JPH09158960A

JPH09158960A - 自動クラッチの操作アクチュエータ制御方法

Info

Publication number: JPH09158960A
Application number: JP7316213A
Authority: JP
Inventors: Masanori Kanda; 政徳神田; Yoshiyuki Watanabe; 義之渡辺
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1995-12-05
Filing date: 1995-12-05
Publication date: 1997-06-17

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチ操作系の操作荷重−ストローク特性
線の傾斜が緩やかな場合であっても、操作アクチュエー
タを精度良く目標ストロークに変位させる。【解決手段】操作アクチュエータを圧力制御用の電磁
弁１９と油圧シリンダ１５で構成する。ヒステリシスを
含むクラッチ操作系の操作荷重−ストローク特性に対応
する、操作アクチュエータの制御電流−ストローク特性
を求める。クラッチ接続時に、油圧シリンダ１５が目標
ストロークに達するまで、クラッチ接続側の制御電流−
ストローク特性線よりも小さい制御電流を電磁弁１９に
通電し、油圧シリンダ１５が目標ストロークに達したと
ころで、クラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線
よりも大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御電流−スト
ローク特性線よりも小さい制御電流を電磁弁１９に通電
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
と変速機との動力伝達部等に適用される自動クラッチに
関し、とりわけ、この自動クラッチの摩擦係合機構を遮
断方向または接続方向にストロークさせる操作アクチュ
エータの制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンと変速機の間の動力伝
達部に用いられるクラッチとして、発進時や走行時に運
転者がギヤシフト操作を行うと、操作アクチュエータが
コントローラによる制御により、摩擦係合機構を最適タ
イミングで遮断及び接続するようにした自動クラッチが
従来より開発されている。

【０００３】この自動クラッチは、フライホイール、ク
ラッチディスク、プレッシャプレート等から成る摩擦係
合機構と、この摩擦係合機構のプレッシャプレートをク
ラッチ接続方向に付勢するダイヤフラムスプリング等の
プレッシャスプリングと、前記プレッシャプレートをレ
リーズベアリングとレリーズレバーを介してクラッチ遮
断方向及び接続方向にストロークさせる操作アクチュエ
ータとから構成され、この操作アクチュエータのストロ
ーク（停止位置）とその移動速度がコントローラにより
車両の種々の条件に応じた値に制御されるようになって
いる。ただし、前記プレッシャスプリングの反力はレリ
ーズベアリングやレリーズレバーの変位に応じて変化す
るため、操作アクチュエータはそのストロークに応じた
操作荷重をレリーズレバーに付与するように制御され
る。そして、前記操作アクチュエータとしては、例え
ば、電磁弁によって圧力制御される油圧シリンダやエア
シリンダ等が用いられ、電磁弁の通電電流の制御により
操作アクチュエータの操作荷重を調整し、それによって
アクチュエーのストロークを適宜制御するようになって
いる。

【０００４】尚、この類似技術は、例えば、実開平２−
１２４３２９号公報等に示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】自動車のクラッチ、特
にプレッシャスプリングとしてダイヤフラムスプリング
を用いたものの場合、プレッシャスプリングの変位に対
する荷重の増加が、クラッチの遮断領域からクラッチ接
続領域にかけて小さくなる。このため、上記従来の自動
クラッチにおいても、クラッチ操作系の操作荷重−スト
ローク特性線は、図５（Ａ）に示すように、クラッチの
遮断領域からクラッチ接続領域（Ｘ_D〜Ｘ_setの領域）の
近傍にかけて傾斜が緩やかになっており、これに対応す
る操作アクチュエータの制御電流−ストローク特性線
も、図５（Ｂ）に示すように、同領域の傾斜が緩やかに
なっている。

【０００６】ところで、上記従来の自動クラッチにおい
ては、クラッチ接続時には、操作アクチュエータの後退
ストロークに伴って制御電流を図５（Ｂ）の特性線に沿
うように通電し、目標ストロークに達したところで、上
記特性線上の対応する制御電流値を保持するといった操
作アクチュエータの制御方法を採用している。

【０００７】しかし、この操作アクチュエータの制御方
法の場合、操作アクチュエータの制御電流−ストローク
特性線が上述のようにクラッチの遮断領域からクラッチ
接続領域にかけての傾斜が緩やかになるものであること
から、制御電流をこの特性線に沿うように通電しようと
すると、僅かな制御電流の変化によって操作アクチュエ
ータのストロークが大きく変化してしまい、そのため、
操作アクチュエータを精度良く目標ストロークに変位さ
せることは実質上むずかしい。

【０００８】そこで本発明は、クラッチ操作系の操作荷
重−ストローク特性線の傾斜が緩やかな場合であって
も、操作アクチュエータを精度良く目標ストロークに変
位させることのできる自動クラッチの操作アクチュエー
タ制御方法を提供しようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明は、摩擦係合機構
と、この摩擦係合機構を接続方向に付勢するプレッシャ
スプリングと、前記摩擦係合機構を遮断方向または接続
方向にストロークさせる操作アクチュエータとを備えた
自動クラッチにおいて、前記操作アクチュエータの操作
荷重に関係する制御電流を制御することにより操作アク
チュエータのストロークを制御する方法であって、ヒス
テリシスを有するクラッチ操作系の操作荷重−ストロー
ク特性に対応した操作アクチュエータの制御電流−スト
ローク特性を予め求めておき、クラッチ接続時に、操作
アクチュエータが目標ストロークに達するまで、クラッ
チ接続側の制御電流−ストローク特性線よりも小さい制
御電流を通電し、操作アクチュエータが目標ストローク
に達したところで、クラッチ接続側の制御電流−ストロ
ーク特性線よりも大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御
電流−ストローク特性線よりも小さい制御電流を通電す
るようにした。クラッチ接続時に、クラッチ接続側の制
御電流−ストローク特性線よりも小さい制御電流を通電
した場合には、操作アクチュエータはプレッシャスプリ
ングの力によって接続方向に速やかに変位する。また、
この状態からクラッチ接続側の制御電流−ストローク特
性線よりも大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御電流−
ストローク特性線よりも小さい制御電流を通電した場合
には、操作アクチュエータは、クラッチ接続側の制御電
流−ストローク特性線に沿って後退ストロークすること
も、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線に沿
って前進ストロークすることもない。ただし、この場
合、制御電流はクラッチ遮断側の制御電流−ストローク
特性線とクラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線
の間にある値であれば良いため、多少の誤差を含むこと
が許容される。したがって、操作アクチュエータは目標
ストロークで正確に停止する。

【００１０】さらに、請求項２の発明は、ヒステリシス
を有するクラッチ操作系の操作荷重−ストローク特性に
対応した操作アクチュエータの制御電流−ストローク特
性を予め求めておき、クラッチ遮断時に、操作アクチュ
エータが目標ストロークに達するまで、クラッチ遮断側
の制御電流−ストローク特性線よりも大きい制御電流を
通電し、操作アクチュエータが目標ストロークに達した
ところで、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性
線よりも小さく、かつ、クラッチ接続側の制御電流−ス
トローク特性線よりも大きい制御電流を通電するように
した。クラッチ遮断時に、クラッチ遮断側の制御電流−
ストローク特性線よりも大きい制御電流を通電した場合
には、操作アクチュエータは遮断側に速やかに変位す
る。また、この状態からクラッチ遮断側の制御電流−ス
トローク特性線よりも小さく、かつ、クラッチ接続側の
制御電流−ストローク特性線よりも大きい制御電流を通
電した場合には、操作アクチュエータは、クラッチ遮断
側の制御電流−ストローク特性線に沿って前進ストロー
クすることも、クラッチ接続側の制御電流−ストローク
特性線に沿って後退ストロークすることもない。この場
合にも、制御電流はクラッチ遮断側の制御電流−ストロ
ーク特性線とクラッチ接続側の制御電流−ストローク特
性線の間にある値であれば良いため、多少の誤差を含む
ことが許容され、操作アクチュエータは目標ストローク
で正確に停止する。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図１
〜図４に基づいて説明する。

【００１２】図１において、１は、自動車のエンジンと
変速機の間の動力伝達部に適用される自動クラッチであ
り、２は、動力の遮断と接続を実際に行う摩擦係合機構
３を含むクラッチ本体部である。このクラッチ本体部２
は、エンジンのクランクシャフト４に結合されたフライ
ホイール５と、このフライホイール５に結合されたクラ
ッチカバー６と、クラッチカバー６内で変速機の入力軸
７にスプライン嵌合されたクラッチディスク８と、フラ
イホイール５と共にこのクラッチディスク８の外周の摩
擦板９を挟圧するプレッシャプレート１０と、プレッシ
ャプレート１０を前記摩擦板９方向に付勢するプレッシ
ャスプリングとしてのダイヤフラムスプリング１１と、
このダイヤフラムスプリング１１の内周端をフライホイ
ール５方向に変位させてプレッシャプレート１０をクラ
ッチディスク８から離反させるレリーズベアリング１２
と、エンジンに結合されたクラッチハウジング１３に枢
支され、その回動操作によってレリーズベアリング１２
を進退操作させるレリーズレバー１４とを備えている。
尚、この実施の形態における摩擦係合機構３は、フライ
ホイール５、クラッチディスク８及びプレッシャプレー
ト１０によって構成されている。上記のクラッチ本体部
２は、常態において、ダイヤフラムスプリング１１がプ
レッシャプレート１０をクラッチディスク８に押し付
け、クランクシャフト４から入力軸７への動力伝達を可
能にしており（以下、この状態をクラッチの接続と呼
ぶ。）、その状態からレリーズベアリング１２が前進操
作されると、ダイヤフラムスプリング１１によるプレッ
シャプレート１０の押し付け力が解除されて、クランク
シャフト４と入力軸７の間の動力伝達が遮断される（以
下、この状態をクラッチの遮断と呼ぶ。）ようになって
いる。

【００１３】前記クラッチハウジング１３の外側には、
操作アクチュエータを構成する油圧シリンダ１５が取り
付けられ、この油圧シリンダ１５から延出したピストン
ロッド１６の先端が前記レリーズレバー１４の基端に結
合されている。この油圧シリンダ１５は、供給油圧に応
じてピストンロッド１６を進退動作させるものである
が、その油圧経路は、運転者のペダル操作によるマニュ
アル操作系と、コントローラ１７の操作による自動操作
系の２系統が設けられている。マニュアル操作系の経路
の途中には電磁開閉弁１８が介装されており、この電磁
開閉弁１８がコントローラ１７からの信号を受けてマニ
ュアル操作系の経路を開閉することにより、マニュアル
操作系の経路と自動操作系の経路の切り換えが行われる
ようになっている。また、自動操作系の経路には供給油
圧を調整するため電磁弁１９が介装されており、この実
施の形態においては、油圧シリンダ１５とこの電磁弁１
９とによって本発明における操作アクチュエータが構成
されている。そして、本発明にかかる操作アクチュエー
タ制御方法は、自動操作系の経路側に切り換えられた場
合（自動操作モードに切り換えられた場合）にコントロ
ーラ１７によって実施されるようになっている。尚、図
面において、２０は、クラッチペダルを示し、２１は、
このクラッチペダル２０に連動するマスターシリンダ、
２２は、運転者によってクラッチペダル２０が踏み込ま
れたときにオン信号をコントローラ１７に出力するクラ
ッチペダル・センサを示す。

【００１４】前記自動操作系の油圧経路は、オイルタン
ク２３の作動油を供給する供給通路２４と、作動油をオ
イルタンク２３に戻すドレン通路２５とが並列に設けら
れ、これらの通路２４，２５が、前記油圧シリンダ１５
に接続された給排通路２６に前記電磁弁１９を介して接
続された概略構成となっている。そして、前記供給通路
２４には、電動モータ２７によって駆動される油圧ポン
プ２８と、この油圧ポンプ２８による吐出圧を蓄圧する
アキュムレータ２９と、アキュムレータ２９の圧力を検
出する圧力スイッチ３０とが配設されており、アキュム
レータ２９の圧力が圧力スイッチ３０を通してコントロ
ーラ１７によって監視され、その圧力が常に設定範囲内
に維持されるように電動モータ２７のオン・オフがコン
トローラ１７で制御されるようになっている。したがっ
て、給排通路２６の供給圧は常に設定圧力の範囲に維持
されている。尚、図中３１は、リリーフ弁を示し、３２
は、逆止弁を示す。また、電磁弁１９は、給排通路２６
に対する供給通路２４とドレン通路２５の連通面積の割
合を制御電流に応じて可変制御し、それによって給排通
路２６の作動油の圧力を制御電流に応じた値に設定する
ようになっている。したがって、自動操作モードに切り
換えられた状態においては、油圧シリンダ１５は電磁弁
１９の制御電流に応じた操作荷重をレリーズレバー１４
に付与する。

【００１５】一方、コントローラ１７は、図１中３３〜
３９で示す各種の検出器から信号を入力され、これらの
入力信号に基づいて前記電磁弁１９に通電する電流を制
御するようになっている。以下、コントローラ１７に入
力信号を出力する３３〜３９の検出器について説明す
る。

【００１６】３３は、運転者からクラッチの遮断要求が
入ったときにオン作動し、クラッチの接続要求が入った
ときにオフ作動するギヤシフトレバー・スイッチであ
り、このギヤシフトレバー・スイッチ３３は、例えば、
ギヤシフトレバー４０の把持位置に接触スイッチを付設
することによって構成される。この場合には、ギヤシフ
トを行うに際して、運転者が最初にギヤシフトレバー４
０を把持するとコントローラ１７にオン信号を出力し、
その後ギヤシフトを完了して運転者がギヤシフトレバー
４０から手を離すとコントローラ１７にオフ信号を出力
する。

【００１７】３４は、油圧シリンダ１５のストローク量
（ピストンロッド１６のストローク量）を検出するスト
ロークセンサであり、３５は、クランクシャフト４の回
転数を検出する入力回転センサ、３６は、変速機側の入
力軸７の回転数を検出する出力回転センサである。スト
ロークセンサ３４の検出信号は、コントローラ１７にお
いて、クラッチが遮断状態になったことと、クラッチが
半クラッチ（フライホイール５、クラッチディスク８、
プレッシャプレート１０の間に滑りが生じている状態）
の直前の状態になったこと等を夫々油圧シリンダ１５の
ストローク量を基に判断するのに用いられ、入力回転セ
ンサ３５と出力回転センサ３６の検出信号は、コントロ
ーラ１７において、クラッチの入力側、出力側の回転速
度を比較してクラッチの接続が完了したことを判断する
場合等に用いられる。

【００１８】さらに、３７は、変速機の現在のギヤポジ
ションと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出す
るギヤポジション・センサであり、３８は、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットルセンサ、３９は、
自動車の走行速度を検出する車速センサである。

【００１９】また、コントローラ１７には、図２（Ｂ）
の鎖線で示すような操作アクチュエータ（油圧シリンダ
１５、制御弁１９）の制御電流−ストローク特性を予め
求め記憶させてある。この制御電流−ストローク特性
は、図２（Ａ）に示すクラッチ操作系の操作荷重−スト
ローク特性に対応するもので、この操作荷重−ストロー
ク特性はレリーズレバー１４、レリーズベアリング１
２、プレッシャプレート１０等から成るクラッチ操作系
の摩擦に起因したヒステリシスを含んでいる。したがっ
て、図２（Ｂ）の鎖線で示す制御電流−ストローク特性
は同様にヒステリシスを含み、クラッチ遮断時とクラッ
チ接続時で対応値が異なっている。つまり、クラッチ接
続時の制御電流−ストローク特性線ｉ_downは、クラッチ
遮断時の制御電流−ストローク特性線ｉ_upに対して全体
的にほぼｉ_fだけ低い制御電流値となっている。

【００２０】以下、この自動クラッチの作動を、本発明
にかかる制御方法を含むコントローラの制御を中心に説
明する。マニュアル操作モードでの作動は、クラッチペ
ダルを有する通常一般のクラッチの作動と何等変わると
ころがないため、以下では、マニュアル操作モードでの
作動の説明を省略し、クラッチペダル２０の踏み込まれ
ない自動操作モードでの作動のみを説明するものとす
る。

【００２１】車両を発進する場合に、ギヤシフトレバー
４０をニュートラルから第１速に入れようとして運転者
がギヤシフトレバー４０を把持すると、ギヤシフトレバ
ー・スイッチ３３からクラッチ遮断信号であるオン信号
がコントローラ１７に入力される。すると、コントロー
ラ１７は、図３のステップ１００においてこの信号を受
け、つづくステップ１０１において、最大電流ｉ
_max（クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線ｉ
_upよりも大きい電流値）を電磁弁１９に所定時間Δｔ_up
通電する。このとき、油圧シリンダ１５は大きな操作荷
重でもって高速度でピストンロッド１６を最大ストロー
クＸ_max（図４参照。）まで変位させ、レリーズレバー
１４、レリーズベアリング１２、ダイヤフラムスプリン
グ１１を介してプレッシャプレート１０をクラッチディ
スク８から速やかに離反させる（クラッチを遮断す
る）。ここで、油圧シリンダ１５は、最大ストロークＸ
_maxに達したところで、次の入力があるまで待機する
が、このとき、電磁弁１９にはクラッチ遮断側の制御電
流−ストローク特性線ｉ_upよりも小さく、かつ、クラッ
チ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ_downよりも大
きい電流ｉ_up−Δｉ（ただし、Δｉ＜ｉ_f）が通電され
る。このような大きさの電流を通電している間は、油圧
シリンダ１５は、クラッチ遮断側の制御電流−ストロー
ク特性線ｉ_upに沿って前進ストロークすることも、クラ
ッチ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ_downに沿っ
て後退ストロークすることもなく、最大ストロークＸ
_maxの状態がそのまま保持される。

【００２２】つづいて、運転者がレバー操作を完了して
ギヤシフトレバー４０から手を離すと、ステップ１０２
においてクラッチ接続信号であるオフ信号が取り入れら
れ、コントローラ１７は、さらにギヤポジション・セン
サ３７からの入力信号を基に変速機内でのギヤ変速が完
了したかどうかを判断して、ギヤ変速が完了していれば
次のステップ１０３に進む。

【００２３】次のステップ１０３では、カウンタをリセ
ット（Ｎ＝０に）し、つづく、ステップ１０４におい
て、クラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ
_downよりも小さい電流ｉを、時間ｔ＝ｔ₀／（Ｎ＋１）
（ただし、ｔ₀は基準時間を示す。）通電した後に、ス
テップ１０５において、クラッチ接続側の制御電流−ス
トローク特性線ｉ_downよりも大きく、かつ、クラッチ遮
断側の制御電流−ストローク特性線ｉ_upよりも小さい電
流ｉ_down＋Δｉを所定微小時間Δｔ_down通電し、この後
ステップ１０６において、油圧シリンダ１５のストロー
クＸが半クラッチ直前の設定ストロークＸ_set以上かど
うかを判断する。このとき、ストロークＸがＸ_setより
も小さいならば、ステップ１０７に進んでカウンタに１
を加算（Ｎ＝Ｎ＋１）してステップ１０４に戻り、スト
ロークＸがＸ_set以下であるならば、ステップ１０８に
進む。ステップ１０７からステップ１０４に戻った場合
には、クラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ
_downよりも小さい電流ｉを通電する時間ｔ＝ｔ₀／（Ｎ
＋１）のＮの値が１増加することから、この時間ｔは前
回に比較して半分になり、このループが繰り返されるに
したがって時間ｔは級数的に減少する。したがって、ス
テップ１０４からステップ１０６まで進みステップ１０
７から再びステップ１０４に戻るこのループが繰り返さ
れると、図４に示すように油圧シリンダ１５のストロー
ク速度が次第に緩やかになる。このため、油圧シリンダ
１５のストロークＸは迅速かつ正確に設定ストロークＸ
_setとなる。

【００２４】尚、この実施の形態の説明では、ステップ
１０４において、クラッチ接続側の制御電流−ストロー
ク特性線ｉ_downよりも小さい電流ｉを通電する時間ｔを
ｔ＝ｔ₀／（Ｎ＋１）と設定しているが、この時間ｔ
は、ｔ＝ｔ₀／（Ｎ^k＋１）（ただし、ｋは任意の正の整
数）としても良い。また、このときの通電電流ｉは一定
の値であっても、図２（Ｂ）に示すように上記のループ
の巡回回数に応じて値を変更するようにしても良い。

【００２５】ステップ１０６において、油圧シリンダ１
５のストロークが設定ストロークＸ_setになり、次のス
テップ１０８に進む場合には、スロットルセンサ３８と
入力回転センサ３５からの入力信号を基に現在のエンジ
ントルクを演算し、こうして求めたエンジントルクから
後に用いる時間Δｔ₁及びΔｔ₂の値を決定する。

【００２６】そして、ステップ１０８に進むと、クラッ
チ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ_downよりも小
さい電流ｉを時間Δｔ₁通電し、次のステップ１０９に
おいて、クラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線
ｉ_downよりも大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御電流
−ストローク特性線ｉ_upよりも小さい電流ｉ_up＋Δｉを
時間Δｔ₂通電し、さらに次のステップ１１０におい
て、入力回転センサ３５と出力回転センサ３６からの入
力信号を基にクラッチの入力側と出力側の回転速度を比
較し、両者の回転速度が一致していなければステップ１
０８に戻り、一致したならばステップ１１１に進む。こ
こで、ステップ１１０からステップ１０８に戻るループ
が繰り返されると、図４に示すように油圧シリンダ１５
のストロークが次第に減少するが、このストロークの減
少の割合、つまりストローク速度は予め決定した時間Δ
ｔ₁及びΔｔ₂の値に依存する。そして、このとき油圧シ
リンダ１５のストロークが減少するにしたがって摩擦係
合機構３のプレッシャプレート１０が次第にクラッチデ
ィスク８に押し付けられて行き、摩擦係合機構３の滑り
が次第に少なくなる。

【００２７】そして、ステップ１１０でクラッチの入力
側と出力側の回転速度が一致して次のステップ１１１に
進むと、電磁弁１９に通電する制御電流の値を０にし、
クラッチ接続のためのすべての制御を終了する。

【００２８】この実施の形態の場合、クラッチ接続時
に、ステップ１０４とステップ１０８において制御電流
ｉと時間ｔを設定することによって各ループでの目標ス
トロークが決まるが、このときの制御電流ｉは共にクラ
ッチ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ_downよりも
小さいため、いずれの場合にも油圧シリンダ１５は目標
ストロークに向かって迅速に変位する。そして、いずれ
の場合にも目標ストロークに達すると、夫々の次のステ
ップ１０５，１０９において、クラッチ接続側の制御電
流−ストローク特性線ｉ_downよりも大きく、かつ、クラ
ッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線ｉ_upよりも小
さい電流ｉ_down＋Δｉを通電するため、その時点で油圧
シリンダ１５は正確、かつ確実に停止する。即ち、クラ
ッチ接続側の制御電流−ストローク特性線ｉ_downよりも
大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク
特性線ｉ_upよりも小さい電流ｉ_down＋Δｉを通電する
と、油圧シリンダ１５はクラッチ接続側の制御電流−ス
トローク特性線ｉ_downに沿って後退ストロークすること
も、また、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性
線ｉ_upに沿って前進ストロークすることもないため、油
圧シリンダ１５は目標ストロークに達したその時点で停
止し、しかも、ｉ_down＋Δｉの値は、クラッチ遮断側の
制御電流−ストローク特性線ｉ_upとクラッチ接続側の制
御電流−ストローク特性線ｉ_downの間の電流値であれば
多少の誤差があっても油圧シリンダ１５のストロークを
停止させることができるため、油圧シリンダ１５の停止
は正確、かつ確実なものとなる。

【００２９】また、同様にクラッチ遮断時には、目標ス
トロークＸ_maxに達するまで、クラッチ遮断側の制御電
流−ストローク特性線ｉ_upよりも大きい制御電流ｉ_max
を通電し、目標ストロークＸ_maxに達した時点で、クラ
ッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線ｉ_upよりも小
さく、かつクラッチ接続側の制御電流−ストローク特性
線ｉ_downよりも大きい制御電流ｉ_up−Δｉを通電するた
め、油圧シリンダ１５は目標ストロークＸ_maxまで迅速
に変位し、目標ストロークＸ_maxにおいて正確、かつ確
実に停止する。

【００３０】ところで、以上では車両の発進時について
説明したが、車両走行時におけるギヤチェンジの際にも
ほぼ同様の制御が行われる。ただし、この場合にはステ
ップ１０８とステップ１０９での通電時間Δｔ₁，Δｔ₂
の値が車速センサ３９やギヤポジション・センサ３７等
の入力信号を加味させれて決定される。

【００３１】尚、本発明の実施の形態は以上で説明した
ものに限るものではなく、例えば、操作アクチュエータ
は、電磁弁１９を介さずに油圧シリンダ１５の油圧を直
接油圧ポンプで制御する構成としたり、電動モータで構
成するようにしても良い。また、上記の実施の形態にお
いて油圧シリンダに代えてエアシリンダを用いることも
可能である。

【００３２】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明は、ヒステ
リシスを有するクラッチ操作系の操作荷重−ストローク
特性に対応した操作アクチュエータの制御電流−ストロ
ーク特性を予め求めておき、クラッチ接続時に、操作ア
クチュエータが目標ストロークに達するまで、クラッチ
接続側の制御電流−ストローク特性線よりも小さい制御
電流を通電し、操作アクチュエータが目標ストロークに
達したところで、クラッチ接続側の制御電流−ストロー
ク特性線よりも大きく、かつ、クラッチ遮断側の制御電
流−ストローク特性線よりも小さい制御電流を通電する
ようにしたため、クラッチ操作系の操作荷重−ストロー
ク特性線の傾斜が緩やかな場合であっても、操作アクチ
ュエータをクラッチ接続側の目標ストロークに精度良く
変位させることができる。

【００３３】また、請求項２の発明は、ヒステリシスを
有するクラッチ操作系の操作荷重−ストローク特性に対
応した操作アクチュエータの制御電流−ストローク特性
を予め求めておき、クラッチ遮断時に、操作アクチュエ
ータが目標ストロークに達するまで、クラッチ遮断側の
制御電流−ストローク特性線よりも大きい制御電流を通
電し、操作アクチュエータが目標ストロークに達したと
ころで、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線
よりも小さく、かつ、クラッチ接続側の制御電流−スト
ローク特性線よりも大きい制御電流を通電するようにし
たため、クラッチ操作系の操作荷重−ストローク特性線
の傾斜が緩やかな場合であっても、操作アクチュエータ
をクラッチ遮断側の目標ストロークに精度良く変位させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一つの実施の形態を示す全体概略構成
図。

【図２】同実施の形態を示す制御電流−ストローク特
性、操作荷重−ストローク特性図。

【図３】同実施の形態を示すフローチャート。

【図４】同実施の形態を示すタイミングチャート。

【図５】従来の技術を示す制御電流−ストローク特性、
操作荷重−ストローク特性図。

【符号の説明】

１…自動クラッチ、３…摩擦係合機構、１１…ダイヤフラムスプリング（プレッシャスプリン
グ）、１５…油圧シリンダ（操作アクチュエータ）、１９…電磁弁（操作アクチュエータ）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接
続方向に付勢するプレッシャスプリングと、前記摩擦係
合機構を遮断方向または接続方向にストロークさせる操
作アクチュエータとを備えた自動クラッチにおいて、前
記操作アクチュエータの操作荷重に関係する制御電流を
制御することにより操作アクチュエータのストロークを
制御する方法であって、ヒステリシスを有するクラッチ
操作系の操作荷重−ストローク特性に対応した操作アク
チュエータの制御電流−ストローク特性を予め求めてお
き、クラッチ接続時に、操作アクチュエータが目標スト
ロークに達するまで、クラッチ接続側の制御電流−スト
ローク特性線よりも小さい制御電流を通電し、操作アク
チュエータが目標ストロークに達したところで、クラッ
チ接続側の制御電流−ストローク特性線よりも大きく、
かつ、クラッチ遮断側の制御電流−ストローク特性線よ
りも小さい制御電流を通電するようにしたことを特徴と
する自動クラッチの操作アクチュエータ制御方法。
【請求項２】摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接
続方向に付勢するプレッシャスプリングと、前記摩擦係
合機構を遮断方向または接続方向にストロークさせる操
作アクチュエータとを備えた自動クラッチにおいて、前
記操作アクチュエータの操作荷重に関係する制御電流を
制御することにより操作アクチュエータのストロークを
制御する方法であって、ヒステリシスを有するクラッチ
操作系の操作荷重−ストローク特性に対応した操作アク
チュエータの制御電流−ストローク特性を予め求めてお
き、クラッチ遮断時に、操作アクチュエータが目標スト
ロークに達するまで、クラッチ遮断側の制御電流−スト
ローク特性線よりも大きい制御電流を通電し、操作アク
チュエータが目標ストロークに達したところで、クラッ
チ遮断側の制御電流−ストローク特性線よりも小さく、
かつ、クラッチ接続側の制御電流−ストローク特性線よ
りも大きい制御電流を通電するようにしたことを特徴と
する自動クラッチの操作アクチュエータ制御方法。