JPH09236003A - 内燃機関のバルブタイミング変更装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カムシャフトに生じるトルク変動に起因した
圧力室内への空気の混入を抑制し、バルブタイミング制
御における制御性の悪化を防止する。 【解決手段】 吸気側カムシャフトに位相変更機構を設
ける。同機構は、ハウジング２８とその内部に設けられ
たベーン２９と、ベーン２９の両側に形成された進角側
圧力室１３及び遅角側油圧室１４を有する。ベーン２９
を吸気側カムシャフトに形成された拡径部の先端側側面
に一体回転可能に固定する。拡径部２１の外周にドリブ
ンギヤ２２を回転可能に設け、同ギヤ２２にハウジング
２８を一体回転可能に固定する。拡径部の先端側周縁部
に面取加工を施して油溝２１ａを形成し、同溝２１ａと
ベーン２９によって各油圧室１３，１４を連通する連通
路５１を形成する。ハウジング２８の先端側周縁部に面
取加工を施し、同周縁部とカバー３８によって環状の油
空間５２を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転中
に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブの開閉タ
イミングを変更するためのバルブタイミング変更装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の気筒に設けられた吸気・排気
バルブの開閉タイミングを変更するためのバルブタイミ
ング変更装置に関する技術として、特開平１−９２５０
４号公報には「弁開閉時期制御装置」が開示されてい
る。図１３及び図１４にこの弁開閉時期制御装置を示
す。

【０００３】図１３に示すように、エンジン１００には
カムシャフト１０１が支承されており、このカムシャフ
ト１０１の先端部には内部ロータ１０２が一体回転可能
に設けられている。又、内部ロータ１０２の外周にはタ
イミングプーリ１０３が相対回転可能に設けられてい
る。このタイミングプーリ１０３はタイミングベルト
（図示しない）を介してエンジン１００のクランクプー
リ（図示しない）に駆動連結されており、クランクシャ
フト（図示しない）の回転に伴って回転駆動されるよう
になっている。

【０００４】図１４は図１３のXIV −XIV 断面図であ
る。同図に示すように、前記内部ロータ１０２の外周部
には同ロータ１０２の径方向に延びる複数のベーン１０
５が固定されている。タイミングプーリ１０３の内周部
には複数のオイル溝１０６が形成されており、前記各ベ
ーン１０５は同溝１０６内に配置されている。又、図１
３に示すように、内部ロータ１０２の最先端部にはボル
ト１０７によって外側板１０８が固定されており、この
外側板１０８と前記オイル溝１０６の内周壁、及び各ベ
ーン１０５によって、同ベーン１０５の両側には圧力室
１０９（図１４ではベーン１０５の片側に形成された圧
力室のみを図示する）が区画形成されている。

【０００５】又、タイミングプーリ１０３の内部には径
方向に延びる二つの挿入孔１１１，１１２が形成され、
同挿入孔１１１，１１２内にはノックピン１１３，１１
４がタイミングプーリ１０３の軸心に向けてスプリング
１１５，１１６により付勢された状態で設けられてい
る。更に、内部ロータ１０２の外周部には各ノックピン
１１３，１１４が嵌入される嵌入穴１１７，１１８が形
成されている。そして、ノックピン１１３，１１４がこ
の嵌入穴１１７，１１８に嵌入されることによって、内
部ロータ１０２とタイミングプーリ１０３との相対回動
が規制され、バルブの開閉タイミングが、進められた状
態或いは遅れた状態の、二つの状態に固定されるように
なっている。

【０００６】上記構成を備えた従来の弁開閉時期制御装
置では、各圧力室１０９，１１０におけるオイルの供給
・排出状態を切換バルブ（図示しない）によって変更す
ることにより、各圧力室１０９から各ベーン１０５に作
用する油圧を調整して内部ロータ１０２を回転させ、タ
イミングプーリ１０３に対するカムシャフト１０１の回
転位相を変更することができる。そして、タイミングプ
ーリ１０３に対するカムシャフト１０１の回転位相を変
更することによって、同シャフト１０１により開閉駆動
される弁（バルブ）の開閉タイミングが進められ、或い
は遅れるように変更することができる。

【０００７】ところで、上記従来の弁開閉時期制御装置
において、バルブの開閉時期は、進められた状態、或い
は遅れた状態のいずれか二つの状態に切り換えられるも
のであり、連続的に変更されるものではない。そこで、
上記装置において、内部ロータ１０２とタイミングロー
タの相対回動を規制するためのノックピン１１３，１１
４及び嵌入穴１１７，１１８を省略するとともに、各ベ
ーン１０５の両側に形成された各圧力室１０９の油圧に
よって同ベーン１９５の回転を規制して、タイミングプ
ーリ１０３に対する内部ロータ１０２の回転位相を任意
の位相に変更可能な構成とすることが考えられる。この
ような構成によれば、エンジン１００の運転状態に対し
てより適合したバルブ開閉タイミングを選択することが
できるようになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】通常、カムシャフト１
０１によってバルブを開閉駆動させる場合、同シャフト
１０１にはバルブスプリングの反力、或いはバルブ自身
の慣性力等の作用によりトルク変動が生じる。カムシャ
フト１０１にトルク変動が生じると、内部ロータ１０２
に固定されているベーン１０５は、その回転方向におい
て双方向に振動し、その振動によって各圧力室１０９に
おける油圧が増減を繰り返すこととなる。

【０００９】このように圧力室１０９の油圧が変動する
と、油圧の増加した圧力室１０９からは、オイルが外部
に漏出するように移動する。例えば、前述した従来の弁
開閉時期制御装置において、外側板１０８とタイミング
プーリ１０３との連結部分には、シール部材１１９が配
設されて圧力室１０９内の気密性が保持されるようにな
っているが、圧力室１０９の油圧が増加すると、外側板
１０８とタイミングプーリ１０３との接触面の間を通じ
て同圧力室１０９からオイルが外部に漏出する。逆に、
圧力室１０９内の油圧が減少すると、同室１０９内には
前記各接触面の間を通じて外部から空気が混入する。そ
の結果、圧力室１０９内におけるオイルは空気を含んだ
状態となり、同オイルにおける見掛け上の体積弾性係数
が大きく減少するようになる。

【００１０】このように、見掛け上の体積弾性係数が減
少すると、本来、非圧縮性流体であるオイルは圧縮性を
示すようになり、前記各ベーン１０５の回転方向におけ
る位置を各圧力室１０９の油圧によって固定することが
困難になる。従って、内部ロータ１０２の回転位相を任
意の位相に確実に保持することができなくなり、バルブ
タイミング制御における制御性の悪化を招くこととな
る。

【００１１】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であって、その目的は、カムシャフトに生じるトルク変
動に起因した圧力室内への空気の混入を抑制することに
よって、バルブタイミング制御における制御性の悪化を
防止することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、同一軸を回転軸として回転
する第１回転体及び第２回転体を含み、第１回転体には
前記カムシャフトの径方向に延びる凸部が形成され、第
２回転体には同径方向に延びる凹部が形成され、前記凹
部内に凸部が配置された状態に両回転体が組み合わせら
れるとともに、カムシャフトの回転方向において前記凸
部の両側には、同凸部と前記凹部とによって区画される
圧力室がそれぞれ形成された位相変更機構と、前記各圧
力室に対して、所定圧力の液体を供給するための液体供
給手段とを備え、前記両回転体の一方を内燃機関の駆動
軸に駆動連結するとともに、他方をカムシャフトに駆動
連結し、前記液体供給手段により圧力室に供給される液
圧を調整して前記両回転体の相対的な回転位相を変更す
ることにより、前記駆動軸に対するカムシャフトの回転
位相を変更し、同シャフトにより開閉駆動されるバルブ
の開閉タイミングを変更するようにした内燃機関のバル
ブタイミング変更装置において、前記各圧力室内の液体
が外部に漏出可能な液体移動経路の途中に液体貯留空間
を配設し、液圧の増加した一方の圧力室から液体移動経
路内に移動した液体を前記液体貯留空間内にて貯留する
とともに、同空間内の液体を前記液体移動経路を通じて
液圧の減少した他方の圧力室内に流入させるようにした
ことをその要旨とするものである。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１に記載し
た内燃機関のバルブタイミング変更装置において、前記
液体貯留空間は、前記各圧力室を連通し、両室間におけ
る液体の相互移動を許容する連通空間であることをその
要旨とするものである。

【００１４】（作用）以下、請求項１及び２に記載した
発明の作用について説明する。請求項１に記載した発明
によれば、内燃機関の駆動軸の回転に伴い、同駆動軸に
駆動連結された前記両回転体の一方が回転駆動される。
一方の回転体に伝達された回転駆動力は、各圧力室の液
体を介して他方の回転体に伝達され、更に、同回転体か
らカムシャフトに伝達される。そして、カムシャフトは
伝達された回転駆動力によって回転するとともに、その
回転に伴って内燃機関のバルブが開閉駆動される。

【００１５】位相変更機構の各圧力室には、液体供給手
段によって所定圧力の液体が供給される。そして、各圧
力室に供給された液体の圧力に応じて両回転体の相対的
な回転位相が変更される。その結果、内燃機関の駆動軸
に対するカムシャフトの回転位相が変更され、同シャフ
トによって開閉駆動されるバルブの開閉タイミングが変
更される。

【００１６】カムシャフトには、同シャフトがバルブを
開閉駆動するに伴ってトルク変動が生じる。カムシャフ
トにトルク変動が生じると、両回転体における相対的な
回転位相が変動して前記各圧力室における液体の圧力が
増減を繰り返すこととなる。即ち、一方の圧力室におけ
る液圧が増加した場合には、他方の圧力室における液圧
が減少し、逆に、一方の圧力室における液圧が減少した
場合には、他方の圧力室における液圧が増加する。

【００１７】一般に、圧力室における液圧が変動する
と、液圧の増加した圧力室内の液体は、その圧力により
外部に漏出するように移動する。逆に、液圧の減少した
圧力室内には、液体が外部に漏出する際に通過する液体
移動経路を通じて外部の空気が同経路を通じて導入され
る。従って、各圧力室における液体は空気を含んだ状態
となり、その見掛け上の体積弾性係数が減少する。その
結果、液体は圧縮性を示すようになって、両回転体の相
対的な回転位相を各圧力室における液圧により保持する
ことが困難となり、バルブタイミング制御における制御
性に悪影響を与える虞が生じる。

【００１８】しかしながら、請求項１に記載した発明に
よれば、前記液体移動経路の途中に液体貯留空間が配設
されているため、一方の圧力室における液圧が増加する
と、同室から液体移動経路内に移動した液体は外部に漏
出する前に、前記液体貯留空間内に導入され貯留される
と同時に、液圧の減少した他方の圧力室内には、液体貯
留空間内の液体が液体移動経路内を移動して供給され
る。

【００１９】その結果、各圧力室における液圧の変動が
吸収され、各圧力室から外部に液体が漏出してしまうこ
とがなく、又、外部から各圧力室内に空気が混入してし
まうこともない。

【００２０】請求項２記載の発明によれば、上記作用に
加え、一方の圧力室における液圧が増加し、他方の圧力
室における液圧が減少すると、両圧力室における液圧差
により、連通空間を通じて一方の圧力室から他方の圧力
室へと液体が移動する。

【００２１】その結果、両圧力室間における液体の移動
が許容されることにより、各圧力室における液圧の変動
が吸収される。従って、前記液体移動経路を介して、各
圧力室から液体が外部に液体が漏出してしまうことがな
く、又、外部から各圧力室内に空気が混入してしまうこ
ともない。

【００２２】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を内燃機関としての
多気筒ガソリンエンジンに設けられたバルブタイミング
変更装置として具体化した第１の実施形態について説明
する。

【００２３】図１は、位相変更機構（以下、「ＶＶＴ機
構」という）１１が設けられた吸気側カムシャフト１
２、前記ＶＶＴ機構１１に設けられた各油圧室１３，１
４（同図では図示しない）、各油圧室１３，１４に対し
後述する各油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油を供給するた
めのオイルポンプ１５、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２の途
中に設けられたオイルコントロールバルブ（以下、「Ｏ
ＣＶ」という）１６、及び前記ＯＣＶ１６をエンジンの
運転状態に応じて制御するための電子制御装置（以下、
「ＥＣＵ」という）１７等を示す断面図である。尚、本
実施形態において、前記吸気側カムシャフト１２は、請
求項１記載の発明におけるカムシャフトに相当するもの
である。

【００２４】吸気側カムシャフト１２のジャーナル１２
ａは、シリンダヘッド１８の上端面とベアリングキャッ
プ１９によって回転可能に支持されている。吸気側カム
シャフト１２の基端側（図１の右側）には、図３に示す
ように、その外周部に一対のカム２０が４組形成されて
いる。各カム２０には、気筒毎に設けられた吸気バルブ
（図示しない）の上端部が当接されている。

【００２５】カム２０は吸気側カムシャフト１２ととも
に回転し、吸気バルブを開閉駆動するようになってい
る。この際、吸気側カムシャフト１２にはカム２０を介
して図示しないバルブスプリングの反力、或いは吸気バ
ルブ自身の慣性力が作用する。従って、エンジンの運転
中において、吸気側カムシャフト１２の回転トルクは一
定ではなく、常に変動を伴ったものとなっている。又、
後述する排気側カムシャフト２３においても、吸気側カ
ムシャフト１２と同様にトルク変動が生じている。

【００２６】吸気側カムシャフト１２において、前記シ
リンダヘッド１８及びベアリングキャップ１９によって
支持された部分より先端側の部分には拡径部２１が形成
されている。この拡径部２１の外周には円環状をなす回
転体としてのドリブンギヤ２２が回転可能に被嵌されて
いる。ドリブンギヤ２２の外周部には複数の外歯２２ａ
が形成されており、この外歯２２ａは図３に示すよう
に、排気側カムシャフト２３に設けられたドライブギヤ
２４の外歯２４ａに噛合されている。排気側カムシャフ
ト２３には吸気側カムシャフト１２と同様に、一対のカ
ム２５が４組形成されている。これらカム２５によって
図示しない排気バルブが開閉駆動されるようになってい
る。

【００２７】排気側カムシャフト２３は、吸気側カムシ
ャフト１２と同様、シリンダヘッド１８及びベアリング
キャップ（図示しない）によって回転可能に支持されて
いる。排気側カムシャフト２３の端部には、カムプーリ
２６が固定されており、同プーリ２６にはタイミングベ
ルト２７が掛装されている。タイミングベルト２７は、
駆動軸としてのクランクシャフト（図示しない）に取り
付けられたクランクプーリ（図示しない）に掛装されて
いる。

【００２８】エンジンの運転が開始されると、排気側カ
ムシャフト２３には前記カムプーリ２６を介してクラン
クシャフトの回転駆動力が伝達されるとともに、その回
転駆動力は前記ドライブギヤ２４及びドリブンギヤ２２
を介して吸気側カムシャフト１２に伝達される。

【００２９】図４は図１のIV−IV断面図である。図１及
び図４に示すように、ＶＶＴ機構１１は、ハウジング２
８と、同ハウジング２８内に配置された第１回転体とし
てのベーン２９と、吸気側カムシャフト１２の軸回り方
向における回転力を付与して前記ベーン２９を回転させ
るための進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４等を備
えている。

【００３０】ハウジング２８は、全体が略円板状を呈し
ており、その側面が前記ドリブンギヤ２２の先端側側面
（図１の左側側面）に当接されるとともに、複数のボル
ト３０により同ギヤ２２に固定されている。従って、ハ
ウジング２８とドリブンギヤ２２は吸気側カムシャフト
１２の軸回りに一体回転可能となっている。尚、本実施
形態において、前記ハウジング２８及びドリブンギヤ２
２は第２回転体に相当するものである。

【００３１】図４に示すように、前記ベーン２９はハウ
ジング２８の内部に配設されている。このベーン２９
は、同ベーン２９の中心に位置した円環状をなす固定部
３１と、同固定部３１の外周部に形成された４つの受圧
部３２とを備えている。各受圧部３２は、吸気側カムシ
ャフト１２の径方向において放射状に延びており図４に
示すように全体が略十字状を呈している。

【００３２】ハウジング２８の内部には、吸気側カムシ
ャフト１２の周方向において所定間隔を隔てた位置に、
同シャフト１２の軸心に向けて突出した４つの突状部３
３が形成されている。これら各突状部３３の内周側面は
前記固定部３１の外周側面に摺接されている。各突状部
３３の間は溝部３４となっており、前記各受圧部３２は
各溝部３４内に配置されている。尚、本実施形態におい
て、前記受圧部３２は本発明における凸部に相当し、
又、前記溝部３４は凹部に相当するものである。

【００３３】各受圧部３２の外周側面はハウジング２８
の内周壁に摺接されている。又、各受圧部３２の外周側
面には、図４及び図８に示すように断面矩形状をなす外
周溝３５が形成されている。この外周溝３５内には図６
に示すようにシール部材３６が配設され、更に、同シー
ル部材３６は板バネ３７によって外周側に向けて付勢さ
れている。その結果、シール部材３６によって受圧部３
２の外周面とハウジング２８の内周面との間がシールさ
れ、進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４間での油の
移動が規制されている。

【００３４】前記ハウジング２８及びベーン２９の先端
側側面を覆うようにして、有底円筒状をなすカバー３８
が設けられている。同カバー３８の中央部には取付用孔
３９が形成され、又、前記固定部３１の中央部には挿通
孔４０が形成されている。これら取付用孔３９及び挿通
孔４０内には取付ボルト８４が挿通され、同ボルト８４
の一端部はカムシャフト１２のボルト孔４１内にて螺着
されている。この螺着によりカバー３８及びベーン２９
は吸気側カムシャフト１２の先端部に固定されている。
又、ベーン２９及び吸気側カムシャフト１２には図示し
ない凹凸部が形成されており、その凹凸の関係によって
両者２９，１２は一体回転するようになっており、又、
カバー３８もボルト８４の締付力によってベーン２９に
対して一体回転可能となっている。

【００３５】ハウジング２８の内部には、カバー３８及
び拡径部２１の各側面と、各溝部３４の内周壁とによっ
て囲まれた４つの空間が形成されている。更にその空間
は、溝部３４内に配置された各受圧部３２によって２つ
の圧力室に区画されている。そして、吸気側カムシャフ
ト１２の回転方向（図４にて示す）と同方向側に形成さ
れた圧力室は遅角側油圧室１４となっており、又、前記
回転方向と逆方向側に形成された圧力室は進角側油圧室
１３となっている。

【００３６】前記各油圧室１３，１４には、各油圧通路
Ｐ１，Ｐ２を通じて油が供給されるようになっており、
ベーン２９は、各油圧室１３，１４に供給された油の油
圧の大きさに応じて、吸気側カムシャフト１２の軸回り
の双方向に回転可能となっている。

【００３７】ここで、ベーン２９が吸気側カムシャフト
１２の回転方向と同方向（以下、この回転方向を「進角
回転方向」とする）に回転すると、同ベーン２９に固定
された吸気側カムシャフト１２の回転位相がドリブンギ
ヤ２２に対して進められ、吸気バルブの開閉タイミング
が早められる。これに対して、ベーン２９が吸気側カム
シャフト１２の回転方向と逆方向（以下、この回転方向
を「遅角回転方向」とする）に回転すると、吸気側カム
シャフト１２の回転位相がドリブンギヤ２２に対して遅
れ、吸気バルブの開閉タイミングが遅れることとなる。

【００３８】図６に示すように、前記受圧部３２の一つ
には吸気側カムシャフト１２の軸方向に延びる断面円形
状の貫通孔４２が形成されており、同孔４２内にはロッ
クピン４３が配設されている。より詳細に説明すると、
貫通孔４２は、その途中に段部４２ａを有しており、同
段部４２ａより先端側（図６の左側）の部分が拡径され
た形状となっている。又、ロックピン４３は有底円筒状
を呈しており、その先端側の部分には拡径部４３ａが形
成されている。ロックピン４３は、その外周側面が貫通
孔４２の内周側面に摺接した状態で、吸気側カムシャフ
ト１２の軸方向に移動するようになっている。

【００３９】前記貫通孔４２において拡径された部分の
内周壁と、前記ロックピン４３の外周壁等とによって囲
まれた環状の空間により、ロックピン４３の係止状態を
解除するための油圧室４４が形成されている。この油圧
室４４は、ベーン２９の内部に形成された第１圧力油路
４５を介して、後述する進角側環状通路４６と連通され
ており、同室４４内には進角側環状通路４６内の油が供
給可能となっている。

【００４０】ロックピン４３の内部には軸方向に延びる
収容空間４７が形成されており、同空間４７内にはスプ
リング４８が配設されている。ロックピン４３は、この
スプリング４８により吸気側カムシャフト１２の基端側
に向けて付勢されている。

【００４１】又、ドリブンギヤ２２の先端側側面におい
て、ロックピン４３の基端面に対向する位置には、同ピ
ン４３の基端側部分が嵌入可能な係止穴４９が形成され
ている。前記スプリング４８により付勢されたロックピ
ン４３が前記係止穴４９内に嵌入すると、ベーン２９と
ドリブンギヤ２２との相対回動が規制される。その結
果、ベーン２９はドリブンギヤ２２及びハウジング２８
と一体的に回転するようになる。

【００４２】前記係止穴４９は図８及び図９に示すよう
に、前記受圧部３２の側部に形成された第２圧力油路５
０によって遅角側油圧室１４の一つと連通されており、
同穴４９内には遅角側油圧室１４内の油の一部が供給可
能となっている。

【００４３】前記係止穴４９にてロックピン４３が係止
されると、ベーン２９及びハウジング２８の両者は、図
４に示す位置関係に保持される。即ち、ベーン２９はハ
ウジング２８内部において、吸気側カムシャフト１２の
回転位相がハウジング２８に対して最も遅れた状態とな
る位置（以下、このベーン２９の位置を「最遅角位置」
という）に配置される。

【００４４】吸気側カムシャフト１２に形成された拡径
部２１の外周部分において、その先端側周縁部には、図
６、図７及び図１１に示すように、全周にわたり面取加
工が施されており、同拡径部２１の周縁部と、ドリブン
ギヤ２２の内周側面とによって断面三角形状の油溝２１
ａが形成されている。又、前記油溝２１ａの一部がベー
ン２９の各受圧部３２によって覆われることによって、
図４、図５及び図８に示すように、吸気側カムシャフト
１２の周方向に延びる４つの連通路５１が形成されてい
る。この各連通路５１によって各進角側油圧室１３と各
遅角側油圧室１４とは連通されており、両油圧室１３，
１４間での微量な油の移動が許容されるようになってい
る。

【００４５】図１０に示すように、前記ハウジング２８
の外周部分において、その先端側周縁部にも同様に全周
にわたって面取加工が施されている。更に、面取加工さ
れたハウジング２８の周縁部に対面する前記カバー３８
の隅部には、逃げ溝３８ａが全周にわたり形成されてい
る。そして、同逃げ溝３８ａの内壁と面取加工されたハ
ウジング２８の周縁部とによって円環状をなす油空間５
２が形成されている。尚、本実施形態において、この油
空間５２と前述した連通路５１はいずれも液体貯留空間
を構成し、更に、連通路５１は連通空間を構成するもの
である。

【００４６】次に、前記進角側油圧室１３に及び遅角側
油圧室１４に油を供給するための進角側、遅角側油圧通
路Ｐ１，Ｐ２、及び前記ＯＣＶ１６等の構成について説
明する。

【００４７】図１に示すように、シリンダヘッド１８の
内部には進角側ヘッド油路５３及び遅角側ヘッド油路５
４が形成されている。各ヘッド油路５３，５４は前記Ｏ
ＣＶ１６、オイルフィルタ５５、オイルポンプ１５、及
びオイルストレーナ５６を介してオイルパン５７に接続
可能となっている。エンジンの運転に伴ってオイルポン
プ１５が駆動されると、オイルパン５７に貯留されてい
る液体としての油は同ポンプ１５によって吸引される。
従って、油は前記オイルストレーナ５６を介してオイル
ポンプ１５内に導入されるとともに、同ポンプ１５から
加圧されて吐出される。そして、吐出された油はオイル
フィルタ５５を介してＯＣＶ１６によって前記各ヘッド
油路５３，５４へと選択的に圧送されるようになってい
る。

【００４８】シリンダヘッド１８の上端部及びベアリン
グキャップ１９には、前記各ヘッド油路５３，５４の開
口位置に対応する油溝５８，５９がそれぞれ形成されて
いる。各油溝５８，５９によって前記ジャーナル１２ａ
の外周部が囲まれている。

【００４９】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸方向に延びる遅角側シャフト油路６０が形成されてい
る。遅角側シャフト油路６０の先端側は前記ボルト孔４
１に通じている。又、前記拡径部２１の外周部には周方
向に延びる周溝６１が形成されており、同溝６１と遅角
側シャフト油路６０の先端側とは連通油路６２により連
通されている。

【００５０】ジャーナル１２ａの内部には吸気側カムシ
ャフト１２の径方向に延びる遅角側油孔６３が形成され
ている。遅角側シャフト油路６０は、この遅角側油孔６
３によって前記一方の油溝５９に通じている。従って、
遅角側シャフト油路６０内には、油溝５９及び遅角側油
孔６３を介して遅角側ヘッド油路５４の油が供給される
ようになっている。

【００５１】吸気側カムシャフト１２の内部には、軸方
向に対して傾斜した方向に延びる進角側シャフト油路６
４が形成されている。又、ジャーナル１２ａの内部には
吸気側カムシャフト１２の径方向に延びる進角側油孔６
５が形成されている。進角側シャフト油路６４の基端側
は、この進角側油孔６５を介して前記他方の油溝５８に
通じている。そして、進角側シャフト油路６４内には、
油溝５８及び進角側油孔６５を介して進角側ヘッド油路
５３内の油が供給されるようになっている。

【００５２】ドリブンギヤ２２の内部には、図４及び図
５に示すように放射状に延びる４つの遅角側供給路６６
が形成されている。各遅角側供給油路６６の内周側は前
記周溝６１に通じており、又、各油路６６の外周側は前
述した各遅角側油圧室１４に開口している。遅角側シャ
フト油路６０から連通油路６２を通じて周溝６１内に供
給された油は、遅角側供給路６６を介して各遅角側油圧
室１４内に供給される。

【００５３】又、前記拡径部２１の先端側側面には、図
１に示すように先端側に突出した円筒状の突出部６７が
形成されている。ベーン２９の基端側側面には前記突出
部６７を囲むようにして段部６８が形成されている。そ
して、この段部６８の内壁と、前記突出部６７及び拡径
部２１によって囲まれた空間によって円環状をなす進角
側環状通路４６が形成されている。前記進角側シャフト
油路６４の先端側はこの進角側環状通路４６に開口して
いる。

【００５４】更に、ベーン２９の内部には、図４及び図
５に示すように、放射状に延びる４つの進角側供給油孔
６９が形成されており、同油孔６９の内周側は前記進角
側環状通路４６に通じている。又、各進角側供給油孔６
９の外周側は前述した各進角側油圧室１３に開口してい
る。従って、前記進角側シャフト油路６４内に供給され
た油は、進角側供給油孔６９を介して各進角側油圧室１
３内に供給されるようになっている。

【００５５】尚、前述した、進角側ヘッド油路５３、油
溝５８、進角側油孔６５、進角側シャフト油路６４、進
角側環状通路４６、及び進角側供給油孔６９によって進
角側油圧通路Ｐ１が構成され、又、遅角側ヘッド油路５
４、油溝５９、遅角側油孔６３、遅角側シャフト油路６
０、連通路５１、周溝６１、及び遅角側供給路６６によ
って遅角側油圧通路Ｐ２が構成されている。本実施形態
では、前記ＯＣＶ１６によって前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ
２と、オイルポンプ１５及びオイルパン５７との連通状
態を切り換えることによってオイルポンプ１５から各油
圧室１３，１４内へ油を供給し、或いは各油圧室１３，
１４内から油を排出してオイルパン５７に戻すようにし
ている。尚、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２、オイルポンプ
１５、ＯＣＶ１６、オイルパン５７によって液体供給手
段が構成されている。

【００５６】前記ＯＣＶ１６は、その開度がデューティ
制御されることにより、各進角側、遅角側油圧室１３，
１４に供給される油圧を制御するものである。以下、こ
のＯＣＶ１６の構成について説明する。

【００５７】ＯＣＶ１６を構成するケーシング７０は、
第１〜第５のポート７１〜７５を有している。第１のポ
ート７１は遅角側ヘッド油路５４に連通され、第２のポ
ート７２は進角側ヘッド油路５３に連通されている。ま
た、第３及び第４のポート７３，７４はオイルパン５７
に連通され、第５のポート７５はオイルフィルタ５５を
介してオイルポンプ１５の吐出側に連通されている。

【００５８】ケーシング７０の内部には串形のスプール
７６が設けられている。このスプール７６は円筒状をな
す４つの弁体７７を有しており、その軸方向に往復動可
能となっている。また、ケーシング７０には、スプール
７６を図１に示す第１の作動位置と、図２に示す第２の
作動位置との間で移動させるための電磁ソレノイド７８
が設けられている。また、ケーシング７０内にはスプリ
ング７９が設けられており、このスプリング７９により
スプール７６は第１の作動位置側へ向けて付勢されてい
る。

【００５９】尚、前記ＯＣＶ１６は図１に示すＥＣＵ１
７によって制御されるようになっている。このＥＣＵ１
７にはエンジンの運転状態を検出するための回転数セン
サ８０及び吸気圧センサ８１、更に、吸気側カムシャフ
ト１２の回転位相角を検出するためのクランク角センサ
８２及びカム角センサ８３が接続されており、ＥＣＵ１
７は各センサ８０〜８３の検出信号に基づいて、エンジ
ンの運転状態、或いは吸気側カムシャフト１２の回転位
相を検出するようになっている。そして、ＥＣＵ１７
は、吸気側カムシャフト１２における実際の回転位相角
と、エンジンの運転状態に適合する目標回転位相角との
偏差を判断し、同偏差が所定値以下となるように前記Ｏ
ＣＶ１６及びＶＶＴ機構１１を制御する。

【００６０】次に、上記のように構成された本実施形態
における作用について説明する。先ず、エンジンの運転
が停止すると、即ち、前記ＥＣＵ１７が図示しないイグ
ニッションスイッチがＯＦＦ状態となったことを検出す
ると、同ＥＣＵ１７は、前記スプール７６の位置が図２
に示す第２の作動位置となるように前記ＯＣＶ１６をデ
ューティ制御する。

【００６１】その結果、各進角側油圧室１３は進角側油
圧通路Ｐ１によりオイルパン５７と連通され、又、各遅
角側油圧室１４は遅角側油圧通路Ｐ２を通じてオイルポ
ンプ１５の吐出側と連通される。そして、クランクシャ
フトの回転が停止すると、オイルポンプ１５から油が吐
出されなくなるとともに、吸気側カムシャフト１２の回
転も停止する。この際、ベーン２９は、ドリブンギヤ２
２に対して前記遅角回転方向に回転し、その回転位相が
遅れる。その結果、ハウジング２８に対するベーン２９
の回転方向における位置は図４に示す最遅角位置とな
る。これは、オイルポンプ１５から油が吐出されなくな
るため、各進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４内の
油圧が低下して、ベーン２９が各油圧室１３，１４の油
圧により保持されなくなるためである。

【００６２】又、オイルポンプ１５の駆動が停止する
と、前記油圧室４４及び係止穴４９内における油圧が低
下する。その結果、前記ロックピン４３は、スプリング
４８の付勢力によって吸気側カムシャフト１２の基端側
に移動し、その基端側部分が図７に示すように係止穴４
９内に嵌入される。従って、ベーン２９とドリブンギヤ
２２との相対回転が規制された状態となる。

【００６３】本実施形態では、エンジンの運転が開始さ
れてから前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２内における油の圧力
が所定値以上にまで増加するまでの間、ベーン２９は、
最遅角位置においてロックピン４３によりドリブンギヤ
２２に対して係止された状態を維持する。これは、エン
ジンの運転が開始された直後は、各油圧室１３，１４内
における油の油圧が低下しているため、その油圧によっ
てベーン２９を固定することができず、ベーン２９が吸
気側或いは排気側カムシャフト１２，２３のトルク変動
により振動してハウジング２８と衝突したり、或いはそ
の衝突によって異音を生じてしまうことを未然に回避す
るためである。

【００６４】次に、エンジンの運転が開始されると、オ
イルポンプ１５が駆動されて同ポンプ１５から油が吐出
される。吐出された油は、前記ＯＣＶ１６によって選択
された前記各ヘッド油路５３，５４の一方から、進角側
油圧室１３或いは遅角側油圧室１４のいずれかの油圧室
内に供給される。この際、前記油圧室４４或いは係止穴
４９の内部には、第１圧力油路４５或いは第２圧力油路
５０を通じて油が供給される。そして、油圧室４４或い
は係止穴４９の内部における油の油圧が所定値以上に増
加すると、ロックピン４３はその油の油圧によりスプリ
ング４８の付勢力に抗して吸気側カムシャフト１２の先
端側に移動する。この移動により、図６に示すようにベ
ーン２９の係止状態が解除され、ハウジング２８に対す
るベーン２９の相対回動が可能となる。

【００６５】そして、図１に示すように、スプリング４
８の付勢力によりスプール７６が第１の作動位置に配置
されると、オイルポンプ１５の吐出側と進角側ヘッド油
路５３とが連通され、遅角側ヘッド油路５４とオイルパ
ン５７とが連通される。従って、各進角側油圧室１３に
は進角側油圧通路Ｐ１を介して油が供給される一方で、
各遅角側油圧室１４の油は遅角側油圧通路Ｐ２を介して
オイルパン５７に戻される。

【００６６】その結果、前記受圧部３２は、各遅角側油
圧室１４の油圧よりも相対的に増加した各進角側油圧室
１３内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウ
ジング２８に対して、図５の矢印にて示す方向に回動す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
動することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも進む結果、吸気バルブの開閉
タイミングが進むようになる。

【００６７】一方、図２に示すように、スプリング４８
の付勢力に抗してスプール７６が第２の作動位置に配置
されると、オイルポンプ１５の吐出側と遅角側ヘッド油
路５４とが連通され、進角側ヘッド油路５３とオイルパ
ン５７とが連通される。従って、各遅角側油圧室１４に
は遅角側油圧通路Ｐ２を通じて油が供給される一方で、
各進角側油圧室１３の油は進角側油圧通路Ｐ１を介して
オイルパン５７に戻される。

【００６８】その結果、前記受圧部３２は各進角側油圧
室１３の油圧よりも相対的に増加した各遅角側油圧室１
４内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウジ
ング２８に対して、図４の矢印にて示す方向に回動す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
動することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも遅れる結果、吸気バルブの開
閉タイミングが遅れるようになる。

【００６９】以上のようにして、吸気側カムシャフト１
２の回転位相が変更され、その回転位相とエンジンの運
転状態に適応する目標回転位相との偏差が所定値以下と
なると、ＥＣＵ１７はＯＣＶ１６の第１のポート７１及
び第２のポート７２の双方が前記弁体７７によって閉塞
された状態となるように、スプール７６の位置を制御す
る（以下、このスプール７６の位置を「中間保持位置」
という）。このように、スプール７６の位置が「中間保
持位置」となると、各油圧室１３，１４への油の供給、
或いは各油圧室１３，１４からの油の排出は行われなく
なる。その結果、ベーン２９は各油圧室１３，１４にお
ける油の油圧を受けるため、同ベーン２９の回転が規制
され、ハウジング２８に対するベーン２９の回転方向に
おける位置が固定される。その結果、ＥＣＵ１７によっ
て前記スプール７６の位置が前記第１或いは第２の作動
位置に再び変更されるまでは、吸気バルブの開閉タイミ
ングが保持される。

【００７０】本実施形態では、上記のようにＯＣＶ１６
の開度を制御することにより、吸気バルブの開閉タイミ
ングを連続的（無段階）に変更するとともに、その開閉
タイミングを保持することができる。

【００７１】エンジンの運転中における吸気側及び排気
側カムシャフト１２，２３の回転トルクは、前述したよ
うに一定ではなく、吸排気バルブを開閉駆動する際に受
けるバルブスプリングの反力、或いは吸排気バルブの慣
性力等によって常に変動している。吸気側及び排気カム
シャフト１２，２３の回転トルクが変動すると、ベーン
２９及びハウジング２８の回転方向における位置が変動
する。その結果、ベーン２９の受圧部３２は各進角側油
圧室１３或いは各遅角側油圧室１４の容積を増減させる
ように振動し、各油圧室１３，１４における油圧は増加
及び減少を繰り返すようになる。

【００７２】この際、例えば、各進角側油圧室１３にお
ける油圧が増加すると、同油圧室１３内の油は油圧室１
３内から漏出し、ベーン２９及びハウジング２８の先端
側側面と、カバー３８との間の微少隙間（以下、この隙
間を「微少隙間Ｇ１」という。尚、図６，７においてそ
の位置のみを「Ｇ１」にて示す）に浸入するとともに、
その隙間Ｇ１内を移動して外周側へと移動する。そし
て、油はカバー３８の隅部及びハウジング２８の周縁部
によって形成された前記油空間５２内に流入する。

【００７３】これに対して、各遅角側油圧室１４の油圧
は減少して各進角側油圧室１３の油圧よりも相対的に低
下する。その結果、油空間５２内の油は前記微少隙間Ｇ
１を通じて遅角側油圧室１４内に流入する。

【００７４】又、各進角側油圧室１３内の油圧が減少
し、前記遅角側油圧室１４内の油圧が増加した場合に
は、前述した油の流通方向とは逆に、各進角側油圧室１
３内には油空間５２の油が流入する一方で、各遅角側油
圧室１４内の油は同室１４から押し出されて油空間５２
へと移動する。

【００７５】ここで、油圧の増加した油圧室から油空間
５２内に移動する油の量と、同空間５２から油圧の減少
した油圧室に移動する油の量は略等しくなっている。以
上のように、吸気及び排気側カムシャフト１２，２３の
トルク変動に起因して各進角側油圧室１３及び各遅角側
油圧室１４内の油圧は変動するが、その油圧の変動は前
記微少隙間Ｇ１を通じて各油圧室１３，１４と油空間５
２との間で油が移動することにより吸収される。

【００７６】更に、本実施形態では、両カムシャフト１
２，２３のトルク変動に起因して各進角側油圧室１３及
び遅角側油圧室１４内に油圧が変動すると、前記連通路
５１を通じて前記両油圧室１３，１４間における微量な
油の移動が許容され、各油圧室１３，１４における油圧
変動が吸収される。尚、前記連通路５１の断面積は、油
の流動性（粘度）を考慮して決定されており、連通路５
１の管路抵抗が大きく設定されている。従って、連通路
５１を通じて移動する油の量は微量であり、両油圧室１
３，１４間における油の相互移動がバルブタイミング制
御へ与える影響は極めて小さいものとなっている。

【００７７】以上説明した本実施形態は以下に示す特徴
を有している。 （ａ）本実施形態によれば、吸気側及び排気側カムシャ
フト１２，２３に生じたトルク変動によって各進角側油
圧室１３及び各遅角側油圧室１４内の油圧が変動した場
合でも、前述したように前記両油圧室１３，１４と前記
油空間５２との間で油が移動することによって油圧の変
動が抑制される。

【００７８】前記油空間５２を有しない構成とした場
合、油圧の増加した油圧室から前述した隙間Ｇ１内に流
入した油は、ハウジング２８の外周側面とカバー３８と
の間の微少隙間（以下、「微少隙間Ｇ２」という。図
６，７において、この隙間の位置のみを「Ｇ２」にて示
す）を通じて外部に漏出する。更に、油圧の減少した油
圧室内には、前記各微少隙間Ｇ１，Ｇ２を通じて外部か
ら空気が導入される。

【００７９】空気の混入によって、各油圧室１３，１４
内における油の体積弾性係数は大きく低下して、油は圧
縮性を示すようになり、前記受圧部３２を各油圧室１
３，１４における油圧によって保持することが困難とな
る。その結果、バルブタイミング制御における制御性が
悪化する虞がある。

【００８０】しかしながら、本実施形態によれば、油圧
の増加した各油圧室１３，１４から前記微少隙間Ｇ１内
を移動した油は油空間５２内に導入されて同空間５２内
に貯留される。従って、各油圧室１３，１４内の油が前
記微少隙間Ｇ２を通じて外部に漏出してしまうことを抑
制することができる。

【００８１】更に、油圧の減少した各油圧室１３，１４
内には、油圧の増加した油圧室１３，１４から油空間５
２内に移動した油の量と同量の油が、微少隙間Ｇ１を通
じて油空間５２内から供給される。従って、油圧の減少
した油圧室１３，１４内に各微少隙間Ｇ１，Ｇ２を通じ
て外部から空気が混入してしまうことがなく、油圧室１
３，１４内における油の体積弾性係数が低下してバルブ
タイミング制御における制御性が悪化してしまうことを
防止することができる。

【００８２】（ｂ）本実施形態では、前記油空間５２に
加え、各進角側油圧室１３及び各遅角側油圧室１４内を
連通する連通路５１を設ける構成としたため、同連通路
５１を通じて各油圧室１３，１４間における微量な油の
移動が許容される。従って、吸気側及び排気側カムシャ
フト１２，２３のトルク変動に起因して、両油圧室１
３，１４内の油圧に差が生じると、油圧が増加した油圧
室１３，１４から油圧が減少した油圧室１３，１４内へ
油が移動する。このような、両油圧室１３，１４間にお
ける油の相互移動によって両油圧室１３，１４における
油圧の変動が吸収されるため、前記油空間５２の作用に
加え、各油圧室１３，１４から外部への液体の漏出をよ
り確実に防止できる。

【００８３】即ち、前記拡径部２１の外周側面と、ドリ
ブンギヤ２２の内周側面との間に形成される微少隙間
（以下、この隙間を「微少隙間Ｇ３」という。尚、図
６，７においてその位置のみを「Ｇ３」にて示す）に
は、進角側油圧室１３或いは遅角側油圧室１４の油圧が
増加した場合に油が浸入可能であるが、図６，７に示す
ように、同隙間Ｇ３の最も先端側に該当する位置に前記
連通路５１が形成されているため、油圧の増加した油圧
室１３，１４から流出した油は、その大部分が連通路５
１内に浸入する。従って、前記隙間Ｇ３を通じて油が吸
気側カムシャフト１２の基端側に移動して外部に漏出す
ることを抑制することができる。

【００８４】更に、油圧が増加した油圧室から連通路５
１内へと移動した油は、同連通路５１内を移動して油圧
の減少した油圧室内に流入する。その結果、油圧室内の
油圧が増加して油圧変動が緩和されるため、前記隙間Ｇ
３を通過して外部から油圧室内に空気が浸入することが
ない。このように、油圧室内に空気が浸入することを防
止することができるため、油が空気を含んだ状態となっ
て体積弾性係数が低下してしまうことがない。従って、
本実施形態では、上記（ａ）にて説明した前記油空間５
２による作用に加え、連通路５１により両油圧室１３，
１４間における油の移動が許容されることによって、バ
ルブタイミング制御における制御性の悪化をより確実に
防止することができる。

【００８５】（ｃ）本実施形態では、前記拡径部２１の
先端側周縁部に面取加工を施すことによって油溝２１ａ
を形成し、同油溝２１ａの内壁とベーン２９の基端側側
面とによって囲まれた空間により前記連通路５１が構成
されている。このような構成を採用することによって容
易に、且つ、低コストで両油圧室１３，１４を連通する
連通路５１を形成することができる。

【００８６】加えて、拡径部２１の先端側周縁部が面取
加工されることにより、拡径部２１をドリブンギヤ２２
内に円滑に挿通して組付けることが可能となり、ドリブ
ンギヤ２２の内周側面の損傷によって同内周側面と拡径
部２１の外周側面との摺動性が悪化してしまうことを未
然に防止することができる。

【００８７】尚、本実施形態において、各微少隙間Ｇ
１，Ｇ２，Ｇ３はいずれも液体移動経路に相当する。 （第２の実施の形態）次に本発明を具体化した第２の実
施形態について図１２を参照して説明する。本実施形態
は、排気側カムシャフト２３に前記ＶＶＴ機構１１が設
けられた構成を採用している点で上記第１の実施の形態
における構成と相違している。

【００８８】尚、本実施形態におけるＶＶＴ機構１１、
及び同機構１１内に形成された各進角側及び遅角側油圧
室１３，１４に対して油を供給するための進角側及び遅
角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２、或いはＯＣＶ１６等の構成に
ついては上記第１の実施の形態と同様であるため、同様
の構成については同一の符号を付すとともに説明を省略
する。更に、図１１において図示しないが、本実施形態
におけるＶＶＴ機構１１の内部には、前記カバー３８の
隅部、及び前記拡径部２１の周縁部に該当する位置に、
それぞれ油空間５２及び連通路５１が上記第１の実施形
態と同様に形成されている。

【００８９】図１２に示すように、排気側カムシャフト
２３の一端部にはカムプーリ２６が一体回転可能に固定
されており、同プーリ２６の外周にはタイミングベルト
２７が掛装されている。排気側カムシャフト２３には、
このタイミングベルト２７によってクランクシャフトの
回転駆動力が伝達されるようになっている。

【００９０】排気側カムシャフト２３の他端部にはＶＶ
Ｔ機構１１が取り付けられている。同機構１１には上記
第１の実施形態にて説明したドリブンギヤ２２に換え、
ドライブギヤ９１が設けられている。又、吸気側カムシ
ャフト１２の端部には外歯９２ａを有したドリブンギヤ
９２が設けられており、前記外歯９２ａは前記ドライブ
ギヤ９１の外歯９１ａに噛合されている。尚、本実施形
態において、前記吸気側カムシャフト１２は本発明にお
けるカムシャフトに相当するものである。又、前記ドラ
イブギヤ９１及び同ギヤ９１に固定されたハウジング２
８（図１２では図示しない）は第２回転体に、ベーン２
９（図１２では図示しない）は第１回転体に相当する。

【００９１】上記構成を備えた本実施形態によれば、ク
ランクシャフトの回転駆動力は排気側カムシャフト２３
に伝達されるとともに、同シャフト２３からドライブギ
ヤ９１及びドリブンギヤ９２を介して吸気側カムシャフ
ト１２に伝達される。そして、吸気側カムシャフト１２
の回転に伴って図示しない吸気バルブが前記カム２０に
よって開閉駆動される。

【００９２】又、排気側カムシャフト２３に対するドラ
イブギヤ９１の相対的な回転位相がＶＶＴ機構１１によ
って変更される。従って、吸気側カムシャフト１２の回
転位相が変更され、吸気バルブの開閉タイミングが変更
される。

【００９３】本実施形態は、ＶＶＴ機構１１が設けられ
ていない吸気側カムシャフト１２のバルブ開閉タイミン
グを変更するようにした点を除けば上記第１の実施形態
と同様の構成を有する。従って、本実施形態は上記実施
形態と同様の作用を奏するものであり、前述した特徴
（ａ）〜（ｃ）と同様の特徴を有する。

【００９４】以上説明した各実施形態は、以下のように
その構成を変更して実施することができる。 （１）上記各実施形態において、液体貯留空間としての
油空間５２、連通空間としての連通路５１を複数設ける
ように変更してもよい。又、油空間５２或いは連通路５
１が形成される位置も上記実施形態にて示す位置に限定
されるものではない。例えば、前記ハウジング２８の外
周側部に周方向に延びる油溝を形成し、同溝の内周壁と
カバー３８側部の内周面とによって油空間を形成するよ
うにしてもよい。

【００９５】（２）上記各実施形態において、ＶＶＴ機
構１１に対してカムプーリが設けるとともに、同プーリ
にタイミングベルトが掛装された構成に変更し、同プー
リをクランクシャフトの回転駆動力によって回転させる
ようにしてもよい。

【００９６】（３）上記各実施形態では、ベーン２９に
４つの受圧部３２が形成される構成を採用したが、同受
圧部３２を３つ以下、或いは５つ以上有した構成とする
こともできる。受圧部３２の数を上記各実施形態より少
なくした場合には、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２の構成を
簡略化することができ、上記実施形態より多くした場合
には、ベーン２９に対してより大きな回転トルクを付与
することができる。

【００９７】（４）上記各実施形態において、ハウジン
グ２８とドリブンギヤ２２とは別部材によって構成され
ているが、例えば、両部材を一体に構成することも可能
である。同様に、吸気側カムシャフト１２と、ベーン２
９とを一体に構成するようにしてもよい。

【００９８】（５）上記第１の実施形態では、吸気側カ
ムシャフト１２にベーン２９が連結され、又、ドリブン
ギヤ２２にハウジング２８が固定される構成としたが、
吸気側カムシャフト１２にハウジング２８が固定される
とともに、ドリブンギヤ２２にベーン２９が固定される
構成としてもよい。

【００９９】（６）上記各実施形態において、カムプー
リ２６をタイミングスプロケットに変更し、タイミング
ベルト２７をタイミングチェーンに変更した構成を有す
るＶＶＴ機構１１を採用するようにしてもよい。又、上
記各実施形態において、ＶＶＴ機構１１のドリブンギヤ
２２或いはドライブギヤ９１に換えてタイミングプーリ
２６を設けた構成とし、タイミングベルト２７の回転駆
動力がＶＶＴ機構１１に直接伝達されるようにしてもよ
い。

【０１００】（７）上記各実施形態はいずれも吸気バル
ブの開閉タイミングを変更するものであったが、排気バ
ルブの開閉タイミングを変更するようにしてもよい。
又、ＶＶＴ機構１１が吸気側カムシャフト１２及び排気
側カムシャフト２３の双方に設け、吸気バルブ及び排気
バルブの双方のバルブ開閉タイミングを変更するように
してもよい。

【０１０１】本発明を具体化した各実施形態について説
明したが、上各実施形態から把握できる技術的思想につ
いて、その効果と共に以下に記載する。 （イ）請求項１又は２に記載した内燃機関のバルブタイ
ミング変更装置において、第１及び第２回転体の相対回
転を規制可能な回転規制手段を備え、前記液体供給手段
から供給される液体の圧力が所定値以下である場合には
前記回転規制手段によって、前記相対回転を規制してバ
ルブ開閉タイミングを保持するようにしたことを特徴と
する。

【０１０２】尚、上記各実施形態において、ロックピン
４３、スプリング４８、及び係止孔４９は前記回転規制
手段に相当するものである。上記構成によれば、請求項
１又は２に記載して内燃機関のバルブタイミング変更装
置と同様に、空気の混入に起因した液体の体積弾性係数
の低下を抑制することによって、各圧力室における液圧
によってハウジングに対する回転位相変更部材の相対回
転を規制することができる。

【０１０３】加えて、例えば、内燃機関の始動直後のよ
うに、液体供給手段から供給される液体の圧力が所定値
以下である場合、即ち、各圧力室における液圧により両
回転体の相対回転を規制することが困難である場合に
は、回転規制手段によって両回転体の回転が規制され
る。従って、上記構成によれば、各圧力室における液
圧、或いは回転規制手段によって両回転体の相対回転が
規制されるため、バルブ開閉タイミングを所定タイミン
グに確実に保持することができるようになる。

【０１０４】

【発明の効果】請求項１又は２記載の発明によれば、ト
ルク変動に起因した各圧力室における液圧の変動を各圧
力室と液体貯留空間との間における液体の移動により吸
収することができ、各圧力室から液体移動経路を通じて
液体が外部に漏出することを防止することができ、更に
同経路を通じて各圧力室内へ空気が混入してしまうこと
を抑制することができる。

【０１０５】特に、請求項２記載の発明によれば、連通
路を通じて各圧力室間において油の移動が許容されるた
め、各圧力室内の圧力変動を更に吸収することができ、
各圧力室からの液体の漏出、同室内への空気の混入を更
に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気側カムシャフト、位相変更機構等を示す断
面図。

【図２】ＯＣＶを示す部分断面図。

【図３】吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトを
示す平面図。

【図４】図１のIV−IV断面図。

【図５】ベーン及びハウジング等を示す断面図。

【図６】ロックピン、油溝等を示す拡大断面図。

【図７】ロックピン、油溝等を示す拡大断面図。

【図８】受圧部を拡大して示す拡大断面図。

【図９】図８のIX−IX断面図。

【図１０】油空間を示す拡大断面図。

【図１１】拡径部の先端側周縁部に形成された油溝を示
す拡大断面図。

【図１２】他の実施形態における吸気側及び排気側カム
シャフトを示す平面図。

【図１３】従来の技術における「弁開閉時期制御装置」
を示す断面図。

【図１４】図１３のXIV −XIV 断面図。

【符号の説明】

１１…位相変更機構、１２…吸気側カムシャフト（カム
シャフト）、１３…進角側油圧室（圧力室）、１４…遅
角側油圧室（圧力室）、１５…オイルポンプ（液体供給
手段）、１６…ＯＣＶ（液体供給手段）、１８…シリン
ダヘッド（内燃機関の一部を構成する）、２２…ドリブ
ンギヤ（第２回転体）、２８…ハウジング（第２回転
体）、２９…ベーン（第１回転体）、５１…連通路、５
２…油空間（液体貯留空間）、５７…オイルパン（液体
供給手段）、９１…ドライブギヤ（第２回転体）、Ｐ１
…進角側油圧通路（液体供給手段）、Ｐ２…遅角側油圧
通路（液体供給手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一軸を回転軸として回転する第１回転
   体及び第２回転体を含み、第１回転体には前記カムシャ
   フトの径方向に延びる凸部が形成され、第２回転体には
   同径方向に延びる凹部が形成され、前記凹部内に凸部が
   配置された状態に両回転体が組み合わせられるととも
   に、カムシャフトの回転方向において前記凸部の両側に
   は、同凸部と前記凹部とによって区画される圧力室がそ
   れぞれ形成された位相変更機構と、 前記各圧力室に対して、所定圧力の液体を供給するため
   の液体供給手段とを備え、前記両回転体の一方を内燃機
   関の駆動軸に駆動連結するとともに、他方をカムシャフ
   トに駆動連結し、前記液体供給手段により圧力室に供給
   される液圧を調整して前記両回転体の相対的な回転位相
   を変更することにより、前記駆動軸に対するカムシャフ
   トの回転位相を変更し、同シャフトにより開閉駆動され
   るバルブの開閉タイミングを変更するようにした内燃機
   関のバルブタイミング変更装置において、 前記各圧力室内の液体が外部に漏出可能な液体移動経路
   の途中に液体貯留空間を配設し、液圧の増加した一方の
   圧力室から液体移動経路内に移動した液体を前記液体貯
   留空間内にて貯留するとともに、同空間内の液体を前記
   液体移動経路を通じて液圧の減少した他方の圧力室内に
   流入させるようにしたことを特徴とする内燃機関のバル
   ブタイミング変更装置。
2. 【請求項２】 前記液体貯留空間は、前記各圧力室を連
   通し、両室間における液体の相互移動を許容する連通空
   間であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバ
   ルブタイミング変更装置。