JPH09228858A - レシプロエンジン - Google Patents
レシプロエンジンInfo
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- JPH09228858A JPH09228858A JP6193296A JP6193296A JPH09228858A JP H09228858 A JPH09228858 A JP H09228858A JP 6193296 A JP6193296 A JP 6193296A JP 6193296 A JP6193296 A JP 6193296A JP H09228858 A JPH09228858 A JP H09228858A
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- JP
- Japan
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- piston
- bridge
- connecting rod
- shaft
- crankshaft
- Prior art date
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Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 27
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 27
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 9
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/048—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable crank stroke length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピストンのサイドスラスト力を小さくして上
下動に際しての摩擦力を軽減するとともに、回転速度に
応じて圧縮比を変化させ得るレシプロエンジンの提供。 【解決手段】 クランクシャフト６にはブリッジ４を取
付けし、ブリッジ４の一端にはコンロッド３を連結し、
そして、ブリッジ他端には所定の軸を中心として揺動す
る揺動アーム９端を連結し、軸を偏心軸１１としてその
位置を変化出来るようにしている。
下動に際しての摩擦力を軽減するとともに、回転速度に
応じて圧縮比を変化させ得るレシプロエンジンの提供。 【解決手段】 クランクシャフト６にはブリッジ４を取
付けし、ブリッジ４の一端にはコンロッド３を連結し、
そして、ブリッジ他端には所定の軸を中心として揺動す
る揺動アーム９端を連結し、軸を偏心軸１１としてその
位置を変化出来るようにしている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はピストンのサイドスラス
ト力を小さくし、適切な圧縮比と圧縮容量を得ることが
出来るレシプロエンジンに関するものである。
ト力を小さくし、適切な圧縮比と圧縮容量を得ることが
出来るレシプロエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】レシプロエンジンはピストンの上下動
（往復動）をコンロッドを介してクランクシャフトを回
転運動させるものであって、このクランクシャフトの偏
心軸は回転運動を行う。従って、クランクシャフトに作
用する負荷によって上記コンロッドに働く力はピストン
にサイドスラスト力を発生してシリンダー内面を押圧
し、該ピストンの上下動に摩擦力として作用する。勿
論、コンロッドの長さを長くするならばサイドスラスト
力は小さくなるが、その分だけエンジンの高さが大きく
なると共に重量も増えてしまう。
（往復動）をコンロッドを介してクランクシャフトを回
転運動させるものであって、このクランクシャフトの偏
心軸は回転運動を行う。従って、クランクシャフトに作
用する負荷によって上記コンロッドに働く力はピストン
にサイドスラスト力を発生してシリンダー内面を押圧
し、該ピストンの上下動に摩擦力として作用する。勿
論、コンロッドの長さを長くするならばサイドスラスト
力は小さくなるが、その分だけエンジンの高さが大きく
なると共に重量も増えてしまう。
【０００３】又、ピストンのストローク長さによって圧
縮比は固定される為に、この圧縮比は中速回転域で効率
が良いように設計されている。従って、低速回転域では
吸気量が少ない為に実際の圧縮比が低過ぎ、点火（着
火）・燃焼が安定しない。又吸気量をバルブで絞って吸
入する為に、ポンピングロスが生じる。
縮比は固定される為に、この圧縮比は中速回転域で効率
が良いように設計されている。従って、低速回転域では
吸気量が少ない為に実際の圧縮比が低過ぎ、点火（着
火）・燃焼が安定しない。又吸気量をバルブで絞って吸
入する為に、ポンピングロスが生じる。
【０００４】一方、最近では吸入バルブの開閉時期を進
角・遅角させたり、バルブタイミングを２段・３段に変
化させて、各回転域で適切な吸気量をシリンダー内に取
り入れるようにしている。しかしこの場合にも圧縮比は
変化していない為に、特に低速回転域では安定した着火
（点火）・燃焼を得ることが出来ない。
角・遅角させたり、バルブタイミングを２段・３段に変
化させて、各回転域で適切な吸気量をシリンダー内に取
り入れるようにしている。しかしこの場合にも圧縮比は
変化していない為に、特に低速回転域では安定した着火
（点火）・燃焼を得ることが出来ない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように従来のレシ
プロエンジンには上記のごとき問題がある。本発明が解
決しょうとする課題はこれら問題点であって、ピストン
のサイドスラスト力を小さくして上下動に際しての摩擦
力を軽減すると共に、該ピストンへの押圧力を無駄なく
クランクシャフトに伝え、そして回転速度に応じて圧縮
比を変化させ得るレシプロエンジンを提供する。
プロエンジンには上記のごとき問題がある。本発明が解
決しょうとする課題はこれら問題点であって、ピストン
のサイドスラスト力を小さくして上下動に際しての摩擦
力を軽減すると共に、該ピストンへの押圧力を無駄なく
クランクシャフトに伝え、そして回転速度に応じて圧縮
比を変化させ得るレシプロエンジンを提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のレシプロエンジ
ンはクランクシャフトに回動自在にブリッジを連結し、
該ブリッジの一端はピストンから延びるコンロッドに繋
れ、ブリッジの他端は固定軸を中心に揺動するアームに
連結している。そこで、上記ブリッジとコンロッドの連
結部は円運動を行わず、概略だ円形の軌跡を描いた運動
を行う。特に、ピストンが降下する場合にはピストンの
ほぼ中心軸に沿って移動する為に、シリンダー壁に作用
するサイドスラスト力が作用しない。
ンはクランクシャフトに回動自在にブリッジを連結し、
該ブリッジの一端はピストンから延びるコンロッドに繋
れ、ブリッジの他端は固定軸を中心に揺動するアームに
連結している。そこで、上記ブリッジとコンロッドの連
結部は円運動を行わず、概略だ円形の軌跡を描いた運動
を行う。特に、ピストンが降下する場合にはピストンの
ほぼ中心軸に沿って移動する為に、シリンダー壁に作用
するサイドスラスト力が作用しない。
【０００７】又本発明のエンジンは圧縮比を変化するこ
とが出来るようにしている。その為に上記揺動アームの
揺動中心を固定することなく偏心軸に連結し、該偏心軸
を回して位置を変えることでブリッジの傾きを変化さ
せ、コンロッドの位置は上下動し、その結果ピストンの
上死点位置が変わって圧縮比が変化する。従って、エン
ジンの速度に応じて上記偏心軸を適切に回すことが出来
るように制御し、低速回転域ではピストンの上死点の位
置を上げて圧縮比を高めて安定した点火（着火）、燃焼
を得るようにし、高速域では上死点を下げて圧縮比を低
くして十分な吸気量を確保出来るようにしている。
とが出来るようにしている。その為に上記揺動アームの
揺動中心を固定することなく偏心軸に連結し、該偏心軸
を回して位置を変えることでブリッジの傾きを変化さ
せ、コンロッドの位置は上下動し、その結果ピストンの
上死点位置が変わって圧縮比が変化する。従って、エン
ジンの速度に応じて上記偏心軸を適切に回すことが出来
るように制御し、低速回転域ではピストンの上死点の位
置を上げて圧縮比を高めて安定した点火（着火）、燃焼
を得るようにし、高速域では上死点を下げて圧縮比を低
くして十分な吸気量を確保出来るようにしている。
【０００８】一方、本発明では上記揺動アームの中心と
なる偏心軸をクランクシャフトの回転に追従して回すよ
うに構成する。しかも同じ回転速度ではなくて、１／２
の速度にて回転する。吸入、圧縮、爆発、排気の各行程
から成る４サイクルエンジンにおいて、高速回転時には
吸入量が多くなるように、一方低速回転時には吸入量は
小さくて圧縮量が大きくなるようにする。上記偏心軸は
常時クランクシャフトの１／２の速度で回転している
が、該偏心軸を別に回動させてサイクルのスタート位置
をコントロールする。すなわち、高速時には吸入量が大
きくなるように、又低速時には圧縮比が大きくなるよう
に偏心軸の位相を調整する。以下、本発明に係る実施例
を図面に基づいて詳細に説明する。
なる偏心軸をクランクシャフトの回転に追従して回すよ
うに構成する。しかも同じ回転速度ではなくて、１／２
の速度にて回転する。吸入、圧縮、爆発、排気の各行程
から成る４サイクルエンジンにおいて、高速回転時には
吸入量が多くなるように、一方低速回転時には吸入量は
小さくて圧縮量が大きくなるようにする。上記偏心軸は
常時クランクシャフトの１／２の速度で回転している
が、該偏心軸を別に回動させてサイクルのスタート位置
をコントロールする。すなわち、高速時には吸入量が大
きくなるように、又低速時には圧縮比が大きくなるよう
に偏心軸の位相を調整する。以下、本発明に係る実施例
を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
【実施例】図１は本発明のレシプロエンジンを表してい
る実施例である。ピストン１はシリンダー２内を上下動
（往復動）し、該ピストン１にはコンロッド３が取付け
られ、コンロッド３はブリッジ４と軸５にて連結してい
る。そしてこのブリッジ４はクランクシャフト６の偏心
軸７に取付けられ、ブリッジ４の他端は軸８を中心とし
て揺動する揺動アーム９に軸１０を介して連結してい
る。
る実施例である。ピストン１はシリンダー２内を上下動
（往復動）し、該ピストン１にはコンロッド３が取付け
られ、コンロッド３はブリッジ４と軸５にて連結してい
る。そしてこのブリッジ４はクランクシャフト６の偏心
軸７に取付けられ、ブリッジ４の他端は軸８を中心とし
て揺動する揺動アーム９に軸１０を介して連結してい
る。
【００１０】従って、上記ピストン１が上下動するなら
ばコンロッド３の動きと揺動アーム９の揺動によってブ
リッジ４は揺動し、その結果クランクシャフト６は回転
することが出来る。ところで、コンロッド３の下端軸５
はピストン１の上下動によってその軌跡Ａは概略楕円形
を描くことになり、特にピストン１が降下する場合の軌
跡は中心軸に沿って平行となっている。
ばコンロッド３の動きと揺動アーム９の揺動によってブ
リッジ４は揺動し、その結果クランクシャフト６は回転
することが出来る。ところで、コンロッド３の下端軸５
はピストン１の上下動によってその軌跡Ａは概略楕円形
を描くことになり、特にピストン１が降下する場合の軌
跡は中心軸に沿って平行となっている。
【００１１】クランクシャフト６には負荷が作用し、そ
の結果、該ブリッジ４を介してコンロッド３を押し上げ
る力が働くことになるが、ピストン降下時の軸５の軌跡
が軸に平行した直線であることから、該ピストン１には
サイドスラスト力は発生しない。従って、シリンダー２
との間の摺動摩擦力は小さくなり、その分高い効率のエ
ンジンとなる。勿論、コンロッド３はほぼ垂直を成して
降下する為にピストン１を押し下げる力は無駄なく使わ
れる。
の結果、該ブリッジ４を介してコンロッド３を押し上げ
る力が働くことになるが、ピストン降下時の軸５の軌跡
が軸に平行した直線であることから、該ピストン１には
サイドスラスト力は発生しない。従って、シリンダー２
との間の摺動摩擦力は小さくなり、その分高い効率のエ
ンジンとなる。勿論、コンロッド３はほぼ垂直を成して
降下する為にピストン１を押し下げる力は無駄なく使わ
れる。
【００１２】図２は本発明の他の実施例であり、可変圧
縮機能を備えたエンジンを表している。前記実施例では
ブリッジ４の他端を連結している揺動アーム９は固定さ
れた軸８に軸支されているが、この実施例では該軸とし
て偏心軸１１を用いている。すなわち、偏心軸１１に軸
支することで軸８の位置が変わることになり、ひいては
ブリッジ４の傾斜角が変わり、そしてピストン１の位置
が変化する。
縮機能を備えたエンジンを表している。前記実施例では
ブリッジ４の他端を連結している揺動アーム９は固定さ
れた軸８に軸支されているが、この実施例では該軸とし
て偏心軸１１を用いている。すなわち、偏心軸１１に軸
支することで軸８の位置が変わることになり、ひいては
ブリッジ４の傾斜角が変わり、そしてピストン１の位置
が変化する。
【００１３】図３は上記偏心軸１１とピストン１との位
置関係を表しているが、偏心軸１１が下側に位置する１
１ａの場合にはピストン１の行程はＨａとなり、偏心軸
１１ｂが中間の高さに位置する場合にはピストン１の行
程はＨｂとなり、更に偏心軸１１ｃが下方にある場合に
はピストン行程はＨｃとなる。このように、偏心軸１１
の位置が変化することによってピストン１の行程Ｈが変
わり、上死点の高さは変化することになる。従って、低
速回転時にはピストン１の上死点を上げて圧縮比を高
め、その結果、安定した点火（着火）、燃焼が得られ
る。逆に高速回転時には圧縮比を下げて十分な吸気量を
確保し、安定した燃焼を維持しながら高い出力をもたら
す。
置関係を表しているが、偏心軸１１が下側に位置する１
１ａの場合にはピストン１の行程はＨａとなり、偏心軸
１１ｂが中間の高さに位置する場合にはピストン１の行
程はＨｂとなり、更に偏心軸１１ｃが下方にある場合に
はピストン行程はＨｃとなる。このように、偏心軸１１
の位置が変化することによってピストン１の行程Ｈが変
わり、上死点の高さは変化することになる。従って、低
速回転時にはピストン１の上死点を上げて圧縮比を高
め、その結果、安定した点火（着火）、燃焼が得られ
る。逆に高速回転時には圧縮比を下げて十分な吸気量を
確保し、安定した燃焼を維持しながら高い出力をもたら
す。
【００１４】ところで、上記偏心軸１１の回動手段は特
に限定しないが、図４（ａ）、（ｂ）にはその具体例が
示されている。（ａ）は扇形ギア１２を該偏心軸１１に
取り付けし、扇形ギア１２がウオームギア１３と噛み合
っている場合であり、ウオームギア１３が回転するなら
ば扇形ギア１２は回って、偏心軸１１が回動してその位
置が変化する。一方の（ｂ）に示す場合は、偏心軸１１
からアーム１４を延ばし、該アーム端はシリンダー１５
のピストンロッド１６に連結している。従って、ピスト
ンロッド１６が伸縮するならば、アーム１４は揺動して
偏心軸１１は回動する。
に限定しないが、図４（ａ）、（ｂ）にはその具体例が
示されている。（ａ）は扇形ギア１２を該偏心軸１１に
取り付けし、扇形ギア１２がウオームギア１３と噛み合
っている場合であり、ウオームギア１３が回転するなら
ば扇形ギア１２は回って、偏心軸１１が回動してその位
置が変化する。一方の（ｂ）に示す場合は、偏心軸１１
からアーム１４を延ばし、該アーム端はシリンダー１５
のピストンロッド１６に連結している。従って、ピスト
ンロッド１６が伸縮するならば、アーム１４は揺動して
偏心軸１１は回動する。
【００１５】図５は本発明のさらに別の実施例を表して
いる。前記実施例では揺動アーム９の軸８を偏心軸１１
とした場合であるが、同図に示すエンジンは該偏心軸１
１をクランクシャフトの回転に追従して連続変化させる
ように構成している。ただし、該偏心軸１１はクランク
シャフト６の１／２の回転で回り、その結果、ピストン
１の吸入、圧縮、爆発、排気の各行程での高さが変化
し、吸入の開始時の偏心軸１１の位置を定めるならば、
回転速度に応じた高い効率のエンジンとなる。
いる。前記実施例では揺動アーム９の軸８を偏心軸１１
とした場合であるが、同図に示すエンジンは該偏心軸１
１をクランクシャフトの回転に追従して連続変化させる
ように構成している。ただし、該偏心軸１１はクランク
シャフト６の１／２の回転で回り、その結果、ピストン
１の吸入、圧縮、爆発、排気の各行程での高さが変化
し、吸入の開始時の偏心軸１１の位置を定めるならば、
回転速度に応じた高い効率のエンジンとなる。
【００１６】そこで、偏心軸１１の回転はクランクシャ
フト６の１／２の速度で回転することになるが、図５で
は該クランクシャフト６と偏心軸１１にギア１７とギア
１８を取り付けし、互いに噛み合わせている。勿論、ギ
ア１７はギア１８の１／２の歯数となっている。従っ
て、４サイクルエンジンでは吸入、圧縮、爆発、排気か
らなる一連の行程を行う場合に、クランクシャフト６は
２回転することになるが、偏心軸１１は１回転する。
フト６の１／２の速度で回転することになるが、図５で
は該クランクシャフト６と偏心軸１１にギア１７とギア
１８を取り付けし、互いに噛み合わせている。勿論、ギ
ア１７はギア１８の１／２の歯数となっている。従っ
て、４サイクルエンジンでは吸入、圧縮、爆発、排気か
らなる一連の行程を行う場合に、クランクシャフト６は
２回転することになるが、偏心軸１１は１回転する。
【００１７】図６はギアの代わりにチェーンやタイミン
グベルトを用いた場合であって、クランクシャフト６に
取り付けしたプーリー１９と偏心軸１１に取り付けした
プーリー２０にはタイミングベルト２１が巻き掛けられ
ていて、偏心軸１１はクランクシャフト６の１／２の回
転速度で回ることが出来る。
グベルトを用いた場合であって、クランクシャフト６に
取り付けしたプーリー１９と偏心軸１１に取り付けした
プーリー２０にはタイミングベルト２１が巻き掛けられ
ていて、偏心軸１１はクランクシャフト６の１／２の回
転速度で回ることが出来る。
【００１８】このように、偏心軸１１が回動することに
よって吸入、圧縮、爆発、排気でのピストン１のスター
ト位置は変化し、エンジンの効率を高めることが出来
る。図７は偏心軸１１の位置の変化に追従した吸入、圧
縮、爆発、排気の各行程長さを図示している。偏心軸１
１はクランクシャフト６の１／２の速度で回転する為
に、図７（ａ）に示すように９０度ごとに吸入、圧縮、
爆発、排気の行程が入れ替わり、吸入行程をＡからスタ
ートした場合が同図（ｂ）のＡに示している。
よって吸入、圧縮、爆発、排気でのピストン１のスター
ト位置は変化し、エンジンの効率を高めることが出来
る。図７は偏心軸１１の位置の変化に追従した吸入、圧
縮、爆発、排気の各行程長さを図示している。偏心軸１
１はクランクシャフト６の１／２の速度で回転する為
に、図７（ａ）に示すように９０度ごとに吸入、圧縮、
爆発、排気の行程が入れ替わり、吸入行程をＡからスタ
ートした場合が同図（ｂ）のＡに示している。
【００１９】同じく、吸入行程をＢからスタートした場
合が同図（ｂ）のＢに示している。以下、同じように同
図（ａ）、（ｂ）での同じ符号が対応しているが、同図
から明らかなように、偏心軸１１をクランクシャフト６
の１／２の速度で回転させるならばピストン１の各行程
での位置並びに行程長さが変化する。ここで、吸入行程
が長いＧが高速回転に適しており、逆に吸入行程が短く
て圧縮比の高いＡが低速回転に適している。
合が同図（ｂ）のＢに示している。以下、同じように同
図（ａ）、（ｂ）での同じ符号が対応しているが、同図
から明らかなように、偏心軸１１をクランクシャフト６
の１／２の速度で回転させるならばピストン１の各行程
での位置並びに行程長さが変化する。ここで、吸入行程
が長いＧが高速回転に適しており、逆に吸入行程が短く
て圧縮比の高いＡが低速回転に適している。
【００２０】ところで、吸入行程が所定の位置から開始
する為には前記図４、図５にて示した進角、遅角装置を
利用することが出来る。もちろん、同図以外の装置であ
ってもよい。以上述べたように、本発明のエンジンはク
ランクシャフトにブリッジを取り付けし、該ブリッジの
一端にはピストンに取り付けしているコンロッドを連結
し、他端には揺動アームを連結したものであり、次のよ
うな効果を得ることが出来る。
する為には前記図４、図５にて示した進角、遅角装置を
利用することが出来る。もちろん、同図以外の装置であ
ってもよい。以上述べたように、本発明のエンジンはク
ランクシャフトにブリッジを取り付けし、該ブリッジの
一端にはピストンに取り付けしているコンロッドを連結
し、他端には揺動アームを連結したものであり、次のよ
うな効果を得ることが出来る。
【００２１】
【発明の効果】本発明のエンジンはこのように構成して
いる為に爆発時のコンロッドはピストンの中心軸にほぼ
平行して降下する為に、該ピストンに作用するサイドス
ラスト力はほぼゼロとなり、該爆発力はロスがなくてク
ランクシャフトを回す力となる。そして、サイドスラス
ト力が無い為にシリンダーとピストン間の摩擦力は小さ
く、結果的には高い効率のエンジンとなる。又、クラン
クのオフセット量が小さくなり、軽量で剛性が大きくな
り、特にストロークの長い船舶用エンジンに適してい
る。
いる為に爆発時のコンロッドはピストンの中心軸にほぼ
平行して降下する為に、該ピストンに作用するサイドス
ラスト力はほぼゼロとなり、該爆発力はロスがなくてク
ランクシャフトを回す力となる。そして、サイドスラス
ト力が無い為にシリンダーとピストン間の摩擦力は小さ
く、結果的には高い効率のエンジンとなる。又、クラン
クのオフセット量が小さくなり、軽量で剛性が大きくな
り、特にストロークの長い船舶用エンジンに適してい
る。
【００２２】一方、ブリッジ他端を連結している揺動ア
ームの軸を偏心軸として変化させるならば、ブリッジの
揺動角が変わってピストンの上死点の位置を変えること
が出来る。従って低速回転時にはピストンの上死点を上
げて圧縮比を高くし、安定した点火（着火）、燃焼を得
ることが出来る。逆に高速回転時には圧縮比を下げて十
分な吸気量を確保することが出来、低速回転から高速回
転まで連続して安定した高効率の出力を出すことが出来
る。
ームの軸を偏心軸として変化させるならば、ブリッジの
揺動角が変わってピストンの上死点の位置を変えること
が出来る。従って低速回転時にはピストンの上死点を上
げて圧縮比を高くし、安定した点火（着火）、燃焼を得
ることが出来る。逆に高速回転時には圧縮比を下げて十
分な吸気量を確保することが出来、低速回転から高速回
転まで連続して安定した高効率の出力を出すことが出来
る。
【００２３】さらに、上記偏心軸をクランクシャフトの
１／２の速度で回転するならば、吸気、圧縮、爆発、排
気の各行程におけるピストンの位置及び行程長さを回転
速度に合わせて変えて、より高い出力をもたらすことが
出来る。一方、従来の２サイクルエンジンでは排気制御
弁を備えていて、高速時には早く開き、低速時には遅く
開くようにしていたが、本発明のエンジンは低速時では
上死点が高い為に排気口は遅く開くことになり、従来の
排気制御弁を必要としなくても高い効率の２サイクルエ
ンジンとなる。
１／２の速度で回転するならば、吸気、圧縮、爆発、排
気の各行程におけるピストンの位置及び行程長さを回転
速度に合わせて変えて、より高い出力をもたらすことが
出来る。一方、従来の２サイクルエンジンでは排気制御
弁を備えていて、高速時には早く開き、低速時には遅く
開くようにしていたが、本発明のエンジンは低速時では
上死点が高い為に排気口は遅く開くことになり、従来の
排気制御弁を必要としなくても高い効率の２サイクルエ
ンジンとなる。
【図１】本発明のレシプロエンジンの具体例。
【図２】ブリッジ他端を連結している揺動アームの軸を
偏心軸としたエンジンの実施例。
偏心軸としたエンジンの実施例。
【図３】偏心軸の位置とピストンの上死点の位置関係。
【図４】偏心軸の位置を変える為の装置。
【図５】偏心軸をクランクシャフトの１／２の速度で回
転する場合のエンジン。
転する場合のエンジン。
【図６】偏心軸をクランクシャフトの１／２の速度で回
転する場合のエンジン。
転する場合のエンジン。
【図７】偏心軸をクランクシャフトの１／２の速度で回
転する場合の吸気、圧縮、爆発、排気時におけるピスト
ンの行程位置及び行程長さ。
転する場合の吸気、圧縮、爆発、排気時におけるピスト
ンの行程位置及び行程長さ。
１ ピストン ２ シリンダー ３ コンロッド ４ ブリッジ ５ 軸 ６ クランクシャフト ７ 偏心軸 ８ 軸 ９ 揺動アーム 10 軸 11 偏心軸 12 扇形ギア 13 ウオームギア 14 アーム 15 シリンダー 16 ピストンロッド 17 ギア 18 ギア 19 プーリー 20 プーリー 21 タイミングベルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 21/20 Ｆ１６Ｈ 21/20 Ｚ 21/34 21/34
Claims (3)
- 【請求項１】 ピストンの往復動をコンロッドを介して
クランクシャフトの回転に変えるレシプロエンジンにお
いて、該クランクシャフトにはブリッジを取り付けし、
ブリッジの一端には上記コンロッドを連結し、そしてブ
リッジ他端には固定軸を中心として揺動する揺動アーム
端を連結したことを特徴とするレシプロエンジン。 - 【請求項２】 ピストンの往復動をコンロッドを介して
クランクシャフトの回転に変えるレシプロエンジンにお
いて、該クランクシャフトにはブリッジを取り付けし、
ブリッジの一端には上記コンロッドを連結し、そしてブ
リッジ他端には所定の軸を中心として揺動する揺動アー
ム端を連結し、該軸を偏心軸としてその位置を変化出来
るようにしたことを特徴とするレシプロエンジン。 - 【請求項３】 ピストンの往復動をコンロッドを介して
クランクシャフトの回転に変えるレシプロエンジンにお
いて、該クランクシャフトにはブリッジを取り付けし、
ブリッジの一端には上記コンロッドを連結し、そしてブ
リッジ他端には所定の軸を中心として揺動する揺動アー
ム端を連結し、該軸を偏心軸としクランクシャフトの１
／２の速度で回転し、さらに該偏心軸には進角・遅角装
置を備えたことを特徴とするレシプロエンジン。
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|---|---|---|---|
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Publications (1)
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Family
ID=13185449
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