JPH09226333A - サスペンション構造 - Google Patents
サスペンション構造Info
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- JPH09226333A JPH09226333A JP4226896A JP4226896A JPH09226333A JP H09226333 A JPH09226333 A JP H09226333A JP 4226896 A JP4226896 A JP 4226896A JP 4226896 A JP4226896 A JP 4226896A JP H09226333 A JPH09226333 A JP H09226333A
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- JP
- Japan
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- axle
- trailing arm
- auxiliary
- auxiliary bar
- suspension structure
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、キャスター剛性の向上を図ること
ができるサスペンション構造を提供することにある。 【解決手段】 本発明は、一対のトレーリングアーム部
材３の各一端部を車軸２に連結し、かつ、これらトレー
リングアーム部材３の他端部を車体フレーム１に揺動自
在に軸支したサスペンション構造において、上記トレー
リングアーム部材３相互間に上記車軸２と所定間隔を置
いて補助バー１１を掛け渡し、この補助バー１１の中央
部を上記車軸２の中央部に揺動可能に連結したことにあ
る。
ができるサスペンション構造を提供することにある。 【解決手段】 本発明は、一対のトレーリングアーム部
材３の各一端部を車軸２に連結し、かつ、これらトレー
リングアーム部材３の他端部を車体フレーム１に揺動自
在に軸支したサスペンション構造において、上記トレー
リングアーム部材３相互間に上記車軸２と所定間隔を置
いて補助バー１１を掛け渡し、この補助バー１１の中央
部を上記車軸２の中央部に揺動可能に連結したことにあ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャスター剛性の
向上を図ることができるサスペンション構造に関する。
向上を図ることができるサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪車のリヤサスペンションのうち３リ
ンク式サスペンションと呼ばれる型式（アイソレーテイ
ツ ドトレーリングリンク式ともいう）がある。
ンク式サスペンションと呼ばれる型式（アイソレーテイ
ツ ドトレーリングリンク式ともいう）がある。
【０００３】この３リンク式のリヤサスペンションは、
図１１および図１２に示すように、トレーリングアーム
１００とラテラルロッド１０１によってアクスルシャフ
ト１０２を車体フレーム１０３に支持し、コイルスプリ
ング１０４とショックアブソーバ１０５によってアクス
ルシャフト１０２を懸架したものである。
図１１および図１２に示すように、トレーリングアーム
１００とラテラルロッド１０１によってアクスルシャフ
ト１０２を車体フレーム１０３に支持し、コイルスプリ
ング１０４とショックアブソーバ１０５によってアクス
ルシャフト１０２を懸架したものである。
【０００４】この３リンク式のリヤサスペンションに用
いられるトレーリングアーム１００としては、たとえ
ば、図１３に示すようなものが用いられている。このト
レーリングアーム１００は、リンク本体１０６の両端部
（一端部に２個所、他端部に１個所）に外筒付きブッシ
ュ１０７を装着したものである。この外筒付きブッシュ
１０７は、パイプ１０８内にゴムブッシュを圧入して構
成されている。上記トレーリングアーム１００は、この
外筒付きブッシュ１０７の中心孔にボルト１０９を挿通
してナット１１０を螺合することにより、アクスルシャ
フト１０２のブラケット１１１に一端部が軸支され、同
様にして車体フレーム１０３に他端部が軸支されてい
る。１１２はアクスルシャフト１０２に支持された車輪
である。
いられるトレーリングアーム１００としては、たとえ
ば、図１３に示すようなものが用いられている。このト
レーリングアーム１００は、リンク本体１０６の両端部
（一端部に２個所、他端部に１個所）に外筒付きブッシ
ュ１０７を装着したものである。この外筒付きブッシュ
１０７は、パイプ１０８内にゴムブッシュを圧入して構
成されている。上記トレーリングアーム１００は、この
外筒付きブッシュ１０７の中心孔にボルト１０９を挿通
してナット１１０を螺合することにより、アクスルシャ
フト１０２のブラケット１１１に一端部が軸支され、同
様にして車体フレーム１０３に他端部が軸支されてい
る。１１２はアクスルシャフト１０２に支持された車輪
である。
【０００５】このような３リンク式のリヤサスペンショ
ンでは、一般に、同じレイアウトであれば、ロール剛性
とキャスター剛性は、ともにゴムブッシュの軸と直角方
向のばね定数に比例することになる。通常、ロール剛性
だけを上げたい場合は、スタビライザを追加するが、キ
ャスター剛性だけを上げるものは、従来、なかった。こ
のように、３リンク式のリヤサスペンションにおいて
は、キャスター剛性はゴムブッシュの硬さに依存する。
このため、ゴムブッシュの硬さは乗り心地やロール剛性
等の特性における重要な要素であり、キャスター剛性を
上げるためにむやみに硬くできず、結果としてキャスタ
ー剛性が不足しやすくなっていた。このように、キャス
ター剛性が低いと駆動輪の場合、加速、減速で不快なシ
ョックが発生したり、キャスター回転方向の振動が生じ
る。また、キャスター剛性が低いと、プロペラシャフト
のジョイント部に角度がついて、トルク変動が起きた
り、ブレーキフィーリングが悪化する等の問題があっ
た。
ンでは、一般に、同じレイアウトであれば、ロール剛性
とキャスター剛性は、ともにゴムブッシュの軸と直角方
向のばね定数に比例することになる。通常、ロール剛性
だけを上げたい場合は、スタビライザを追加するが、キ
ャスター剛性だけを上げるものは、従来、なかった。こ
のように、３リンク式のリヤサスペンションにおいて
は、キャスター剛性はゴムブッシュの硬さに依存する。
このため、ゴムブッシュの硬さは乗り心地やロール剛性
等の特性における重要な要素であり、キャスター剛性を
上げるためにむやみに硬くできず、結果としてキャスタ
ー剛性が不足しやすくなっていた。このように、キャス
ター剛性が低いと駆動輪の場合、加速、減速で不快なシ
ョックが発生したり、キャスター回転方向の振動が生じ
る。また、キャスター剛性が低いと、プロペラシャフト
のジョイント部に角度がついて、トルク変動が起きた
り、ブレーキフィーリングが悪化する等の問題があっ
た。
【０００６】そこで、キャスター剛性の向上のため、図
１４に示すように、ショックアブソーバ１１３とトレー
リングアーム１１４との間にロードアーム１１５を設
け、ロードアーム１１５の両端結合部にゴムブッシュ１
１６，１１７を介在してブレーキモーメントの入力をア
クスルビーム１１８とロードアーム１１５にも分散させ
るようにした先行技術が知られている（実開平３ー１７
９０８号公報）。
１４に示すように、ショックアブソーバ１１３とトレー
リングアーム１１４との間にロードアーム１１５を設
け、ロードアーム１１５の両端結合部にゴムブッシュ１
１６，１１７を介在してブレーキモーメントの入力をア
クスルビーム１１８とロードアーム１１５にも分散させ
るようにした先行技術が知られている（実開平３ー１７
９０８号公報）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな先行技術によると、ブレーキモーメントをショック
アブソーバ１１３で受けるため、ショックアブソーバ１
１３、および上下マウント等すべてに高剛性、高強度の
ものが必要となり、サスペンション構造全体が大きく、
かつ、重くなるとともに高価となる課題が発生する。
うな先行技術によると、ブレーキモーメントをショック
アブソーバ１１３で受けるため、ショックアブソーバ１
１３、および上下マウント等すべてに高剛性、高強度の
ものが必要となり、サスペンション構造全体が大きく、
かつ、重くなるとともに高価となる課題が発生する。
【０００８】本発明は上記課題を解決し、キャスター剛
性の向上を図ることができるサスペンション構造を提供
することを目的とする。
性の向上を図ることができるサスペンション構造を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、一対のトレーリングアーム部材の各一端部を
車軸に連結し、かつ、これらトレーリングアーム部材の
他端部を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペンシ
ョン構造において、上記トレーリングアーム部材相互間
に上記車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、こ
の補助バーの中央部を上記車軸の中央部に揺動可能に連
結したことにある。
するため、一対のトレーリングアーム部材の各一端部を
車軸に連結し、かつ、これらトレーリングアーム部材の
他端部を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペンシ
ョン構造において、上記トレーリングアーム部材相互間
に上記車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、こ
の補助バーの中央部を上記車軸の中央部に揺動可能に連
結したことにある。
【００１０】また、本発明は、一対のトレーリングアー
ム部材の各一端部を車軸に連結し、かつ、これらトレー
リングアーム部材の他端部を車体フレームに揺動自在に
軸支したサスペンション構造において、上記トレーリン
グアーム部材相互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助
バーを掛け渡し、上記車軸の中央部に一端を連結した補
助アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に
連結したことにある。
ム部材の各一端部を車軸に連結し、かつ、これらトレー
リングアーム部材の他端部を車体フレームに揺動自在に
軸支したサスペンション構造において、上記トレーリン
グアーム部材相互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助
バーを掛け渡し、上記車軸の中央部に一端を連結した補
助アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に
連結したことにある。
【００１１】さらに、本発明は、一対のトレーリングア
ーム部材の各一端部をブッシュを介して車軸に連結し、
かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部を車体フ
レームに揺動自在に軸支したサスペンション構造におい
て、上記トレーリングアーム部材の中間部相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、該補助バ
ーと上記トレーリングアーム部材の支持部との間にブッ
シュを介在し、上記車軸の中央部に一端を連結した補助
アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に連
結したことにある。
ーム部材の各一端部をブッシュを介して車軸に連結し、
かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部を車体フ
レームに揺動自在に軸支したサスペンション構造におい
て、上記トレーリングアーム部材の中間部相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、該補助バ
ーと上記トレーリングアーム部材の支持部との間にブッ
シュを介在し、上記車軸の中央部に一端を連結した補助
アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に連
結したことにある。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しながら詳細に説明する。
参照しながら詳細に説明する。
【００１３】図１および図２は、本発明による３リンク
式サスペンションを示したもので、１は車体フレーム、
２はアクスルシャフト（車軸）、３は、トレーリングア
ーム（トレーリングアーム部材）で、アクスルシャフト
２を車体フレーム１に揺動可能に支持したものである。
４はアクスルシャフト２を懸架する懸架装置で、ばね５
およびショックアブソーバ６で構成されている。７は３
リンクの一つを構成するラテラルロッドで、アクスルシ
ャフト２と車体フレーム１との間に掛け渡されている。
式サスペンションを示したもので、１は車体フレーム、
２はアクスルシャフト（車軸）、３は、トレーリングア
ーム（トレーリングアーム部材）で、アクスルシャフト
２を車体フレーム１に揺動可能に支持したものである。
４はアクスルシャフト２を懸架する懸架装置で、ばね５
およびショックアブソーバ６で構成されている。７は３
リンクの一つを構成するラテラルロッドで、アクスルシ
ャフト２と車体フレーム１との間に掛け渡されている。
【００１４】上記トレーリングアーム３は一端部を２個
の外筒付ゴムブッシュ８ｂを介してアクスルシャフト２
に設けられたブラケット９に軸支されており、他端部を
１個の外筒付ゴムブッシュ８ａを介して車体フレーム１
に装着されたブラケット１０に軸支されている。
の外筒付ゴムブッシュ８ｂを介してアクスルシャフト２
に設けられたブラケット９に軸支されており、他端部を
１個の外筒付ゴムブッシュ８ａを介して車体フレーム１
に装着されたブラケット１０に軸支されている。
【００１５】１１は上記トレーリングアーム３の略中間
部相互間に掛け渡された補助バーであり、この補助バー
１１は両端部を、それぞれブッシュ１２を介してトレー
リングアーム３に支持されている。１３は上記アクスル
シャフト２の中央部に一端を連結した補助アームで、こ
の補助アーム１３は、他端部を上記補助バー１１の中央
部に揺動可能に連結されている。
部相互間に掛け渡された補助バーであり、この補助バー
１１は両端部を、それぞれブッシュ１２を介してトレー
リングアーム３に支持されている。１３は上記アクスル
シャフト２の中央部に一端を連結した補助アームで、こ
の補助アーム１３は、他端部を上記補助バー１１の中央
部に揺動可能に連結されている。
【００１６】上記補助アーム１３の他端部には、図３お
よび図４に示すように、外筒付ゴムブッシュ１４が回転
自在に装着されており、この外筒付ゴムブッシュ１４の
外筒１５外周面を上記補助バー１１に溶接している。外
筒付ゴムブッシュ１４は外筒１５の内側に、筒状のゴム
ブッシュ１６を内装したもので、このゴムブッシュ１６
の内側に補助アーム１３の軸部１７を回転自在に挿通し
てある。この軸部１７の端部にはネジ部１７ａが設けら
れており、このネジ部１７ａに外筒付ゴムブッシュ１４
を装着し、ネジ部１７ａ末端にナット１８を螺合して外
筒付ゴムブッシュ１４を取り付けている。上記ゴムブッ
シュ１６は、図４に示すように、中心軸の両側に中空部
１９を設けて、補助バー１１の軸方向（Ｘ方向）の剛性
を低減させ、補助バー１１と直交する上下方向（Ｚ方
向）の剛性を得ている。また、ゴムブッシュ１６は補助
アーム１３の軸部１７に対してはスライド可能に装着さ
れ、図示Ｙ方向には、自由に移動可能に構成されている
（図３参照）。
よび図４に示すように、外筒付ゴムブッシュ１４が回転
自在に装着されており、この外筒付ゴムブッシュ１４の
外筒１５外周面を上記補助バー１１に溶接している。外
筒付ゴムブッシュ１４は外筒１５の内側に、筒状のゴム
ブッシュ１６を内装したもので、このゴムブッシュ１６
の内側に補助アーム１３の軸部１７を回転自在に挿通し
てある。この軸部１７の端部にはネジ部１７ａが設けら
れており、このネジ部１７ａに外筒付ゴムブッシュ１４
を装着し、ネジ部１７ａ末端にナット１８を螺合して外
筒付ゴムブッシュ１４を取り付けている。上記ゴムブッ
シュ１６は、図４に示すように、中心軸の両側に中空部
１９を設けて、補助バー１１の軸方向（Ｘ方向）の剛性
を低減させ、補助バー１１と直交する上下方向（Ｚ方
向）の剛性を得ている。また、ゴムブッシュ１６は補助
アーム１３の軸部１７に対してはスライド可能に装着さ
れ、図示Ｙ方向には、自由に移動可能に構成されている
（図３参照）。
【００１７】一方、上記補助バー１１は、図５および図
６に示すように、トレーリングアーム３に装着された筒
状のブッシュ１２に挿通して回転自在に支持されてお
り、軸方向（Ｘ方向）に移動可能で、かつ上下方向（Ｚ
方向）に規制されるように支持されている。
６に示すように、トレーリングアーム３に装着された筒
状のブッシュ１２に挿通して回転自在に支持されてお
り、軸方向（Ｘ方向）に移動可能で、かつ上下方向（Ｚ
方向）に規制されるように支持されている。
【００１８】上記構成による実施の形態の動作を図７
（ａ），（ｂ）ないし図９（ａ），（ｂ）に従って説明
する。図７（ａ），（ｂ）は加速時の状態を示したもの
である。加速時は、アクスルシャフト２に図示矢視方向
の右回りのトルク反力ｆ1 が生じる。このトルク反力ｆ
1 を、補助バー１１が、図７（ｂ）に二点鎖線で示すよ
うに動くことにより、矢印ｆ2 で示すように、左右のト
レーリングアーム３に伝えて、アクスルシャフト２がト
レーリングアーム３に対して回転しないように働く。制
動時は逆方向の動作となる。つぎに、図８（ａ），
（ｂ）は両輪同方向ストローク時を示したものである。
両輪同方向ストローク時は、補助バー１１には、力は働
かず、全体にブッシュ８ａ中心に回転する。図８（ａ）
の矢印は両輪同方向ストローク時のアクスルシャフト２
の動きを説明したものである。図８（ｂ）の矢印は、左
右のトレーリングアーム３、外筒付ゴムブッシュ１４、
補助バー１１が総て同じ方向に同じ量だけ動くことを示
したものである。図９（ａ），（ｂ）はロール時を示し
たものである。ロール時は外筒付ゴムブッシュ１４を中
心に補助バー１１が、例えば図９（ｂ）の矢視方向に回
転し、トレーリングアーム３は、左右逆方向に動く。こ
のとき、補助バー１１はトレーリングアーム３のブッシ
ュ１２内を軸方向にスライドするため、反力は生じず、
ロールに対する抵抗とはならない。
（ａ），（ｂ）ないし図９（ａ），（ｂ）に従って説明
する。図７（ａ），（ｂ）は加速時の状態を示したもの
である。加速時は、アクスルシャフト２に図示矢視方向
の右回りのトルク反力ｆ1 が生じる。このトルク反力ｆ
1 を、補助バー１１が、図７（ｂ）に二点鎖線で示すよ
うに動くことにより、矢印ｆ2 で示すように、左右のト
レーリングアーム３に伝えて、アクスルシャフト２がト
レーリングアーム３に対して回転しないように働く。制
動時は逆方向の動作となる。つぎに、図８（ａ），
（ｂ）は両輪同方向ストローク時を示したものである。
両輪同方向ストローク時は、補助バー１１には、力は働
かず、全体にブッシュ８ａ中心に回転する。図８（ａ）
の矢印は両輪同方向ストローク時のアクスルシャフト２
の動きを説明したものである。図８（ｂ）の矢印は、左
右のトレーリングアーム３、外筒付ゴムブッシュ１４、
補助バー１１が総て同じ方向に同じ量だけ動くことを示
したものである。図９（ａ），（ｂ）はロール時を示し
たものである。ロール時は外筒付ゴムブッシュ１４を中
心に補助バー１１が、例えば図９（ｂ）の矢視方向に回
転し、トレーリングアーム３は、左右逆方向に動く。こ
のとき、補助バー１１はトレーリングアーム３のブッシ
ュ１２内を軸方向にスライドするため、反力は生じず、
ロールに対する抵抗とはならない。
【００１９】図１０は、駆動輪のアクスルシャフト２に
本発明を適用した実施の態様を示したものである。この
場合、プロペラシャフト２０に直結されたデファレンシ
ャルギヤボックス２１に外筒付ゴムブッシュ１４をブラ
ケット２２を介して装着し、この外筒付ゴムブッシュ１
４の中心孔に補助バー１１を挿通したものである。こう
して、補助アーム１３を省略することができる。
本発明を適用した実施の態様を示したものである。この
場合、プロペラシャフト２０に直結されたデファレンシ
ャルギヤボックス２１に外筒付ゴムブッシュ１４をブラ
ケット２２を介して装着し、この外筒付ゴムブッシュ１
４の中心孔に補助バー１１を挿通したものである。こう
して、補助アーム１３を省略することができる。
【００２０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によるサスペ
ンション構造によれば次のような効果を奏することがで
きる。請求項１において、一対のトレーリングアーム部
材の各一端部を車軸に連結し、かつ、これらトレーリン
グアーム部材の他端部を車体フレームに揺動自在に軸支
したサスペンション構造において、上記トレーリングア
ーム部材相互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助バー
を掛け渡し、この補助バーの中央部を上記車軸の中央部
に揺動可能に連結したので、従来のサスペンション構造
に、補助バーを追加することにより、キャスター剛性の
みを向上させることができる。また、トレーリングアー
ム部材と車軸との間等に設けられているブッシュを、キ
ャスター剛性を上げるために硬くする必要がないので、
このブッシュを柔らかくして乗り心地の向上および操縦
安定性の向上を図ることができる。さらに、キャスター
剛性の向上を図ることができるので、車軸の回転による
他部品との干渉等を減少させることができる。加速およ
び減速時に生じるトルク反力をブッシュ等で受けないの
で、ブッシュ等の耐久性が向上する。請求項２におい
て、一対のトレーリングアーム部材の各一端部を車軸に
連結し、かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部
を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペンション構
造において、上記トレーリングアーム部材相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、上記車軸
の中央部に一端を連結した補助アームの他端部を上記補
助バーの中央部に揺動可能に連結したので、従来のサス
ペンション構造に、補助バーと、補助アームを追加する
ことにより、キャスター剛性のみを向上させることがで
きる。また、トレーリングアーム部材と車軸との間等に
設けられているブッシュを、キャスター剛性を上げるた
めに硬くする必要がないので、このブッシュを柔らかく
して乗り心地の向上および操縦安定性の向上を図ること
ができる。さらに、キャスター剛性の向上を図ることが
できるので、車軸の回転による他部品との干渉等を減少
させることができる。加速および減速時に生じるトルク
反力をブッシュ等で受けないので、ブッシュ等の耐久性
が向上する。請求項３において、一対のトレーリングア
ーム部材の各一端部をブッシュを介して車軸に連結し、
かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部を車体フ
レームに揺動自在に軸支したサスペンション構造におい
て、上記トレーリングアーム部材の中間部相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、該補助バ
ーと上記トレーリングアーム部材の支持部との間にブッ
シュを介在し、上記車軸の中央部に一端を連結した補助
アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に連
結したので、従来のサスペンション構造に、補助バー
と、補助アームを追加することにより、キャスター剛性
のみを向上させることができる。また、トレーリングア
ーム部材と車軸との間等に設けられているブッシュを、
キャスター剛性を上げるために硬くする必要がないの
で、このブッシュを柔らかくして乗り心地の向上および
操縦安定性の向上を図ることができる。さらに、キャス
ター剛性の向上を図ることができるので、車軸の回転に
よる他部品との干渉等を減少させることができる。加速
および減速時に生じるトルク反力をブッシュで受けない
ので、ブッシュの耐久性が向上する。
ンション構造によれば次のような効果を奏することがで
きる。請求項１において、一対のトレーリングアーム部
材の各一端部を車軸に連結し、かつ、これらトレーリン
グアーム部材の他端部を車体フレームに揺動自在に軸支
したサスペンション構造において、上記トレーリングア
ーム部材相互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助バー
を掛け渡し、この補助バーの中央部を上記車軸の中央部
に揺動可能に連結したので、従来のサスペンション構造
に、補助バーを追加することにより、キャスター剛性の
みを向上させることができる。また、トレーリングアー
ム部材と車軸との間等に設けられているブッシュを、キ
ャスター剛性を上げるために硬くする必要がないので、
このブッシュを柔らかくして乗り心地の向上および操縦
安定性の向上を図ることができる。さらに、キャスター
剛性の向上を図ることができるので、車軸の回転による
他部品との干渉等を減少させることができる。加速およ
び減速時に生じるトルク反力をブッシュ等で受けないの
で、ブッシュ等の耐久性が向上する。請求項２におい
て、一対のトレーリングアーム部材の各一端部を車軸に
連結し、かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部
を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペンション構
造において、上記トレーリングアーム部材相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、上記車軸
の中央部に一端を連結した補助アームの他端部を上記補
助バーの中央部に揺動可能に連結したので、従来のサス
ペンション構造に、補助バーと、補助アームを追加する
ことにより、キャスター剛性のみを向上させることがで
きる。また、トレーリングアーム部材と車軸との間等に
設けられているブッシュを、キャスター剛性を上げるた
めに硬くする必要がないので、このブッシュを柔らかく
して乗り心地の向上および操縦安定性の向上を図ること
ができる。さらに、キャスター剛性の向上を図ることが
できるので、車軸の回転による他部品との干渉等を減少
させることができる。加速および減速時に生じるトルク
反力をブッシュ等で受けないので、ブッシュ等の耐久性
が向上する。請求項３において、一対のトレーリングア
ーム部材の各一端部をブッシュを介して車軸に連結し、
かつ、これらトレーリングアーム部材の他端部を車体フ
レームに揺動自在に軸支したサスペンション構造におい
て、上記トレーリングアーム部材の中間部相互間に上記
車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡し、該補助バ
ーと上記トレーリングアーム部材の支持部との間にブッ
シュを介在し、上記車軸の中央部に一端を連結した補助
アームの他端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に連
結したので、従来のサスペンション構造に、補助バー
と、補助アームを追加することにより、キャスター剛性
のみを向上させることができる。また、トレーリングア
ーム部材と車軸との間等に設けられているブッシュを、
キャスター剛性を上げるために硬くする必要がないの
で、このブッシュを柔らかくして乗り心地の向上および
操縦安定性の向上を図ることができる。さらに、キャス
ター剛性の向上を図ることができるので、車軸の回転に
よる他部品との干渉等を減少させることができる。加速
および減速時に生じるトルク反力をブッシュで受けない
ので、ブッシュの耐久性が向上する。
【図１】本発明によるサスペンション構造を示す一部を
切り欠いて示す側面図である。
切り欠いて示す側面図である。
【図２】本発明によるサスペンション構造を示す斜視図
である。
である。
【図３】補助アームを示す図４のＢ−Ｂ線断面図であ
る。
る。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】補助バーを示す図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】加速時の補助アームの動作を示し、（ａ）は側
面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図である。
面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図である。
【図８】両輪ストローク時の補助アームの動作を示し、
（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図であ
る。
（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図であ
る。
【図９】ロール時の補助アームの動作を示し、（ａ）は
側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図である。
側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ方向矢視図である。
【図１０】補助アームを省略した実施の態様を示す概念
図である。
図である。
【図１１】従来のサスペンション構造を示す背面図であ
る。
る。
【図１２】従来のサスペンション構造を示す側面図であ
る。
る。
【図１３】従来のサスペンション構造のトレーリングア
ーム部材を示す斜視図である。
ーム部材を示す斜視図である。
【図１４】従来のサスペンション構造を示す概念図であ
る。
る。
１ 車体フレーム ２ アクスルシャフト ３ トレーリングアーム ４ 懸架装置 ５ ばね ６ ショックアブソーバ ７ ラテラルロッド ８ａ，８ｂ 外筒付ゴムブッシュ ９ ブラケット １０ ブラケット １１ 補助バー １２ ブッシュ １３ 補助アーム １４ 外筒付ゴムブッシュ １５ 外筒 １６ ゴムブッシュ １７ 軸部 １８ ナット １９ 中空部
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のトレーリングアーム部材の各一端
部を車軸に連結し、かつ、これらトレーリングアーム部
材の他端部を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペ
ンション構造において、上記トレーリングアーム部材相
互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡
し、この補助バーの中央部を上記車軸の中央部に揺動可
能に連結したことを特徴とするサスペンション構造。 - 【請求項２】 一対のトレーリングアーム部材の各一端
部を車軸に連結し、かつ、これらトレーリングアーム部
材の他端部を車体フレームに揺動自在に軸支したサスペ
ンション構造において、上記トレーリングアーム部材相
互間に上記車軸と所定間隔を置いて補助バーを掛け渡
し、上記車軸の中央部に一端を連結した補助アームの他
端部を上記補助バーの中央部に揺動可能に連結したこと
を特徴とするサスペンション構造。 - 【請求項３】 一対のトレーリングアーム部材の各一端
部をブッシュを介して車軸に連結し、かつ、これらトレ
ーリングアーム部材の他端部を車体フレームに揺動自在
に軸支したサスペンション構造において、上記トレーリ
ングアーム部材の中間部相互間に上記車軸と所定間隔を
置いて補助バーを掛け渡し、該補助バーと上記トレーリ
ングアーム部材の支持部との間にブッシュを介在し、上
記車軸の中央部に一端を連結した補助アームの他端部を
上記補助バーの中央部に揺動可能に連結したことを特徴
とするサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4226896A JPH09226333A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | サスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4226896A JPH09226333A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | サスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226333A true JPH09226333A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12631301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4226896A Pending JPH09226333A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | サスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226333A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19990038393A (ko) * | 1997-11-04 | 1999-06-05 | 정몽규 | 비구동 리어 서스펜션 |
| KR100801802B1 (ko) * | 2000-11-13 | 2008-02-11 | 가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼 | 현가장치 |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP4226896A patent/JPH09226333A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19990038393A (ko) * | 1997-11-04 | 1999-06-05 | 정몽규 | 비구동 리어 서스펜션 |
| KR100801802B1 (ko) * | 2000-11-13 | 2008-02-11 | 가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼 | 현가장치 |
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