JPH09229091A

JPH09229091A - 車両用自動クラッチ

Info

Publication number: JPH09229091A
Application number: JP8033209A
Authority: JP
Inventors: Masanori Kanda; 政徳神田; Yoshiyuki Watanabe; 義之渡辺; Yukinobu Ono; 幸伸尾野
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-02-21
Filing date: 1996-02-21
Publication date: 1997-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】常に円滑なクラッチ接続を行えるようにす
る。クラッチ接続時に乗員に与える不快感を無くす。【解決手段】摩擦要素間の近接と離反を油圧シリンダ
１６によって操作する。エンジン回転速度とスロットル
開度からエンジントルクを求め、油圧シリンダ１６のス
トロークからクラッチ伝達トルクを求める。エンジント
ルがクラッチ伝達トルクよりも大きい場合には、エンジ
ントルクに対するクラッチ伝達トルクの比に応じて油圧
シリンダ１６のストローク量を制御し、エンジントルク
がクラッチ伝達トルクよりも小さい場合には、クラッチ
伝達トルクに対するエンジントルクの比に応じて油圧シ
リンダ１６のストローク量を制御する。エンジントルク
とクラッチ伝達トルクの開きが大きい状態で急激にクラ
ッチ接続が行われなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
駆動輪の間の動力伝達部に介装され、運転操作や走行条
件等に応じて摩擦係合機構の接続と遮断を自動的に行う
自動クラッチに関し、とりわけ、摩擦係合機構の円滑な
接続を可能にした車両用自動クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用自動クラッチとして、従
来、例えば特開昭５８−１４６７２２号公報に示される
ようなものが案出されている。

【０００３】この自動クラッチは、エンジン側摩擦要素
と駆動輪側摩擦要素とから成る摩擦係合機構が、油圧シ
リンダ等の操作アクチュエータによって両摩擦要素を圧
接させる方向または離反させる方向に操作されるように
なっており、操作アクチュエータは、コントローラによ
って駆動制御されるようになっている。そして、このコ
ントローラは、エンジンの回転速度信号を入力信号とし
て受け、エンジン回転速度に応じた速度で、つまり、エ
ンジン回転速度が遅いときには遅い速度で、逆にエンジ
ン回転速度が速いときには速い速度で操作アクチュエー
タを変位させるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の自
動クラッチの場合、エンジントルクやクラッチ伝達トル
クを考慮せずにエンジン回転速度のみに応じて操作アク
チュエータを変位させるようにしているため、発進時に
急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合や高速走行時に
アクセルペダルを急激に離した場合に、クラッチが急激
に接続されてトルクの急激な伝達が起こり、円滑なクラ
ッチ接続ができなくなるという不具合がある。

【０００５】そこで本発明は、常に円滑なクラッチ接続
を行えるようにして、乗員にクラッチ接続に伴う不快感
を与えることのない車両用自動クラッチを提供しようと
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、エンジン側摩擦要素と駆動
輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行
う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断
方向に変位させる操作アクチュエータと、エンジントル
クを検出するエンジントルク検出手段と、前記摩擦係合
機構でのクラッチ伝達トルクを検出するクラッチ伝達ト
ルク検出手段と、この両検出手段で検出したエンジント
ルクとクラッチ伝達トルクを比較するトルク比較手段
と、このトルク比較手段で両トルクを比較した結果に応
じて前記操作アクチュエータのストロークを制御するス
トローク制御手段と、を備えた構成とした。操作アクチ
ュエータは、エンジントルクとクラッチ伝達トルクの比
較量に応じたストロークに制御され、クラッチ接続時に
トルクの急激な伝達が起こらなくなる。

【０００７】前記トルク比較手段は、エンジントルクが
クラッチ伝達トルクよりも大きい場合には、エンジント
ルクに対するクラッチ伝達トルクの比を求め、エンジン
トルクがクラッチ伝達トルクよりも小さい場合には、ク
ラッチ伝達トルクに対するエンジントルクの比を求め、
前記ストローク制御手段は、エンジントルクがクラッチ
伝達トルクよりも大きい場合と、小さい場合とで、前記
トルク比較手段で求めた夫々の比に応じた量だけ操作ア
クチュエータをストロークさせる構成としても良い。

【０００８】前記エンジントルク検出手段は、エンジン
回転速度センサと、スロットル開度センサとを備える構
成とし、両センサの検出値からエンジン回転速度に対す
るスロットル開度の比を求め、その比を基にしてエンジ
ントルクを求めるようにしても良い。

【０００９】前記エンジントルク検出手段は、エンジン
回転速度センサと、エンジンの吸入空気量検出センサと
を備えた構成とし、両センサの検出値からエンジン回転
速度に対する吸入空気量の比を求め、その比を基にして
エンジントルクを求めるようにしても良い。

【００１０】前記クラッチ伝達トルク検出手段は、操作
アクチュエータのストロークを検出するストローク検出
センサを備えた構成とし、このセンサの検出値から摩擦
係合機構の摩擦要素間の圧接力を求め、その圧接力から
クラッチ伝達トルクを求めるようにしても良い。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図１
〜図５に基づいて説明する。

【００１２】図２は、本発明の実施の形態の全体概略構
成を示すもので、同図において、１は、車両のエンジン
と変速機の間に介装された本発明にかかる自動クラッチ
であり、２は、この自動クラッチ１の摩擦係合機構を含
むクラッチ本体部である。このクラッチ本体部２は、エ
ンジンのクランクシャフト４に結合されたフライホイー
ル５と、このフライホイール５に結合されたクラッチカ
バー６と、このクラッチカバー６内で変速機の入力軸７
にスプライン嵌合されたクラッチディスク８と、フライ
ホイール５と共にこのクラッチディスク８の外周側の摩
擦板９ａ，９ｂを挟圧するプレッシャプレート１０と、
このプレッシャプレート１０を前記摩擦板９ａ，９ｂ方
向に付勢するダイヤフラムスプリング１１と、このダイ
ヤフラムスプリング１１の内周端をフライホイール５方
向に変位させてプレッシャプレート１０をクラッチディ
スク８から離反させるレリーズベアリング１２と、エン
ジンに結合されたクラッチハウジング１３に枢支され、
その回動操作によってレリーズベアリング１２を進退操
作させるレリーズレバー１４とを備えている。そして、
上記のクラッチ本体部２は、常態においてダイヤフラム
スプリング１１がプレッシャプレート１０をクラッチデ
ィスク８に押し付け、クランクシャフト４から入力軸７
への動力伝達を可能にしており（以下、この状態をクラ
ッチの接続と呼ぶ。）、その状態からレリーズベアリン
グ１２が前進操作されると、ダイヤフラムスプリング１
１によるプレッシャプレート１０の押し付け力が解除さ
れて、クランクシャフト４と入力軸７の間の動力伝達が
遮断される（以下、この状態をクラッチの遮断と呼
ぶ。）ようになっている。また、クラッチディスク８の
一対の摩擦板９ａ，９ｂはクッショニングプレート１５
を介して連結されていて、この摩擦板９ａ，９ｂがプレ
ッシャプレート１０とフライホイール５によって挟圧さ
れたときに、クッショニングプレート１５によって両者
を離反させる方向のばね反力が作用するようになってい
る。このため、エンジン側摩擦要素であるプレッシャプ
レート１０及びフライホイール５と、駆動輪側摩擦要素
であるクラッチディスク８とは、レリーズレバー１４の
変位に応じた力で摩擦係合される。尚、この実施の形態
においては、プレッシャプレート１０及びフライホイー
ル５と、クラッチディスク８とによって摩擦係合機構が
構成されている。

【００１３】また、前記クラッチハウジング１３の外側
には油圧シリンダ１６が取り付けられ、この油圧シリン
ダ１６から延出したピストンロッド１７の先端が前記レ
リーズレバー１４の基端に結合されている。この油圧シ
リンダ１６は、供給油圧に応じてピストンロッド１７を
進退動作させるものであるが、その油圧経路には供給油
圧を調整するための電磁弁１８が介装されている。この
実施の形態においては、油圧シリンダ１６とこの電磁弁
１８とが本発明における操作アクチュエータを構成して
おり、電磁弁１８の通電電流を後述するコントローラ１
９によって制御することにより、ピストンロッド１７の
ストロークを適宜調整するようになっている。

【００１４】前記油圧シリンダ１６につながる油圧経路
は、オイルタンク２０の作動油を供給する供給通路２１
と、作動油をオイルタンク２０に戻すドレン通路２２と
が並列に設けられ、これらの通路２１，２２が、前記油
圧シリンダ１６に接続された給排通路２３に前記電磁弁
１８を介して接続された概略構成となっている。そし
て、前記供給通路２１には、電動モータ２４によって駆
動される油圧ポンプ２５と、この油圧ポンプ２５による
吐出圧を蓄圧するアキュムレータ２６と、このアキュム
レータ２６の圧力を検出する圧力スイッチ２７とが配設
されており、アキュムレータ２６の圧力が圧力スイッチ
２７を通してコントローラ１９によって監視され、その
圧力が常に設定圧力範囲内に維持されるように、電動モ
ータ２４のオン・オフがコントローラ１９で制御される
ようになっている。したがって、供給通路２１の供給圧
は常時設定圧力の範囲に維持されている。尚、図中２８
は、リリーフ弁を示し、２９は、逆止弁を示す。また、
電磁弁１８は、給排通路２３に対する供給通路２１とド
レン通路２２の連通面積の割合を制御電流ｉに応じて可
変制御し、それによって油圧シリンダ１６を制御電流ｉ
に応じた量だけストロークさせるようになっている。

【００１５】一方、コントローラ１９は、図２で示す各
種の検出器３０〜３７から信号を入力され、これらの入
力信号に基づいて電磁弁１８に通電する電流ｉを制御す
るようになっている。以下、コントローラ１９に入力信
号を出力する３０〜３７の検出器について簡単に説明す
る。

【００１６】３０は、運転者からクラッチの遮断要求が
入ったときにオン作動し、クラッチの接続要求が入った
ときにオフ作動するギヤシフトレバー・スイッチであ
り、このギヤシフトレバー・スイッチ３０は、例えば、
ギヤシフトレバー３８の把持位置に接触スイッチを付設
することによって構成される。この場合には、ギヤシフ
トを行うに際して運転者が最初にギヤシフトレバー３８
を把持するとコントローラ１９にオン信号を出力し、そ
の後ギヤシフトを完了するとコントローラ１９にオフ信
号を出力する。

【００１７】３１は、油圧シリンダ１６のストローク量
（ピストンロッド１７のストローク量）を検出するスト
ロークセンサであり、３２は、エンジン回転速度セン
サ、３３は、クラッチ出力側の回転速度（変速機の入力
軸７の回転速度）を検出する出力回転速度センサであ
る。

【００１８】さらに、３４は、変速機の現在のギヤポジ
ションと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出す
るギヤポジション・センサであり、３５は、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、３６
は、自動車の走行速度を検出する車速センサ、３７は、
ブレーキが作動したときにオン信号を出力するブレーキ
スイッチであって、例えば、オン信号出力中にエンジン
回転数が所定回転数以下になった場合、エンスト防止の
ためにクラッチの遮断を行うこためのものである。

【００１９】ここで、コントローラ１９の備える構成を
図１に基づいて説明する。

【００２０】コントローラ１９は、エンジンＥのトルク
を検出するエンジントルク検出手段と、クラッチ本体部
２（摩擦係合機構）での伝達トルクを検出するクラッチ
伝達トルク検出手段と、これらの両検出手段で求めたト
ルクを比較するトルク比較手段と、このトルク比較手段
での比較結果に応じた制御電流ｉを電磁弁１８に出力す
るストローク制御手段とを備えており、ストローク制御
手段から出力される制御電流ｉにより油圧シリンダ１６
のストロークを制御し、それによって、摩擦係合機構の
圧接力Ｐｃ（押し付け荷重）、ひいてはクラッチ伝達ト
ルクＴｃを制御するようになっている。

【００２１】エンジントルク検出手段は、エンジン回転
速度センサ３２の出力信号とスロットル開度センサ３５
の出力信号とを受け、これらの信号を基にエンジントル
クＴｅを求める構成となっている。つまり、エンジント
ルクＴｅは、図３の（ア）の特性図に示すように、エン
ジン回転速度Ｎｅに対するスロットル開度ＴＶＯの比と
ほぼ正比例の関係にあることから、エンジントルク検出
手段には、これらの関係式が予め記憶させてあり、この
検出手段に、エンジン回転速度センサ３２とスロットル
開度センサ３５から信号が入力されると、この検出手段
において、対応するエンジントルクＴｅが演算によって
求められるようになっている。尚、図３の（ア）の特性
図に示すように、エンジン回転速度Ｎｅに対するエンジ
ンの吸入空気量Ｑａの比も、エンジン回転速度Ｎｅに対
するスロットル開度ＴＶＯの比と同様にエンジントルク
Ｔｅとほぼ正比例の関係にあるため、エンジン回転速度
Ｎｅと吸入空気量Ｑａを基にして同様にエンジントルク
Ｔｅを求めることも可能である。

【００２２】また、クラッチ伝達トルク検出手段は、ス
トロークセンサ３１の出力信号を受け、この信号を基に
クラッチ伝達トルクＴｃを求める構成となっている。つ
まり、油圧シリンダ１６のストローク（クラッチ接続方
向のストローク）Ｙと摩擦係合機構の圧接力Ｐｃは、図
３の（オ）の特性図に示すような一定の関係があり、ま
た、圧接力Ｐｃとクラッチ伝達トルクＴｃは同図（カ）
の特性図に示すようなほぼ正比例の関係にあることか
ら、クラッチ伝達トルク検出手段には、ストロークＹと
圧接力Ｐｃ、圧接力Ｐｃとクラッチ伝達トルクＴｃの関
係式が記憶させてあり、この検出手段にストロークＹの
信号が入力されると、対応するクラッチ伝達トルクＴｃ
が演算によって求められるようになっている。

【００２３】さらに、トルク比較手段は、エンジントル
ク検出手段とクラッチ伝達トルク検出手段の出力信号を
受け、車両発進時や加速時のようにエンジントルクＴｅ
がクラッチ伝達トルクＴｃよりも大きい場合には、エン
ジントルクＴｅに対するクラッチ伝達トルクＴｃの比を
求め、逆に、エンジンブレーキ作動時のようにエンジン
トルクＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃよりも小さい場合
には、クラッチ伝達トルクＴｃに対するエンジントルク
Ｔｅの比を求める構成となっている。

【００２４】そして、ストローク制御手段は、トルク比
較手段の出力信号を受け、エンジントルクＴｅに対する
クラッチ伝達トルクＴｃの比、または、クラッチ伝達ト
ルクＴｃに対するエンジントルクＴｅの比に応じた制御
電流ｉを電磁弁１８に出力するようになっている。具体
的には、ストローク制御手段には、図３の（イ），
（イ’）の線図に夫々示されるようなＴｅ，Ｔｃと目標
ストロークＹ₀の２つの関係式が記憶させてあり、エン
ジントルクＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃよりも大きい
場合には、図３（イ）の関係にしたがってＴｃ／Ｔｅか
ら目標ストロークＹ ₀が決定され、逆に、エンジントル
クＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃよりも小さい場合に
は、図３の（イ’）の関係にしたがってＴｅ／Ｔｃから
目標ストロークＹ₀が決定され、夫々の場合に目標スト
ロークＹ₀を得るべく制御電流ｉを電磁弁１８に出力す
るようになっている。このため、エンジントルクＴｅと
クラッチ伝達トルクＴｃの比（Ｔｃ／ＴｅまたはＴｅ／
Ｔｃ）が大きい場合には、油圧シリンダ１６がストロー
クを小さくするように制御され、両者の比が小さくなる
にしたがって油圧シリンダ１６がストロークを大きくす
るように制御される。

【００２５】以下、この車両用自動クラッチ１の作動を
コントローラ１９の制御を中心として図３〜図５を参照
して説明する。

【００２６】車両を発進する場合に、ギヤシフトレバー
３８をニュートラルから第１速に入れようとして運転者
がギヤシフトレバー３８を把持すると、ギヤシフトレバ
ー・スイッチ３０からクラッチ遮断信号であるオン信号
がコントローラ１９に入力される。すると、コントロー
ラ１９は、図４のステップ１００においてこの信号を受
け、つづくステップ１０１において、電磁弁１８に最大
電流を出力して油圧シリンダ１６（レリーズレバー１
４）をＸ_maxまで変位させ、レリーズベアリング１２と
ダイヤフラムスプリング１１を介してプレッシャプレー
ト１０をクラッチディスク８から速やかに離反させる
（クラッチを遮断する）。尚、以下において、油圧シリ
ンダ１６のストロークの大小はＸ_maxから０方向に向か
うストロークの大小についてを言うものとする。

【００２７】つづいて、運転者がレバー操作を完了する
と、ステップ１０２においてギアポジションセンサ３４
からの信号を基に変速機のギヤシフトが完了したかどう
かが確認され、ギヤシフトが完了した場合にのみ次のス
テップ１０３に進む。そして、ステップ１０３において
はクラッチ接続信号であるオフ信号がギアシフトレバー
スイッチ３０からコントローラ１９に出力され、その結
果コントローラ１９は、次のステップ１０４において、
油圧シリンダ１６（レリーズレバー１４）をギヤシフト
可能な最短位置（図５中のｐ位置）までストロークさせ
る（同図中のｃ点参照。）。この後、ステップ１０５に
おいて、ギヤポジションセンサ３４とエンジン回転速度
センサ３２からの信号を受け、つづくステップ１０６に
おいて、エンジン回転速度が１０００rpm以上という条
件を満たすかどうかの判断が為され、この条件を満たし
ていなければステップ１０５に戻り、満たしていればス
テップ１０７に進んで、油圧シリンダ１６（レリーズレ
バー１４）をクラッチ接続開始位置（図５中のｑ，ｒ間
の位置）まで変位させる（同図中のｅ点参照。）。尚、
図５中のｑはクッショニングプレート１５の撓み開始位
置を示し、ｒは車両の発進開始位置を示す。

【００２８】この後、ステップ１０８において、コント
ローラ１９にエンジン回転速度センサ３２、スロットル
開度センサ３５、ストロークセンサ３１の各信号が取り
入れられ、つづく、ステップ１０９において、これらの
信号を基にエンジントルクＴｅとクラッチ伝達トルクＴ
ｃを演算し、さらに、ステップ１１０においてこれらの
比Ｔｃ／Ｔｅを、そしてステップ１１１において油圧シ
リンダ１６の目標ストロークＹ₀を夫々順次演算し（図
３中の（イ）参照。）、この後のステップ１１２におい
て、目標ストロークＹ₀を得るべく制御電流ｉを電磁弁
１８に出力する（図３中の（ウ）参照。）。この結果、
油圧シリンダ１６が実際にストロークして（同図中
（エ）参照。）摩擦係合機構がこのストロークに対応す
る圧接力Ｐｃを発生し（同図中（オ）参照。）、この圧
接力Ｐｃに対応したクラッチ伝達トルクＴｃが得られる
（同図中（カ）参照。）。

【００２９】さらにこの後、ステップ１１３において、
コントローラ１９にエンジン回転速度センサ３２と出力
回転速度センサ３３の信号が取り入れられ、次のステッ
プ１１４において、エンジン回転速度と出力回転速度が
一致しているかどうかを判断する。そして、このときエ
ンジン回転速度と出力回転速度が一致していなければ再
びステップ１０８に戻り、一致していれば次のステップ
１１５に進む。

【００３０】ステップ１１４からステップ１０８に戻っ
た場合には、同ステップ１０８において、コントローラ
１９に再度エンジン回転速度センサ３２、スロットル開
度センサ３５、ストロークセンサ３１の各信号が取り入
れられるが、このとき少なくとも油圧シリンダ１６は前
回ステップ１１２でストロークさせた分だけ増加してい
る。このため、この後ステップ１０９で演算されるクラ
ッチ伝達トルクＴｃの値は、エンジン回転速度が変化し
ていなければ油圧シリンダ１６のストロークの増加と共
に増加する。さらに、このときスロットル開度も増加し
ていなければ、ステップ１１０で演算されるＴｃ／Ｔｅ
の値が増加するため、次のステップ１１１で演算される
目標ストロークＹ₀は、例えば、図３の（イ）のＹ₀₂か
らＹ₀₃のように増加し、つづくステップ１１２の出力の
結果得られるクラッチ伝達トルクＴｃも図３の（カ）の
Ｔｃ₂からＴｃ₃のように増加する。尚、アクセルペダル
の急激な踏み込みによるスロットル開度の増加等によ
り、クラッチ伝達トルクＴｃの増加以上にエンジントル
クＴｅが増加した場合には、目標ストロークＹ₀は、例
えば、図３の（イ）のＹ₀₂からＹ₀₁のように減少し、そ
れに伴ってクラッチ伝達トルクＴｃも図３の（カ）のＴ
ｃ₂からＴｃ₁のように減少する。したがって、ステップ
１０８からステップ１１４に進み再びステップ１０８に
戻るこのループが繰り返されると、エンジントルクＴｅ
とクラッチ伝達トルクＴｃの比に応じて油圧シリンダ１
６（レリーズレバー１４）のストロークが徐々に調整さ
れる。

【００３１】また、上記のループの結果、エンジン回転
速度と出力側回転速度が一致するようになって、ステッ
プ１１４からステップ１１５に進むと、同ステップ１１
５においては、電磁弁１８に出力する制御電流ｉを０に
して、油圧シリンダ１６（レリーズレバー１４）を初期
位置へと戻し、ここで車両の発進のためのすべての制御
を終了する。

【００３２】この自動クラッチは以上のように、エンジ
ントルクＴｅとクラッチ伝達トルクＴｃの比に応じて油
圧シリンダ１６のストロークを制御しているため、エン
ジントルクＴｅとクラッチ伝達トルクＴｃの開きが大き
い状態において急激にクラッチの接続が行われることは
なく、したがって、乗員にクラッチの接続に伴う不快感
を与えることはない。

【００３３】尚、以上では車両の発進時について説明し
たが、車両走行時におけるギヤシフトの際にも同様の制
御、つまり、エンジントルクＴｅとクラッチ伝達トルク
Ｔｃの比に応じた油圧シリンダ１６のストロークの制御
が行われる。ただし、エンジンブレーキの作動するダウ
ンシフトの場合には、エンジントルクＴｅがクラッチ伝
達トルクＴｃよりも小さいため、油圧シリンダ１６の目
標ストロークＹ₀は、図３の（イ’）にしたがってクラ
ッチ伝達トルクＴｃに対するエンジントルクＴｅの比Ｔ
ｅ／Ｔｃに応じた値に決定される。

【００３４】

【発明の効果】以上のように本発明は、操作アクチュエ
ータが、エンジントルクとクラッチ伝達トルクの比較量
に応じたストロークに制御されることとなるため、クラ
ッチ接続時にクラッチでトルクの急激な変化が起こるこ
とがなくなり、常に円滑なクラッチの接続が可能にな
る。したがって、乗員にクラッチ接続に伴う不快感を与
えることがなくなり、車両の乗り心地を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示す機能ブロック図である。

【図２】本発明の一つの実施の形態を示す全体概略構成
図。

【図３】同実施の形態のフローを示すブロック図。

【図４】同実施の形態を示すフローチャート。

【図５】同実施の形態を示すもので、レリーズレバー変
位と、時間，レリーズリバー荷重，押付荷重との関係を
示す線図。

【符号の説明】

１…車両用自動クラッチ、５…フライホイール（エンジン側摩擦要素）、８…クラッチディスク（駆動輪側摩擦要素）、１０…プレッシャプレート（エンジン側摩擦要素）、１６…油圧シリンダ（操作アクチュエータ）、１８…電磁弁（操作アクチュエータ）、１９…コントローラ、３２…エンジン回転速度センサ、３５…スロットル開度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素
を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機
構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位さ
せる操作アクチュエータと、エンジントルクを検出する
エンジントルク検出手段と、前記摩擦係合機構でのクラ
ッチ伝達トルクを検出するクラッチ伝達トルク検出手段
と、この両検出手段で検出したエンジントルクとクラッ
チ伝達トルクを比較するトルク比較手段と、このトルク
比較手段で両トルクを比較した結果に応じて前記操作ア
クチュエータのストロークを制御するストローク制御手
段と、を備えたことを特徴とする車両用自動クラッチ。
【請求項２】前記トルク比較手段は、エンジントルク
がクラッチ伝達トルクよりも大きい場合には、エンジン
トルクに対するクラッチ伝達トルクの比を求め、エンジ
ントルクがクラッチ伝達トルクよりも小さい場合には、
クラッチ伝達トルクに対するエンジントルクの比を求
め、前記ストローク制御手段は、エンジントルクがクラ
ッチ伝達トルクよりも大きい場合と、小さい場合とで、
前記トルク比較手段で求めた夫々の比に応じた量だけ操
作アクチュエータをストロークさせることを特徴とする
請求項１に記載の車両用自動クラッチ。
【請求項３】前記エンジントルク検出手段は、エンジ
ン回転速度センサと、スロットル開度センサとを備え、
両センサの検出値からエンジン回転速度に対するスロッ
トル開度の比を求め、その比を基にしてエンジントルク
を求めることを特徴とする請求項１または２に記載の車
両用自動クラッチ。
【請求項４】前記エンジントルク検出手段は、エンジ
ン回転速度センサと、エンジンの吸入空気量検出センサ
とを備え、両センサの検出値からエンジン回転速度に対
する吸入空気量の比を求め、その比を基にしてエンジン
トルクを求めることを特徴とする請求項１または２に記
載の車両用自動クラッチ。
【請求項５】前記クラッチ伝達トルク検出手段は、操
作アクチュエータのストロークを検出するストローク検
出センサを備え、このセンサの検出値から摩擦係合機構
の摩擦要素間の圧接力を求め、その圧接力からクラッチ
伝達トルクを求めることを特徴とする請求項１，２，３
または４に記載の車両用自動クラッチ。