JPH09228880A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH09228880A JPH09228880A JP8036254A JP3625496A JPH09228880A JP H09228880 A JPH09228880 A JP H09228880A JP 8036254 A JP8036254 A JP 8036254A JP 3625496 A JP3625496 A JP 3625496A JP H09228880 A JPH09228880 A JP H09228880A
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- Japan
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- fuel injection
- pilot
- intake air
- injection
- timing
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給器を有したディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置において、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ない領域において、パイロット噴射特性の最適
化を図ること。 【解決手段】 主噴射の前にパイロット噴射を行なうデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、吸入空気
量を検出するエアフロメータ５０５と、エアフロメータ
５０５の出力に応じて、パイロット噴射量とパイロット
噴射時期を制御することを特徴とする。
射制御装置において、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ない領域において、パイロット噴射特性の最適
化を図ること。 【解決手段】 主噴射の前にパイロット噴射を行なうデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、吸入空気
量を検出するエアフロメータ５０５と、エアフロメータ
５０５の出力に応じて、パイロット噴射量とパイロット
噴射時期を制御することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置に関する。
ンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来のディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置としては、例えば特開昭６２−２１０２２７の
ようなものがある。
制御装置としては、例えば特開昭６２−２１０２２７の
ようなものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような従来のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に
あっては、特にターボチャージャからなる過給機付きの
加速過渡時において、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ない領域において、パイロット噴射特性の最適
化がなされていないため、パイロット噴射の効果が得ら
れないばかりか、逆にスモーク特性が悪化してしまうと
いう問題点があった。
ような従来のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に
あっては、特にターボチャージャからなる過給機付きの
加速過渡時において、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ない領域において、パイロット噴射特性の最適
化がなされていないため、パイロット噴射の効果が得ら
れないばかりか、逆にスモーク特性が悪化してしまうと
いう問題点があった。
【０００４】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力に応じて、
パイロット噴射量とパイロット噴射時期を制御すること
により、上記問題点を解決することを目的としている。
目してなされたもので、吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力に応じて、
パイロット噴射量とパイロット噴射時期を制御すること
により、上記問題点を解決することを目的としている。
【０００５】すなわち、過給機付エンジンにおいて、加
速過渡時に吸入空気量を検出し、過給圧が立ち上がるま
での吸入空気量が少ないときには、その吸入空気量に応
じてパイロット噴射量を増量補正すると共に、パイロッ
ト噴射時期を進角補正制御することにより、低過給圧状
態においても燃焼騒音の低減効果が得られる。
速過渡時に吸入空気量を検出し、過給圧が立ち上がるま
での吸入空気量が少ないときには、その吸入空気量に応
じてパイロット噴射量を増量補正すると共に、パイロッ
ト噴射時期を進角補正制御することにより、低過給圧状
態においても燃焼騒音の低減効果が得られる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】 このため、本発明は、
主噴射の前にパイロット噴射を行なうディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプにおいて、吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段により、吸入空気量が目標値よりも少
ないと判断された場合にパイロット噴射量を減量補正す
るとともに、パイロット噴射時期を進角補正する制御と
する。
主噴射の前にパイロット噴射を行なうディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプにおいて、吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段により、吸入空気量が目標値よりも少
ないと判断された場合にパイロット噴射量を減量補正す
るとともに、パイロット噴射時期を進角補正する制御と
する。
【０００７】
【発明の実施の形態】 まず、発明の作用について説明
すると、ディーゼルエンジンの場合、着火遅れ期間中に
噴射された燃料が着火と共に急激に燃焼するため、着火
遅れ期間中に噴射された燃料量が多くなると、燃焼騒音
は悪化する傾向にある。過給機付の場合、過給圧が立ち
上がってしまうと、燃料噴射時の筒内温度が上昇するた
め、着火遅れ期間が短くなり、燃焼騒音は低減する。し
かし、いわゆるターボラグ期間中の過給圧が立ち上がる
までは、着火遅れ期間が長くなるため、燃焼騒音が悪化
する傾向になる。そこで、過給圧が立ち上がるまでは、
主噴射の着火後れ期間を短縮するため、パイロット噴射
を行なう。そして、過渡時の吸入空気量に応じて、すな
わち、吸入空気量が少ないほど、主噴射時の筒内の温度
を上昇させるため、パイロット噴射量を増加させ、か
つ、着火遅れ期間が長いため、パイロット噴射時期を進
角するように補正することにより、燃焼騒音を低減する
ことができる。
すると、ディーゼルエンジンの場合、着火遅れ期間中に
噴射された燃料が着火と共に急激に燃焼するため、着火
遅れ期間中に噴射された燃料量が多くなると、燃焼騒音
は悪化する傾向にある。過給機付の場合、過給圧が立ち
上がってしまうと、燃料噴射時の筒内温度が上昇するた
め、着火遅れ期間が短くなり、燃焼騒音は低減する。し
かし、いわゆるターボラグ期間中の過給圧が立ち上がる
までは、着火遅れ期間が長くなるため、燃焼騒音が悪化
する傾向になる。そこで、過給圧が立ち上がるまでは、
主噴射の着火後れ期間を短縮するため、パイロット噴射
を行なう。そして、過渡時の吸入空気量に応じて、すな
わち、吸入空気量が少ないほど、主噴射時の筒内の温度
を上昇させるため、パイロット噴射量を増加させ、か
つ、着火遅れ期間が長いため、パイロット噴射時期を進
角するように補正することにより、燃焼騒音を低減する
ことができる。
【０００８】以下、この発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１には電制燃料噴射ポンプ１０４の１
例を示す。１はポンプハウジング、２，３はドライブシ
ャフト４により駆動される低圧側フィードポンプと高圧
側プランジャポンプで、図示しない燃料入口からフィー
ドポンプ２により吸引された燃料はポンプハウジング１
内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口する吸込
通路６を介してプランジャポンプ３に送られる。
いて説明する。図１には電制燃料噴射ポンプ１０４の１
例を示す。１はポンプハウジング、２，３はドライブシ
ャフト４により駆動される低圧側フィードポンプと高圧
側プランジャポンプで、図示しない燃料入口からフィー
ドポンプ２により吸引された燃料はポンプハウジング１
内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口する吸込
通路６を介してプランジャポンプ３に送られる。
【０００９】プランジャポンプ３のプランジャ７は、先
端にエンジンのシリンダと同数の吸込溝８が形成されて
いると共に、同じく同数のカム山を持つフェイスカム９
に一体形成され、フェイスカム９はドライブシャフト４
と共に回転しながらローラリング１０に配設されたロー
ラ１１を乗り越えて所定のカムリフトだけ往復運動す
る。
端にエンジンのシリンダと同数の吸込溝８が形成されて
いると共に、同じく同数のカム山を持つフェイスカム９
に一体形成され、フェイスカム９はドライブシャフト４
と共に回転しながらローラリング１０に配設されたロー
ラ１１を乗り越えて所定のカムリフトだけ往復運動す
る。
【００１０】したがって、プランジャ７は回転しなが
ら、往復運動することになり、この回転往復運動に伴い
吸込溝８からプランジャ室１２に吸引された燃料が、プ
ランジャ室１２に通じる図示しない分配ポートからデリ
バリバルブを通って各気筒の噴射ノズルへと圧送され
る。
ら、往復運動することになり、この回転往復運動に伴い
吸込溝８からプランジャ室１２に吸引された燃料が、プ
ランジャ室１２に通じる図示しない分配ポートからデリ
バリバルブを通って各気筒の噴射ノズルへと圧送され
る。
【００１１】そして、燃料の噴射時期や噴射量を制御す
るために、ポンプ室５とプランジャ室１２とを連通する
燃料通路１３が形成され、燃料通路１３の途中に高速型
の電磁弁１４を介装している。
るために、ポンプ室５とプランジャ室１２とを連通する
燃料通路１３が形成され、燃料通路１３の途中に高速型
の電磁弁１４を介装している。
【００１２】この電磁弁１４は、開弁時にプランジャ室
１２を開放するもので、駆動回路（ドライブユニット）
１６からの信号によりエンジンの運転条件に応じてプラ
ンジャポンプ３の吐出行程で所定の期間閉じられる。
１２を開放するもので、駆動回路（ドライブユニット）
１６からの信号によりエンジンの運転条件に応じてプラ
ンジャポンプ３の吐出行程で所定の期間閉じられる。
【００１３】プランジャ７の圧縮行程中に電磁弁１４を
閉じることで燃料の噴射が開始され、更に電磁弁１４を
開くことで噴射が終了し、したがって、電磁弁１４の閉
弁時期により燃料の噴射開始時期が、また、その閉弁時
期に応じて噴射量が制御されるのである。プランジャポ
ンプ３による燃料噴射行程の途中で一旦電磁弁１４を開
くようにすると、燃料の主噴射に先立ってパイロット噴
射することも可能である。なお、１５はエンジン停止時
等に閉じる燃料カットバルブであり、１７はディストリ
ビュータヘッドである。
閉じることで燃料の噴射が開始され、更に電磁弁１４を
開くことで噴射が終了し、したがって、電磁弁１４の閉
弁時期により燃料の噴射開始時期が、また、その閉弁時
期に応じて噴射量が制御されるのである。プランジャポ
ンプ３による燃料噴射行程の途中で一旦電磁弁１４を開
くようにすると、燃料の主噴射に先立ってパイロット噴
射することも可能である。なお、１５はエンジン停止時
等に閉じる燃料カットバルブであり、１７はディストリ
ビュータヘッドである。
【００１４】電子制御により、噴射時期、噴射量制御を
行う方式では、例えば、予め、回転数，アクセル開度，
冷却水温，燃温等のエンジンの諸条件に対応する最適の
噴射時期、噴射量を実験等により得て、その値を制御装
置のＲＯＭ等の記憶素子に記憶させておく。そして、実
際のエンジン運転時には、図２に示すような噴射ポンプ
１回転に１パルスの信号（リファレンスパルス２０１）
と１回転に３６パルスの信号（スケールパルス２０２）
からエンジン回転数を演算し、その回転数、アクセル開
度，冷却水温，燃温等に対応して噴射時期及び噴射量を
読みだし、噴射時期，噴射量制御を行なう。
行う方式では、例えば、予め、回転数，アクセル開度，
冷却水温，燃温等のエンジンの諸条件に対応する最適の
噴射時期、噴射量を実験等により得て、その値を制御装
置のＲＯＭ等の記憶素子に記憶させておく。そして、実
際のエンジン運転時には、図２に示すような噴射ポンプ
１回転に１パルスの信号（リファレンスパルス２０１）
と１回転に３６パルスの信号（スケールパルス２０２）
からエンジン回転数を演算し、その回転数、アクセル開
度，冷却水温，燃温等に対応して噴射時期及び噴射量を
読みだし、噴射時期，噴射量制御を行なう。
【００１５】また、従来の電制タイマピストンとして
は、例えば図３に示すようなものがある。これは、タイ
マピストン２０の高圧室２２にポンプ室５からポンプ室
圧の燃料を導き、タイミングコントロールバルブ２４の
ディーティ比を変えることにより、高圧室２２の燃料を
タイマスプリング２１を有する低圧室２３側に抜く量を
変えて、タイマピストン２０の位置を制御している。こ
れと電制ポンプを組み合わせることにより、ポンプの送
油率可変が可能となる。また、図４には、電磁弁１４の
閉弁時期及び閉弁期間を検知するセンサの原理図を示
す。
は、例えば図３に示すようなものがある。これは、タイ
マピストン２０の高圧室２２にポンプ室５からポンプ室
圧の燃料を導き、タイミングコントロールバルブ２４の
ディーティ比を変えることにより、高圧室２２の燃料を
タイマスプリング２１を有する低圧室２３側に抜く量を
変えて、タイマピストン２０の位置を制御している。こ
れと電制ポンプを組み合わせることにより、ポンプの送
油率可変が可能となる。また、図４には、電磁弁１４の
閉弁時期及び閉弁期間を検知するセンサの原理図を示
す。
【００１６】図５はコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。中央演算処理装置（以下ＣＰＵと記
す）５０２、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと記
す）５０４、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと記
す）５０３、入出力回路（以下Ｉ／Ｏと記す）５０１と
から構成されている。Ｉ／Ｏ５０１にはエンジン回転数
センサ１１７、アクセル開度センサ１１６、リフェレン
スパルス２０１、スケールパルス２０２、エアフロメー
タ５０５、水温センサ５０６、燃温センサ５０７、アイ
ドルスイッチ５０８、ＤＶＣセンサ５０９、タイマピス
トン位置センサ５１０の出力が入力される。
ブロック図である。中央演算処理装置（以下ＣＰＵと記
す）５０２、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと記
す）５０４、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと記
す）５０３、入出力回路（以下Ｉ／Ｏと記す）５０１と
から構成されている。Ｉ／Ｏ５０１にはエンジン回転数
センサ１１７、アクセル開度センサ１１６、リフェレン
スパルス２０１、スケールパルス２０２、エアフロメー
タ５０５、水温センサ５０６、燃温センサ５０７、アイ
ドルスイッチ５０８、ＤＶＣセンサ５０９、タイマピス
トン位置センサ５１０の出力が入力される。
【００１７】ＣＰＵ５０２は、ＲＯＭ５０４に記憶され
たプログラムに従ってＩ／Ｏ５０１からの情報を取り込
み、演算処理し、噴射量、噴射時期、噴射率を決定する
電磁弁１４、タイミングコントロールバルブ２４を制御
するための制御量であるデータをＩ／Ｏ５０１にセット
する。なお、ＲＡＭ５０３はＣＰＵ５０２の演算処理に
関連したデータを一時退避するために使われる。Ｉ／Ｏ
５０１は、ＣＰＵ５０２に出力されたデータに基づき、
噴射量，噴射時期制御用の電磁弁１４、噴射率制御用の
タイミングコントロールバルブ２４の制御を行なう。
たプログラムに従ってＩ／Ｏ５０１からの情報を取り込
み、演算処理し、噴射量、噴射時期、噴射率を決定する
電磁弁１４、タイミングコントロールバルブ２４を制御
するための制御量であるデータをＩ／Ｏ５０１にセット
する。なお、ＲＡＭ５０３はＣＰＵ５０２の演算処理に
関連したデータを一時退避するために使われる。Ｉ／Ｏ
５０１は、ＣＰＵ５０２に出力されたデータに基づき、
噴射量，噴射時期制御用の電磁弁１４、噴射率制御用の
タイミングコントロールバルブ２４の制御を行なう。
【００１８】次に、ＣＰＵの動作を図６のフローチャー
トに基づいて説明する。
トに基づいて説明する。
【００１９】まず、ステップ６０１で、エンジン回転数
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、
エアフロメータ出力等のエンジンの運転条件の読み込み
を行う。次に、ステップ６０１で読み込んだ運転条件を
基に、ステップ６０２で、例えば、図７〜図１１のよう
な特性を予め記憶しておき、基本噴射量ＱＮ、基本噴射
時期ＩＴＮ、基本パイロット量ＱＰＮ、基本パイロット
時期ＩＴＰＮ、目標吸入空気量ＱａＮを算出する。次
に、ステップ６０３で、ステップ６０２で求めた目標吸
入空気量ＱａＮと実吸入空気量Ｇａの比較を行う。次
に、ステップ６０４で、ステップ６０３での比較結果を
基に、例えば、図１２，１３のような特性を予め記憶し
ておき、パイロット補正量△ＱＰとパイロット時期補正
量△ＩＴＰを算出する。次に、ステップ６０５で、パイ
ロット量ＱＰとパイロット時期ＩＴＰを決定し、終了す
る。
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、
エアフロメータ出力等のエンジンの運転条件の読み込み
を行う。次に、ステップ６０１で読み込んだ運転条件を
基に、ステップ６０２で、例えば、図７〜図１１のよう
な特性を予め記憶しておき、基本噴射量ＱＮ、基本噴射
時期ＩＴＮ、基本パイロット量ＱＰＮ、基本パイロット
時期ＩＴＰＮ、目標吸入空気量ＱａＮを算出する。次
に、ステップ６０３で、ステップ６０２で求めた目標吸
入空気量ＱａＮと実吸入空気量Ｇａの比較を行う。次
に、ステップ６０４で、ステップ６０３での比較結果を
基に、例えば、図１２，１３のような特性を予め記憶し
ておき、パイロット補正量△ＱＰとパイロット時期補正
量△ＩＴＰを算出する。次に、ステップ６０５で、パイ
ロット量ＱＰとパイロット時期ＩＴＰを決定し、終了す
る。
【００２０】図１４は実施の形態２のコントロールユニ
ットの詳細を説明するブロック図である。また、図１５
には実施の形態２のフローチャートを示す。まず、ステ
ップ１４０１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ
ｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、吸気圧センサ出力等のエ
ンジンの運転条件の読み込みを行う。次に、ステップ１
４０１で読み込んだ運転条件を基に、ステップ１４０２
で、例えば図７〜図１０及び図１６のような特性を予め
記憶しておき、基本噴射量ＱＮ、基本噴射時期ＩＴＮ、
基本パイロット量ＱＰＮ、基本パイロット時期ＩＴＰ
Ｎ、目標吸気圧ＰａＮを算出する。
ットの詳細を説明するブロック図である。また、図１５
には実施の形態２のフローチャートを示す。まず、ステ
ップ１４０１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ
ｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、吸気圧センサ出力等のエ
ンジンの運転条件の読み込みを行う。次に、ステップ１
４０１で読み込んだ運転条件を基に、ステップ１４０２
で、例えば図７〜図１０及び図１６のような特性を予め
記憶しておき、基本噴射量ＱＮ、基本噴射時期ＩＴＮ、
基本パイロット量ＱＰＮ、基本パイロット時期ＩＴＰ
Ｎ、目標吸気圧ＰａＮを算出する。
【００２１】次に、ステップ１４０３で、ステップ１４
０２で求めた目標吸気圧ＰａＮと実吸気圧Ｐａｉの比較
を行う。次に、ステップ１４０４で、ステップ１４０３
での比較結果を基に、例えば、図１７，図１８のような
特性を予め記憶しておき、パイロット補正量△ＱＰとパ
イロット時期補正量△ＩＴＰを算出する。次に、ステッ
プ１４０５でパイロット量ＱＰとパイロット時期ＩＴＰ
を決定し終了する。
０２で求めた目標吸気圧ＰａＮと実吸気圧Ｐａｉの比較
を行う。次に、ステップ１４０４で、ステップ１４０３
での比較結果を基に、例えば、図１７，図１８のような
特性を予め記憶しておき、パイロット補正量△ＱＰとパ
イロット時期補正量△ＩＴＰを算出する。次に、ステッ
プ１４０５でパイロット量ＱＰとパイロット時期ＩＴＰ
を決定し終了する。
【００２２】
【発明の効果】 以上説明してきたように、この発明に
よれば、その構成を吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、該吸入空気量検出手段の出力に応じて、パイ
ロット噴射量とパイロット噴射時期を制御することによ
り、例えば、過給機付エンジンにおいて、加速過渡時に
吸入空気量を検出し、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ないときには、その吸入空気量に応じてパイロ
ット噴射量を増量補正すると共に、パイロット噴射時期
を進角補正制御することにより、低過給圧状態において
も燃焼騒音の低減効果を得ることができる効果が得られ
る。
よれば、その構成を吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段と、該吸入空気量検出手段の出力に応じて、パイ
ロット噴射量とパイロット噴射時期を制御することによ
り、例えば、過給機付エンジンにおいて、加速過渡時に
吸入空気量を検出し、過給圧が立ち上がるまでの吸入空
気量が少ないときには、その吸入空気量に応じてパイロ
ット噴射量を増量補正すると共に、パイロット噴射時期
を進角補正制御することにより、低過給圧状態において
も燃焼騒音の低減効果を得ることができる効果が得られ
る。
【図１】実施の形態１に適用した電制燃料噴射ポンプを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図２】噴射ポンプからのリファレンスパルスとスケー
ルパルスを示す図である。
ルパルスを示す図である。
【図３】タイマピストンを示す断面図である。
【図４】電磁弁の閉弁時期および閉弁期間を示す図であ
る。
る。
【図５】実施の形態１のコントロールユニットのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】実施の形態１のコントロールユニットの作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図７】基本噴射量の特性図である。
【図８】基本噴射時期の特性図である。
【図９】基本パイロット量の特性図である。
【図１０】基本パイロット時期の特性図である。
【図１１】目標吸入空気量の特性図である。
【図１２】パイロット補正量の特性図である。
【図１３】パイロット時期補正量の特性図である。
【図１４】実施の形態２のディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置におけるコントロールユニットを示すブロッ
ク図である。
射制御装置におけるコントロールユニットを示すブロッ
ク図である。
【図１５】実施の形態２のコントロールユニットの作動
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１６】目標吸気圧の特性図である。
【図１７】パイロット補正量の特性図である。
【図１８】パイロット時期補正量の特性図である。
１０４ 電制燃料噴射ポンプ ５０５ エアフロメータ（吸入空気量検出手段） １３０５ 吸気圧センサ（吸入空気量検出手段） ５０２ ＣＰＵ
Claims (6)
- 【請求項１】 主噴射の前にパイロット噴射を行なうデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空気量検出
手段の出力に応じて、パイロット噴射量とパイロット噴
射時期を制御することを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射時期制御装置。 - 【請求項２】 該吸入空気量検出手段により、吸入空気
量が目標値よりも少ないと判断された場合に、パイロッ
ト噴射量を減量補正することを特徴とする請求項１記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 該吸入空気量検出手段により、吸入空気
量が目標値よりも少ないと判断された場合に、パイロッ
ト噴射時期を進角補正することを特徴とする請求項１ま
たは２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 該吸入空気量検出手段をエアフローメー
タにより行なうことを特徴とする請求項１ないし３記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】 該吸入空気量検出手段を吸気圧力センサ
により行なうことを特徴とする請求項１ないし４記載の
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項６】 ディーゼルエンジンは過給機を備えるこ
とを特徴とする請求項１ないし５記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03625496A JP3765325B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03625496A JP3765325B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09228880A true JPH09228880A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3765325B2 JP3765325B2 (ja) | 2006-04-12 |
Family
ID=12464646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03625496A Expired - Fee Related JP3765325B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3765325B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0916830A3 (en) * | 1997-11-14 | 2000-09-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pilot injection control apparatus for an internal combustion engine |
| JP2002168142A (ja) * | 2000-12-01 | 2002-06-14 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1996
- 1996-02-23 JP JP03625496A patent/JP3765325B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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