JPS58211950A

JPS58211950A - 車両用アンチロックブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPS58211950A
Application number: JP58077356A
Authority: JP
Inventors: マルコム・ブリ−アリイ; デ−ビツド・チヤ−ルズ・ハ−スト
Original assignee: Lucas Industries Ltd; Joseph Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1983-04-30
Publication date: 1983-12-09
Also published as: DE3315551A1; FR2525980A1; US4530059A; DE3315551C2; JPH0348059B2; FR2525980B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輪の減速が測定され、その減速がセットされ
た限界値を上廻ると車輪のブレーキが解放されろ一般的
に周知の種類の車両用アンチロックブレーキ制御装置に
関する。

前述のような装置に対しては、車両の走行している路面
の性質、車両のタイヤ状態、運転者のブレーキのかけ具
合他の変動要因とは無関係に、ブレーキが解放された後
できるだけ早（ブレーキが再びかけられることにより最
大ブレーキ効率を確実に得るという問題を解決しようと
して多くの試みがなされてきた。この問題に対する種々
の試みには、過度の減速が検出された瞬間からある一定
の遅れを設定し、この遅れ時間の終りにブレーキを再び
かけ、時には車輪が再び加速したことが検出されるとそ
れに重ねてブレーキを再びかけるというきめ細かいブレ
ーキのかけ方な含んでいた。

この方法は簡単であるが、存在しつる広範囲の状態には
対応しえない。また、過度の減速状態の検出時に、減速
の変化速度に応じて種々め遅れ時間を設定することも提
案されてきたが、この方法も広範囲の状態において良好
な効率を保証するには道路の騒音面で十分な信頼性がな
い。

初期のスキップ状態を確実に早期検出するには、減速限
界値を低レベルにセントすることが好ましいが、そうす
れば制御装置の感度が増加し、ブレーキを再びかけるタ
イミングの問題を悪化させる。

この問題を克服するための本出願人による提案が米国特
許第４，２２３，９５７号に説明されており、そこでは
車輪の速度信号が低い減速限界値をセットした第１の減
速検出スイッチに供給され、かつ蓄電コンデンサによっ
て第２の減速検出スイッチにも供給される。第１のスイ
ッチにより初期スキップを検出することにより第２のス
イッチをセットし、第２のスイッチは車輪速度の深さに
応じて、蓄積している電荷を蓄電コノデノサが放電する
とそれに続いてリセットされる。この方法は従来の装置
の多くに対して改良をもたらしているが、まだ広範囲に
”変る状態に対応する能力に欠けている。

本発明の目的はブレーキをかけるタイミングが、広範囲
の状態において高度のブレーキ効率を許容するように実
施される車両用のアンチロックブレーキ制御装置を提供
することである。

広義には、車両用アンチロックブレーキ制御装置は、車
両速度に応じて車両速度の電気信号を発生させる車両速
度検出装置と、前記の車両速度電気信号に対して作動し
車両速度の変化速度に応じて変化速度信号を発生させる
装置と、前記変化速度信号を限界信号と比較し、前記変
化速度信号が前記限界信号によって表わされる限界値を
越えた減速を表示している間はブレーキ解放出力信号を
提供する装置と、前記比較装置によって制御され、前記
比較装置の出力における前の変化後経過した時間の関数
として変化するレベルで前記限界信号を発生させる限界
信号発生装置とを含む。

詳細には、本発明の一局面による車両用アンチロックブ
レーキ制御装置は、車両速度に応じて信号を発生させる
車両速度検出装置と、前記車両速゛度信号に対して作動
し車両速度の変化速度に応じて信号を発生させる装置と
、前記変化速度信号を、限界信号と比較し、前記限界信
号によって表わされる限界値を越えた車輪減速を前記変
化速度信号が表示する限りはブレーキ解放出力信号を発
生させる装置と、前記限界信号が最初は、車輪の比較的
低度の減速を表わすレベルにあり、前記ブレーキ解放出
力の発生後時間が経過するにつれてレベルが上昇してい
くように限界信号を発生させる装置とを含む。

制御装置がマイクロプロセッサを含むデジタル回路の形
態で実施される場合、限界信号は時間と共に段階的に変
化することが好ましい。

初期限界信号は、一方が固定された減速レベルを表示し
、他方が高度に固定された減速レベルと、車輪のスリッ
プの度合いに比例する時間との間の差を表示する、２つ
の限界信号の中の小さい値の方を選定してセットするこ
とが好ましい。

限界信号発生装置は所定時間間隔の後低いレベルまで限
界値を下げる装置を提供することが好ましく、そのレベ
ルは車輪のスリップの度合いによッテ変ワル。前記の低
レベルはマイナスのレベルであってよく、即ち、車輪の
正の加速を表示してもよい。

本発明の別の局面によれば、車両速度に応じて信号を発
生させる車両速度検出装置と、前記車両速度信号に対し
て作動し車両速度の変化速度に応じて信号を発生させる
装置と、前記変化速度信号を限界信号と比較し前記変化
速度信号が前記限界信号によって表示される限界値を越
えた車輪の減速を示す限りはブレーキ解放出力信号を発
生させる装置と、ブレーキ解放出力信号が所定時間続い
た場合、限界信号が比較的高度の車輪の減速を表わすレ
ベルから比較的低度の車輪減速を表わす新しいレベルま
で変化すると前記限界信号を発生させる装置とを含む車
両用アンチロックブレーキ制御装置が提供される。

前記の比較的低度の車輪の減速はマイナスの減速、即ち
加速であってもよい。

限界信号発生装置は、当該車輪のスリップによって変わ
りうる新しいレベル（即ち当該車輪の速度と、現在の車
両速度において予想される車輪の速度との差）なつくり
出すよう配備することが好ましい。

本発明のさらに別の局面によれば、車輪速度に応じて信
号を発生させる車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号
に対して作動し車輪速度の変化速度に応じて信号を発生
させる装置と、前記変化速度信号を限界信号と比較し、
前記変化速度信号が前記限界信号によって表わされる限
界を越えた車輪の減速を表わす限りはブレーキ解放出力
を発生させる装置と、もし車輪のスリップ（即ち、車輪
速度と車両速度を表わす信号との差異）が、減速が限界
値以下に落ちた結果ブレーキ解放信号が停止する時から
始まる所定時間内で所定レベル以下に落ちない場合、比
較的低度の再トリが限界値が設定されるように前記限界
信号を発生させる装置とを含む車両用アンチロックプＶ
−キ制御装置が提供される。

前記再トリガー限界値はスリップによって変わる、即ち
スリップが増加するにつれて低下する減速限界値を表わ
すことが好ましい。

また、再トリガー限界値はブレーキ解放後の経過時間に
よって変わる、即ち時間と共に低下する減速限界値を表
わすことが好ましい。

また、予想される車輪の加速レベルに到達しないと、ブ
レーキ解放時間の後再トリガー限界値も低下する。

本発明の一実施例な添付図面に示す。

さて第１図を参照する。制御装置は周知の種類のもので
あり、車輪速度に比例した周波数で一連のパルスを放出
する４個の車輪速度検出装置ＳＩ＋Ｓ２，３３およびＳ
４を含む。これらの検出装置はマイクロプロセッサへの
インタフェース回路１０に接続されており、マイクロプ
ロセッサは、この場合モトローラ（Ｍｏｔｏｒｏｌａ）
マイクロコンピュータタイプＭＣ６８０１である。イン
タフェース回路１０はマイクロプロセッサからのクロッ
クパルスを計数する８ビツトのカウンタ２１と関連の検
出装置Ｓ１からＳ４までからパルスが到来する毎にカウ
ンタ２１で計数を記憶するよう接続された、各検出装置
ＳＪから８４まで用のラッチ２２゜２３．２４．２５を
含む。（各ｔｉｎｓ毎に発生する）カウンタがらのキャ
リアウドパルスがマイクロプロセッサ回路のＩＲＱ入カ
に送られる。また、インタフェース回路は前のキャリア
ウドパルスの後装（ｔ　Ｓ　１からＳ４までのいづれが
がら実際にパルスがあったかどうがな示すラッチ２６を
含む。

ラッチ２２−２４からの出力は、プロセッサのＡ（１，
ＡＩおよびＡ２出力ならびにＩＯ８出力からの入力を受
取る復号番２７を介してプロセッサ１１により制御され
る。

回路１１の出力は３個のブレーキ解放ソレノイドＡ、Ｂ
およびＣへ一連の電力増幅器１２を介して送られ、前記
ソレノイドはそれぞれ車両の前部左、前部右および後部
両側におけるブレーキの解放を制御する。故障検出回路
１３が一連の増幅器１２と回路１１とへ接続されている
が、その機能は本発明の一部を構成しないのでこの回路
１３の詳細は省略している。

マイクロプロセッサのプログラムは第３図に概略的に示
すメインルーチンを含み、単に、すぐ前の割込みルーチ
ンの間集められたデータを検査する開放ステップ（１ｏ
ｅ）と、順次各車輪の速度な計算し、得た速度値を記憶
するステップ（１０１）と、車輪速度の関数として基準
車両速度を計算するステップ（１０１ａ）と、前の速度
から新しい速度を差引くことにより各車輪の減速を計算
するステップ（１０２）と、次に各チャンネルに対して
、当該チャンネルに対する状態フラッグを読み出し、第
５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図および第５ｄ図に示すサブ
ルーチンの適当な１つにジャ７ブさせるステップとから
構成されている。前記サブルーチンの終りにおいて、メ
インルーチンはフェイルセーフ回路に関するデータが正
常か検査する（１０４）。もし正常なら、メインルーチ
ンはＴｃｙｃ、−ｍｓ　の全時間後再び始動する。正常
でなければ、制御装置は閉鎖し故障検出回路を介して警
告を与える。

割込みルーチンはｔｉｗｓ毎に開始され、第４図に示す
。図示のように、このルーチンはラッチ２６の適当なビ
ット出力を検査することにより最後の割込みルーチン以
後関連するラッチ２２−２５１／ｌ：いづれかの新しい
データがあるか否か、各車輪に対し順次確認する（１１
０）。もしあれば、適当なラッチ２２−２５からのデー
タが記憶され６（１１１）。もしなければ、割込みルー
チンは、４個全てのラッチ２２−２５が読み取られたか
否か（１１２）ＩＩｃよってステップ１１０に戻るかメ
インルーチンへ出ていく。

さて第５α図を参照すると、検出サブルーチンＳｏが示
されている。このサブルーチンにおいては、当該車輪の
速度が４個の車輪速度から発生した車両基準速度から差
引かれ（１２０）、スリップが１ｍ／Ｓ以上か否か測定
される（１２１）。

もし大きくなげれば、プログラムは（存在するスリップ
が許容される公差内なので）メインルーチンに戻る。も
し太きければ、典型的には２ｇ又は５　ｇ−０，２５ｇ
／ｍ／Ｓのスリップを選択することにより基準減速限界
信号が計算され（１２２）、次にこの基準限界信号に車
輪速度に比例した値を加えることにより限界信号が発生
する（１２３）。

次に、直前の割込みルーチンに続いて得られた実際の車
輪減速信号を計算された限界値と比較しく、１２４　）
、もし実際の減速が限界減速を越えないならばプログラ
ムはメインルーチンに戻る。限界減速値を越えるならば
、プログラムは当該チャンネルのフラッグを８１に対し
てセットしく１２５）、（そのため次のメインルーチン
サイクルＴｃｙｃ・ｍｓにおいて後で当該チャンネルに
対して解放パルスのサブルーチン８１が入ってくる）。

実際の減速信号の値は記憶され（１２６）、（チャンネ
ルに対してメインルーチンサイクルを計数する）ソレノ
イド調時カウンタが始動しく１２７）、適当なビットが
アウトプットされ（１２８）ソレノイドＡ、ＢまたはＣ
を付勢する。その後プログラムはメインルーチンへ戻る
。

！放パルスサブルーチンＳ　ｒ　（第５　ｂ図）ハルレ
ノイド調時カウノタの中味の検査から始まる。

もしこの中味が１より大きくなければ、記憶された減速
限界信号は０５９だけ増加され（１３１）、１より太き
ければ、減速限界信号に２９が加えられる（　３．３２
　）。ソレノイド調時カウンタが増分され（１３３）、
最新の実際の減速信号が新しい減速界信号と比較される
（１３４）。もし新しい限界信号を越えろと、ソレノイ
ド調時カウンタの中味が３以上か確めるため検査が行わ
れる（１３５）。そってあれば、チャンネルフラッグが
８３にセントされ（１３６）、（そのため次のサイクル
時、当該チャンネルにメインタ゛ンブとサブルーチンＳ
３が入ってくる）。次いでプログラムはメインルーチン
に戻る。計数値が３以上でない場合、プログラムは直接
メインルーチンに戻る。もし新しい限界値を越えなけれ
ば、ソレノイドを付勢したビット出力がクリアされ（１
３７）、チャンネルフラッグは３２にセットされ（その
ためモニタ状態のサブルーチンＳ２が次のサイクルにお
いて当該チャンネルに対して入ってきて）、ソレノイド
調時カウンタはクリアされ（１３９）、Ｓ２タイマが始
動する（１４０）。

モニタ状態のサブルーチンＳ２が入ってくると（第５ｃ
図）、Ｓ２タイマの計数が１に等しいか測定するため試
験がなされる（１５０）。もしそうなら、プログラムは
直接メインルーチンへ戻る。

そうでなければ、スリップぐ即ち車両速度−車輪速度）
が２．２ｍ／ｓ以下か確めるため試験がなされろ（１５
１）。もしそうなら、チャンネルフラッグがＳｏにセッ
トされ（１５２）　　（そのため検出サブルーチンＳｏ
が次のサイクルに入れられろ）、Ｓ２タイマがクリアさ
れ（１５３）、プログラムはメインルーチンに戻る。ス
リップ力２．２　ｍ／　ｓ以下でないならば典型的には
８ｇまたは１２　ｇ−１，４’ｌ　／　ｍ／　ｓ　　以
下のスリップである再トリが限界値が設定されろ（１５
４）が、もし期待する加速回復が達成されないなら限界
値な減少させる値を任意に含んでもよい。この限界値に
対して実際の減速を検査し、もし限界値を越えたならチ
ャンネルフラッグを８３にセットしく１５６）（そのた
め次のメインルーチンサイクルにおいてメインタ゛ンブ
サプルーチノが入ってくる）、適当なソレノイドに対し
て出力が提供され（１５７）、Ｓ２タイマがクリアされ
（１５８）、ソレノイド調時カウンタが再始動する（１
５９）。限界値な越えなければ、高速再トリが限界信号
が８　ｇ（１，４ｇ／ｍ／ｓスリップ＋〇、５９ＸＳ２
タイヤの計数値）として計算される（１６０）。この急
速再トリが限界値に対して減速を検査しく１６１）、も
し限界値を越えないことが判るとタイマを増分しく１６
２）、プログラムはメインルーチンに戻る。急速再トリ
が限界値を上廻ると、チャンネルフラッグはＳＬにセッ
トされ（１−６３）（そのため次のサイクル時解放パル
スサブルーチンＳｌが入ってきて）、適当なビット出力
がチャンネルソレノイドを付勢しく１６４）、Ｓ２タイ
マがクリアされ、ソレノイド調時カウンタが始動しく１
６４）、プログラムがメインルーチンに戻る。

メインター７プサブルーチンＳ３（第５ｄ図）はンレノ
イトタイマの計数の増分から始まり（１７０）、次に典
型的にはｓ　９−１．４９／　ｍ／ｓ　　のスリップと
してソレノイド解放限界偉号が形成される（１７１）。

実際の減速がこの限界信号と比較され、もし限界値が上
廻ると、ソレノイドの信号が維持され（１７３）、プロ
グラムはメイノチャノネルに戻る。もし限界値を越えな
ければ、チャンネルフラッグが８２にセットされ（１７
４）（そのため次のサイクルでモニタ状態ルーチンが入
り）、ソレノイドは出力ビットをクリアする（１７５）
ことにより解放され、ソレノイド調時カウンタがクリア
され（１７６）、Ｓ２タイマが始動し、プログラムはメ
インルーチンに戻る。

第６図から第８図は制御装置の作動を示す。

第６図は三種類の激しいスリップ程度について、時間に
対してプロットした車輪の減速を示す。段をつけた線２
００は時間に対する限界信号の変化を示す。この限界線
２００は検出ルーチンＳ。

（ステップ１２２と１２３）ＩＬおいて検出される初期
レベル２００αで開始する。メインルーチンの１サイク
ル（Ｔｃｙｃ　ｍｓ　）の後、限界値は０．５９だけ増
加し、別の８９７１．Ｓの後２ゾだけ増加する（サブル
ーチンＳ１のステップ（１３１，１３２）。

線２０１は、最初の２ｇの段階的増加が測定され、　た
車輪減速値以上の限界値をとり、その後、２×Ｔ　ｃｙ
ｃの後再びブレーキがかけられうるようにすろ。それ以
上の２ｇの段階的増加シま一連のＴｃｙｃ間隔の後に起
り、線２０２は、２回の２ｇの増加があった後減速が限
界値以下に低下する若干厳しいスリップな示す。ブレー
キは４　Ｘ　Ｔｃｙｃ点で再びかけられる。線２０３は
４×Ｔｃｙｃの後減速が限界値以下に落ちない、さらに
厳しいスリップを示す。この状態はサブルーチンＳ３が
次のサイクル時に入るようにする状態である。

第７図は２種類のプロットを含む。即ち、一方が時間に
対する車輪速度、他方が時間に対する減速である。この
第２のプロットは時間に対する別の減速を示す。この第
２のプロットはサブルーチンＳ１と８３の効果を示す。

線３００は限界値の段階的な増加を示す。曲線３０１．
３０２および３０３は厳しさを増すスリップを示す。線
３０１と３０２の場合、４　ｘ　Ｔｃｙｃの終る前に減
速が限界値より低下するので、サブルーチンＳ３は入ら
ない。その代り（その効果を第８図に示す）サブルーチ
ンＳ２が入る。しかしながら、線３０３の場合、サブル
ーチンＳ３が入り、そうすれば限界信号は時間と共に変
化するスリップの度合によって左右される。第７図の線
Ｘ−Ｘは、線３０３が８３モードの時の限界値を示す。

３０４は（例えば極めて劣悪な路面上のように）さらに
厳しいスリップを示す。線Ｙ−Ｙは線３０４のＳ３限界
値を示す。Ｓ３モードの減速限界値はすぐにマイナス（
即ち正の加速を示す）になることが判る。このように、
極めて摩擦の低い路面におけるブレーキのかけ直しは、
著しい車・輪の加速が検出されるまでは遅れる。

最後に第８図な参照する。サブルーチンＳ２の効果が示
されており、第８図は時間の関数として車輪速度と減速
とをそれぞれ示す２種類のプロットを有している。サブ
ルーチンＳｏのステップ１２２と１２３とにおいて減速
限界値の初期検出が行われ、ルーチンＳ＋（ステップ１
３４）でブレーキのかげ直しが決定される。次に、いつ
次のブレーキ解放を行うべきか決定するためにサブルー
チンＳ２の再トリが限界信号が導入される。スリップが
２．２　ｍ／　ｓ以下に低下するか（その場合、チャン
ネルはＳｏモードに戻る）、減速が再トリが限界信号と
比較されるが（ステップ１５５）、急速再トリが限界信
号と比較されると（ステップ６１）Ｓ３あるいはＳ＋モ
ードに入るかのいづれかまで、Ｓ２モードは（０，５９
Ｘｓ２タイマの計数値のため）時間と共に再トリが限界
値を低下させ続ける。

前述の装置は、絶対的な減速レベルが高くなければ、発
生したブレーキ解放パルスが早く終る（即ち１，２．３
あるいは４　Ｔｃｙｃの後）ようにして減速の優れた早
期検出を提供する。後者の場合、即ち４　Ｔｃｙｃの後
減速がその最大レベルに到達してもまだ限界値を上廻る
場合にはブレーキ解放パルスは維持され、作動モードは
、ブレーキをかけ直しうるようになる前に車輪速度回復
が確実に証明されるよう変更される。その場合、限界値
はスリップによって決まり、一般的にはブレーキをかげ
直す前に実際の加速レベルが達成されていることを要す
。ブレーキをかけ直すと、車輪速度回復モードに入り、
低レベルの再検出限界値がセットされる。その検出限界
値は測定されたスリップが増加し、かつ（一定のスリッ
プで）時間が経過するにつれて減少する。通常の検出モ
ードに再入し、あるいは車輪が同期走行を達成するまで
は一定時間前記の増加した検出モードが維持される。

このように、前述の装置は従来技術の欠点を全て克服し
、かつ広範囲に変化する作動状態において満足に作動す
ることが期待できる。

前述の説明はマイクロプロセッサを使用した本発明の一
実施例についてのものであるが、種々の限界信号発生お
よび比較機能を実施するために論理回路および（または
）アナログ回路を利用して全く同じ結果を得ることがで
きることが認められる。前記回路は必ずしも複雑ではな
く、勿論、前述したマイクロプロセッサを使った実施例
と異る適当な車両タイプに合せて簡単には変更できない
が、必要に応じて変更する場合、そΩような変更は種々
の車種に本制御装置が適合しうるよう記憶されたプログ
ラムの変更によって行うことができる。

引用した限界値という表現は全て、使用した値を典型的
に示すものであって、記憶されたプログラムを調整する
ことにより、車両のノ七゛ラメータの差異を許容するよ
う前述の限界値の各々、あるいは全ての条件を変えるこ
とができる。

第９図に示す修正形態においては、第５ｂ図に示すステ
ップ１３２をステップ１３２ａに変えている。ここでは
、各サイクルにおいて固定された増分により限界値を増
加する代りに、測定された減速が既存の限界値を上廻る
分の値によって変わる値を既存の記憶された限界値に加
えることにより新規の限界値が発生する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ制御装置の一実施例を示
すブロック図、第２図は第１図に含むインタフェース回路のブロック図
、第３図は第１図に含むマイクロプロセッサに記憶された
プログラムのメインルーチンの全体構成を示すフローチ
ャート、第４図はプログラム中の割込みルーチンを示すフローチ
ャート、第５α図から第５ｄ図まではメインルーチンの部分の詳
細を示すフローチャート、第６図から第８図までは各種作動モードにおける制御装
置の作動を示すグラフ、および第９図は第５ｂ図に対す
る修正を示す図である。図において、１０・・・インタフェース回路１１・・・マイクロプロセッサ　　１２・・・出力増幅
器１３・・・故障検出器　　２１・・・８ビツトカウノ
タ２２〜２５・・・８ビツトラツチ２６・・・４ビツトラツチ　　２７・・・復号器特許出
願人　　ルーカス・インダストリーズ・パブリック、リ
ミテッド、カンパニー（外４名）図面の浄％１内容に変更な１０！仝ＩＧ　１ＩＧ４ＦＩＧ”５Ｃ１手続補正書昭和」・７年７月１７−日特許庁毛官若　杉　和　夫殿２、発明の名称工Ｉチ１ｍアー４ｒ（・フッ−−４７−（？ル１′習♂
ヒネリ塾ｒ大ン乏３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住所ｚ　ｔｉ、　　ＩＬ／−ナス・イレηスト１１−又　へ
゛〕１ノ、り・ソ：干、Ｉ−≠′７ハ“ニー４、代理人５、補正の対象

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪速度によって変わる車輪速度電気信号を発生
させる車輪速度検出装置と、前記車輪速度信号によって
作動し車輪速度の変化速度によって変わる変化速度信号
を発生させる装置と、前記変化速度信号を限界信号と比
較し、前記変化速度信号が前記限界信号によって表わさ
れる限界値を上廻る車輪の減速を示している限りはブレ
ーキ解放出力信号を提供する装置と、前記比較装置によ
って制御され、前記比較装置の出力における前の変化に
続いて経過した時間の関数として変化するレベルで前記
限界信号を発生させる限界信号発生装置とを含むことを
特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
（２）車輪速度によって変わる信号を発生させる車輪速
度検出装置と、前記車輪速度信号にょうて作動し、車輪
速度の変化速度によって変わる信１を発生す′る装置と
、前記変化速度信号を限界信号と比較し、前記変化速度
信号が前記限界信号によって表わされる限界値を上廻る
車輪減速を示している限りはプレ〜キ解放出力信号を提
供する装置と、最初は比較的低度の車輪減速な表わすレ
ベルにあり、前記ブレーキ解放出力な出した後時間の経
過と共に上昇するよう限界信号を発生させる装置とを含
むことを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装
置。
（３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、一
方が固定された減速レベルを表わし、他方がより高度の
固定された減速レベルと車輪のスリップ（車輪速度と車
両の諸車輪の速度の組合せから得た車両の基準値との差
異）に比例する値との差異を示す２種類の限界信号の中
の小さい方を選定することにより前記限界信号が最初に
セットされることを特徴とする車両用アンチロックブレ
ーキ制御装置。
（４）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
記限界信号発生装置が５所定時間経過後（加速を表わす
負のレベルもありうる）新しい低レベルまで限界値を減
少させるよう作動することを特徴とする車両用アノチロ
ツクブレーキ制御装置。
（５）特許請求の範囲第４項に記載の装置において、前
記の新しい低レベルが車輪のスリップ（即ち、車輪速度
と車両の諸車輪の速度の組合せから得た基準値との差異
）によって変わることを特徴とする車両用アンチロック
ブレーキ制御装置。
（６）車輪速度を検出し、車輪速度によって変わる信号
を発生させる装置と、前記車輪速度信号によって作動し
車輪速度の変化速度によって変わる信号を発生させる装
置と、前記変化速度信号な限界信号と比較し、前記変化
速度信号が前記限界信号によって表わされる限界を上廻
る車輪の減速を示している限りはブレーキ解放出力信号
を提供する装置と、ブレーキ解放出力信号が所定時間以
上続くと、限界信号が比較的低度の車輪減速を表わすか
、極端な場合には低度の加速さえも表わす新しいレベル
まで比較的高度の車輪減速を示すレベルから変る！５に
前記限界信号を発生させる装置とな含むことを特徴とす
る車両用アンチロックブレーキ制御装置。
（７）特許請求の範囲第６項に記載の装置におい　　−
て、前記の新しいレベルが車輪のスリップ（即ち車輪速
度と、車両の諸車輪の速度の組合せから得た基準値との
差異）によって変ることを特徴とする車両用アノチロツ
クブレーキ制御装置。
（８）車輪速度によって変わる信号を発生する車゛輪速
度−検出装置と、前記車輪速度信号によって作動し車輪
速度の変化速度によって変わる信号を発生させる装置と
、前記変化速度信号を限界値と比較し、前記変化速度が
前記限界信号によって表わされる限界値を上廻る車輪の
減速を表わしている限りはブレーキ解放出力信号を提供
する装置と、もし車輪のスリップ（即ち車輪速度と車両
の基準速度の差異）が、車輪の減速が限界値以下に低下
する結果ブレーキ解放信号が停止するときから始まる所
定の時間内で所定レベル以下に落ちなければ、比較的低
度の（極端な場合には低度の加速もありうる）再トリが
限界値が設定されるように前記限界信号を発生させる装
置とな含むことを特徴とする車両用アンチロックブレー
キ制御装置。
（９）特許請求の範囲第８項に記載の装置において、前
記再トリが限界値が車輪のスリップの程度によって変わ
り、即ち再トリが限界値はスリップが増加するにつれて
低下する減速限界値を表わすことを特徴とする車両用ア
ンチロックブレーキ制御装置。
（１０）　　特許請求の範囲第９項に記載の装置におい
て、前記再トリが限界値はまたブレーキ解放後の経過時
間によって変わり、時間と共に低下する減速限界値を示
し、小さい加速値をとりうろこともあることを特徴とす
る車両用ア〉チロツクブレーキ制御装置。
（１１）　　特許請求の範囲第１項から第１０項までの
いづれか１項に記載の装置において、断続的な時間間隔
で限界信号を発生させるマイクロコノ１ピユータを含む
デジタル回路を含み、前記限界信号が時間と共に段階的
に変化することを特徴とする車両用アンチロックブレー
キ制御装置。
（１２）　　車輪の速度を表わす、電気的に発生した車
輪速度信号の出力によって、車両のアンチロックブレー
キ装置におけろブレーキ解放装置を制御する方法におい
て、（α）前記車輪速度信号によって作動し車輪速度の変化
速度によって変わる変化速度電気信号を発生し、（ｂ）前記車輪速度信号を限界信号と比較し、（ｃ）　
　前記変化速度信号が前記限界信号によって表わされる
限界値を上廻る車輪減速を表わしている限りは車輪のブ
レーキな解放するようブレーキ解放装置を作動させ、（力　前記の比較ステップの結果により前の変化以降の
経過時間の関数として前記限界信号を変化させろ段階を
含むことな特徴とするブレーキ解放装置を制御する方法
。
（１３）　　特許請求の範囲第１２項に記載の方法にお
いて、前記限界信号が時間の経過と共に初期の低い値か
ら増加するようされることを特徴とするブレーキ解放装
置な制御する方法。
（１４）　　特許請求の範囲第１２項に記載の方法にお
いて、もしブレーキ解放後最初の所定の時間間隔に対し
て車輪速度がまだ限界信号を上廻っているならば、限界
信号は新しい低い値まで低下するようにされることを特
徴とするブレーキ解放装置を制御する方法。
（１５）　　特許請求の範囲第１２項に記載の方法にお
いて、もし車輪のスリップ（即ち、車輪速度と車両の基
本速度との差異）が、前に設定された限界値以下に減速
が低下した結果ブレーキ解放が停止した後始まる第２の
所定時間間隔内で所定のレベル以下に低下しない場合、
限界値は比較的低い再トリが限界レベルにセットされる
ことを特徴とするブレーキ解放装置を制御する方法。