JPH10181321A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤより上方で車輪支持部材を支持するダブ
ルウイッシュボーン式フロントサスペンション装置で、
乗心地や旋回安定性などを向上する。 【手段】タイヤより上方に配設される二本のアッパーリ
ンク７，８を互いに捩じれの位置とし、その最短距離の
中点で定義される仮想交点Ｒと、例えばロアＡアーム４
の車輪支持部材側連結点で構成される仮想キングピン軸
下部点Ｓとを結んで仮想キングピン軸Ｋを設定し、この
仮想キングピン軸Ｋ上で、ショックアブソーバ１２の下
端入力点Ｏを車輪支持部材１に連結することにより、シ
ョックアブソーバのレバー比を“１”として乗心地を向
上する。また、二本のアッパーリンク７，８の車輪支持
部材側連結点Ｅ，Ｆを共に車体部材側連結点Ｊ，Ｉより
車両前方に配置して転舵時にキャンバをネガティブ方向
に補正して旋回安定性を向上する。なお、コイルスプリ
ング１６はショックアブソーバ１２と別置きにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のフロントサ
スペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば実開昭５２−１０６９１９号公報（以下、従
来例１とも記す）や特開昭６３−２３２０１０号公報
（以下、従来例２とも記す）に記載されるものがある。

【０００３】この従来例１及び２に記載されるフロント
サスペンション装置は、何れもタイヤより上方に位置す
る車輪支持部材の上端部を上部リンク又はアーム部材で
揺動可能に車体部材に連結すると共に、その下端部を下
部リンク又はアーム部材で揺動可能に車体部材に連結し
ており、何れもショックアブソーバの下端入力点を下部
リンク又はアーム部材の中間部に連結している。なお、
これらの従来例１，２に記載されるフロントサスペンシ
ョン装置は、何れも上部リンク又はアーム部材がタイヤ
より上方に配置される，所謂アッパーリンクハイマウン
トタイプのダブルウイッシュボーン式サスペンション構
造であるが、従来例１は上部下部共にＡ型アーム部材型
アーム部材を用いており、従来例２は上部下部共に二本
のリンク部材を用いている。従って、従来例１の仮想キ
ングピン軸は、上部及び下部のＡ型アーム部材の車輪支
持部材側連結点を結ぶ直線となり、従来例２の仮想キン
グピン軸は、上部及び下部の各二本リンク部材の仮想交
点を結ぶ直線となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、以下の
ような問題がある。

【０００５】即ち、前記従来例１又は２のフロントサス
ペンション装置を車両正面視において骨格図的に表すと
図１０ａのようになる（従来例２の仮想キングピン軸
は、上下部アーム又はリンク部材の車輪支持部材側連結
点を結ぶ直線に置換して考える）。また、図１０ｂには
コイルスプリングをショックアブソーバと同軸に配置し
たものを示す。これらのフロントサスペンション装置で
は、ショックアブソーバの下端入力点が下部リンク又は
アーム部材に連結されていることから、サスペンション
ストローク時のショックアブソーバの減衰力が、前述し
た仮想キングピン軸回りにトルクを発生しないという利
点がある。これは、ショックアブソーバのストローク時
にも過渡的なトー変化を起こしにくいということから、
不整路直進性等の操安性に優れていると言える。しかし
ながらその反面、車輪のストロークよりショックアブソ
ーバのストロークが小さくなる，所謂レバー比（ｋ＜
１）を有する。このため、例えば図１０に示すように下
部リンク又はアーム部材の車輪支持部材側連結点に上下
力Ｆ₁ が作用したとき、ショックアブソーバは逆向きの
上下力Ｆ₂ を発生するものの、車体には両者の差分値の
反力に相当する上下力Ｆ ₃ （＝Ｆ₁ −Ｆ₂ ）が入力され
る。従って、特に過渡的な上下入力が多い悪路では、こ
の上下力Ｆ₃ が直接車体部材に入力されて乗心地が低下
するという問題がある。

【０００６】本願発明は、これらの諸問題に鑑みて開発
されたものであり、ハイアッパーリンクタイプダブルウ
イッシュボーン式サスペンション構造にあって、二本の
上部リンク部材を捩じれの位置とし、その仮想交点と下
部リンク又はアーム部材と車体支持部材との（仮想）連
結点とを結ぶ仮想キングピン軸上にショックアブソーバ
の下端入力点を配することにより、個別のキングピンや
キングピンベアリングを設けることなくショックアブソ
ーバのレバー比を“１”として乗心地を向上することの
できるフロントサスペンション装置を提供することを目
的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係るフロントサスペンショ
ン装置は、タイヤより上方に位置する車輪支持部材の上
端部の二箇所が、二本の上部リンク部材を介して車体部
材に揺動可能に連結され、当該車輪支持部材の下端部は
下部Ａ型アーム部材及びタイロッド部材を介して車体部
材に揺動可能に連結されるフロントサスペンション装置
において、前記二本の上部リンク部材を捩じれの位置と
し、その仮想交点と前記下部Ａ型アーム部材の車輪支持
部材側連結点とを結ぶ直線上に、ショックアブソーバの
下端入力点を配したことを特徴とするものである。

【０００８】なお、前記捩じれの位置にある二本の上部
リンク部材には交点は存在しない。しかしながら、仮想
キングピン軸を構成する上部点として、二本の上部リン
ク部材の最短距離線分の中点が機能するから、この点を
捩じれの位置にあるリンク部材の仮想交点と定義する。
従って、この二本の上部リンク部材の仮想交点と下部Ａ
型アーム部材の車輪支持部材側連結点とを結ぶ直線こ
そ、このアッパーリンクハイマウントタイプダブルウイ
ッシュボーン式サスペンション構造の仮想キングピン軸
になる。また、ショックアブソーバの下端入力点が、こ
の仮想キングピン軸上に配されていなければならないこ
とから、実質的にショックアブソーバの下端入力点は、
他のリンク又はアーム部材を介することなく車輪支持部
材に直接連結される。また、このようにショックアブソ
ーバの下端入力点を、仮想キングピン軸上で、直接車輪
支持部材に連結する構造は、上部リンク又はアーム部材
の車輪支持部材側連結点がタイヤの内部上方に位置す
る，所謂アッパーリンクローマウントタイプのダブルウ
イッシュボーン式サスペンションでは構成できない。ま
た、ショックアブソーバの下端入力点を車輪支持部材に
連結した状態で、前記仮想交点を、例えば上部Ａ型アー
ム部材の車輪支持部材側連結点で構成しようとすると、
実質的にその車輪支持部材側連結点と車体部材側連結点
との間の距離が短くなり過ぎる，つまり上部Ａ型アーム
部材そのものの長さが短くなり過ぎてしまい、車輪スト
ローク時における対地キャンバ特性が悪化するという周
知の問題が発生する。従って、前記キングピン軸を構成
する上部点を確保しながら、十分な上部リンク部材長さ
を得て対地キャンバ特性を確保するためには、二本の上
部リンク部材を捩じれの位置に配置することが必須とな
る。

【０００９】また、本発明のうち請求項２に係るフロン
トサスペンション装置は、コイルスプリングを前記下部
Ａ型アーム部材上に配置したことを特徴とするものであ
る。これは、コイルスプリングをショックアブソーバと
同軸に配置したときの不具合回避策である。コイルスプ
リングをショックアブソーバと同軸に配置したとき、コ
イルスプリングと車輪（タイヤ）との干渉を回避するた
めに、ショックアブソーバの上部車体側連結点を、より
車幅方向内側に移動させなければならない。具体的に
は、フロントサスペンション装置の場合、エンジン等の
レイアウトを阻害して不利が発生する。そのため、コイ
ルスプリングはショックアブソーバと別置きにして下部
Ａ型アーム部材上に配置することで、レイアウト上の不
利を回避する。

【００１０】また、本発明のうち請求項３に係るフロン
トサスペンション装置は、車体側面視での前記ショック
アブソーバの軸線が車輪接地点を通ることを特徴とする
ものである。

【００１１】また、本発明のうち請求項４に係るフロン
トサスペンション装置は、前記二本の上部リンク部材の
車輪支持部材側連結点の何れもを車両平面視で車体部材
側連結点より車両前方に配置したことを特徴とするもの
である。

【００１２】また、本発明のうち請求項５に係るフロン
トサスペンション装置は、前記二本の上部リンク部材の
各車輪支持部材側連結点と前記仮想交点との間の距離を
同等又は略同等に設定したことを特徴とするものであ
る。

【００１３】また、本発明のうち請求項６に係るフロン
トサスペンション装置は、前記二本の上部リンク部材の
うち、前記車輪支持部材との連結点が車両前方にある上
部リンク部材を、車輪支持部材との連結点が車両後方に
ある上部リンク部材の上方に配したことを特徴とするも
のである。

【００１４】一般の車両のフロントサスペンション装置
では、前述した仮想キングピン軸にキャスタを設けるか
ら、タイヤの上方で仮想キングピン軸上部点を構成する
前記二本の上部リンク部材の仮想交点は、車輪中心点よ
りやや車両後方に位置する。従って、二本の上部リンク
部材のうち、車輪支持部材との連結点が車両前方にある
上部リンク部材の当該車輪支持部材側連結点は、少なく
ともタイヤの後半分の外周円弧に沿って、車輪支持部材
との連結点が車両後方にある上部リンク部材の当該車輪
支持部材側連結点より上方にある必要がある。従って、
前者の上部リンク部材を後者のそれよりも上方に配設す
ることで、二つの車輪支持部材側連結点はタイヤの後半
分の外周円弧の外側に配列されることになる。

【００１５】また、本発明のうち請求項７に係るフロン
トサスペンション装置は、前記二本の上部リンク部材の
うち、前記車輪支持部材との連結点が車両前方にある上
部リンク部材に対し、その連結点に用いられるブッシュ
の当該リンク部材の軸線方向への剛性を、他方の上部リ
ンク部材の連結点に用いられるブッシュのそれより低く
設定したことを特徴とするものである。

【００１６】制動時には車軸回りの制動トルクによっ
て、上部リンク部材の車輪支持部材側連結点は共に前方
向の力を受ける。このとき、車輪支持部材側連結点が車
両後方にある上部リンク部材は、当該リンク部材の車体
部材側連結点を中心とする回転に伴って、その車輪支持
部材側連結点が車幅方向内側に引き込まれる。そこで、
車輪支持部材側連結点が車両前方にある上部リンク部材
に用いられるブッシュの当該リンク部材の軸線方向への
剛性を低くすることにより、この上部リンク部材全体が
車幅方向外側に移動することになるから、相対的に制動
時の車輪をトーアウトとして、特に旋回制動時の安定性
が向上する。

【００１７】また、本発明のうち請求項８に係るフロン
トサスペンション装置は、前記下部Ａ型アーム部材に代
えて、二本の下部リンク部材を用いて前記車輪支持部材
を揺動可能に車体部材に連結し、前記ショックアブソー
バの下端入力点を、当該二本の下部リンク部材の交点と
前記仮想交点とを結ぶ直線上に配したことを特徴とする
ものである。

【００１８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るフロントサスペンション装置によれば、二本
の上部リンク部材の仮想交点と下部Ａ型アーム部材の車
輪支持部材側連結点とを結ぶ直線上で、ショックアブソ
ーバの下端入力点を車輪支持部材に連結して配すること
により、ショックアブソーバのレバー比を“１”として
乗心地を確保すると共に、個別のキングピンやキングピ
ンベアリングやサードリンク部材を必要としない文だけ
レイアウト，重量，コストの面で有利となり、勿論、二
本の上部リンク部材を捩じれの位置として前記仮想交点
を構成することにより、各上部リンク部材の十分な長さ
を得て車輪ストローク時の対地キャンバ特性を確保する
ことができる。

【００１９】また、本発明のうち請求項２に係るフロン
トサスペンション装置によれば、コイルスプリングをシ
ョックアブソーバと別置きにして下部Ａ型アーム部材上
に配置することにより、エンジン等のレイアウト上の不
利を回避することができる。

【００２０】また、本発明のうち請求項３に係るフロン
トサスペンション装置によれば、ショックアブソーバの
軸線を、車両側面視で、車輪接地点に通すことにより、
車輪接地点からの上下力に大して、発生するショックア
ブソーバの減衰力は、当該車輪接地点回りにトルクを生
じないから、例えば制動時の上下力に対しても車輪（タ
イヤ）接地点におけるスリップ率が変化することがな
く、従って制動による減速度が不整路等でも安定する。

【００２１】また、本発明のうち請求項４に係るフロン
トサスペンション装置によれば、二本の上部リンク部材
の車輪支持部材側連結点の何れもを車両平面視で車体部
材側連結点より車両前方に配置することにより、転舵に
伴って車輪上方が車幅方向内側に引き込まれ、もって旋
回外輪のキャンバがネガティブ方向に補正されて旋回性
能が向上する。従って、旋回外輪のキャンバ特性が確保
できるため、単純なストローク−キャンバ特性変化を控
えめにするサスペンション設計が可能となる。これによ
り、転舵を伴わない不整路通過時の単なるバウンスでの
キャンバ変化を少なくできるメリットが生じ、これが不
整路直進性の向上につながる。

【００２２】また、本発明のうち請求項５に係るフロン
トサスペンション装置によれば、前記二本の上部リンク
部材の各車輪支持部材側連結点と前記仮想交点との間の
距離を同等又は略同等に設定することは、前記仮想キン
グピン軸から二本の上部リンク部材の各車輪支持部材側
連結点までの距離を同等又は略同等にすることを意味
し、これにより前記請求項４に係るフロントサスペンシ
ョン装置にあって、転舵時における車輪上方の引き込み
量が、二本の上部リンク部材の各車輪支持部材側連結点
で同等又は略同等となるため、何れかが大きかったり小
さかったりすることに起因するトー変化への影響がなく
なる。

【００２３】また、本発明のうち請求項６に係るフロン
トサスペンション装置によれば、車輪支持部材との連結
点が車両前方にある上部リンク部材を、車輪支持部材と
の連結点が車両後方にある上部リンク部材の上方に配す
ることにより、二本の上部リンク部材の各車輪支持部材
側連結点を、タイヤの後半分の外周円弧に沿って配置さ
せることができ、従ってこれらリンク部材を含んで車輪
を収納するホイールハウスの容量を小さくすることがで
きる。

【００２４】また、本発明のうち請求項７に係るフロン
トサスペンション装置によれば、前記車輪支持部材との
連結点が車両前方にある上部リンク部材に対し、その連
結点に用いられるブッシュの当該リンク部材の軸線方向
への剛性を、他方の上部リンク部材の連結点に用いられ
るブッシュのそれより低く設定することにより、制動時
の車軸回りのトルクによって車輪支持部材との連結点が
車両前方にある上部リンク部材全体が車幅方向外側に移
動し、合わせて車輪支持部材との連結点が車両後方にあ
る上部リンク部材の当該車輪支持部材側連結点が社は方
向内側に引き込まれるから、相対的に制動時の車輪をト
ーアウトとして、特に旋回制動時の安定性が向上する。

【００２５】また、本発明のうち請求項８に係るフロン
トサスペンション装置によれば、前記下部Ａ型アーム部
材に代えて、二本の下部リンク部材を用いて前記車輪支
持部材を揺動可能に車体部材に連結し、前記ショックア
ブソーバの下端入力点を、当該二本の下部リンク部材の
交点と前記仮想交点とを結ぶ直線上に配することによ
り、上記の作用・効果を得ながら、前記二本の下部リン
ク部材が、所謂Ａ型アームを分割した形状の所謂ダブル
ピボット式サスペンションと同様のアライメントを可能
とし、従って二本の下部リンク部材の交点をより車両横
方向外側にとることができるから、この交点及び前記シ
ョックアブソーバと車輪支持部材との連結点を結ぶ仮想
キングピン軸の設定自由度が高まり、これを適切な状態
に設定する，即ちキングピン傾角を適切に設定して乗心
地や操安性をより一層向上することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。ここでは、前置きエンジン前輪操
舵車両の前左右輪に反転して実施化された本発明の操舵
輪用サスペンション装置のうち、特に前左輪のフロント
サスペンション装置に代表して説明を行う。勿論、前右
輪のそれについては図面を反転し、説明中の「右」を
「左」に、「左」を「右」に置換して考えればよい。

【００２７】図１は、本発明の第１実施形態を示す概略
構成を示す斜視図であり、図中、１は、概略図示の前輪
２を回転自在に支持する車輪支持部材であって、中央部
に前輪の車軸を形成する車軸部１ａが形成されていると
共に、その下端部１ｂにはボールジョイント３を介して
ロアＡアーム（下部Ａ型アーム部材）４が連結されてい
る。また、車輪支持部材１の上端部１ｃは、一旦、前輪
２のタイヤの上方まで大きく立ち上げられ、更にそこか
ら車幅方向外側，つまりタイヤの上方に向けて湾曲さ
れ、この上端部１ｃには、夫々、ボールジョイント５，
６を介して二本のアッパーリンク（上部リンク部材）
７，８が連結されている。更に、この車輪支持部材１の
下端部１ｂから車両後方に突設されたタイロッド支持部
１ｄには、ボールジョイント９を介してタイロッド（タ
イロッド部材）１０が連結されている。また、この車輪
支持部材１の中央部から車幅方向内側に突設されたショ
ックアブソーバ支持部１ｅには、ボールジョイント１１
を介してショックアブソーバ１２のピストンロッド１２
ａの下端部が連結されている。

【００２８】本実施形態のロアＡアーム４は、車幅方向
に延長して配設され、その車幅方向外側端がボールジョ
イント３を介して車輪支持部材１の下端部１ｂに回転自
在に連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が
弾性ブッシュ２１，２２を介してサイドメンバー等の車
体部材１３に連結され、平面からみて凡そＡ字状のＡ型
アームに形成されている。従って、このロアアーム４で
は、車輪支持部材１の上下方向の移動即ちバウンド及び
リバウンドは許容するが、車輪支持部材１の前後方向の
移動に対してはこれを阻止することになるから、当該車
輪支持部材１の，所謂ワインドアップ角変化を抑制する
ことができる。また、車輪支持部材１の下端部１ｂとロ
アアーム４とがボールジョイント３を介して回転自在，
つまり転舵可能に連結されているため、この連結点Ｓ点
が、後述する仮想キングピン軸の下側の１点を構成す
る。

【００２９】一方、前記二本のアッパーリンク７，８
は、前記タイヤの上方にあって、互いに交差もしないが
平行でもない，所謂捩じれの位置に配設され、夫々の車
幅方向外側端部が、夫々ボールジョイント５，６を介し
て前記車輪支持部材１の上端部１ｃに連結され、夫々の
内側端部は弾性ブッシュ１４，１５を介してサスペンシ
ョンメンバー等の車体部材（図示せず）に連結されてい
る。これらのアッパーリンク７，８は捩じれの位置にあ
るから、図１では符号７のアッパーリンクが、符号８の
アッパーリンクより車両前方で車輪支持部材１の上端部
１ｃに連結されることになる。そこで、車輪支持部材１
との連結点が車両前方になるアッパーリンク７を、以
下、第１アッパーリンク７と示し、他方，即ち車輪支持
部材１との連結点が車両後方になるアッパーリンク８を
第２アッパーリンク８と示す。これらのアッパーリンク
７，８夫々の車輪支持部材１との実質的な連結点は、前
記ボールジョイント５，６による各連結点Ｅ，Ｆではあ
るが、これらのアッパーリンク７，８が固定されている
ときに車輪支持部材１が回転する支点は、図２に示すよ
うに二本のアッパーリンク７，８の最短距離の中点であ
る。そこで、この二本のアッパーリンク７，８の最短距
離の中点を、二本のアッパーリンク７，８の仮想交点と
称するものとすると、この仮想交点Ｒこそが、後述する
仮想キングピン軸の上側の１点を構成する。そして、前
記ブッシュ１４，１５を介して、幾何学上、各アッパー
リンク７，８と車体部材とを連結していると考えられる
連結点を，夫々Ｊ，Ｉと記す。また、本実施形態では、
前記第１アッパーリンク７，つまり車輪支持部材１との
連結点Ｅが、他方の第２アッパーリンク８の車輪支持部
材１との連結点Ｆより車両前方にあるアッパーリンク７
が、当該第２アッパリンク８より上方に配設されてい
る。これは、第１アッパーリンク７は車輪支持部材１の
上面からボールジョイント５によって当該車輪支持部材
１に連結されているのに対して、第２アッパーリンク８
は車輪支持部材１の下面からボールジョイント６によっ
て当該車輪支持部材１に連結されていることからも明ら
かである。そして、本実施形態では、前記二本のアッパ
ーリンク７，８の車輪支持部材との各連結点Ｅ，Ｆが、
共に車体部材との各連結点Ｊ，Ｉより車両前方になるよ
うにしてある。更に、本実施形態では、前記二本のアッ
パーリンク７，８の仮想交点Ｒから前記車輪支持部材１
との各連結点Ｅ，Ｆまでの距離を、互いに同等又は略同
等になるように設定してある。

【００３０】前記ショックアブソーバ１１は、そのピス
トンロッド１２ａの下端部が、前記車輪支持部材１のシ
ョックアブソーバ支持部１ｅにボールジョイント１１を
介して回転自在に連結されていると共に、そのシリンダ
チューブ１２ｂの上端が図示されない取付板やマウント
ラバーなどを介して車体部材（図示せず）に取付けられ
ている。なお、前記ボールジョイント１１によるショッ
クアブソーバ１５と車体側部材との連結点をＯ点と称す
る。ちなみに、この連結点Ｏが、ショックアブソーバ１
２の下端入力点になることは言うまでもない。そして、
本実施形態では、このショックアブソーバ１２の下端入
力点Ｏは、前記二本のアッパーリンク７，８の仮想交点
Ｒと、前記ロアＡアーム４の車輪支持部材１側連結点Ｓ
を通る仮想キングピン軸Ｌ上に位置するように配設され
ている。また、このショックアブソーバ１２の軸線は、
車輪２の接地点を通るように設定されている。

【００３１】また、前記タイロッド１０は、その外側端
部が前記ボールジョイント９を介して車輪支持部材１に
回転自在に連結されると共に、その内側端部は図示され
ないステアリング装置（操向装置）に連結されている。
このうち、車輪支持部材１との連結点をＨ点，ステアリ
ング装置との連結点をＧ点とも記す。

【００３２】また、本実施形態では、コイルスプリング
１６を、前記ショックアブソーバ１２と同軸にしない
で、別置きとし、その下端部を前記ロアＡアーム４上に
連結すると共に、その上端部を車体部材１３に連結す
る。

【００３３】次に、上記実施形態の作用を説明する。上
記構成を有するサスペンション装置を斜視において骨格
図的に表したのが図３ａであり、車両正面視において骨
格図的に表したのが図３ｂである。各連結点や交点，或
いは入力点等はブッシュやボールジョイントの符号を用
いずに、それらを直接表記する符号のみを用いた。

【００３４】前述のように、本実施形態では、前記二本
のアッパーリンク７，８の仮想交点ＲとロアＡアーム４
の車輪支持部材連結点Ｓとを結ぶ直線，即ち仮想キング
ピン軸Ｋ上にショックアブソーバ１２の下端入力点Ｏを
配している。このため、ショックアブソーバ１２のレバ
ー比は“１”である，つまり車輪のストロークとショッ
クアブソーバのストロークとの比率は“１”であるか
ら、例えば前記従来例のように、車輪への上下入力とシ
ョックアブソーバの減衰力との差分値が車体部材側に入
力されることがなく、特に過渡的な上下入力が多発する
不整路において、車体側への入力量を減少して乗心地を
確保することができる。また、構成が簡潔である上に、
キングピン軸を独自に構成するためのキングピンやキン
グピンベアリング等の個別の部材を必要としない分だ
け、レイアウトの面でも、重量やコストの面でも有利で
ある。

【００３５】但し、このようにショックアブソーバ１２
のレバー比を“１”としながら、この仮想キングピン軸
Ｋ上にショックアブソーバ１２の下端入力点Ｏを配置す
るためには、中間にリンク部材やアーム部材等を介する
ことなく、実質的に車輪支持部材１に当該ショックアブ
ソーバ１２の下端入力点Ｏを直接連結しなければならな
い。このため、アッパーリンクがタイヤの内周内部にあ
るアッパーリンクローマウントタイプのダブルウイッシ
ュボーン式サスペンション装置では、実質的に前記ショ
ックアブソーバのレイアウトとアッパーリンクのレイア
ウトとを両立させることが困難であるため、逆にアッパ
ーリンクはタイヤの上方にある，つまりアッパーリンク
ハイマウントタイプのダブルウイッシュボーン式サスペ
ンション装置が前提となる。また、前述した仮想キング
ピン軸にも、一般のフロントサスペンション装置と同様
のキングピン傾角が必要であり、前記仮想キングピン軸
を構成するアッパーリンクによる上部点も、例えば車輪
中心線よりも更に車幅方向内側にある。そこで、このキ
ングピン軸上部点を、例えば前述したＡアームのように
実質的な連結点で構成することも可能ではあるが、その
ようにしたのではあっパーアームの実長が短くなり過ぎ
てしまい、その結果、車輪の上方が車輪の下方より車幅
方向内側に大きく引き込まれてしまうから、車輪ストロ
ークの度にキャンバがネガティブ側に大きく変化し、所
望する対地キャンバ特性が得られないという問題が発生
する。そのため、アッパーリンクの実長を得て所望する
対地キャンバ特性を確保するためには、前述のように二
本のアッパーリンクを捩じれの位置に配設して、その仮
想交点Ｒで仮想キングピン軸の上部点を構成することが
必要となる。

【００３６】一方、これらの条件を満足しても、例えば
ショックアブソーバとコイルスプリングとを同軸に配設
すると、図１１に示すように、コイルスプリングと車輪
との干渉を回避するようにショックアブソーバ及びコイ
ルスプリングの軸線を車幅方向内側に大幅に傾けなけれ
ばならず、両者と車体部材との連結点も車幅方向内側に
大幅に移動させなければならない。ところが、本実施形
態の前置きエンジンのような場合には、これによりエン
ジンルームが大幅な規制を受けることになり、レイアウ
ト上、極めて不利である。そこで、コイルスプリングは
ショックアブソーバと別置きとし、実質的にローＡアー
ム上に配設してレイアウト上の問題を回避する。

【００３７】次に、図４には車両側面視における概略骨
格図を示す。ここで、前記仮想キングピン軸Ｋには適度
なキャスタが与えられていることが分かる。また、ショ
ックアブソーバ１２の軸線Ｌは車輪２の接地点Ｃを通る
ように設定されている。このようにショックアブソーバ
１２の軸線Ｌを配設した場合、図５に示すように、例え
ば制動時に、不整路で、車輪接地点Ｃから上下力が入力
されても、ショックアブソーバ１２の減衰力Ｄ／Ｆは、
当該車輪接地点Ｃ回りにトルクを発生しない。従って、
ショックアブソーバ１２が減衰力Ｄ／Ｆを発生するとき
でも、車輪接地点Ｃでのスリップ率が変化することがな
いので、制動による減速効果が安定し、不整路等で上下
入力がある場合にも制動減速度が安定する。

【００３８】次に、車両平面視における二本のアッパー
リンク７，８と車輪２との関係を図６に骨格図として示
す。前述のように、本実施形態では、第１アッパーリン
ク７の車輪支持部材側連結点Ｅも、第２アッパーリンク
８の車輪支持部材側連結点Ｆも、共に車体部材側連結点
Ｊ，Ｉより車両前方になるようにしてある。また、両ア
ッパーリンク７，８の車輪支持部材側連結点Ｅ，Ｆは、
共に前記仮想キングピン軸Ｋを構成する上部点である仮
想交点Ｒより車幅方向外側にある。従って、図６ｂに示
すようにステアリング装置によってタイロッド１０を操
作して転舵を行う場合、例えば車輪を右切りする場合に
は、タイロッド１０のステアリング装置側連結点Ｇが車
幅方向外側に押し出され、仮想キングピン軸上部点を構
成する前記仮想交点Ｒ回りにタイロッド１０の車輪支持
部材側連結点Ｈは車両前方に移動する。これに伴って、
二本のアッパーリンク７，８は、その車体部材側連結点
Ｊ，Ｉを中心として回転しようとし、その結果、両車体
部材側連結点Ｊ，Ｉより車両前方にある車輪支持部材側
連結点Ｅ，Ｆは共に、車両前方に移動しながら車幅方向
内側に引き込まれる。これにより、特に旋回外輪のキャ
ンバがネガティブ方向に補正されて旋回性能が向上する
ため、単純なストローク−キャンバ特性変化を控えめに
することが可能となり、これにより転舵を伴わない不整
路通過時の単純なバウンスに伴うキャンバ変化を少なく
できることから、不整路直進時の走行安定性が向上す
る。また、本実施形態のように、二本のアッパーリンク
７，８の仮想交点Ｒから両車輪支持部材側連結点Ｅ，Ｆ
までの距離を同等又は略同等にすれば、前記仮想キング
ピン軸Ｋから二本のアッパーリンク７，８の各車輪支持
部材側連結点Ｅ，Ｆまでの距離を同等又は略同等にする
ことができる。このとき、二本のアッパーリンク７，８
が捩じれの位置にあるといっても、高さ方向にさほど大
きな変化があるわけではないから、前記二本のアッパー
リンク７，８の車輪支持部材側連結点Ｅ，Ｆを車幅方向
内側に引き込む量は同等か又は略同等となり、何れかが
大きかったり小さかったりすることに起因するトー変化
への影響がなくなる。

【００３９】また、図７に示すように、前述のように仮
想キングピン軸Ｋには適度なキャスタが与えられてお
り、タイヤの上方で仮想キングピン軸上部点を構成する
前記二本のアッパーリンク７，８の仮想交点Ｒは、車輪
中心点よりやや車両後方に位置する。従って、第１アッ
パーリンク７，即ち車輪支持部材連結点Ｅが車両前方に
あるアッパーリンク７の当該車輪支持部材側連結点Ｅ
は、少なくともタイヤの後半分の外周円弧に沿って、第
２アッパーリンク８の車輪支持部材側連結点Ｆより上方
にある必要がある。本実施形態では、第１アッパリンク
７を第２アッパリンク８より上方に配設することで、二
つの車輪支持部材側連結点Ｅ，Ｆはタイヤの後半分の外
周円弧の外側に配列され、これにより、これらアッパリ
ンク７，８等を含んで車輪２を収納するホイールハウス
の容量を小さくすることができる。

【００４０】次に、本発明のフロントサスペンション装
置の第２実施形態について図８を用いて説明する。本実
施形態のサスペンション装置を斜視において骨格図的に
表したのが図８ａであり、車両正面視において骨格図的
に表したのが図８ｂである。本実施形態における第１実
施形態との相違点は前記ロアＡアーム４が二本のロアリ
ンク１７，１８に置換された点のみであり、その他の同
等の構成部材には同等の符号を付し、更に前記図３と同
様に、各連結点や交点，或いは入力点等はブッシュやボ
ールジョイントの符号を用いずに、それらを直接表記す
る符号のみを用いた。

【００４１】本実施形態では、前記ロアＡアームの代わ
りに用いた二本のロアリンク１７，１８を、同一平面上
の異なる二点Ｍ，Ｎで、夫々車輪支持部材１の下端部１
ｂに、図示されないボールジョイント等を用いて回転自
在に連結した。このように二本のロアリンク１７，１８
を異なる二点で車輪支持部材１に連結した場合、仮想キ
ングピン軸下部点は、二本のロアリンク１７，１８の軸
線の交点になるため、ボールジョイントで実質的に連結
されるロアＡアーム４の車輪支持部材側連結点よりも、
当該仮想キングピン軸下部点を車幅方向外側に設定する
ことができる。このため、周知のようにネガティブスク
ラブが可能となり、例えば制動時における前輪をトーア
ウト気味にして制動安定性が向上するという利点があ
る。

【００４２】なお、本発明のフロントサスペンションで
は、特に前記第１アッパーリンク，つまり車輪支持部材
側連結点Ｅが車両前方にある方のアッパーリンク７と車
体部材との連結に用いられる円筒形状のブッシュ１４に
対して、当該第１アッパーリンク７の軸線に一致する部
分の剛性を、第２アッパーリンク８と車体部材との連結
に用いられるブッシュ１５のそれよりも低くしてもよ
い。そして、そのようにすると、制動時には車軸回りの
制動トルクによって、アッパーリンク７，８の車輪支持
部材側連結点Ｅ，Ｆは共に前方向の力を受けるが、この
とき図９に示すように、ブッシュ剛性が一様に高い第２
アッパーリンク８の車輪支持部材側連結点Ｆは、当該リ
ンク部材の車体部材側連結点Ｉを中心とする回転に伴っ
て、車幅方向内側に引き込まれ、一方、第１アッパーリ
ンク７は、当該リンク部材の軸線方向へのブッシュ１４
の剛性が低くしてあるから、当該第１アッパーリンク７
全体が車両前方と車幅方向外側とに同時に移動すること
になり、その結果、車輪は相対的に制動時にトーアウト
方向になり、特に旋回制動時の安定性が向上するという
利点が発生する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のフロントサスペンション装置の第１実
施形態の概要を示す斜視図である。

【図２】図１の二本の上部リンク部材から構成される仮
想キングピン軸上部点の説明図である。

【図３】図１のフロントサスペンション装置における幾
何学的構成要件を説明する骨格図である。

【図４】図３からショックアブソーバと仮想キングピン
軸と車輪とだけを抜き出した構成説明図である。

【図５】図４の構成による作用説明図である。

【図６】図３から車輪と二本の上部リンク部材とだけを
抜き出した説明図である。

【図７】図３から二本の上部リンク部材と車輪とだけを
抜き出した説明図である。

【図８】本発明のフロントサスペンション装置の第２実
施形態の概要を示す骨格図である。

【図９】本発明のフロントサスペンション装置において
車両後方の上部リンク部材のブッシュを変更したときの
作用説明図である。

【図１０】従来のフロントサスペンションの作用を説明
する骨格正面図である。

【図１１】ショックアブソーバとコイルスプリングとを
同軸に配設したときの説明図である。

【符号の説明】

１は車輪支持部材 ２は前輪 ３はボールジョイント ４はロアＡアーム（下部Ａ型アーム部材） ５はボールジョイント ６はボールジョイント ７はアッパーリンク（上部リンク部材） ８はアッパーリンク（上部リンク部材） ９はボールジョイント １０はタイロッド（タイロッド部材） １１はボールジョイント １２はショックアブソーバ １３は車体部材 １４はブッシュ １５はブッシュ １６はコイルスプリング １７はロアリンク（下部リンク部材） １８はロアリンク（下部リンク部材） Ｅはアッパーリンクによる車両前方の車輪支持部材側連
結点 Ｆはアッパーリンクによる車両後方の車輪支持部材側連
結点 Ｇはタイロッドによるステアリング装置側連結点 Ｈはタイロッドによる車輪支持部材側連結点 Ｊはアッパーリンクによる車両後方の車体部材側連結点 Ｉはアッパーリンクによる車両前方の車体部材側連結点 Ｋは仮想キングピン軸 Ｍはロアリンクによる車輪支持部材側連結点 Ｎはロアリンクによる車輪支持部材側連結点 Ｏはショックアブソーバの下端入力点 Ｒは二本のアッパーリンクの仮想交点 Ｓはロアアームによる車輪支持部材側連結点（仮想キン
グピン軸の下部点）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤより上方に位置する車輪支持部材
   の上端部の二箇所が、二本の上部リンク部材を介して車
   体部材に揺動可能に連結され、当該車輪支持部材の下端
   部は下部Ａ型アーム部材及びタイロッド部材を介して車
   体部材に揺動可能に連結されるフロントサスペンション
   装置において、前記二本の上部リンク部材を捩じれの位
   置とし、その仮想交点と前記下部Ａ型アーム部材の車輪
   支持部材側連結点とを結ぶ直線上に、ショックアブソー
   バの下端入力点を配したことを特徴とするフロントサス
   ペンション装置。
2. 【請求項２】 コイルスプリングを前記下部Ａ型アーム
   部材上に配置したことを特徴とする請求項１記載のフロ
   ントサスペンション装置。
3. 【請求項３】 車体側面視での前記ショックアブソーバ
   の軸線が車輪接地点を通ることを特徴とする請求項１又
   は２に記載のフロントサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記二本の上部リンク部材の車輪支持部
   材側連結点の何れもを車両平面視で車体部材側連結点よ
   り車両前方に配置したことを特徴とする請求項１乃至３
   の何れかに記載のフロントサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記二本の上部リンク部材の各車輪支持
   部材側連結点と前記仮想交点との間の距離を同等又は略
   同等に設定したことを特徴とする請求項４に記載のフロ
   ントサスペンション装置。
6. 【請求項６】 前記二本の上部リンク部材のうち、前記
   車輪支持部材との連結点が車両前方にある上部リンク部
   材を、車輪支持部材との連結点が車両後方にある上部リ
   ンク部材の上方に配したことを特徴とする請求項１乃至
   ５の何れかに記載のフロントサスペンション装置。
7. 【請求項７】 前記二本の上部リンク部材のうち、前記
   車輪支持部材との連結点が車両前方にある上部リンク部
   材に対し、その連結点に用いられるブッシュの当該リン
   ク部材の軸線方向への剛性を、他方の上部リンク部材の
   連結点に用いられるブッシュのそれより低く設定したこ
   とを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のフロン
   トサスペンション装置。
8. 【請求項８】 前記下部Ａ型アーム部材に代えて、二本
   の下部リンク部材を用いて前記車輪支持部材を揺動可能
   に車体部材に連結し、前記ショックアブソーバの下端入
   力点を、当該二本の下部リンク部材の交点と前記仮想交
   点とを結ぶ直線上に配したことを特徴とする請求項１乃
   至７の何れかに記載のフロントサスペンション装置。