選択された位置に係止
する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記
載のストラット。 - 【請求項９】 ストラットが ─ ボディおよびロッドを備えたショックアブソーバを
備えており、前記ボディがハブホルダに設けられるよう
になっている連結面を備えており、 ─ 車両のボディに設けられるようになっていて、前記
ロッドを受け、且つ弾性関節部を構成している連結部材
と ─ 前記ロッドを取り囲むコイルばねと、 ─ ショックアブソーバに設けられた下側リテーナ、お
よび前記連結部材に設けられた上側リテーナとを備え、
前記ばねが前記リテーナ間に挿入されている、マクファ
ーソン型サスペンションのストラット用の測定ベンチに
おいて、 ─ 連結部材を連結する手段を一方の面に設けた第１プ
レート（９０）と、 ─ 前記ボディを受け入れるようになっているマンドレ
ル（９１）と、 ─ プレートに対して近づいたり遠ざかったりするマン
ドレルの相対移動を確保する手段と、 ─ 前記ストラットを受入れるようになっている車両の
機能としてのベンチ用の構成手段と、 連結部材に作用する応力の代表である少なくとも１つの
パラメータを確保する手段とを備えたことを特徴とする
測定ベンチ。 - 【請求項１０】 プレートは、一方では前記連結部材を
受ける面と反対側の前記第１プレート（９０）の面に、
他方では前記プレートと反対側のフレーム（９２）に配
置された構成可能な凹部（この凹部の位置決めにより本
質的に前記構成手段を構成する）にボールベアリングに
より設けられた軸線が共同の第１群の３つのリンク（Ｂ
１、Ｂ２、Ｂ３）と、平面がロッドの軸線と直角である
ようにして一方では前記第１プレートに、他方では前記
フレームにボールベアリングにより設けられた第２群の
３つの同平面のリンク（Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６）とを介して
フレームに設けられており、前記リンクのうちの少なく
とも１つは引張／圧縮力センサを備えていることを特徴
とする請求項９に記載の測定ベンチ。 - 【請求項１１】 第２群の前記リンクのうちの少なくと
も２つはショックアブソーバのロッドにおける剪断力を
測定するように力センサを備えていることを特徴とする
請求項１０に記載の測定ベンチ。 - 【請求項１２】 第１プレートは、一方では前記連結部
材を受ける面とは反対側の前記第１プレートの面に、他
方では前記第１プレートに面したフレームに形成可能軸
線により設けられた矢野プレートと、一方では上側リテ
ーナを受ける面とは反対側の前記第１プレートの面に、
他方では前記第１プレートに面してフレームに配置され
た形成可能な凹部（この凹部の調整により本質的に前記
構成手段を構成する）にボールジョイントにより設けら
れたリンク（Ｂ３）と、ロッドの軸線と直角になるよう
に、一方では前記第１プレートに、他方では前記フレー
ムにボールジョイントにより設けられた第２リンク（Ｂ
４）とを介してフレームに設けられており、前記第２リ
ンクは引張／圧縮力センサを備えていることを特徴とす
る請求項１０に記載の測定ベンチ。 - 【請求項１３】 プレート（９０）／取付けられたカラ
ム（９００）組立体は、一方では前記組立体に、他方で
は前記組立体に面したフレーム（９２）に配置された形
成可能な凹部にボールジョイントにより設けられた６つ
のリンク（Ｂ１〜Ｂ６）を介してフレーム（９２）に設
けられており、第１群の２つのリンク（Ｂ１、Ｂ２）は
実質的に下アームのボールジョイントの中心の高さで枢
軸（８０）と共同の軸線と同平面であり、第２群の２つ
のリンク（Ｂ４、Ｂ６）は平面が前記ロッドを受ける前
記弾性関節部の高さでロッドの軸線と直角であるように
して同平面であり且つ配列されており、リンク（Ｂ５）
はリンク（Ｂ５、Ｂ６）により構成された平面が枢軸
（８０）と直角であり且つ前記弾性関節部の高さで前記
枢軸と交差するようにしてリンク（Ｂ６）と同平面であ
り、リンク（Ｂ３）は車輪の子午線平面に位置決めされ
ていることを特徴とする請求項９に記載の測定ベンチ。 - 【請求項１４】 各々が請求項９ないし１３のいずれか
１項により構成された２つの同じベンチを備えたことを
特徴するストラットを測定する装置。 - 【請求項１５】 請求項９ないし１３のいずれか１項に
記載のベンチを使用して請求項１に記載のストラットを
調整する方法において、 ─ 前記ストラットを受入れるようになっている車両の
幾何学的特性に基づいてベンチの構成を調整し、 ─ 観察されたパラメートの所定の最適な値を得るため
に調整手段に作用することの工程を備えたことを特徴と
するストラットを調整する方法。 - 【請求項１６】 ボディ（２）およびロッド（３）を備
えたショックアブソーバを含むマクファーソン型サスペ
ンション用ストラットであって、前記ロッドを取り囲む
コイルばね（４）と、ショックアブソーバのボディ
（２）により支持された下側リテーナ（４１）とを備
え、前記下側リテーナが前記ばねの端部のうちの一方を
受ける下座部を有し、また車両のボディに静止するよう
になっている上側リテーナ（４０）を含み、前記上側リ
テーナが前記ばねの他端部を受ける上座部を有し、前記
上側リテーナには、前記ロッドが横切っており、ショッ
クアブソーバが連結手段と協働するハブホルダ（５）に
連結されるための表面を有し、前記ハブホルダが前記車
輪の回転軸線を構成しており、上側および下側リテーナ
のうちの一方がハブホルダの揺動を許容するボールベア
リングを有している、マクファソン型車輪サスペンショ
ン用ストラットにおいて、前記ボールベアリングの軸線
と枢軸（８０）が一点に集中しないことを特徴とするマ
クファソン型車輪サスペンション用ストラット。 - 【請求項１７】 前記ボールベアリングの軸線と枢軸の
間の距離を調整する手段を備えたことを特徴とする請求
項１６に記載のストラット。 - 【請求項１８】 前記手段は低摩擦のライニングに静止
しているボールベアリング（４２）の上リング（７４）
を備えており、前記リング（７４）はその平面と直角な
軸線（７３）のまわりに回転案内され、また前記リング
（７４）は不可逆的電気動力化装置の軸線に連結された
ピニオン（７７）により作動されるラック（７６）を前
記軸線と反対側に備えていることを特徴とする請求項１
７に記載のストラット。
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