JPH092237A - 車輪滑り制御システム及びブレーキ作用力の調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 論理が単純化され、調整に少数のパラメータ
しか要求されず、而も信頼性の高い車輪滑り制御システ
ムを提供する。 【解決手段】 全車軸の速度及び加速度並びにブレーキ
シリンダ圧力信号を入力として受け、速度及び加速度デ
ータを用いて車輪の滑りの厳しさを求める。滑りの厳し
さに基づきタイムアウト値を算出し該タイムアウト値に
達するまで滑り制御補正を行う。ブレーキ制御信号を発
生するために簡略な論理を用いる。カスケード論理を用
い、ブレーキ制御を全作用で開始し、次いで、加速度の
極性変化及び所定値を越える加速度を表す信号に基づき
ブレーキ制御信号をパルスブレーキ作用に変更する。車
軸速度及び加速度に基づき、制御信号を保持信号に変更
し、最終的には緩め信号に切り換える。このカスケード
論理により、作用、パルス作用、保持、パルス緩め及び
緩めの５つの値を有するブレーキ弁制御信号が得られ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一般に、鉄道車両
のブレーキシステム、特に、乗客輸送型式もしくは類似
の型の鉄道車両で用いられるブレーキシステムに関し、
その主たる目的は、車輪の滑り及び車輪のロックアップ
（lockup）を阻止するために上記鉄道車両に加えられて
いるブレーキ作用力を調整もしくは変更することにあ
る。

【０００２】

【関連出願の開示】本明細書において教示する本発明の
思想は、本出願人の特開平７ー２８５４２９号公報に記
載の発明と密接な関連性を有する。また、本発明は、本
出願人の特願平８ー１１３８７６号明細書に記載の発明
とも密接な関連性を有する。

【０００３】

【従来の技術】本発明より前に、ブレーキ作用中、車輪
の滑り及び車輪ロックアップを制御する試みとして、鉄
道車両用のブレーキシステムに関し、鉄道車両用ブレー
キシステムの製造業者により種々な方式が開発されてい
る。現在用いられている粘着適応性のパターン認識車輪
滑り制御プロセスの殆ど総てのものでは所期の結果を達
成するために、極めて複雑なディジタル論理構成が採用
されている。

【０００４】このような複雑な論理構成もしくは装置に
おいては、多数の変数や変数表が極めて頻繁に用いられ
ている。また、これら変数及び変数表は一般に、各個々
の適用例に対し「セットアップ（setup)」もしくは適合
調整（tuning）されている。実際の現場での経験が示す
ところによれば、この適合調整もしくはチューニングプ
ロセスの実施には、鉄道車両滑り制御設計及び応用技術
分野において極めて高い熟練度を有する技術者が要求さ
れる。加えるに、当該技術者は、抽象的な論理判断もし
くは推論の分野において秀でていなければならない。従
って、一般的に容易に推定されるように、このような必
要とされる総ての資格を所有している多数の個人である
技術者がこの技術分野において存在していない。

【０００５】現在本出願人に知られている限りにおい
て、これら従来のブレーキシステムに伴う別の難点に
は、車輪の滑りを表す偽信号が発生される可能性がある
ことである。

【０００６】車輪の滑りを決定するために鉄道車両に設
けられた総ての車軸から得られるデータを用いる従来の
１つのブレーキシステムとして、米国特許第４,０７１,
２８２号明細書に開示されているシステムがある。この
システムでは、総ての車軸から得られるデータが使用さ
れるが、例えば、車輪の摩耗によって生じ得る車輪径の
差に対して補償を行う能力は有してはいない。従って、
車軸が異なった速度を有すれば、車輪の滑り（slip）が
生じていることが考えられ得るが、しかし、実際には、
車軸速度の上記のような差は車輪径の差に起因する場合
があり得る。

【０００７】車軸の速度及び加速度に基づく従来の車輪
滑り制御論理に関する付加的な技術的背景情報が、米国
特許第４,９４１,０９９号明細書に開示されている。な
お、この米国特許も、本特許願の出願人に譲渡されてい
る。

【０００８】このような車輪の滑りを検出し車輪の滑り
の厳しさを判定する別の方法が、先に掲げた特開平７ー
２８５４２９号公報に記述してある。なお、上記公報に
開示されている発明は、本発明の一部分を構成するもの
である。

【０００９】車輪の滑り（slide）が補正されたことを
判定するのに用いられる別の従来方法として、やはり本
出願人に譲渡されている米国特許第４,４９１,９２０号
明細書に開示されている方法がある。

【００１０】上記先行発明によれば、滑りが発生し滑り
補正を受けている車軸の加速度が正から負の加速度に極
性遷移した時点において、車輪の滑り状態が補正された
と判定している。

【００１１】ここで検出される情況もしくは状態は、滑
りが発生していた車輪であって、該車輪に対しブレーキ
力が低減もしくは緩められた車輪の状態である。ブレー
キ力の低減で、車軸は加速して列車速度に近付き、それ
により、その加速度は正の極性となる。列車の速度に達
すると、上記加速度の極性は負となる。と言うのは、列
車は、ブレーキ作用が原因で、その時点で負の加速度を
有しているからである。この時点では、既に滑りが補正
されているので、車軸に対しブレーキ力が再び加えられ
る。この米国特許明細書に記載の先行発明もまた、本発
明において部分的に援用される。

【００１２】従って、本明細書においては、米国特許第
４,４９１,９２０号及び米国特許第４,９４１,０９９号
各明細書の教示内容を参考のために援用する。

【００１３】先に掲げた特開平７ー２８５４２９号公報
に開示されている内容も、参考のために本明細書におい
て援用する。

【００１４】先に掲げた特願平８ー１１３８７６号明細
書の教示内容も、参考のために本明細書において援用す
る。

【００１５】

【発明の概要】本発明は、その第１の様相において、乗
客輸送型鉄道車両における車輪滑り制御システムを提供
するものである。該装置は少なくとも上記のような車両
の各車軸の速度及び加速度を表す信号を受けるように接
続され、車軸毎に、車輪に滑りが生じているか否かを表
す信号を発生する。上記制御装置はまた、車輪の滑りに
起因する車軸のエネルギー損失を表す信号をも発生す
る。

【００１６】本発明のシステムにおいては、上記のよう
な車輪の滑りに起因するエネルギー損失を表す信号を用
いて、各車軸毎に、車輪滑り許容タイムアウト値を計算
する。このタイムアウト値（時間切れ値）を用いて、車
輪滑り補正時間が設定される。このタイムアウト値、従
って設定される時間は、車軸のエネルギー損失が大きけ
れば大きい程長くなる。

【００１７】車輪滑りが検出されると、本システムは、
車輪滑り補正用のタイマーを起動する。時間が上記タイ
ムアウト値に達すると、タイマーは、該車輪滑り補正を
終了する信号を発生し出力する。

【００１８】本発明は、他の様相として、乗客輸送型鉄
道車両の上記のような車輪滑り補正を更に改良するため
のシステムは、少なくとも、鉄道車両の総ての車軸に対
し速度及び加速度を表す信号を受けるように接続されて
いる。このシステムは更に、異なった車輪径を補償する
正規化車軸速度を表す信号を発生する手段を更に具備す
る。また、該システムは、正規化された車軸速度及び車
軸加速度を表す信号に基づき車輪滑り許容信号を発生す
るための手段をも具備する。この信号は、次いで、正規
化された車軸速度、加速度及び加速度特性遷移に基づく
入力を用いるカスケード論理により処理され、ブレーキ
作用力を調整するための信号が発生される。

【００１９】本発明の別の様相として、乗客輸送型鉄道
車両の車軸の速度及び加速度を表す信号を用いて、該車
両における車輪の滑り制御を行う方法が提案される。こ
の方法は、各車両毎に車輪に滑りが生じているか否かを
示す信号を発生する段階を含む。該方法はまた、上記の
ような車輪の滑りに起因する車軸のエネルギー損失を表
す信号を発生する段階をも含む。

【００２０】上記方法においては、車輪の滑りに起因す
る車軸のエネルギー損失を表す信号を用いて、各車軸に
対し、車輪滑り許容タイムアウト値を計算する。このタ
イムアウト値で、車輪滑り補正時間が設定され、該タイ
ムアウト値は、車軸のエネルギー損失が大きければ大き
い程補正時間が長くなるような値を有する。

【００２１】車輪滑りが検出されると、車輪の滑り補正
のためのタイマーが起動される。このタイマーで計時さ
れる時間が上記タイムアウト値に達すると、タイマー
は、車輪滑り補正を終了する信号を発生し出力する。

【００２２】本発明の更に別の様相によれば、乗客輸送
型鉄道車両の有利なもしくは望ましい車輪滑り補正に対
する別の試みを実現する方法が提案される。この方法に
よれば、鉄道車両上の総ての車軸に対し速度及び加速度
を表す信号が受けられる。次いで、車輪の直径差を補償
する正規化車軸速度を表す信号が発生される。この方法
もまた、正規化された車軸速度及び車軸加速度を表す信
号に基づいて車輪滑り許容信号を発生する。この信号
は、次いで、正規化された車軸速度、加速度並びに加速
度特性遷移に基づく入力を用いるカスケード論理により
処理されて、それにより、ブレーキ作用力の修正もしく
は調整を行うための別の信号が発生される。

【００２３】従って、本発明の１つの主たる目的は、乗
客輸送型鉄道車両に設けられたブレーキを修正もしくは
調整するための改良された車輪滑り制御システムを提供
することにある。

【００２４】本発明の他の目的は、幾つかの従来方式の
車輪滑り制御システムと比較して、車輪の滑りを表すス
プリアスな信号の影響を殆ど受けない車輪滑り制御シス
テムを提供することにある。

【００２５】本発明の更に他の目的は、この種の従来型
式の車輪滑り制御システムよりも論理が単純化され、調
整に少数のパラメータしか要求されず、而もこの種の車
輪滑り制御システムの信頼性を高めることができる車輪
滑り制御システムを提供することにある。

【００２６】本発明の更に他の目的は、車輪滑りの１つ
の表示として相対車軸速度を用い、相対車輪径を補償
し、それにより、相対正規化車軸速度を用い、その場
合、正規化係数として上記相対車輪径に依存する係数を
用いる車輪滑り制御システムを提供することにある。

【００２７】本発明の更に他の目的は、車輪の滑りに起
因する車軸のエネルギー損失に依存するタイムアウト値
（時間切れ値）を有するタイマーを用い、該タイマーに
より車輪滑り補正時間を計測して、計測された時間が上
記タイムアウト値に達した時点で、車輪の滑り補正を禁
止し、車輪滑りを表す信号を再び受けるまで、禁止され
た状態に留どめる車輪滑り制御システムを提供すること
にある。

【００２８】本発明の更に他の目的は、正規化された車
軸速度、車軸加速度及び正から負への車軸加速度の極性
変化を表す信号に基づくブレーキ弁に対する信号を論理
系で用いて、ブレーキの全作用を表すブレーキ弁信号で
始まるブレーキ弁信号を発生する車輪滑り制御システム
を提供することにある。

【００２９】本発明の付加的な目的は、正規化された車
軸速度、車軸加速度及び車軸加速度における正から負へ
の変化を表す信号により表示される車輪滑りの種々な表
示を、ラップによるブレーキ作用からブレーキ緩めに至
る一連のテストで用いる車輪滑り制御システムを提供す
ることにある。

【００３０】本発明のなお更に他の目的は、作用、パル
ス状作用、現作用保持、パルス状緩め及び全緩めの５つ
のブレーキ弁制御レベルを発生することができる車輪滑
り制御システムを提供することにある。

【００３１】上に述べた本発明の種々な目的及び利点に
加えて、本発明の種々な他の目的及び利点が、添付図面
を参照しての以下の本発明のより詳細な説明から当業者
には容易に明らかになるであろう。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１〜図６は、本発明の現在好適
と考えられている制御機能を示すブロック図である。こ
れら制御機能は、図示のように接続された個別のモジュ
ールを用いて達成することもできるし、また、１つのマ
イクロプロセッサ内に組み入れることもできる。後者の
場合には、これら図面に示したブロックの機能は、一連
のコード（符号）を用いて実現され、１つのブロックか
ら他のブロックへの情報の伝達は、プロセッサのメモリ
にデータを書き込むブロック並びに該メモリから当該デ
ータに対してアクセスする他のブロックにより達成され
る。

【００３３】図１、図２及び図３に図示してあるよう
に、モジュールＡ、Ｂ及びＣは、鉄道車両に設けられて
いる車軸（輪軸とも称する）と同数の数だけ重複して設
けられる。これに対し、マイクロプロセッサ制御システ
ムの場合には、これら図面に示した各論理量又は数値量
は、車軸と同数の記憶場所に記憶され、１つの記憶場所
は、対応の車軸から得られるデータに対して用いられ
る。

【００３４】本発明は、車輪が取り付けられている車軸
を有する乗客輸送式鉄道車両に配設されたブレーキを制
御もしくは調整するための改良された車輪滑り制御シス
テムを提供するものである。先ず、本車輪滑り制御方式
の現在好適と考えられる実施形態について、その概要を
記述する。

【００３５】少なくとも、車軸の速度を表す信号を受け
るように接続された装置が設けられる。これら装置は、
図５に、ブロック２Ｅ、３Ｅ、４Ｅ及び５Ｅ並びにブロ
ック６Ｅ、７Ｅ、８Ｅ及び９Ｅとして示してある。列車
が運動している期間中で而も車輪の滑りの生起が検出さ
れていない期間中、車輪の摩耗によって生じ得る車輪直
径の差を補償するための正規化係数が得られる。これら
特定の正規化係数から、正規化された車軸速度が求めら
れ、これら正規化車軸速度は、車輪の滑りが生じていな
い場合には総て相い等しい。

【００３６】ブロック１０Ｅは、最高の正規化車軸速度
を選択する。各車軸毎に、正規化車軸速度が図１に示し
てあるブロック３Ａ及び７Ａに伝送され、これらブロッ
クは、それぞれエネルギー定数及び速度定数を発生す
る。最高もしくは最大車軸速度は、ブロック８Ａにも供
給され、該ブロック８Ａは、車軸と、最大正規化速度を
有する車軸との間における速度差を算出する。この速度
差は、ブロック７Ａで算出した速度定数との比較後に、
正規化車輪速度によって示される滑り表示信号を発生す
るのに用いられる。

【００３７】また、少なくとも、上記のような車軸の各
々の加速度を表す信号を受けるように接続された装置が
設けられる。その内、ブロック１Ａは、車輪の滑りを伴
なわずに加速が可能であるか否かを判定するためのテス
トを行う。ブロック２Ａは、車輪の滑りを伴わずには発
生することができない加速度の総和を求め、該総和を基
にしてエネルギーの総和を求める。ここで、「エネルギ
ー総和」とは、一般の技術分野における当業者並びに鉄
道ブレーキシステム以外の分野における当業者が理解す
るようなエネルギーの総和を意味するものではない。実
際には、速度の表示もしくは速度情報である。

【００３８】ブロック５Ａ及び６Ａは、車輪の滑りの大
きさを判定し、優先信号を発生する。ブロック４Ａは、
ブロック３Ａから供給されるエネルギー係数と上記エネ
ルギー総和とを比較して、車輪の滑りを表す論理信号を
発生する。この論理信号は、ブロック９Ａの出力と論理
ゲートで論理和演算され、その結果として、車輪の滑り
の検出を表す信号が発生される。

【００３９】本発明の車輪滑り制御システムはまた、車
輪の滑り補正を終了するための信号を得るために、車軸
加速度データを処理するための装置をも具備する。図２
に示してあるブロック１Ｂは、予め定められた値が越え
られた場合に正の加速度極性を表す信号を発生する。ブ
ロック２Ｂは、加速度極性もしくは速度変化率極性信号
におけるスプリアスな信号成分を除去する働きをなす。
該ブロック２Ｂは、２つの時間段階もしくはステップ
中、変化を表す信号を受信しない場合には、旧値を保持
する。ブロック３Ｂは、負から正への車軸加速度の遷移
を表す信号を発生する。

【００４０】ブロック４Ｂは、車輪の滑りに起因する車
軸エネルギー損失の計算を行い、ブロック５Ｂは、車軸
のエネルギー損失に基づいてタイムアウト値（時間切れ
値）を発生する。ブロック６Ｂは、タイムアウト値に達
するまで、車輪の滑りが生じている期間を計時するタイ
マーである。ブロック７Ｂは、タイマーの（出力６Ｂ）
及び極性遷移検出器（ブロック３Ｂ）の出力を含め幾つ
かの他の信号に基づき、車輪滑り制御を許容する信号、
即ち、車輪滑り制御許容信号を発生する。

【００４１】図３に示してあるモジュールＣは、ブレー
キ作用並びにブレーキ緩め双方に対する信号を処理する
ためのカスケード論理配列もしくはシステムである。ブ
ロック１Ｃは、加速度における正から負への極性遷移を
表す信号を発生する。ブロック２Ｃは、加速度に対する
予め定められた上限が越えられたことを表す信号を発生
し、ブロック４Ｃは、正規化された車軸速度に基づき加
速度の下限の計算を行い、ブロック３Ｃは、上記下限よ
りも小さい車軸加速度を表す信号を発生する。ブロック
５Ｃ、６Ｃ、７Ｃ及び８Ｃは、ブレーキ作用及びブレー
キ緩め用信号に対し一連のテストを行う。

【００４２】ブロック１Ｆは、各台車毎にブレーキシリ
ンダ圧力を表す信号を受けて、車軸加速度信号と共に、
モジュールＥにおける正規化計算を付活するのに用いら
れる信号Ｆ−１を発生する。

【００４３】ブロック３Ｆは、台車＃１の２つの車軸に
対し図１のブロック６Ａから優先信号を受けて、２つの
車軸のうちの高い優先度を有する車軸を選択する。ブロ
ック３Ｆの出力はブロック５Ｆに送られ、該ブロック５
Ｆは、ブレーキ緩めパルス信号のオン、オフ時間間隔を
示す信号を制御する信号を発生する。

【００４４】ブロック４Ｆ及び６Ｆは、台車＃２の車軸
に対して上述の機能と同じ機能を行う。

【００４５】特に、図１〜図６を参照し説明する。な
お、図１〜図６は、本発明の現在好適と考えられる実施
形態の詳細な説明において参考の目的で示した車輪滑り
制御システム構成を示すブロック図である。

【００４６】以下、例として本発明の教示によるプロセ
スを採用した高速機関車牽引客車滑り保護システムと関
連して説明するが、しかし、本発明は、このシステムに
限定されるものではないし、また、該システムに関する
記述により制限を受けるものではない。この例において
は、プログラム・サイクルが２０ミリ秒であるマイクロ
プロセッサによる制御並びにディジタル車輪滑りの電磁
弁を用いるものと仮定する。（しかし、以下に述べる例
で用いられるディジタル方式を、アナログその他のブレ
ーキ力制御調整システムで容易に置換することが可能で
あることを注記しておく。）また、鉄道ブレーキ技術分
野における当業者には、本システムを他の鋼鉄車輪／鋼
鉄レール車両用途に容易に適用し得るであろうことを述
べておく。

【００４７】本実施形態のシステムで用いられる入力信
号として下記の信号が挙げられる。車軸速度変化率信号
（車軸毎に１つ、合計４つ） − この入力信号は、車
輪の滑りに関して監視されつつある車輪／車軸集合体の
加速度／減速度を表す信号である。この信号は、外部の
信号源（例えば速度ピックアップもしくはセンサ）か
ら、処理を行うユニットに外部から供給される速度信号
を微分することにより発生される。註；この処理は、監
視すべき各車輪／車軸集合に対し個別に実行される。原
車軸速度信号（車軸毎に１つ、合計４つ） − この入
力信号は、車輪の滑りに関して監視されつつある車輪／
車軸集合体の速度を表す信号である。この信号は、この
処理を実行するユニットに対して外部から供給される信
号（即ち、速度センサ出力信号）である。台車ブレーキ
シリンダ圧力又はＢＣＰ信号（台車毎に１つ、合計２
つ） −この入力信号は車輪滑り制御電磁弁の出力部に
取り付けられたブレーキシリンダ圧力変換器から入力さ
れる。この信号は、列車が非制動モードか又は制動モー
ドのいずれにあるかを判定するのに用いられる。多くの
事例で、この信号はまた診断の目的にも用いられる。

【００４８】更にまた、本実施形態においては、下記の
プロセス出力信号が用いられる。台車車輪滑り制御弁信
号（台車毎に１つ、合計２つ） − この出力信号は、
車輪滑り電磁弁の５つの状態のうちの１つの状態に指令
するのに用いられる。この特定の実施形態においては、
車輪滑り電磁弁は、二コイル三状態電磁弁である。この
弁は下記の５つの状態を有する。 緩め状態 − 給気が遮断され、排気が大気に対して行
われる。 ＲＥＬ−ＰＬＳ状態 − 給気が遮断され、ブレーキ緩
めが短いパルス間隔で行われる。 ＬＡＰ状態 − 給気及び排気が共に遮断され、それに
より、ブレーキシリンダの吐出し圧力が現在のレベルに
保持される。 作用−Ｌ状態 − 排気が遮断され、給気が短時間のパ
ルス間隔で行われる。（この特定の状態は、弁のラップ
状態をパルス状に切換するのに用いられる。) 作用状態 − 排気が、弁の吸気部で遮断される。即
ち、吸気部は吐出し部に接続される。（この状態は、弁
の通常減勢状態である。）

【００４９】次に、本実施形態のシステムで用いられる
車輪滑り検出部、即ちモジュールＡについて、特に図１
を参照し説明する。当業者には理解されるように、この
モジュールＡの機能は、車両のに配置された個々の車軸
各々に対して行われる。（また、このモジュールＡは、
既述の特開平７ー２８５４２９号公報に記載されている
速度変化エネルギーレベル車輪滑り検出プロセスを含む
点に留意されたい。）

【００５０】モジュールＡは、下記の入力を受けるよう
に接続された速度変化率（加速度）検出帯ユニット（参
照符号１Ａで示す）を備える。車軸速度変化率信号 −
この特定の入力信号は、車輪滑りに関して監視されつ
つある車輪／車軸集合体の加速度／減速度を表す信号で
あり、この信号は、外部の信号源（例えば、速度ピック
アップもしくはセンサ）から本処理を行うユニットに供
給される速度信号を微分することにより発生される。

【００５１】本発明によれば、この車軸速度変化率入力
信号は、減速度レベルと比較される。この減速度レベル
は、車輪の滑りを伴うことなく、車両が実際に発生し得
る任意の減速度と、車輪滑り範囲にある減速度との間に
おける境界線を表すように設定される。

【００５２】この処理の出力として、車軸速度変化率が
−５．２ＭＰＨＰＳより小さいか又はそれに等しい場合
には、この機能部からの出力は論理“１”であり、車軸
速度変化率入力が−５．２ＭＰＨＰＳより大きい場合に
は、この機能部の出力は論理“０”である。

【００５３】更に、モジュールＡには、参照符号２Ａで
示すエネルギー総和ユニットが設けられ、該ユニットは
その入力として下記の信号を受けるように接続されてい
る。車軸速度変化率信号 − この特定の入力信号は、
滑りに関して監視されつつある車輪／車軸集合体の加速
度／減速度を表す信号である。この信号は、外部の信号
源（例えば、速度ピックアップ・デバイス）によりこの
処理を行うユニット２Ａに対して外部から供給される速
度信号を微分することにより発生される。速度変化率検
出帯信号 − この特定の入力信号は、速度変化率帯検
出ユニット１Ａの出力信号である。論理“１”は、当該
プロセスに対して、車軸速度変化率（加速度）が検出値
よりも低いことを表し、他方、論理“０”は当該プロセ
スに対して車軸速度変化率が検出値よりも低くないこと
を表す。

【００５４】本発明の現在好適と考えられる実施形態に
よれば、これらの入力信号を処理して、車輪滑り領域に
あった車軸により損失されるエネルギーに比例する値が
算出される。（註：この算出値は、エネルギー損失が多
くなればなる程一層負になる。)

【００５５】エネルギー総和ユニット２Ａは、下記の出
力を発生する。ユニット１Ａからの入力が論理“１”に
等しい場合には、このユニットもしくは機能部は下記の
総和処理を行う。 総和値＝前回の総和値＋（車軸速度変化率入力値＋５.
２ＭＰＨＰＳ） ユニット１Ａからの入力が論理“０”に等しい場合に
は、このユニットもしくは機能部は総和結果を値「０」
に等しくなるように設定する。

【００５６】図１に示すモジュールＡは更に、エネルギ
ー定数ユニット３Ａを具備し、下記の入力信号を受け
る。 正規化車軸速度 − この入力信号は、車軸１に対して
は出力信号Ｅ−１で、車軸２に対してはＥ−２で、車軸
３に対してはＥ−３で、そして車軸４に対してはＥ−４
で表され、モジュールＥから供給される。この信号は、
各車軸の正規化された速度信号である。

【００５７】このエネルギー定数ユニット３Ａは、車輪
の滑りが検出されるエネルギーレベルを決定するのに用
いられる車軸速度変化定数を上記入力信号に基づいて計
算する。

【００５８】このエネルギー定数ユニット３Ａの出力
は、各車軸の正規化された速度を表す入力信号に基づき
ルックアップ・テーブル（参照表）を用いて決定され
る。（車軸と関連し、この入力信号は、上記信号Ｅ−
１、Ｅ−２、Ｅ−３又はＥ−４であり得る）。

【００５９】この機能部で参照される入力対出力表は下
記のように表される。

【００６０】 正 規 化 速 度 エネルギー定数 ０乃至１０ ＭＰＨ − ８.０ １１乃至２０ ＭＰＨ −１２.０ ２１乃至３０ ＭＰＨ −１７.０ ３１乃至４０ ＭＰＨ −２４.０ ４１乃至５０ ＭＰＨ −３３.０ ５１乃至６０ ＭＰＨ −４４.０ ６１乃至７０ ＭＰＨ −５７.０ ７１乃至８０ ＭＰＨ −７２.０ ８１乃至９０ ＭＰＨ −８９.０ ９１乃至１００ ＭＰＨ −１０８.０ １０１乃至１１０ ＭＰＨ −１２７.０ １１１乃至１２０ ＭＰＨ −１４５.０ １２１乃至１３０ ＭＰＨ −１６０.０ １３１乃至１４０ ＭＰＨ −１７０.０ １４１乃至１５０ ＭＰＨ −１７５.０ １５１乃至１６０ ＭＰＨ −１７５.０

【００６１】エネルギー損失滑り検出ユニット４Ａでモ
ジュールＡに設けられ、その入力として下記の信号を受
ける。 エネルギー総和信号 − この入力信号は、エネルギー
総和ユニット２Ａの出力信号である。この信号は、車軸
速度変化率が車輪滑り範囲に入るレベルから−５.２ Ｍ
ＰＨＰＳより低い車軸速度変化率の負の総和値を表す信
号である。他方、この信号が「０」である場合には、車
軸速度は検出可能帯（バンド）の域外にある。 エネルギー定数信号 − この入力信号はエネルギー定
数ユニット３Ａからの出力信号である。この入力信号
は、エネルギー総和値に対する車軸速度変化比較値を表
す。

【００６２】このエネルギー損失滑り検出ユニット４Ａ
は、エネルギー定数入力信号に対しエネルギー総和入力
信号を比較し、実際の滑りエネルギーレベル検出表示を
発生する処理を行う。

【００６３】該エネルギー損失滑り検出ユニット４Ａは
下記の出力を発生する。エネルギー総和ユニット２Ａの
入力信号がエネルギー定数ユニット３Ａからの入力信号
より小さいか又はそれに等しい場合には、このエネルギ
ー損失滑り検出器ユニット４Ａからの出力は論理“１”
である。他方、エネルギー総和ユニット２Ａからの入力
信号がエネルギー定数ユニット３Ａより大きい場合に
は、このエネルギー損失滑り検出器ユニット４Ａの出力
は論理“０”である。

【００６４】モジュールＡでは、車輪滑り強度検出器５
Ａから設けられ、このユニットには下記の信号が入力さ
れる。 車軸速度変化率信号 − この入力信号は、滑りに関し
て監視されている車輪／車軸集合の加速度／減速度を表
す信号である。この信号は、外部の信号源（例えば、速
度ピックアップ）から外部的に供給される速度信号を微
分することにより発生される。 エネルギー総和信号 − この入力信号は、エネルギー
総和ユニット２Ａの出力である。この入力信号は、車軸
速度変化率が車輪滑り範囲に入るレベルから−５.２ Ｍ
ＰＨＰＳより低い車軸速度変化率の負の総和値を表す信
号である。この信号が「０」である場合には、車軸速度
は検出可能帯（バンド)の域外である。エネルギー損失
滑り検出信号 − この信号は、エネルギー損失滑り検
出器ユニット４Ａの出力信号であり、論理“１”は、関
連の車軸において滑りが検出されたことを表し、他方、
論理“０”は、エネルギー損失滑り検出ユニット４Ａが
関連の車軸における車輪滑りを検出していないことを表
す。

【００６５】車輪滑り強度検出器５Ａに対する上記の入
力信号は、エネルギーレベル滑り検出が行われる時点に
おける減速度を求めることができるように処理される。
これにより、車輪滑りがどの程度に大きいかに関する情
報が与えられ、この情報は、車軸速度変化率が検出範囲
を越えるまで保持される。

【００６６】本発明の現在好適と考えられる実施形態に
おいて、エネルギー総和ユニット２Ａからの入力信号が
零に等しい場合には、この車輪滑り強度検出器５Ａから
の出力信号は零になる。他方、エネルギー総和ユニット
２Ａからの入力信号が零よりも小さく且つエネルギー損
失滑り検出器４Ａからの入力信号が論理“０”から論理
“１”に遷移した場合に、この車輪滑り強度検出器５Ａ
からの出力信号は関連の車軸の速度変化率を表す。上記
２つの事例以外の場合には、この車輪滑り強度検出器５
Ａからの出力信号は、前回のプログラム・サイクルでこ
の車輪滑り強度検出器５Ａから発生された出力信号に等
しい。

【００６７】モジュールＡは更に、参照符号６Ａで示す
車軸緩めパルス優先決定ユニットを具備し、このユニッ
ト６Ａは下記の入力信号を受ける。 車輪滑り（Ｗ／Ｓ）強度検出信号 − この入力信号
は、車輪滑り強度検出器５Ａからの出力信号であり、最
も最近の車輪滑りが検出された時点における関連の車軸
の減速度かまた値”０”を表す。

【００６８】上記車軸緩めパルス優先決定ユニット６Ａ
は、上記入力信号を用いて、車輪の滑り強度に基づき緩
めパルス優先を決定する。この優先パルス信号はまた、
ブレーキ緩めパルスでブレーキ力をどの程度速く低減す
るかを決定するのにも用いられる。

【００６９】この車軸緩めパルス優先決定ユニット６Ａ
の出力は、車輪滑り強度検出器５Ａからの入力信号に基
づいてルックアップ・テーブルを参照し決定される。こ
の車軸緩めパルス優先決定ユニット６Ａからの出力信号
は、追って詳述する他のモジュールＡ−２に送られる。

【００７０】このユニットの機能のための入力対出力テ
ーブルは下記の通りである。

【００７１】 車輪滑り強度レベル 優先順位 備考 ≦ −１６ ＭＰＨＰＳ １ 最高 ≦−８ ＭＰＨＰＳ乃至＞−１６ＭＰＨＰＳ ２ ↑↓ ＞ −８ ＭＰＨＰＳ ３ 最低

【００７２】モジュールＡには速度定数ユニット７Ａが
設けられ、下記の信号を入力として受ける。 正規化車軸速度 − この入力信号は、モジュールＥか
ら与えられるもので、車軸１に対しては出力信号Ｅ−１
で、車軸２に対してはＥ−２で、車軸３に対してはＥ−
３で、車軸４に対してはＥ−４で表される。この入力信
号は、関連の車軸の正規化された速度信号（車軸正規化
速度信号とも称する）である。

【００７３】速度定数ユニット７Ａは、この入力信号を
処理して車軸速度差と比較するのに用いられる速度変化
値を得る。

【００７４】この速度定数ユニット７Ａからの出力信号
は、各車軸の正規化速度を表す入力に基づくいてルック
アップ・テーブルを参照して決定される。（車軸と関連
し、この入力信号は、モジュールＥからの出力信号Ｅ−
１、Ｅ−２、Ｅ−３又はＥ−４から得ることができ
る）。

【００７５】このユニットの機能のための入力対出力テ
ーブルは下記の通りである。

【００７６】 正規化速度 速 度 定 数 ０乃至１０ ＭＰＨ ３ ＭＰＨ １１乃至２０ ＭＰＨ ３ ＭＰＨ ２１乃至３０ ＭＰＨ ５ ＭＰＨ ３１乃至４０ ＭＰＨ ７ ＭＰＨ ４１乃至５０ ＭＰＨ ９ ＭＰＨ ５１乃至６０ ＭＰＨ １１ ＭＰＨ ６１乃至７０ ＭＰＨ １３ ＭＰＨ ７１乃至８０ ＭＰＨ １４ ＭＰＨ ８１乃至９０ ＭＰＨ １５ ＭＰＨ ９１乃至１００ ＭＰＨ １６ ＭＰＨ １０１乃至１１０ ＭＰＨ １６ ＭＰＨ １１１乃至１２０ ＭＰＨ １７ ＭＰＨ １２１乃至１３０ ＭＰＨ １７ ＭＰＨ １３１乃至１４０ ＭＰＨ １８ ＭＰＨ １４１乃至１５０ ＭＰＨ １８ ＭＰＨ １５１乃至１６０ ＭＰＨ １９ ＭＰＨ

【００７７】モジュールＡには、最高車軸速度対車軸速
度比較ユニットが設けられ、このユニットは入力として
下記の信号を受ける。 正規化車軸速度 − この入力信号は、車軸１に対して
は出力信号Ｅ−１で、車軸２に対してはＥ−２で、車軸
３に対してはＥ−３で、車軸４に対してはＥ−４で表さ
れ、モジュールＥからの出力信号である。この入力信号
は、各車軸の正規化された速度信号である。 最高車軸速度（ＨＡＳと略称する） − この入力信号
は、モジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この信
号は、４つの出力信号Ｅ−１、Ｅ−２、Ｅ−３及びＥ−
４のうち最高車軸速度信号を表す信号である。

【００７８】上記最高車軸速度対車軸速度比較ユニット
（８Ａで表す）は、上記入力信号を用いて車両における
車軸最高速度と各車軸速度との間の差を算出する。

【００７９】この最高車軸速度対車軸速度比較ユニット
８Ａからの出力信号は、モジュールＥのＥ−５から供給
されるＨＡＳ（車軸最高速度）から減算した各車軸の正
規化速度（車軸に関し、この入力信号は、モジュールＥ
からの信号Ｅ−１、Ｅ−２、Ｅ−３又はＥ−４である）
差に等しい。この最高車軸速度対車軸速度比較ユニット
８Ａからの出力信号は、追って詳述するように、他のモ
ジュールに送られ、以降「Ａ−３」とも呼称する。

【００８０】更に、モジュールＡには速度差検出ユニッ
ト９Ａが設けられ、このユニット９Ａには入力信号とし
て下記の信号が印加される。 速度定数信号 − この入力信号は、速度定数ユニット
７Ａからの出力信号である。この入力信号は、車軸最高
速度対車軸速度比較のための車軸速度変化比較値を表す
信号である。 車軸最高速度対車軸速度比較信号 − この入力信号
は、最高車軸速度対車軸速度比較ユニット８Ａからの出
力信号であり、車両上の各車軸と最高速度の車軸との間
における速度差の値を表す信号である。

【００８１】この９Ａの機能は、速度変化定数と、それ
ぞれの車軸速度差とを比較することにある。速度変化定
数よりも大きい車軸速度差は、速度差に起因する車輪の
滑りの検出と見做される。

【００８２】車軸最高速度対車軸速度比較ユニット８Ａ
からの入力信号が速度定数ユニット７Ａからの入力信号
より大きいか又はそれに等しい場合には、この速度差検
出ユニット９Ａからの出力信号は論理“１”である。し
かし、車軸最高速度対車軸速度比較ユニット８Ａからの
入力信号が速度定数ユニット７Ａからの入力信号より小
さい場合には、この速度差検出ユニット９Ａの出力信号
は論理“０”である。

【００８３】最後に、モジュールＡは参照数字１０Ａで
示すＯＲゲート検出ユニットを具備する。このＯＲゲー
ト検出ユニット１０Ａはその入力として下記の信号を受
ける。 エネルギー損失滑り検出信号 − この入力信号は、エ
ネルギー損失滑り検出ユニット４Ａの出力信号であり、
その論理“１”は、関連の車軸において滑りが検出され
たことを表し、他方、論理“０”は、エネルギー損失滑
り検出器４Ａが関連の車軸における滑りを検出していな
いことを表す。 速度差検出信号 − この入力信号は、速度差検出ユニ
ット９Ａの出力信号であり、速度差論理レベル“１”
は、関連の車軸において滑りが検出されたことを表し、
他方、論理“０”は、速度差検出ユニット９Ａが関連の
車軸における滑りを検出していないことを表す。

【００８４】このＯＲゲート検出ユニット１０Ａの機能
は、論理和機能（ＯＲ機能とも称する）にある。即ち、
このユニットでは、エネルー損失車輪滑り検出信号と速
度差車輪滑り検出信号との論理和が求められ、それによ
り、各車軸の車輪滑り検出信号が発生される。

【００８５】本発明の現在好適と考えられる実施形態に
よれば、このエネルギー損失滑り検出器ユニット４Ａか
らの入力信号が論理“１”に等しいか又は速度差検出ユ
ニット９Ａからの入力信号が論理“１”に等しい場合に
は、ＯＲゲート検出ユニット１０Ａの出力は論理“１”
に等しくなる。しかし、エネルギー損失滑り検出ユニッ
ト４Ａからの入力が論理“０”に等しく且つ速度差検出
ユニット９Ａからの入力が論理“０”に等しい場合に
は、このＯＲゲート検出ユニット１０Ａの出力は論理
“０”に等しくなる。

【００８６】次に、特に図２を参照し説明する。この図
には、車輪滑り補正及び極性ユニットの現在好適と考え
られる実施形態が示されており、以降、このユニットを
モジュールＢとも称することにする。このモジュールＢ
の機能は、車両に設けられている各個々の車軸毎に行わ
れることを留意されるのが重要である。なお、このモジ
ュールは、米国特許第４,４９１,９２０号明細書に記載
の「速度変化率極性遷移車輪滑り制御システム」を備え
ている。

【００８７】モジュールＢは速度変化率極性検出ユニッ
ト１Ｂを備えており、このユニットは入力信号として下
記の信号を受ける。 車軸速度変化率信号 − この信号は、滑りに関して監
視されつつある車輪／車軸集合体の加速度／減速度を表
す信号である。この信号は、外部の信号源、（例えば速
度ピックアップ）から、この処理を行う速度変化率極性
検出ユニット１Ｂに供給される速度信号を微分すること
により発生される。

【００８８】この速度変化率極性検出ユニット１Ｂは、
車軸の速度変化率が正の極性であるか負の極性であるか
を判定する。この速度変化率極性検出ユニット１Ｂのヒ
ステレシス帯域は小さく、必ずしも車軸の速度変化率
「０」において遷移が生ずるとは限らない。

【００８９】本発明の現在好適と考えられる実施形態に
おいては、各車軸速度変化率を表す入力信号が、０.６
ＭＰＨＰＳよりも大きくなるか又はそれに等しい場合に
は、この速度変化率極性検出ユニット１Ｂの出力信号は
論理“１”になる。更に、速度変化率極性検出ユニット
１Ｂの出力信号は、各車軸の速度変化率を表す入力信号
が０.０ ＭＰＨＰＳより小くなるか又は等しくなる時点
で論理“１”に留どまり、この時点では、この速度変化
率極性検出ユニット１Ｂの出力信号は論理“０”にな
る。

【００９０】更に、モジュールＢは、２Ｂで表した正極
性検出ユニットを具備する。

【００９１】この正極性検出ユニット２Ｂに対する入力
信号は次の通りである。 速度変化率極性信号 − この入力信号は、速度変化率
極性検出ユニット１Ｂからの出力信号である。論理
“１”は、車軸速度が正の範囲内にあることを表し、他
方、論理“０”は車軸速度が正の範囲内にないことを表
す。

【００９２】モジュールＢに設けられているこの正極性
検出ユニット２Ｂは、速度変化率極性の変化を確認する
のに２プログラム・サイクルを必要とする。この２プロ
グラム・パターンで、速度変化率信号の雑音作用は最小
限度に抑制される。

【００９３】本発明によれば、上記速度変化率極性検出
ユニット１Ｂからの入力信号が論理“０”から論理
“１”に移行し、しかも２プログラム・サイクル期間
中、論理“１”に留どまっている場合には、上記速度変
化率極性検出ユニット１Ｂからの出力信号は論理“１”
となる。更に、この正極性検出ユニット２Ｂの出力信号
は、速度変化率極性検出ユニット１Ｂからの入力信号が
２プログラム・サイクルの間論理“０”に留どまるまで
論理“１”に留どまる。正極性検出ユニット２Ｂの出力
信号は、Ｂ−１で示すように、他のモジュールに供給さ
れる。

【００９４】モジュールＢはまた、参照符号３Ｂで示す
極性遷移検出ユニットをも具備する。この極性遷移検出
ユニット３Ｂは、入力信号として下記の信号を受ける。 速度変化率極性検出信号 − この入力信号は、正極性
検出ユニット２Ｂの出力信号である。論理“１”は、車
軸速度変化率が、２プログラム・サイクルの間一貫して
正の範囲にあったことを表し、他方、論理“０”は、車
軸速度変化率が２プログラム・サイクルの間一貫して負
の範囲にあったことを表す。

【００９５】この実施形態において、上記極性遷移検出
ユニット３Ｂは、車軸速度変化率が正から負に遷移した
ことを判定するのに用いられる。これが、車輪滑り補正
の主たる表示情報である。

【００９６】正極性検出ユニット２Ｂからの入力信号が
論理“１”から論理“０”に遷移すると、この極性遷移
検出ユニット３Ｂの出力信号は１プログラム・サイクル
の間論理“１”となる。他の総ての入力信号条件に対し
ては、上記極性遷移検出ユニット３Ｂの出力信号は論理
“０”に留どまる。

【００９７】モジュールＢの他の構成要素は、４Ｂで示
す事後エネルギー損失検出ユニットであり、このユニッ
トには下記の信号が入力される。 車軸速度変化率信号 − この入力信号は、滑りに関し
て監視されている車輪／車軸集合体の加速度／減速度を
表す信号である。この信号は、外部の信号源（例えば、
速度ピックアップ）から外部的に供給される速度信号を
微分することにより発生される。 最高車軸速度対車軸速度比較信号 − この入力信号
は、Ａ−３（即ち、最高車軸速度対車軸速度比較ユニッ
ト８Ａからの出力信号）である。この入力信号は車両に
おける各車軸と最高車軸速度との間の速度差の値を表
す。 車輪滑り許容信号 − この入力信号は、Ｂ−３（即
ち、車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂからの出力
信号）である。この信号が論理“１”である場合には、
車輪滑り制御が可能化、即ち許容されていること、（即
ち、能動的に滑りの制御が行われていること）を表す。
また、論理“０”は、車輪滑り制御が禁止（即ち、滑り
の制御が行われていないこと）を表す。

【００９８】この事後エネルギー損失検出ユニット４Ｂ
は、滑りの検出から、車軸の補正開始時点までの各車軸
のエネルギー損失を（速度に換算して）決定する。この
事後エネルギー損失検出ユニット４Ｂは、車輪滑り検出
が適切であるか或るいは偽の滑り検出であるかを指示す
るのに用いられる。

【００９９】車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂか
らの入力Ｂ−３が論理“０”に等しい場合には、上記事
後エネルギー損失検出ユニット４Ｂの出力信号は値
“０”をとる。また、車輪滑り制御イネーブル・ユニッ
ト７Ｂからの入力信号Ｂ−３が論理“１”に等しい場合
には、事後エネルギー損失検出ユニット４Ｂの出力信号
に対して２つの可能性が存在する。そこで各可能性の計
算が実行されて、２つの可能性のうち大きい方の値を有
する可能性が採用される。上記２つの計算は下記のよう
に行われる。 ａ） 各車軸速度変化率が−５.２ ＭＰＨＰＳより大き
い場合には、この機能部の出力は、前回のプログラム・
サイクルにおいてこの機能部から発生された出力に等し
い。各車軸速度変化率が−５.２ ＭＰＨＰＳより小さい
か又はそれに等しい場合には、事後エネルギー損失検出
ユニット４Ｂの出力信号は下式で与えられる。 出力＝前回の出力 −（０.０２×（車軸速度変化率＋
５.２ ＭＰＨＰＳ）） ｂ） モジュールＡのエネルギー定数ユニット３Ａから
の入力信号 既述のように、ａ）がｂ）より大きいか又はそれに等し
い場合には、出力はａ）となる。他方、ａ）がｂ）より
も小さい場合には、出力はｂ）となる。

【０１００】モジュールＢには、参照符号５Ｂで示した
タイマーテーブルが設けられる。このタイマーテーブル
は、入力信号として下記の信号を受ける。 事後エネルギー損失検出信号 − この入力信号は、事
後エネルギー損失検出ユニット４Ｂの出力信号である。
この入力信号は、滑り検出時から車軸速度の調整もしく
は補正開始時までの各車軸におけるエネルギー損失を
（速度に換算して）表す。

【０１０１】上記タイマーテーブル５Ｂは、事後エネル
ギー損失検出ユニット４Ｂの出力信号に基づいて、車輪
滑り許容タイムアウト値を設定する。偽の滑り検出の場
合は、エネルギー損失は低く、従って、短い滑り許容タ
イムアウト値が与えられる。真の滑り検出の場合には、
エネルギー損失は大きく、従って長い滑り許容タイムア
ウト値が与えられる。

【０１０２】このタイマーテーブル５Ｂからの出力信号
は、事後エネルギー損失検出ユニット４Ｂからの入力信
号に基づき、ルックアップ・テーブルを参照し決定され
る。

【０１０３】この機能部で参照される入力対出力表は下
記のように表される。

【０１０４】 事後エネルギー損失検出 タイムアウト ≦０.１ ０.０８０秒 ０.１乃至０.３ ０.２８０秒 ０.３乃至０.５ ０.４６０秒 ０.５乃至０.７ ０.６４０秒 ０.７乃至０.９ ０.８２０秒 ０.９乃至１.１ １.０００秒 １.１乃至１.３ １.１８０秒 １.３乃至１.５ １.３６０秒 １.５乃至１.７ １.５４０秒 １.７乃至１.９ １.７２０秒 １.９乃至２.１ １.９００秒 ２.１乃至２.３ ２.０８０秒 ２.３乃至２.５ ２.２８０秒 ＞２.５ ２.５００秒

【０１０５】モジュールＢの別の構成要素として、参照
符号６Ｂで示したタイマーイネーブル・ユニットがあ
る。該タイマーイネーブル・ユニット６Ｂは、その入力
として下記の信号を受ける。 タイマーテーブル信号 − この入力信号は、タイマー
テーブル５Ｂからの出力信号である。この入力信号は、
車輪滑り許容タイムアウト値を与える。 車輪滑り許容信号 − この入力信号は、車輪滑り制御
イネーブル・ユニット７Ｂの出力信号である。論理
“１”は、車輪滑り制御が許容されいること（即ち、能
動的に滑りの制御が行われていること）を表し、論理
“０”は、車輪滑りの制御が禁止されていること（即
ち、滑りの制御が行われていないこと)を表す。

【０１０６】上記タイマーイネーブル・ユニット６Ｂ
は、各車軸の車輪滑り論理が許容される都度、タイムア
ウト値のカウントダウンを開始する。更に、該タイマー
イネーブル・ユニット６Ｂは、該タイマーイネーブル・
ユニット６Ｂがカウントダウンを行っている間、タイム
アウト値の増分を可能にするが、減分をは禁止する。タ
イマーが零までカウントダウンすると、対応の信号が車
輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂに供給される。こ
の出力信号は、車輪滑り補正表示情報として用いられ
る。

【０１０７】車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂか
らの入力信号Ｂ−３が論理“０”に等しい場合には、こ
のタイマーイネーブル・ユニット６Ｂの出力信号は
“０”となる。また、車輪滑り制御イネーブル・ユニッ
ト７Ｂからの入力信号Ｂ−３が論理“１”に等しい場合
には、このタイマーイネーブル・ユニット６Ｂの動作は
下記のような仕方で制御される。即ち、Ｂ−３からの入
力信号が論理“１”に変化すると、タイマーは、上記タ
イマーテーブル・ユニット５Ｂから入力された数からカ
ウントダウンを開始する。タイマーのカウントダウン
中、タイマーテーブル・ユニット５Ｂからの入力が増加
すると、タイマー値は、上記増加した値にリセットされ
る。タイマーテーブル・ユニット５Ｂの出力値が減少す
ると、タイマー値は、該ユニット５Ｂからの入力される
最大値からカウントダウンを続行する。

【０１０８】タイマーの「カウントダウン」動作中、こ
の機能部の出力信号は論理“０”である。タイマーが、
「タイムアウト」に達すると、この機能部は、１つのプ
ログラム・サイクル中、論理“１”の出力信号を送出す
る。

【０１０９】先に述べたように、モジュールＢは車輪滑
り制御イネーブル・ユニット７Ｂを備える。この車輪滑
り制御イネーブル・ユニット７Ｂは、その入力として下
記の信号を受ける。 極性遷移検出信号 − この入力信号は、極性遷移検出
ユニット３Ｂからの出力信号である。各車軸の速度変化
率が正の極性から負の極性に変化すると、この入力信号
は、１つのプログラム・サイクル中、論理“１”とな
り、他の総ての条件下では論理“０”となる。 力行／制動（ＰＷＲ／ＢＲＫとも略称する）信号 −
この入力信号は、追って詳述するモジュールＦからの出
力信号であり、車両制動モードにない時に論理“１”
を、そして制御モードにある時には論理“０”となる。 タイマー許容信号 − この入力信号は、タイマーイネ
ーブル・ユニット６Ｂの出力信号である。許容タイムア
ウト（時間切れ）が生ずると、この入力信号は、１つの
プログラム・サイクル中、論理“１”となるが、他の総
ての条件下では論理“０”である。 零速度判定信号（ＺＳＰＤ信号） − この入力信号
は、追って詳述するモジュールＤからの出力信号Ｄ−１
である。この入力信号は、車両が運動していない場合或
るいは運動している場合でも殆ど感知い得ない速度で運
動している場合には、論理“１”となる。他方、車両が
運動している場合には、この入力信号は論理“０”とな
る。 検出信号 − この入力信号は、各車軸と関連して設け
られたモジュールＡからの出力信号Ａ−１信号である。
モジュールＡにおける各車軸の検出論理部が潜在的滑り
を検出した場合にはこの入力信号は論理“１”となる
が、総ての通常の運転状態下では論理“０”である。 緩め（ブレーキ力指令） − この入力信号は、後に詳
述するモジュールＣからの出力信号Ｃ−１である。この
入力信号は、モジュールＣの滑り制御論理によるブレー
キ力調整指令である。

【０１１０】現在好適と考えられる本発明の実施形態に
おいては、車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂは２
つの一般的なタスクを遂行する。即ち、第１のタスク
は、論理部に対して、各車軸に対し滑り補正が行われつ
つあるか否かの情報を与えることであり、第２のタスク
は各車軸毎に適切なブレーキ力調整指令を送出すること
である。

【０１１１】この車輪滑り制御イネーブル・ユニット７
Ｂは、モジュールＡのＡ−１からの入力信号が論理
“１”に等しい場合に「可能化（イネーブル）」され
る。また、この車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂ
は、下記の事象の何れかで「不能化もしくはディスエー
ブル」されるまで「イネーブルされた」状態に留どま
る。即ち、極性遷移検出ユニット３Ｂからの入力信号が
論理“１”に等しい場合には、この車輪滑り制御イネー
ブル・ユニット７Ｂは「不能化もしくはディスエーブ
ル」される。モジュールＦからの入力信号Ｆ−１が論理
“１”に等しい場合には、この車輪滑り制御イネーブル
・ユニット７Ｂは「不能化もしくはディスエーブル」さ
れる。モジュールＤからの入力信号Ｄ−１が論理“１”
に等しい場合には、車輪滑り制御イネーブル・ユニット
７Ｂは「不能化もしくはディスエーブル」される。機能
部２Ｂからの入力が２.０秒に等しい場合には、この機
能は「不能化もしくはディスエーブル」される。

【０１１２】車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂが
「不能化もしくはディスエーブル」されると、出力信号
Ｂ−２はＡＰＰ（即ち、ブレーキ力作用コード）に等化
となり、出力信号Ｂ−３は、論理“０”に等しくなる。
この車輪滑り制御イネーブル・ユニット７Ｂが「可能化
もしくはイネーブル」されると、出力信号Ｂ−２はモジ
ュールＣからの入力信号に等しくなり、そして出力信号
Ｂ−３は論理“１”に等しくなる。出力Ｂ−２及びＢ−
３は、本発明の現在好適と考えられる実施形態で用いら
れている他のモジュールに伝送される。

【０１１３】次に、特に図３を参照して説明する。図３
には、車輪滑り車軸ブレーキ力指令ユニット（以降、モ
ジュールＣと称する）の現在好適と考えられる実施形態
が示してある。

【０１１４】このモジュールＣの機能は、車両に配設さ
れている個々の各車軸毎に行われる点に注意されたい。

【０１１５】モジュールＣは、速度変化率方向ユニット
１Ｃを具備する。該速度変化率方向ユニットは、その入
力として下記の信号を受ける。 車軸速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の滑り
に関して監視している車輪／車軸集合体の加速度／減速
度を表す信号である。この信号は、外部の信号源（例え
ば、速度ピックアップ）によりこの処理を行う速度変化
率方向ユニット１Ｃに外部的に供給される速度信号を微
分することにより発生される。

【０１１６】該速度変化率方向ユニット１Ｃは、関連の
車軸速度変化率が正の方向或るいは負の方向のうちのい
ずれの方向で変化しているかを示すのに用いられる。

【０１１７】関連の車軸速度変化率入力信号から前回の
プログラム・サイクルで求められた車軸速度変化率を減
算した差が零より小さいか又は零に等しい場合（即ち、
負の方向にある場合）には、該速度変化率方向ユニット
１Ｃ出力信号は論理“０”となる。他方、各関連の車軸
速度変化率入力信号から前回のプログラム・サイクルで
求められた車軸速度変化率を減算した差が零より大きい
場合（即ち、正の方向にある場合）には、この速度変化
率方向ユニット１Ｃの出力信号は論理“１”となる。

【０１１８】モジュールＣ又は、参照符号２Ｃで示す速
度変化率上限帯ユニットを具備する。該速度変化率上限
帯ユニット２Ｃは、該ユニットに対する入力信号として
下記の信号を受ける。 車軸速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の滑り
に関して監視されている車輪／車軸集合体の加速度／減
速度を表す信号である。この信号は、外部信号源（即
ち、速度ピックアップ）によりこの処理を行う速度変化
率上限帯ユニット２Ｃに外部的に供給される速度信号を
微分することにより発生される。

【０１１９】車輪滑り制御技術分野の専門家には理解さ
れるように、車輪滑り検出と補正指示との間に介在する
期間中、車輪滑り制御系は、車軸速度変化率を、車軸速
度変化率制御帯内に保持するべく試みる。この制御帯を
越えると、そのことは、より大きな制動力が必要である
ことを意味する。本発明においては、この速度変化率上
限帯ユニット２Ｃは、各関連の車軸速度変化率が車軸速
度変化率制御帯の上限を越えているか又はそれに等しい
ことを示すのに用いられる。

【０１２０】各車軸速度変化率入力信号が、５.０ ＭＰ
ＨＰＳより大きいか又はそれに等しい場合には、この速
度変化率上限帯ユニット２Ｃの出力信号は論理“１”に
等しくなるが、しかし、各車軸速度変化率入力信号が
５.０ ＭＰＨＰＳよりちいいさい場合には、該速度変化
率上限帯ユニット２Ｃの出力信号は論理“１”に等しく
なる。

【０１２１】モジュールＣ又は、参照符号３Ｃで示す速
度変化率下限帯ユニットを具備する。該速度変化率下限
帯ユニット３Ｃは、該ユニットに対する入力信号として
下記の信号を受ける。 車軸速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の滑り
に関して監視されている車輪／車軸集合体の加速度／減
速度を表す信号である。この信号は、外部信号源（即
ち、速度ピックアップ）によりこの処理を行う速度変化
率下限帯ユニット３Ｃに外部的に供給される速度信号を
微分することにより発生される。 速度変化率下限帯（ＲＬＢ）定数信号 − この入力信
号は、速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃの出力信号で
ある。この入力信号は各車軸速度変化率値に対する車軸
速度変化比較値を表す。

【０１２２】本発明によれば、車軸速度変化率制御帯よ
り低いことは、制動力を減少する必要性があることを意
味する。従って、各関連の車軸速度変化率が、車軸速度
変化率制御帯の関連の車軸速度変化下限値より小さいか
またそれに等しいことを指示するのに速度変化率下限帯
ユニット３Ｃが用いられる。

【０１２３】各車軸速度変化率入力が、速度変化率下限
帯定数ユニット４Ｃからの入力よりも小さいか又はそれ
に等しい場合には、速度変化率下限帯ユニット３Ｃの出
力信号は論理“１”に等しくなるが、各車軸速度変化率
入力が速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃからの入力よ
り大きい場合には、上記速度変化率下限帯ユニット３Ｃ
の出力信号は論理“０”に等しくなる。

【０１２４】先に述べたように、モジュールＣは、更
に、速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃを具備する。該
速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃは、その入力として
下記の信号を受ける。 正規化車軸速度 − この入力信号は、車軸１に対して
は出力信号Ｅ−１で、車軸２に対してはＥ−２で、車軸
３に対してはＥ−３で、そして車軸４に対してはＥ−４
で表され、モジュールＥから供給される。この入力信号
は、各車軸の正規化された速度信号である。

【０１２５】速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃは、各
車軸の速度に比例して速度変化率下限帯を調整するのに
用いられる。

【０１２６】速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃからの
出力信号は、各車軸の正規化速度である入力信号に基づ
いてルックアップ・テーブルにより決定される。（車軸
に関連して、この入力信号は、モジュールＥのＥ−１、
Ｅ−２、Ｅ−３又はＥ−４から得られる）。

【０１２７】このユニットの機能のための入力対出力テ
ーブルは下記の通りである。

【０１２８】 正 規 化 速 度 ＲＬＢ 速度定数 ０乃至１０ ＭＰＨ −１ ＭＰＨＰＳ １１乃至２０ ＭＰＨ −２ ＭＰＨＰＳ ２１乃至３０ ＭＰＨ −４ ＭＰＨＰＳ ３１乃至４０ ＭＰＨ −５ ＭＰＨＰＳ ４１乃至５０ ＭＰＨ −６ ＭＰＨＰＳ ５１乃至６０ ＭＰＨ −６ ＭＰＨＰＳ ６１乃至７０ ＭＰＨ −６ ＭＰＨＰＳ ７１乃至８０ ＭＰＨ ー６ ＭＰＨＰＳ ８１乃至９０ ＭＰＨ −５ ＭＰＨＰＳ ９１乃至１００ ＭＰＨ −５ ＭＰＨＰＳ １０１乃至１１０ ＭＰＨ −５ ＭＰＨＰＳ １１１乃至１２０ ＭＰＨ −４ ＭＰＨＰＳ １２１乃至１３０ ＭＰＨ −４ ＭＰＨＰＳ １３１乃至１４０ ＭＰＨ −４ ＭＰＨＰＳ １４１乃至１５０ ＭＰＨ −２ ＭＰＨＰＳ １５１乃至１６０ ＭＰＨ −２ ＭＰＨＰＳ

【０１２９】モジュールＣの更に他の構成要素として、
作用パルス・ユニット５Ｃが設けられる。該作用パルス
・ユニット５Ｃは、その入力として下記の信号を受け
る。 速度変化率方向信号 − この入力信号は、速度変化率
方向ユニット１Ｃの出力信号である。この入力信号が論
理“１”である場合には、これは、各車軸速度変化率が
正の方向にあることをプロセスに対して指示する。ま
た、この入力信号が論理“０”である場合には、このこ
とは、各車軸速度変化率が負の方向にあるか又は一定に
保持されていることを意味する。 速度変化率上限帯信号 − この入力信号は、速度変化
率上限帯ユニット２Ｃの出力信号である。この入力信号
が論理“１”である場合には、このことは、プロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の上限
を越えているか又はそれに等しいことを意味し、この入
力信号が論理“０”である場合には、これは、プロセス
に対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の上
限よりも小さいこと意味する。

【０１３０】本発明においては、作用パルス・ユニット
５Ｃは、プロセスに対し、作用パルス・ブレーキ力調整
指令の必要性を指示するのに用いられる。

【０１３１】速度変化率方向ユニット１Ｃからの入力信
号並びに速度変化率上限帯ユニット２Ｃからの入力信号
が論理“１”に等しい場合には、この作用パルス・ユニ
ット５Ｃの出力信号は“ＡＰＰ ＰＬＳ”（即ち、作用
パルス）に等しくなる。他方、速度変化率方向ユニット
１Ｃからの入力信号又は速度変化率上限帯ユニット２Ｃ
からの入力信号が論理“０”に等しい場合には、この作
用パルス・ユニット５Ｃの出力信号は、“ＡＰＰ”（即
ち、作用）に等しくなる。

【０１３２】モジュールＣの他の構成要素として、参照
数字６Ｃで示すホールド・ユニットが設けられる。該ホ
ールド・ユニット６Ｃはその入力として下記の信号を受
ける。 作用パルス信号 − この入力信号は、作用パルス・ユ
ニット５Ｃの出力信号である。この入力信号は、“ＡＰ
Ｐ”か又は“ＡＰＰ ＰＬＳ”のいずれかのブレーキ力
調整指令を表す。 速度変化率上限帯信号 − この入力信号は、速度変化
率上限帯ユニット２Ｃの出力信号である。この入力信号
が論理“１”である場合には、このことは、プロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の上限
を越えているか又はそれに等しいことを意味し、この入
力信号が論理“０”である場合には、これはプロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の上限
よりも小さいこと意味する。 速度変化率方向信号 − この入力信号は、速度変化率
方向ユニット１Ｃの出力信号である。この入力信号が論
理“１”である場合には、これは、各車軸速度変化率が
正の方向にあることをプロセスに対して指示する。ま
た、この入力信号が論理“０”である場合には、このこ
とは、各車軸速度変化率が負の方向にあるか又は一定に
保持されていることを意味する。 速度変化率下限帯信号 − この入力信号は、速度変化
率下限帯ユニット３Ｃの出力信号である。この入力信号
が論理“１”である場合には、このことは、プロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の各車
軸速度変化下限を下回っているか又はそれに等しいこと
を意味し、この入力信号が論理“０”である場合には、
これはプロセスに対し、各車軸速度変化率が車軸速度変
化率制御帯の各車軸速度変化下限よりも大きいこと意味
する。 正極性検出信号 − この入力信号は、モジュールＢか
らの出力信号Ｂ−１である。この信号が論理“１”であ
る場合には、このことは、プロセスに対し、車軸速度変
化率が、２つのプログラム・サイクルにわたり一貫して
正の範囲内にあったことを示し、他方、論理“０”にな
ると、このことは、プロセスに対し、車軸速度変化率
が、２つのプログラム・サイクル中、一貫して負の範囲
にあったことを示す。

【０１３３】このホールド・ユニット６Ｃは、プロセス
に対し、保持力調整指令の必要性を指示するのに用いら
れる。

【０１３４】ホールド・ユニット６Ｃの出力信号は、下
記の条件のいずれかが真である場合には“ＨＯＬＤ（保
持）”となる。即ち、速度変化率上限帯ユニット２Ｃか
らの入力信号が論理“１”で且つ速度変化率方向ユニッ
ト１Ｃからの入力信号が論理“０”である場合。モジュ
ールＢからの入力信号Ｂ−１が論理“１”で且つ速度変
化率上限帯ユニット２Ｃからの入力信号が論理“０”で
ある場合。モジュールＢからの入力信号Ｂ−１が論理
“０”で且つ速度変化率下限帯ユニット３Ｃからの入力
信号が論理“０”で且つ速度変化率方向ユニット１Ｃか
らの入力信号が論理“１”である場合。

【０１３５】上記条件以外の場合、ホールド・ユニット
６Ｃの出力信号は、作用パルス・ユニット５Ｃからの入
力信号である。

【０１３６】モジュールＣの別の構成要素は、参照符号
７Ｃで示す緩めパルス・ユニットである。この緩めパル
ス・ユニット７Ｃは下記の信号を入力として受ける。 ホールド信号 − この入力信号は、ホールド・ユニッ
ト６Ｃの出力信号である。この入力信号は、“ＡＰ
Ｐ”、“ＡＰＰ ＰＬＳ”又は“ＨＯＬＤ（保持）”の
いずれかのブレーキ力調整指令である。 速度変化率方向信号 − この入力信号は、速度変化率
方向ユニット１Ｃの出力信号である。この入力信号が論
理“１”である場合には、これは、各車軸速度変化率が
正の方向にあることをプロセスに対して指示する。ま
た、この入力信号が論理“０”である場合には、このこ
とは、各車軸速度変化率が負の方向にあるか又は一定に
保持されていることを意味する。 正極性検出信号 − この入力信号は、モジュールＢか
らの出力信号Ｂ−１である。この信号が論理“１”であ
る場合には、このことはプロセスに対し、車軸速度変化
率が、２つのプログラム・サイクルにわたり一貫して正
の範囲内にあったことを指示し、他方、論理“０”にな
ると、このことはプロセスに対し、車軸速度変化率が、
２つのプログラム・サイクル中、一貫して負の範囲にあ
ったことを指示する。 速度変化率下限帯信号 − この入力信号は、速度変化
率下限帯ユニット３Ｃの出力信号である。この入力信号
が論理“１”である場合には、このことは、プロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の各速
度変化下限を下回っているか又はそれに等しいことを意
味し、この入力信号が論理“０”である場合には、これ
はプロセスに対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率
制御帯の下限速度変化下限よりも大きいこと意味する。

【０１３７】この緩めパルス・ユニット７Ｃは、プロセ
スに対し、パルス緩め力調整指令の必要性を指示するの
に用いられる。

【０１３８】この緩めパルス・ユニット７Ｃの出力信号
は、下記の条件のいずれかが真である場合には、“ＲＥ
Ｌ ＰＬＳ”（即ち、緩めパルス）となる。即ち、モジ
ュールＢからの入力信号Ｂ−１が論理“０”で且つ速度
変化率下限帯ユニット３Ｃからの入力信号が論理“０”
で且つ速度変化率方向ユニット１Ｃからの入力信号が論
理“０”である場合。速度変化率下限帯ユニット３Ｃか
らの入力信号が論理“１”で且つ速度変化率方向ユニッ
ト１Ｃからの入力信号が論理“１”である場合。

【０１３９】上記以外の条件下では、この緩めパルス・
ユニット７Ｃの出力信号は、ホールド・ユニット６Ｃか
ら該緩めパルス・ユニット７Ｃに供給される入力信号で
ある。

【０１４０】モジュールＣにおける最後の構成要素は、
参照符号８Ｃで示す緩めユニットである。この緩めユニ
ット８Ｃは入力として下記の信号を受ける。 緩めパルス信号 − この入力信号は、緩めパルス・ユ
ニット７Ｃの出力信号である。この入力信号は、“ＡＰ
Ｐ"、“ＡＰＰ ＰＬＳ"、“ＨＯＬＤ(保持)”又は“Ｒ
ＥＬ ＰＬＳ”のうちのいずれかのブレーキ力調整指令
である。 速度変化率方向信号 − この入力信号は、速度変化率
方向ユニット１Ｃの出力信号である。この入力信号が論
理“１”である場合には、これは、各車軸速度変化率が
正の方向にあることをプロセスに対して指示する。ま
た、この入力信号が論理“０”である場合には、このこ
とは、各車軸速度変化率が負の方向にあるか又は一定に
保持されていることを意味する。 速度変化率下限帯信号 − この入力信号は、速度変化
率下限帯ユニット３Ｃの出力信号である。この入力信号
が論理“１”である場合には、このことは、プロセスに
対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率制御帯の各速
度変化下限を下回っているか又はそれに等しいことを意
味し、この入力信号が論理“０”である場合には、これ
はプロセスに対し、各車軸速度変化率が車軸速度変化率
制御帯の下限速度変化下限よりも大きいこと意味する。

【０１４１】この緩めユニット８Ｃは、本発明におい
て、緩め力調整指令の必要性をプロセスに対して指示す
るのに用いられる。

【０１４２】この緩めユニット８Ｃの出力信号は、下記
の条件が真である場合、“ＲＥＬ”（即ち、緩め）であ
る。速度変化率下限帯ユニット３Ｃからの入力信号が論
理“１”で且つ速度変化率方向ユニット１Ｃからの入力
信号が論理“０”である場合。

【０１４３】他の条件下では、この緩めユニット８Ｃの
出力信号は、緩めパルス・ユニット７Ｃから受ける入力
信号と同じである。

【０１４４】次に、特に図４を参照して説明する。図４
には、車輪滑り制御弁指令／零速度ユニット（ＺＳＰＤ
とも略称する）の現在好適と考えられる実施形態が示し
てある。なお、該ユニットは以降モジュールＤとも称す
る。

【０１４５】このモジュールＤの機能は、車両毎ベース
で行われる点に注意されたい。

【０１４６】本発明の現在好適と考えられる実施形態に
よれば、モジュールＤは、台車＃１の台車別車軸判別ユ
ニット１Ｄを具備する。該台車＃１の台車別車軸判別ユ
ニット１Ｄは、その入力として下記の信号を受ける。 車軸＃１の車輪滑り制御許容（イネーブル）信号 −
この入力信号は、車軸＃１と関連して設けられているモ
ジュールＢからの出力信号Ｂ−２である。この入力信号
はブレーキ力調整指令を表す。車軸＃１の「イネーブル
（許容）」されている場合には、ブレーキ力調整指令
は、車軸＃１と関連して設けられているモジュールＣか
らの出力信号Ｃ−１である。車軸＃１が「ディスエーブ
ル（禁止）」されている場合には、ブレーキ力調整指令
は「ＡＰＰ（作用）」である。 車軸＃２の車輪滑り許容信号 − この入力信号は、車
軸＃１と関連して設けられているモジュールＢからの出
力信号Ｂ−２である。この入力信号はブレーキ力調整指
令を表す。車軸＃２の「イネーブル（許容）」されてい
る場合には、ブレーキ力調整指令は、車軸＃２と関連し
て設けられているモジュールＣからの出力信号Ｃ−１で
ある。車軸＃２が「ディスエーブル（禁止）」されてい
る場合には、ブレーキ力調整指令は「ＡＰＰ（作用）」
である。

【０１４７】本発明によれば、この台車＃１の台車別車
軸判別ユニット１Ｄは、最高優先度の車輪滑り制御用ブ
レーキ力調整指令を有する台車＃１における車軸を選択
的に判別し、次いで、上記指令を実際のブレーキ力調整
制御論理部に送出するのに用いられる。ここで緩めが最
高の優先度を有する。その理由は、車軸の制御論理は制
御論理が緩めを要求する場合には、滑りの起こり得る可
能性もしくは蓋然性が高いからである。他方、車軸の制
御論理部がブレーキ作用を要求している場合には、この
ような滑りの危険性はない。（註：この台車＃１の台車
別車軸判別ユニット１Ｄは、車軸別ブレーキ力調整方式
を用いるシステムにおいては必要とされないであろ
う。）

【０１４８】車軸＃１と関連して設けられているモジュ
ールＢからの入力信号Ｂ−２は、車軸＃２と関連して設
けられているモジュールＢからの入力信号Ｂ−２と比較
される。最高優先度を有する入力信号が、台車＃１の台
車別車軸判別ユニット１Ｄの出力信号となる。優先順位
は、下表に示す通りである。

【０１４９】 優先順位 ブ レ ー キ 力 指 令 備考 １ “ＲＥＬ” − 全ブレーキ力減少 最高 ２ “ＲＥＬ ＰＬＳ”− パルスブレーキ力減少 ３ “ＨＯＬＤ”− 保持ブレーキ力 ↑↓ ４ “ＡＰＰ ＰＬＳ”− パルスブレーキ力減少 ５ “ＡＰＰ” − 全ブレーキ力増加 最低

【０１５０】モジュールＤはまた、台車＃２の台車別車
軸判別ユニット２Ｄを具備する。該台車＃２の台車別車
軸判別ユニット２Ｄは、その入力として下記の信号を受
ける。 車軸＃３の車輪滑り制御許容（イネーブル）信号 −
この入力信号は、車軸＃３と関連して設けられているモ
ジュールＢからの出力信号Ｂ−２である。この入力信号
はブレーキ力調整指令を表す。例えば、車軸＃３の「イ
ネーブル（許容）」されている場合には、ブレーキ力調
整指令は、車軸＃３と関連して設けられているモジュー
ルＣからの出力信号Ｃ−１である。他方、車軸＃３が
「ディスエーブル（禁止）」されている場合には、ブレ
ーキ力調整指令は「ＡＰＰ（作用）」である。 車軸＃４の車輪滑り許容信号 − この入力信号は、車
軸＃４と関連して設けられているモジュールＢからの出
力信号Ｂ−２である。この入力信号はブレーキ力調整指
令を表す。車軸＃４の「イネーブル（許容）」されてい
る場合には、ブレーキ力調整指令は、車軸＃４と関連し
て設けられているモジュールＣからの出力信号Ｃ−１で
ある。車軸＃４が「ディスエーブル（禁止）」されてい
る場合には、ブレーキ力調整指令は「ＡＰＰ（作用）」
である。

【０１５１】本発明によれば、この台車＃２の台車別車
軸判別ユニット２Ｄは、最高優先度の車輪滑り制御用ブ
レーキ力調整指令を有する台車＃２における車軸を選択
的に判別し、次いで、上記指令を実際のブレーキ力調整
制御論理部に送出するのに用いられる。ここで緩めが最
高の優先度を有する。その理由は、車軸の制御論理は制
御論理が緩めを要求する場合には、滑りの起こり得る可
能性もしくは蓋然性が高いからである。他方、車軸の制
御論理部がブレーキ作用を要求している場合には、この
ような滑りの危険性はない。（註：この台車＃２の台車
別車軸判別ユニット２Ｄは、車軸別ブレーキ力調整方式
を用いる車輪滑り制御システムにおいては必要とされな
い点を註記しておく。）

【０１５２】車軸＃３と関連して設けられているモジュ
ールＢからの入力信号Ｂ−２は、車軸＃４と関連して設
けられているモジュールＢからの入力信号Ｂ−２と比較
される。最高優先度を有する入力信号が、台車＃２の台
車別車軸判別ユニット２Ｄの出力信号となる。

【０１５３】優先順位は、下表に示す通りである。

【０１５４】 優先順位 ブ レ ー キ 力 指 令 備考 １ “ＲＥＬ” − 全ブレーキ力減少 最高 ２ “ＲＥＬ ＰＬＳ”− パルスブレーキ力減少 ３ “ＨＯＬＤ”− 保持ブレーキ力 ↑↓ ４ “ＡＰＰ ＰＬＳ”− パルスブレーキ力減少 ５ “ＡＰＰ” − 全ブレーキ力増加 最低

【０１５５】本発明によれば、モジュールＤは零速度判
定（ＺＳＰＤ）ユニット３Ｄを具備する。この零速度判
定ユニット３Ｄは下記の信号を入力信号として受ける。 車軸＃１の車輪滑り制御イネーブル信号 − この入力
信号は、車軸＃１と関連のモジュールＢからの出力信号
Ｂ−３である。この信号が論理“１”である場合には、
これは、本プロセルに対して、車輪滑り制御が許容、即
ちイネーブルされていること（即ち、実際に滑りが制御
されていること）を表す。また、論理“０”である場合
には、これは本プロセルに対し、車輪滑り制御が禁止
（ディスエーブル）されていること（即ち、滑りの制御
が行われていないこと）を表す。 車軸＃２の車輪滑り制御許容信号 − この入力信号
は、車軸＃２と関連のモジュールＢからの出力信号Ｂ−
３である。この信号が論理“１”である場合には、車輪
滑り制御が許容もしくはイネーブルされていること（即
ち、実際に滑りが制御されていること）を表す。また、
論理“０”である場合には、車輪滑り制御が禁止されて
いること（即ち、滑りの制御が行われていないこと）を
表す。 車軸＃３の車輪滑り制御許容信号 − この入力信号
は、車軸３と関連のモジュールＢからの出力信号Ｂ−３
である。この信号が論理“１”である場合には、車輪滑
り制御が許容もしくはイネーブルされていること（即
ち、実際に滑りが制御されていること）を表す。また、
論理“０”である場合には、車輪滑り制御が禁止されて
いること（即ち、滑りの制御が行われていないこと）を
表す。 車軸＃４の車輪滑り制御許容信号 − この入力信号
は、車軸＃４と関連のモジュールＢからの出力信号Ｂ−
３である。この信号が論理“１”である場合には、車輪
滑り制御がイネーブルされていること（即ち、実際に滑
りが制御されていること）を表す。また、論理“０”で
ある場合には、車輪滑り制御がディスエーブルされてい
ること（即ち、滑りの制御が行われていないこと）を表
す。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最も高い車軸速度信号で
ある。

【０１５６】本発明では、車両速度が３ＭＰＨ以下であ
る場合には、車輪滑り制御は必要とされず、ブレーキ力
低減は不要と仮定している。零速度判定ユニット３Ｄ
は、車両速度が３ＭＰＨより低いか否か並びにこの速度
が総ての車軸における滑りに起因しないか否かを判定す
るのに用いられる。

【０１５７】車軸＃１、車軸＃２、車軸＃３及び車軸＃
４と関連のモジュールＢからの入力信号Ｂ−３が総て論
理“０”であり且つ、モジュールＥからの入力信号Ｅ−
５が３.５ＭＰＨよりも低速であることを示す場合に
は、この零速度判定ユニット３Ｄの出力信号は論理
“１”となる。他方、車軸＃１、車軸＃２、車軸＃３又
は車軸＃４と関連のモジュールからの入力信号Ｂ−１が
論理“１”に等しく且つモジュールＥからの入力信号Ｅ
−５が３.５ＭＰＨよりも低い速度を表す場合には、こ
の零速度判定ユニット３Ｄの出力信号は、２.０秒間論
理“０”となり、次いで論理“１”となる。上記以外の
条件下では、この零速度判定ユニット３Ｄの出力信号は
論理“０”となる。この零速度判定ユニット３Ｄの出力
信号はＤ−１のような他のモジュールもしくは機能部に
送られる。

【０１５８】モジュールＤは更に、台車＃１の車輪滑り
制御弁指令ユニット４Ｄを具備する。該台車＃１の車輪
滑り制御弁指令ユニット４Ｄは、入力として下記の信号
を受ける。 台車＃１の台車別車軸判別信号 − この入力信号は、
台車＃１の台車別車軸判別ユニット１Ｄの出力信号であ
る。この入力信号は、台車＃１に対し最高優先順位のブ
レーキ力調整指令を表す。 台車＃１の可変ＲＥＬ ＰＬＳ − この入力信号は、
台車＃１のモジュールＦからの出力信号Ｆ−２である。
この入力信号は、緩めパルス駆動弁指令を発生するのに
必要な緩め時間及びラップ時間を表す。 零速度判定（ＺＳＰＤ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＤからの出力信号Ｄ−１である。この入力信号
は、車両が運動していないか又は運動していても殆ど感
知し得ない速度で運動している場合には、論理“１”で
ある。他方、車両が運動している場合には、この入力信
号は論理“０”である。

【０１５９】本発明によれば、この台車＃１の車輪滑り
制御弁指令ユニット４Ｄは、台車＃１に対する全般的ブ
レーキ力調整指令を、実際の車輪滑り制御電磁弁指令に
変換するのに用いられる。（ここで、台車で２つ以上の
形態のブレーキ力が用いられる場合には、同種の２つ以
上の台車＃１の車輪滑り制御弁指令ユニット４Ｄが必要
であろうことを註記しておく。）

【０１６０】台車＃１と関連のモジュールＦからの入力
信号Ｆ−１が論理“１”に等しいか又は零速度判定ユニ
ット３Ｄからの入力信号が論理“１”に等しい場合に
は、この台車＃１の車輪滑り制御弁指令ユニット４Ｄか
らの出力信号は台車＃１の車輪滑り制御電磁弁に対する
ブレーキ作用指令となる。モジュールＦからの入力Ｆ−
１が論理“０”に等しく且つ零速度判定ユニット３Ｄか
らの入力が論理“０”に等しい場合には、この台車＃１
の車輪滑り制御弁指令ユニット４Ｄの出力信号は、下表
に示すような仕方で決定されて、台車＃２の車輪滑り制
御電磁弁に送られる。

【０１６１】 １Ｄ 出力 “ＲＥＬ” 緩め “ＲＥＬ ＰＬＳ” 台車＃１のモジュールＦからの入力Ｆ−２ “ＨＯＬＤ” ラップ “ＡＰＰ ＰＬＳ” ６０msecの作用パルス及び８０msecのラップ “ＡＰＰ” 作用

【０１６２】モジュールＤの最後の本質的な構成要素
は、台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット５Ｄであ
る。該台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット５Ｄは入
力信号として下記の信号を受ける。 台車＃２の台車別車軸判別信号 − この入力信号は、
台車＃２の台車別車軸判別ユニット２Ｄの出力信号であ
る。この入力信号は、台車＃２に対し最高優先順位のブ
レーキ力調整指令を表す。 台車＃２の可変ＲＥＬ ＰＬＳ − この入力信号は、
台車＃２のモジュールＦからの出力信号Ｆ−３である。
この入力信号は、緩めパルス駆動弁指令を発生するのに
必要な緩め時間及びラップ時間を表す。 零速度判定（ＺＳＰＤ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＤからの出力信号Ｄ−１である。この入力信号
は、車両が運動していないか又は運動していても殆ど感
知し得ない速度で運動している場合には、論理“１”で
ある。他方、車両が運動している場合には、この入力信
号は論理“０”である。

【０１６３】本発明のプロセスにおいて、この台車＃２
の車輪滑り制御弁指令ユニット５Ｄは、台車＃２に対す
る全般的ブレーキ力調整指令を、実際の車輪滑り制御電
磁弁指令に変換するのに用いられる。（ここで、台車で
２つ以上の形態のブレーキ力が用いられる場合には、同
種の２つ以上の台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット
５Ｄが必要であろうことを註記しておく。）

【０１６４】台車＃２と関連のモジュールＦからの入力
信号Ｆ−１が論理“１”に等しいか又は零速度判定ユニ
ット３Ｄからの入力信号が論理“１”に等しい場合に
は、この台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット５Ｄか
らの出力信号は台車＃２の車輪滑り制御電磁弁に対する
ブレーキ作用指令となる。しかし、モジュールＦからの
入力信号Ｆ−１が論理“０”に等しく且つ零速度判定ユ
ニット３Ｄからの入力信号が論理“０”に等しい場合に
は、この台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット５Ｄか
らの出力信号は、下表に示すようにして決定されて、台
車＃２の車輪滑り制御電磁弁に送られる。

【０１６５】 ２Ｄ 出力 “ＲＥＬ” 緩め “ＲＥＬ ＰＬＳ” 台車＃２のモジュールＦからの入力Ｆ−３ “ＨＯＬＤ” ラップ “ＡＰＰ ＰＬＳ” ６０msecの作用パルス及び８０msecのラップ “ＡＰＰ” 作用

【０１６６】次に、図５を参照して説明する。図５に
は、最高車軸速度及び速度正規化装置の現在好適と考え
られる実施形態が示してある。この装置は、以降、モジ
ュールＥと称する。（このモジュールＥのプロセスは車
両ベースで行われる。）

【０１６７】上記モジュールＥの１つの構成要素は、図
５に参照符号１Ｅとして示した正規化イネーブル・ユニ
ットである。この正規化イネーブル・ユニット１Ｅはそ
の入力に下記の信号を受ける。 車軸＃１速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の
滑りに関して監視されつつある車輪／車軸集合体の加速
度／減速度を表す信号である。この信号は、外部の信号
源から、このプロセスを実行する正規化イネーブル・ユ
ニット１Ｅに供給される速度信号を微分することにより
発生される。 車軸＃２速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の
滑りに関して監視されつつある車輪／車軸集合体の加速
度／減速度を表す信号である。この信号は、外部の信号
源（速度ピックアップ）から正規化イネーブル・ユニッ
ト１Ｅ供給される速度信号を微分することにより発生さ
れる。 車軸＃３速度変化率信号 − この入力信号は、車輪の
滑りに関して監視されつつある車輪／車軸集合体の加速
度／減速度を表す信号である。この信号は、外部の信号
源（速度ピックアップ）から正規化イネーブル・ユニッ
ト１Ｅに供給される速度信号を微分することにより発生
される。 車軸４速度信号 − この入力信号は、車輪の滑りに関
して監視されつつある車輪／車軸集合体の加速度／減速
度を表す信号である。この信号は、外部の信号源（例え
ば、速度ピックアップ）によりこのプロセスを行う正規
化イネーブル・ユニット１Ｅに供給される速度信号を微
分することにより発生される。 力行／制動（ＰＷＲ／ＢＲＫ）信号 − この入力信号
はモジュールＦからの出力信号Ｆ−１であり、車両制動
モードにない時には論理“１”、そして車両が制動モー
ドにある時には論理“０”となる。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最大の車軸速度信号に対
応する。

【０１６８】車輪速度正規化もしくは標準化は、車輪の
直径の差に起因し車両の車軸における相対車輪速度差を
無くすのに用いられる。本発明のこの正規化イネーブル
・ユニット１Ｅは、車輪速度正規化プロセスを遂行する
ための最適時を決定するのに用いられる。車軸のいずれ
にも滑りやスピンが生じていない時点が最適時点であ
る。

【０１６９】車軸＃１、車軸＃２、車軸＃３及び車軸＃
４から得られる車軸速度変化率入力信号が総て、３.２
ＭＰＨＰＳよりも小さく且つモジュールＦからの入力信
号Ｆ−１が論理“１”に等しく且つユニット１０Ｅから
の入力信号が３５ＭＰＨよりも大きく且つ前回のプログ
ラム・サイクルにおいてこの正規化イネーブル・ユニッ
ト１Ｅの出力信号が論理“０”であった場合には、この
正規化イネーブル・ユニット１Ｅは論理“１”の出力信
号を発生する。それ以外の条件下では、この正規化イネ
ーブル・ユニットの出力信号は論理“０”となる。

【０１７０】モジュールＥの他の構成要素は、参照符号
２Ｅで示す車軸＃１の正規化係数ユニットである。この
車軸＃１の正規化係数ユニット２Ｅは入力として下記の
信号を受ける。 正規化イネーブル信号 − この入力信号は、正規化イ
ネーブル・ユニット１Ｅの出力信号である。諸条件に鑑
みて、正規化較正係数を再計算するのが適切である場合
には、この入力信号は論理“１”となる。それ以外は、
この入力信号は論理“０”である。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最大車軸速度を表す信号
である。 原車軸速度１信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表す
信号である。この入力信号は、外部の信号発生源（例え
ば、速度検出センサ）から車軸＃１正規化係数ユニット
２Ｅに供給される信号である。

【０１７１】本発明によれば、この車軸＃１の正規化係
数ユニット２Ｅは、車軸＃１に対する車輪速度正規化係
数を算出するのに用いられる。この係数が一旦算出され
ると、該係数は、計算値から±２％以上変化しないよう
にクランプもしくは固定される。その結果として、係数
の算出時点において異常速度信号の影響を最小に留どめ
ることができる。

【０１７２】正規化イネーブル・ユニット１Ｅからの入
力信号が論理“０”に等しい場合には、この車軸＃１の
正規化係数ユニット２Ｅからの出力信号は、前回のプロ
グラム・サイクルにおけるこの車軸＃１の正規化係数ユ
ニット２Ｅからの出力と同じである。しかし、上記正規
化イネーブル・ユニット１Ｅからの入力信号が論理
“１”に等しい場合には、この正規化係数ユニット２Ｅ
の出力信号は以下のように算出される。即ち、この車軸
＃１正規化係数ユニット２Ｅの出力信号は、前回のプロ
グラム・サイクルにおける本ユニットの出力からの公差
が±２％以内になるという前提下で、ユニット１０Ｅか
らの入力信号（即ち、最高車軸速度）を車軸＃１の実際
の車軸速度、即ち、原車軸速度で除した商に等しくなる
ように算出される。算出結果が、前回のプログラム・サ
イクルにおける車軸＃１の正規化係数ユニット２Ｅの出
力信号に対して±２％以内の公差範囲にない場合には、
前回のプログラム・サイクルにおける車軸＃１の正規化
係数ユニット２Ｅの出力信号が示した値の１０２％又は
９８％のいずれかに制限される。

【０１７３】モジュールＥの更に他の構成要素は、参照
符号３Ｅで示す車軸＃２の正規化係数ユニットである。
この車軸＃２の正規化係数ユニット３Ｅは入力として下
記の信号を受ける。 正規化イネーブル信号 − この入力信号は、正規化イ
ネーブル・ユニット１Ｅの出力信号である。諸条件に鑑
みて、正規化較正係数を再計算するのが適切である場合
には、この入力信号は論理“１”となる。それ以外は、
この入力信号は論理“０”である。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最大車軸速度を表す信号
である。 原車軸速度２信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表す
信号である。この入力信号は、外部の信号発生源（例え
ば、速度検出センサ）から車軸＃２正規化係数ユニット
３Ｅに供給される信号である。

【０１７４】本発明によれば、この車軸＃２の正規化係
数ユニット３Ｅは、車軸＃２に対する車輪速度正規化係
数を算出するのに用いられる。この係数が一旦算出され
ると、該係数は、計算値から±２％以上変化しないよう
にクランプもしくは固定される。その結果として、係数
の算出時点において異常速度信号の影響を最小に留どめ
ることができる。

【０１７５】本発明によれば、正規化イネーブル・ユニ
ット１Ｅからの入力信号が論理“０”に等しい場合に
は、この車軸＃２の正規化係数ユニット３Ｅからの出力
信号は、前回のプログラム・サイクルにおけるこの車軸
＃２の正規化係数ユニット３Ｅからの出力と同じであ
る。しかし、上記正規化イネーブル・ユニット１Ｅから
の入力信号が論理“１”に等しい場合には、この車軸＃
２の正規化係数ユニット３Ｅの出力信号は以下のように
算出される。即ち、この車軸＃２正規化係数ユニット３
Ｅの出力信号は、前回のプログラム・サイクルにおける
本ユニットの出力からの公差が±２％以内になるという
前提下で、ユニット１０Ｅからの入力信号（即ち、最高
車軸速度）を車軸＃２の実際の車軸速度、即ち、原車軸
速度で除した商に等しくなるように算出される。他方、
算出結果が、前回のプログラム・サイクルにおける車軸
＃２の正規化係数ユニット３Ｅの出力信号に対して±２
％以内の公差範囲にない場合には、前回のプログラム・
サイクルにおける車軸＃２の正規化係数ユニット３Ｅの
出力信号が示した値の１０２％又は９８％のいずれかに
制限される。

【０１７６】モジュールＥの更に他の構成要素は、参照
符号４Ｅで示す車軸＃３の正規化係数ユニットである。
この車軸＃３の正規化係数ユニット４Ｅは入力として下
記の信号を受ける。 正規化イネーブル信号 − この入力信号は、正規化イ
ネーブル・ユニット１Ｅの出力信号である。諸条件が正
規化較正係数を再計算するのが適切であることを示す場
合には、この入力信号は論理“１”となる。それ以外
は、この入力信号は常に論理“０”である。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最大車軸速度を表す信号
である。 原車軸速度３信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表す
信号である。この入力信号は、外部の信号発生源（例え
ば、速度ピックアップ）から車軸＃３正規化係数ユニッ
ト４Ｅに供給される信号である。

【０１７７】この車軸＃３の正規化係数ユニット４Ｅ
は、車軸＃３に対する車輪速度正規化係数を算出するの
に用いられる。この係数が算出されると、該係数は、計
算値から±２％以上変化しないようにクランプされる。
その結果として、係数の算出時点において異常速度信号
の影響を最小に留どめることができる。

【０１７８】正規化イネーブル・ユニット１Ｅからの入
力信号が論理“０”に等しい場合には、この車軸＃３の
正規化係数ユニット４Ｅからの出力信号は、前回のプロ
グラム・サイクルにおけるこの車軸＃３の正規化係数ユ
ニット４Ｅからの出力と同じである。しかし、上記正規
化イネーブル・ユニット１Ｅからの入力信号が論理
“１”に等しい場合には、この正規化係数ユニット４Ｅ
の出力信号は以下のように算出される。即ち、この車軸
＃３正規化係数ユニット４Ｅの出力信号は、前回のプロ
グラム・サイクルにおける本ユニットの出力からの公差
が±２％以内になるという前提下で、ユニット１０Ｅか
らの入力信号（即ち、最高車軸速度）を車軸＃３の実際
の車軸速度、即ち、原車軸速度で除した商に等しくなる
ように算出される。算出結果が、前回のプログラム・サ
イクルにおける車軸＃３の正規化係数ユニット４Ｅの出
力信号に対して±２％以内の公差範囲にない場合には、
前回のプログラム・サイクルにおける車軸＃３の正規化
係数ユニット４Ｅの出力信号が示した値の１０２％又は
９８％のいずれかに制限される。

【０１７９】モジュールＥには更に、参照符号５Ｅで示
す車軸＃４の正規化係数ユニットが設けられる。この車
軸＃４の正規化係数ユニット５Ｅは入力として下記の信
号を受ける。 正規化イネーブル信号 − この入力信号は、正規化イ
ネーブル・ユニット１Ｅの出力信号である。諸条件から
して正規化較正係数を再計算するのが適切である場合に
は、この入力信号は論理“１”となる。それ以外は、こ
の入力信号は、常に、論理“０”である。 最高車軸速度（ＨＡＳ）信号 − この入力信号は、モ
ジュールＥからの出力信号Ｅ−５である。この入力信号
は、４つの車軸速度信号のうち最大車軸速度を表す信号
である。 原車軸速度４信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されている車輪／車軸集合体の速度を表す信
号である。この入力信号は、外部の信号発生源（例え
ば、速度ピックアップ）から車軸＃４正規化係数ユニッ
ト５Ｅに供給される信号である。

【０１８０】上記車軸＃４の正規化係数ユニット５Ｅ
は、車軸＃４に対する車輪速度正規化係数を算出するの
に用いられる。この係数が算出されると、該係数は、計
算値から±２％以上変化しないようにクランプされる。
それにより、係数の算出時点において異常速度信号の影
響を最小に留どめることができる。

【０１８１】上記正規化イネーブル・ユニット１Ｅから
の入力信号が論理“０”に等しい場合には、この車軸＃
４の正規化係数ユニット５Ｅの出力信号は、前回のプロ
グラム・サイクルにおけるこの車軸＃４の正規化係数ユ
ニット５Ｅの出力と同じである。他方、上記正規化イネ
ーブル・ユニット１Ｅからの入力信号が論理“１”に等
しい場合には、この車軸＃４の正規化係数ユニット５Ｅ
の出力信号は以下のようにして算出される。即ち、この
車軸＃４正規化係数ユニット５Ｅの出力信号は、前回の
プログラム・サイクルにおける本ユニットの出力からの
公差が±２％以内になるという前提下で、ユニット１０
Ｅからの入力信号（即ち、最高車軸速度）を車軸＃４の
実際の車軸速度、即ち、原車軸速度で除した商に等しく
なるように算出される。他方、算出結果が、前回のプロ
グラム・サイクルにおける車軸＃４の正規化係数ユニッ
ト５Ｅの出力信号に対して±２％以内の公差範囲にない
場合には、前回のプログラム・サイクルにおける車軸＃
４の正規化係数ユニット５Ｅの出力信号が示した値の１
０２％又は９８％のいずれかに制限される。

【０１８２】モジュールＥの更に他の構成要素は、車軸
＃１正規化速度ユニット６Ｅである。この車軸＃１正規
化速度ユニット６Ｅは入力信号として下記の信号を受け
る。 車軸＃１正規化係数信号 − この入力信号は、車軸＃
１正規化係数ユニット２Ｅの出力信号である。この入力
信号は、各車軸の速度を正規化するのに用いられる較正
係数を表す。 原車軸速度１信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表
す。この信号は、外部信号源（例えば、速度ピックアッ
プ）から車軸＃１正規化速度ユニット６Ｅに外部的に供
給される信号である。

【０１８３】上記車軸＃１正規化速度ユニット６Ｅは、
本発明において、原車軸速度に較正係数を乗じ、車軸＃
１に対し正規化された車軸速度を表す信号を発生するの
に用いられる。

【０１８４】車軸＃１正規化速度ユニット６Ｅの出力信
号は、原車軸速度１を表す入力信号に、車軸＃１の正規
化係数ユニット２Ｅからの入力信号を乗じた積信号を表
す。該車軸＃１正規化速度ユニット６Ｅは、出力信号Ｅ
−１を発生し、該出力信号Ｅ−１は、本発明の好適な実
施形態において他のモジュールにより利用される。

【０１８５】本発明のモジュールＥには、車軸＃２正規
化速度ユニット７Ｅが設けられる。この車軸＃２正規化
速度ユニット７Ｅは入力信号として下記の信号を受け
る。 車軸＃２正規化係数信号 − この入力信号は、車軸＃
２正規化係数ユニット３Ｅの出力信号である。この入力
信号は、各車軸の速度を正規化するのに用いられる較正
係数を表す。 原車軸速度２信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表
す。この信号は、外部信号源（例えば、速度ピックアッ
プ）から車軸＃２正規化速度ユニット７Ｅに外部的に供
給される信号である。

【０１８６】上記車軸＃２正規化速度ユニット７Ｅは、
本発明において、原車軸速度に較正係数を乗じ、車軸＃
２に対し正規化された車軸速度を表す信号を発生するの
に用いられる。

【０１８７】車軸＃２正規化速度ユニット７Ｅの出力信
号は、原車軸速度２を表す入力信号に、車軸＃２の正規
化係数ユニット３Ｅからの入力信号を乗じた積信号を表
す。該車軸＃２正規化速度ユニット７Ｅは、出力信号Ｅ
−２を発生し、該出力信号Ｅ−１は、他のモジュールに
より利用される。

【０１８８】加えるに、本発明のモジュールＥには、車
軸＃３正規化速度ユニット８Ｅが設けられる。この車軸
＃３正規化速度ユニット８Ｅは入力信号として下記の信
号を受ける。 車軸＃３正規化係数信号 − この入力信号は、車軸＃
３正規化係数ユニット４Ｅの出力信号である。この入力
信号は、各車軸の速度を正規化するのに用いられる較正
係数を表す。 原車軸速度３信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表
す。この信号は、外部信号源（例えば、速度ピックアッ
プ）から車軸＃３正規化速度ユニット８Ｅに外部的に供
給される信号である。

【０１８９】上記車軸＃３正規化速度ユニット８Ｅは、
本発明において、原車軸速度に較正係数を乗じ、車軸＃
３に対し正規化された車軸速度を表す信号を発生するの
に用いられる。

【０１９０】車軸＃３正規化速度ユニット８Ｅの出力信
号は、原車軸速度３を表す入力信号に、車軸＃３の正規
化係数ユニット４Ｅからの入力信号を乗じた積信号を表
す。該車軸＃３正規化速度ユニット８Ｅは、出力信号Ｅ
−３を発生し、該出力信号Ｅ−１は、他のモジュールに
より利用される。

【０１９１】モジュールＥの別の構成要素として車軸＃
４正規化速度ユニット９Ｅが設けられる。この車軸＃４
正規化速度ユニット９Ｅは入力信号として下記の信号を
受ける。 車軸＃４正規化係数信号 − この入力信号は、車軸＃
４正規化係数ユニット５Ｅの出力信号である。この入力
信号は、各車軸の速度を正規化するのに用いられる較正
係数を表す。 原車軸速度４信号 − この入力信号は、車輪の滑りに
関して監視されつつある車輪／車軸集合体の速度を表
す。この信号は、外部信号源（例えば、速度ピックアッ
プ）から車軸＃４正規化速度ユニット９Ｅに外部的に供
給される信号である。

【０１９２】上記車軸＃４正規化速度ユニット９Ｅは、
本発明において、原車軸速度に較正係数を乗じ、車軸＃
４に対し正規化された車軸速度を表す信号を発生するの
に用いられる。

【０１９３】車軸＃４正規化速度ユニット９Ｅの出力信
号は、原車軸速度４を表す入力信号に、車軸＃４の正規
化係数ユニット５Ｅからの入力信号を乗じた積信号を表
す。該車軸＃４正規化速度ユニット９Ｅは、出力信号Ｅ
−４を発生し、該出力信号Ｅ−４は、他のモジュールに
より利用される。

【０１９４】モジュールＥは更に、最高車軸速度（ＨＡ
Ｓ）ユニット１０Ｅを具備する。この最高車軸速度ユニ
ット１０Ｅは、入力信号として下記の信号を受ける。 正規化車軸速度１信号 − この入力信号は、車輪径の
差を補正し正規化された後の車輪／車軸集合体１の速度
である。 正規化車軸速度２信号 − この入力信号は、車輪径の
差を補正し正規化された後の車輪／車軸集合体２の速度
である。 正規化車軸速度３信号 − この入力信号は、車輪径の
差を補正し正規化された後の車輪／車軸集合体３の速度
である。 正規化車軸速度４信号 − この入力信号は、車輪径の
差を補正し正規化された後の車輪／車軸集合体４の速度
である。

【０１９５】最高車軸速度ユニット１０Ｅは、本発明に
おいて、車両の正規化車軸速度総てを比較し、出力信号
として最大正規化車軸速度を選択する。

【０１９６】上記最高車軸速度ユニット１０Ｅの出力信
号は、ユニット６Ｅ、７Ｅ、８Ｅ及び９Ｅからの４つの
入力信号のうち最も大きな信号である。該最高車軸速度
ユニット１０Ｅは、他のモジュールで用いられる出力信
号Ｅ−５を発生する。

【０１９７】次に、特に図６を参照し説明する。図６に
は、本発明のシステムにおける力行／制動及び緩めパル
ス決定ユニットの現在好適と考えられる実施形態が示し
てある。なお、このユニットは以降、モジュールＦと称
する。（モジュールＦの機能は、車両ベースで行われる
ことを註記しておく。）

【０１９８】上記モジュールＦは、その１つの構成要素
として原力行／制動ユニット１Ｆを具備する。該原力行
／制動ユニット１Ｆは、その入力信号として下記の信号
を受ける。 台車＃１ブレーキシリンダ圧力（ＢＣＰ）信号 − こ
の入力信号は、台車＃１の車輪滑り制御電磁弁のブレー
キシリンダ圧出力を読み取る空気圧トランスジューサか
ら到来する。 台車＃２ブレーキシリンダ圧力（ＢＣＰ）信号 − こ
の入力信号は、台車＃２の車輪滑り制御電磁弁のブレー
キシリンダ圧出力を読み取る空気圧トランスジューサか
ら到来する。

【０１９９】本発明において、原力行／制動ユニット１
Ｆは、各台車からのブレーキシリンダ圧力トランスジュ
ーサ信号に基づいて車両が制動モード或るいは非制動モ
ードのいずれに有るかを決定するのに用いられる。

【０２００】台車＃１からのブレーキシリンダ圧力（Ｂ
ＣＰ）入力信号が３ＰＳＩＧよりも小さく且つ台車＃２
からのブレーキシリンダ圧力（ＢＣＰ）入力信号が３Ｐ
ＳＩＧよりも小さい場合には、上記原力行／制動ユニッ
ト１Ｆの出力信号は論理“１”となる。しかし、台車＃
１からのブレーキシリンダ圧力（ＢＣＰ）入力信号が３
ＰＳＩＧより大きいか又はそれに等しい場合、又は台車
＃２からのブレーキシリンダ圧力（ＢＣＰ）入力信号が
３ＰＳＩＧより大きいか又はそれに等しい場合には、上
記原力行／制動ユニット１Ｆの出力信号は論理“０”と
なる。

【０２０１】モジュールＦの別の構成要素として、力行
／制動ユニット２Ｆが設けられる。該力行／制動ユニッ
ト２Ｆはその入力として下記の信号を受ける。 原力行／制動信号 − この入力信号は、原力行／制動
ユニット１Ｆの出力信号である。この信号が論理“１”
である場合には、これはプロセスに対し、車両が制動モ
ードにないことを指示する。また、論理“０”である場
合には、プロセスに対し、車両が制動モードにあること
を指示する。

【０２０２】上記２つの台車において、ブレーキシリン
ダ圧力が、車輪滑り制御中、ブレーキ緩め圧力限界値以
下に低減した場合には、偽の非制動モード状態が起こり
得る。（註：これは希な状態であるが、しかし論理的に
は可能である。）上記力行／制動ユニット２Ｆは、本発
明によれば、上述のような偽の非制動モード判定の可能
性を最小限度に抑止するために、制動モードから非制動
モード判定への変化に対しタイミング・ヒステレシスを
付加するのに用いられる。

【０２０３】原力行／制動ユニット１Ｆからの入力信号
が、論理“０”から論理“１”に遷移すると、力行／制
動ユニット２Ｆの出力信号は、５．０秒の遅延期間だけ
論理“０”に等しく、次いで、論理“１”に変化する。
この力行／制動ユニット２Ｆの出力信号は、原力行／制
動ユニット１Ｆからの入力信号が論理“１”から論理
“０”に遷移するまで論理“１”に留どまる。上記遷移
が生起すると、力行／制動ユニット２Ｆの出力信号は直
ちに論理“０”にセットされる。

【０２０４】更に、モジュールＦは、台車＃１の車軸緩
めパルス優先比較ユニット３Ｆを具備し、該台車＃１の
車軸緩めパルス優先比較ユニット３Ｆはその入力として
下記の信号を受ける。 車軸＃１ＲＥＬ ＰＬＳ優先判定信号 − この入力信
号は、車軸１と関連のモジュールＡからの出力信号Ａ−
２である。この入力信号は、緩めパルスを決定するため
に各車軸の優先順位を表す信号である。 車軸＃２ＲＥＬ ＰＬＳ優先判定信号 − この入力信
号は、車軸２と関連のモジュールＡからの出力信号Ａ−
２である。この入力信号は、緩めパルスを決定するため
に各車軸の優先順位を表す信号である。

【０２０５】最も高い緩めパルス優先度を有する車軸に
は最も厳しい滑りが生じており、最も迅速なブレーキ力
低減の必要性がある。台車＃１の車軸緩めパルス優先比
較ユニット３Ｆは、台車＃１から最高優先順位信号を選
択して、この信号を出力信号として用いる。

【０２０６】車軸＃１と関連のモジュールＡからの入力
信号Ａ−２が、車軸＃２と関連のモジュールＡからの入
力信号Ａ−２の優先順位よりも大きい優先順位を有する
場合には、台車＃１の車軸緩めパルス優先比較ユニット
３Ｆの出力信号は、車軸＃１と関連のモジュールＡから
の入力信号に等しくなる。他方、車軸＃２と関連のモジ
ュールＡからの入力信号Ａ−２が、車軸＃２と関連のモ
ジュールＡからの入力信号Ａ−２の優先順位よりも小さ
いか又はそれに等しい優先順位を有する場合には、台車
＃１の車軸緩めパルス優先比較ユニット３Ｆの出力信号
は、車軸＃２と関連のモジュールＡからの入力信号に等
しくなる。

【０２０７】加えるに、モジュールＦは、台車＃２の車
軸緩めパルス優先比較ユニット４Ｆを具備する。この台
車＃２の車軸緩めパルス優先比較ユニット４Ｆは、その
入力として下記の信号を受ける。 車軸＃３ＲＥＬ ＰＬＳ優先判定信号 − この入力信
号は、車軸＃３と関連するモジュールＡの出力信号Ａ−
２である。この入力信号は、緩めパルスの決定に当たっ
て、各車軸の優先順位を表す。 車軸＃４ＲＥＬ ＰＬＳ優先判定信号 − この入力信
号は、車軸＃４と関連するモジュールＡの出力信号Ａ−
２である。この入力信号は、緩めパルスの決定に当たっ
て、各車軸の優先順位を表す。

【０２０８】最も高い緩めパルス優先度を有する車軸に
は最も厳しい滑りが生じており、最も迅速なブレーキ力
低減の必要性がある。台車＃２の車軸緩めパルス優先比
較ユニット４Ｆは、台車＃２から最高優先順位信号を選
択して、この信号を出力信号として用いる。

【０２０９】車軸＃３と関連のモジュールＡからの入力
信号Ａ−２が、車軸＃４と関連のモジュールＡからの入
力信号Ａ−２の優先順位よりも大きい優先順位を有する
場合には、台車＃２の車軸緩めパルス優先比較ユニット
４Ｆの出力信号は、車軸＃３と関連のモジュールＡから
の入力信号に等しくなる。しかし、車軸＃３と関連のモ
ジュールＡからの入力信号Ａ−２が、車軸＃４と関連の
モジュールＡからの入力信号Ａ−２の優先順位よりも小
さいか又はそれに等しい優先順位を有する場合には、台
車＃２の車軸緩めパルス優先比較ユニット４Ｆからの出
力信号は、車軸＃４と関連のモジュールＡからの入力信
号に等しくなる。

【０２１０】モジュールＦには、台車＃１の可変緩めパ
ルス・ユニット５Ｆが設けられている。この台車＃１の
可変緩めパルス・ユニット５Ｆは、入力として下記の信
号を受ける。 台車＃１の車軸ＲＥＬ ＰＬＳ優先比較信号 − この
入力信号は、台車＃１の車軸緩めパルス優先比較ユニッ
ト３Ｆからの出力信号である。この入力信号は、台車＃
１の緩めパルス弁タイミングを決定するのに用いられる
優先順位信号である。

【０２１１】台車＃１の可変緩めパルス・ユニット５Ｆ
は、台車＃１の緩めパルス優先信号を受けて、緩め及び
ラップ用の実際の車輪滑り電磁弁制御タイミングを決定
する。高い優先順位信号に対しては、この緩めパルス弁
制御タイミングは、全緩め圧力減少の際のタイミングに
近似する。低い優先信号の場合には、緩めパルス・タイ
ミングは、極めて緩やかな圧力減少を齎らす。

【０２１２】台車＃１の可変緩めパルス・ユニット５Ｆ
からの出力信号は、台車＃１の車軸緩めパルス優先比較
ユニット３Ｆからの入力信号に基づいてルックアップ・
テーブルを参照することにより決定される。台車＃１の
可変緩めパルス・ユニット５Ｆの出力信号は、他のモジ
ュールに伝送され、信号Ｆ−２と称する。

【０２１３】台車＃１の可変緩めパルス・ユニット５Ｆ
のための入力対出力テーブルの一例を下に示す。

【０２１４】 優先順位 緩めパルス形態 １ １２０msecの緩め／４０msecのラップ ２ ８０msecの緩め／４０msecのラップ ３ ６０msecの緩め／６０msecのラップ

【０２１５】モジュールＦを構成する最後の構成要素
は、台車＃２の可変緩めパルス・ユニット６Ｆである。
この台車＃２の可変緩めパルス・ユニット６Ｆは、入力
として下記の信号を受ける。 台車＃２の車軸ＲＥＬ ＰＬＳ優先比較信号 − この
入力信号は、台車＃２の車軸緩めパルス優先比較ユニッ
ト４Ｆからの出力信号である。この入力信号は、台車＃
２の緩めパルス弁タイミングを決定するのに用いられる
優先順位信号である。

【０２１６】台車＃２の可変緩めパルス・ユニット６Ｆ
は、台車＃２の緩めパルス優先信号を受けて、緩め及び
ラップ用の実際の車輪滑り電磁弁制御タイミングを決定
する。高い優先順位信号に対しては、この緩めパルス弁
制御タイミングは、全緩め圧力減少の際のタイミングに
近似する。低い優先信号の場合には、緩めパルス・タイ
ミングは、極めて緩やかな圧力減少を齎らす。

【０２１７】台車＃２の可変緩めパルス・ユニット６Ｆ
からの出力信号は、台車＃２の車軸緩めパルス優先比較
ユニット４Ｆからの入力信号に基づいてルックアップ・
テーブルを参照することにより決定される。台車＃２の
可変緩めパルス・ユニット６Ｆの出力信号は、他のモジ
ュールに伝送され、信号Ｆ−３と称する。

【０２１８】台車＃２の可変緩めパルス・ユニット６Ｆ
のための入力対出力テーブルの一例を下に示す。

【０２１９】 優先順位 緩めパルス形態 １ １２０msecの緩め／４０msecのラップ ２ ８０msecの緩め／４０msecのラップ ３ ６０msecの緩め／６０msecのラップ

【０２２０】図１乃至図６で示す通信もしくは伝送線路
は下記のように定義される。

【０２２１】Ｌ１Ａは、速度変化率検出帯ユニット１Ａ
の出力信号のための伝送線路である。Ｌ２Ａは、エネル
ギー総和ユニット２Ａの出力信号のための伝送線路であ
る。Ｌ３Ａは、エネルギー定数ユニット３Ａの出力信号
のための伝送線路である。Ｌ４Ａは、エネルギー損失滑
り検出ユニット４Ａの出力信号のための伝送線路であ
る。Ｌ５Ａは、車輪滑り強度検出ユニット５Ａの出力信
号のための伝送線路である。Ａ−２は、車軸緩めパルス
優先決定ユニット６Ａの出力信号のための伝送線路であ
る。Ｌ７Ａは、速度定数ユニット７Ａの出力信号のため
の伝送線路である。Ｌ８Ａは、最高車軸速度対車軸速度
比較ユニット８Ａの出力信号のための伝送線路である。
Ｌ９Ａは、速度差検出ユニット９Ａの出力信号のための
伝送線路である。Ａ−１は、ＯＲゲート検出ユニット１
０Ａの出力信号のための伝送線路である。Ｌ１Ｂは、速
度変化率極性検出ユニット１Ｂの出力信号のための伝送
線路である。Ｌ２Ｂは、正極性検出ユニット２Ｂの出力
信号のための伝送線路である。Ｌ３Ｂは、極性遷移検出
ユニット３Ｂの出力信号のための伝送線路である。Ｌ４
Ｂは、事後エネルギー損失検出ユニット４Ｂの出力信号
のための伝送線路である。Ｌ５Ｂは、タイマーテーブル
・ユニット５Ｂの出力信号のための伝送線路である。Ｌ
６Ｂは、タイマーイネーブル・ユニット６Ｂの出力信号
のための伝送線路である。Ｂ−２は、車輪滑り制御イネ
ーブルユニット７Ｂの出力信号のための伝送線路であ
る。Ｂ−３は、車輪滑り制御イネーブルユニット７Ｂの
別の出力信号のための伝送線路である。Ｌ１Ｃは、速度
変化率方向ユニット１Ｃの出力信号のための伝送線路で
ある。Ｌ２Ｃは、速度変化率上限帯ユニット２Ｃの出力
信号のための伝送線路である。Ｌ３Ｃは、速度変化率下
限帯ユニット３Ｃの出力信号のための伝送線路である。
Ｌ４Ｃは、速度変化率下限帯定数ユニット４Ｃの出力信
号のための伝送線路である。Ｌ５Ｃは、作用パルス・ユ
ニット５Ｃの出力信号のための伝送線路である。Ｌ６Ｃ
は、ホールド・ユニット６Ｃの出力信号のための伝送線
路である。Ｌ７Ｃは、緩めパルス・ユニット７Ｃの出力
信号のための伝送線路である。Ｃ−１は、緩めユニット
８Ｃの出力信号のための伝送線路である。Ｌ１Ｄは、台
車＃１の台車別車軸判別ユニット１Ｄの出力信号のため
の伝送線路である。Ｌ２Ｄは、台車＃２の台車別車軸判
別ユニット２Ｄの出力信号のための伝送線路である。Ｄ
−１は、零速度決定（ＺＳＰＤ）ユニット３Ｄの出力信
号のための伝送線路である。Ｌ４Ｄは、台車＃１の車輪
滑り制御弁指令ユニット４Ｄの出力信号のための伝送線
路である。Ｌ５Ｄは、台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユ
ニット５Ｄの出力信号のための伝送線路である。Ｌ１Ｅ
は、正規化イネーブル・ユニット１Ｅの出力信号のため
の伝送線路である。Ｌ２Ｅは、車軸＃１の正規化係数ユ
ニット２Ｅの出力信号のための伝送線路である。Ｌ３Ｅ
は、車軸＃２の正規化係数ユニット３Ｅの出力信号のた
めの伝送線路である。Ｌ４Ｅは、車軸＃３の正規化係数
ユニット４Ｅの出力信号のための伝送線路である。Ｌ５
Ｅは、車軸＃４の正規化係数ユニット５Ｅの出力信号の
ための伝送線路である。Ｅ−１は、車軸＃１の正規化速
度ユニット６Ｅの出力信号のための伝送線路である。Ｅ
−２は、車軸＃２の正規化速度ユニット７Ｅの出力信号
のための伝送線路である。Ｅ−３は、車軸＃３の正規化
速度ユニット８Ｅの出力信号のための伝送線路である。
Ｅ−４は、車軸＃４の正規化速度ユニット９Ｅの出力信
号のための伝送線路である。Ｅ−５は、最高車軸速度
（ＨＡＳ）ユニット１０Ｅの出力信号のための伝送線路
である。Ｌ１Ｆは、原力行／制動ユニット１Ｆの出力信
号用の通信線である。Ｆ−１は、力行／制動ユニット２
Ｆの出力信号用の通信線である。Ｌ３Ｆは、台車＃１の
車軸緩めパルス優先比較ユニット３Ｆの出力信号用の通
信線である。Ｌ４Ｆは、台車＃２の車軸緩めパルス優先
比較ユニット４Ｆの出力信号用の通信線である。Ｆ−２
は、台車＃１の可変緩めパルス・ユニット５Ｆの出力信
号用の通信線である。Ｆ−３は、台車＃２の可変緩めパ
ルス・ユニット６Ｆの出力信号用の通信線である。

【０２２２】上に述べた機能を達成するために、本発明
は、離散的な電気もしくは電子回路を用いるシステムで
実現しようとする場合には、上記伝送線路はワイヤ、ワ
イヤ束もしくは同様の接続線から構成することになるで
あろう。例えば、線路Ｌ１Ａは、単一のワイヤから構成
することができるディジタル線路とすることができる。
Ｌ５Ａは、アナログ電圧信号とすることができる比例信
号を搬送したり、或るいはまた、ディジタル数を比例信
号として搬送する複数本のワイヤから構成することがで
きよう。更に、Ａ−２は、２本のワイヤを用いてディジ
タル的に実現することができる三値信号を搬送する構成
とすることができよう。また、Ｃ−１によって搬送され
る信号は、全ブレーキ作用、パルス・ブレーキ作用、ホ
ールド（保持）、パルス・ブレーキ緩め及び全ブレーキ
緩めの５つの可能な値を有することができる。これは、
３本のワイヤを用いることによりディジタル的に実現す
ることが可能であろう。

【０２２３】他方、本発明は、現在好適と考えられるマ
イクロプロセッサの形態で実現する場合には、１Ａ、２
Ａ等々のようなモジュールとして実現される種々な機能
部は、マイクロプロセッサにおける一連のコンピュータ
・コード（符号）となるであろう。この場合には、Ｌ１
Ａ等々のような伝送線路の役割は、マイクロプロセッサ
のメモリに情報を書き込むプログラムの１つの機能部分
及び該メモリから情報を読み出す他のプログラムの他の
機能部分により実現されることになるであろう。

【０２２４】本発明に関する以上の説明は、当業者に本
発明を実施することを可能にする現在好適と考えられる
実施形態について非常に特定的に記述した。しかし、本
発明の範囲を既述のような実施形態に限定する意図はな
い。

【０２２５】上に説明した現在好適と考えられる本発明
の実施形態は、高速機関車牽引客車に用いられるもので
ある。この場合、車軸は、電動機によって駆動されるの
ではないので、車軸の慣性は小さい。このことは、ユニ
ット５Ｂとして示した表に見られるようにタイムアウト
の最大値が２．５秒台のように比較的小さい値であるこ
とからも明らかである。車軸を駆動する電動機を有する
自己推進乗客輸送用車両の場合（従って、比較的高い車
軸慣性値を有する車両の場合）、タイムアウトの最大値
は、例えば、８秒台程に非常に大きくなるであろう。

【０２２６】本システムを所与の所望の用途に適用する
場合には、先に示したいずれの表における値は総て、本
システムを、企図せる特定の用途に適合可能にするよう
に変更することが可能であろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車軸ベースで車輪のスリップを検出するのに
用いられるモジュールＡの構成並びに関連の信号を示す
ブロック図である。

【図２】 速度変化率極性遷移検出、エネルギー損失及
びタイマー機能を車軸ベースで行うモジュールＢの構成
を示すブロック図である。

【図３】 車軸ベースで、正規化された車軸速度、車軸
加速度及び速度変化率極性遷移を表す信号に基づく一連
のテストによる処理でブレーキ緩め信号を発生するモジ
ュールＣの構成を示すブロック図である。

【図４】 車両ベースで、台車の車軸に対するブレーキ
緩め優先順位を比較し、台車の２つの車軸に対し高い優
先順位に基づきブレーキを緩めるモジュールＤの構成を
示すブロック図である。

【図５】 車両ベースで、正規化車軸速度及び最高正規
化車軸速度を得るモジュールＥの構成を示すブロック図
である。

【図６】 車両ベースで、２つの台車に対し個別に、力
行／制動信号並びにパルス・ブレーキ緩めのための保持
もしくはホールド時間及び緩め時間を発生するモジュー
ルＦの構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１Ａ…速度変化率検出帯ユニット、２Ａ…エネルギーの
総和ユニット、３Ａ…エネルギー定数ユニット、４Ａ…
エネルギー損失滑り検出ユニット、５Ａ…車輪滑り強度
検出ユニット、６Ａ…車軸緩めパルス優先決定ユニッ
ト、７Ａ…速度定数ユニット、８Ａ…最高車軸速度対車
軸速度比較ユニット、９Ａ…速度差検出ユニット、１０
Ａ、ＯＲゲート検出ユニット、１Ｂ…速度変化率極性検
出ユニット、２Ｂ…正極性検出ユニット、３Ｂ…極性遷
移検出ユニット、４Ｂ…事後エネルギー損失検出ユニッ
ト、５Ｂ…タイマーテーブル・ユニット、６Ｂ…タイマ
ーイネーブル・ユニット、７Ｂ…車輪滑り制御イネーブ
ル・ユニット、１Ｃ…速度変化率方向ユニット、２Ｃ…
速度変化率上限帯ユニット、３Ｃ…速度変化率下限帯ユ
ニット、４Ｃ…速度変化率下限帯定数ユニット、５Ｃ…
作用パルス・ユニット、６Ｃ…ホールド・ユニット、７
Ｃ…緩めパルス・ユニット、８Ｃ…緩めユニット、１Ｄ
…台車＃１の台車別車軸判別ユニット、２Ｄ…台車＃２
の台車別車軸判別ユニット、３Ｄ…零速度判定ユニッ
ト、４Ｄ…台車＃１の車輪滑り制御弁指令ユニット、５
Ｄ…台車＃２の車輪滑り制御弁指令ユニット、１Ｅ…正
規化イネーブル・ユニット、２Ｅ…車軸＃１の正規化係
数ユニット、３Ｅ…車軸＃２の正規化係数ユニット、４
Ｅ…車軸＃３の正規化係数ユニット、５Ｅ…車軸＃４の
正規化係数ユニット、６Ｅ…車軸＃１正規化速度ユニッ
ト、７Ｅ…車軸＃２正規化速度ユニット、８Ｅ…車軸＃
３正規化速度ユニット、９Ｅ…車軸＃４正規化速度ユニ
ット、１０Ｅ…最高車軸速度ユニット、１Ｆ…原力行／
制動ユニット、２Ｆ…力行／制動ユニット、３Ｆ…台車
＃１の車軸緩めパルス優先比較ユニット、４Ｆ…台車＃
２の車軸緩めパルス優先比較ユニット、５Ｆ…台車＃１
の可変緩めパルス・ユニット、６Ｆ…台車＃２の可変緩
めパルス・ユニット。

フロントページの続き (72)発明者 デイヴィッド・エイ・グリア アメリカ合衆国、サウス・キャロライナ 州、シンプソンビル、ウォーターバリー・ コート 118

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪が取り付けられている複数個の車軸
   を有する乗客輸送型鉄道車両に加えられているブレーキ
   作用力を調整するための車輪滑り制御システムであっ
   て、 （ａ） 前記鉄道車両に配設され、少なくとも、前記総
   ての車軸に対する速度を表す第１の信号群と、前記各車
   軸毎の加速度を表す第２の信号とを受けて、前記第１の
   信号群及び前記第２の信号双方を処理し、前記車輪に滑
   りが生じている場合に、前記車軸の各々に対して該車輪
   の滑りを表す第３の信号を発生するように接続された第
   １の手段と、 （ｂ） 少なくとも、前記総ての車軸に対する前記速度
   を表す前記第１の信号群と、前記車軸の各々における加
   速度を表す前記第２の信号と、前記車輪に滑りが生じて
   いる場合に、前記各車軸毎に該車輪の滑りを表す前記第
   ３の信号を受けて、前記車軸毎に車輪の滑りに起因する
   エネルギー損失を表す第４の信号を発生するように接続
   された第２の手段と、 （ｃ） 少なくとも、前記車輪の滑りに起因する前記エ
   ネルギー損失を表す前記第４の信号を受けて、前記各車
   軸毎に、車輪滑り制御許容タイムアウト値を表す第５の
   信号を発生するように接続された第３の手段と、 （ｄ） 少なくとも、前記車輪滑り制御許容タイムアウ
   ト値を表す前記第５の信号を受けて、前記各車軸毎に、
   車輪滑り補正時間を表す第６の信号を発生すると共に、
   前記第６の信号が表す前記車輪滑り補正時間が前記第５
   の信号が表す前記車輪滑り制御許容タイムアウト値に達
   した時点で車輪滑り補正を終了する第７の信号を発生す
   るように接続された第４の手段と、 （ｅ） 少なくとも、前記車輪滑り補正を終了する前記
   第７の信号を受けるように接続された第５の手段であっ
   て、前記鉄道車両に対する前記ブレーキ作用力を調整し
   再作用させる、前記第５の手段と、を備える車輪滑り制
   御システム。
2. 【請求項２】 前記車軸速度を表す前記第１の信号群及
   び前記加速度を表す前記第２の信号を処理して、前記鉄
   道車両の各車軸毎に車輪の滑りを表す前記第３の信号を
   発生するための前記第１の手段が、更に （ｉ） 前記鉄道車両が運動中の時間を識別し、前記車
   輪の滑りが生じていない場合に、複数個の前記車軸に対
   し正規化を可能にする信号を発生するための手段と、 （ii） 少なくとも前記正規化を可能にする信号及び前
   記車軸の速度を表す前記第１の信号群を受けて、前記車
   軸速度を表す前記第１の信号群に基づき、相対車輪径に
   依存する正規化係数を表す信号群を発生するように接続
   された手段と、 （iii) 少なくとも前記第１の信号群及び前記正規化係
   数を表す前記信号群を受けて正規化された車軸速度を表
   す信号群を発生するように接続された手段と、 （iv） 少なくとも前記正規化された車軸速度を表す信
   号群を受けて、最高の正規化された車軸速度を表す信号
   を発生するように接続された手段と、 （ｖ） 少なくとも、前記正規化された車軸速度を表す
   信号群及び前記最高正規化車軸速度を表す前記信号を受
   けて、前記鉄道車両の各車軸毎に、前記最高の正規化車
   軸速度より小さい正規化車軸速度を有する車軸に対し滑
   りを表す信号を発生するように接続された手段と、を含
   む請求項１に記載の車輪滑り制御システム。
3. 【請求項３】 更に、各車軸毎に、前記第２の信号によ
   って表される前記加速度における極性の遷移に基づき車
   輪の滑りが停止していることを表す信号を発生するため
   の手段を含む請求項１に記載の車輪滑り制御システム。
4. 【請求項４】 車輪の滑りが停止したことを判定するた
   めの前記手段が、前記第２の信号によって表される前記
   加速度の正から負への極性の遷移を判断基準として用い
   る請求項３に記載の車輪滑り制御システム。
5. 【請求項５】 前記車軸速度を表す前記第１の信号群及
   び前記加速度を表す前記第２の信号を処理して車輪の滑
   りを表す前記信号を発生するための前記手段が、更に、 （ｉ） 前記各車軸毎に速度変化率の極性を表す信号を
   発生するための手段と、 （ii） 前記車軸毎に、前記速度変化率極性を表す前記
   信号に基づき正の速度変化率極性の検出を表す信号を発
   生するための手段と、 （iii) 前記速度変化率（即ち、加速度）における正か
   ら負への極性変化を示す極性遷移の検出を表す信号を発
   生するための手段と、 （iv） 前記極性遷移の検出を表す前記信号を用いて、
   車輪滑り補正を禁止するための信号を発生する手段と、
   を含む請求項１に記載の車輪滑り制御システム。
6. 【請求項６】 前記鉄道車両が、前記車軸が取り付けら
   れている複数個の台車を有し、前記車輪滑り制御システ
   ムが、更に、 （ｉ） 少なくとも前記車軸速度を表す前記第１の信号
   群及び前記加速度を表す前記第２の信号を受けて、前記
   鉄道車両の各車軸毎に車輪滑りの大きさを表す信号を発
   生するように接続された手段と、 （ii） 前記車輪滑りの大きさを表す前記信号を受け且
   つ該信号を変換して前記鉄道車両の前記各車軸毎に優先
   度を表す信号を発生するように接続された手段と、 （iii) 所与の台車の総ての車軸に対する前記優先度表
   示信号を比較して、前記台車の前記車軸総てに対し優先
   度を表す前記信号によって示される最高の優先度に依存
   し作用ブレーキ力の低減を行う手段とを含む請求項１に
   記載の車輪滑り制御システム。
7. 【請求項７】 車輪が取り付けられている複数個の車軸
   を有する乗客輸送型鉄道車両におけるブレーキ作用力を
   調整するための車輪滑り制御システムにおいて、 （ａ） 前記鉄道車両に配設されて、少なくとも、前記
   車軸毎に速度を表す第１の信号群と、前記各車軸毎に加
   速度を表す第２の信号とを受け、車輪の滑りが生じてい
   ない時間を識別すると共に、前記車輪の滑りが生じてい
   ない場合に正規化を可能にする第３の信号を発生するよ
   うに接続された第１の手段と、 （ｂ） 前記各車軸毎に前記速度を表す前記第１の信号
   群及び前記正規化を可能にする前記第３の信号を受け
   て、前記正規化を可能にする第３の信号が、前記車輪滑
   りが生じていないことを表す前記時間中に、前記鉄道車
   両の前記車軸毎に、相対車軸速度に基づき、相対車輪径
   に依存する正規化係数を表す第４の信号を発生するよう
   に接続された第２の手段と、 （ｃ） 前記車軸速度を表す前記第１の信号群及び前記
   正規化係数を表す前記第４の信号を受けて、前記各車軸
   毎に、正規化された車軸速度を表す第５の信号を発生す
   るように接続された第３の手段と、 （ｄ） 前記加速度を表す前記第２の信号及び前記正規
   化車軸速度を表す前記第５の信号を受けて、前記加速度
   を表す前記第２の信号及び前記車軸毎に前記正規化車軸
   速度を表す前記第５の信号に基づきブレーキ弁制御用の
   第６の信号を発生する第４の手段と、 （ｅ） 少なくとも前記加速度を表す前記第２の信号及
   び前記正規化車軸速度を表す前記第５の信号に基づく一
   連のテストにより前記ブレーキ弁制御用の前記第６の信
   号を処理して、ブレーキ作用、ブレーキ保持及びブレー
   キ緩めの少なくとも３つの値を有するブレーキ弁制御用
   の第６の信号を発生する第５の手段と、を含む車輪滑り
   制御システム。
8. 【請求項８】 車輪が取り付けられている複数個の車軸
   を有する乗客輸送型鉄道車両における車輪の滑りを制御
   するためにブレーキ作用力を調整する方法において、 （ａ） 前記総ての車軸に対する速度を表す第１の信号
   群と、前記各車軸毎の加速度を表す第２の信号とを受け
   て、前記第１の信号群及び前記第２の信号を処理し、前
   記車輪に滑りが生じている場合に、前記車軸の各々に対
   して該車輪の滑りを表す第３の信号を発生し、 （ｂ） 少なくとも、前記総ての車軸に対する前記速度
   を表す前記第１の信号群、前記車軸の各々における加速
   度を表す前記第２の信号及び前記車輪に滑りが生じてい
   る場合に、前記各車軸毎に該車輪の滑りを表す前記第３
   の信号を処理して前記車軸毎に車輪の滑りに起因するエ
   ネルギー損失を表す第４の信号を発生し、 （ｃ） 前記車輪の滑りに起因する前記エネルギー損失
   を表す前記第４の信号を処理して、前記各車軸毎に、車
   輪滑り制御許容タイムアウト値を表す第５の信号を発生
   し、 （ｄ） 前記車輪滑り制御許容タイムアウト値を表す前
   記第５の信号を処理して、前記各車軸毎に、車輪滑り補
   正時間を表す第６の信号を発生すると共に、前記第６の
   信号が表す前記時間が前記第５の信号が表す前記タイム
   アウト値に達した時点で車輪滑り補正を終了する第７の
   信号を発生し、 （ｅ） 少なくとも、前記車輪滑り補正を終了する前記
   第７の信号を処理して、前記ブレーキ作用力を調整し再
   作用させる、段階を含むブレーキ作用力の調整方法。