JPH09240216A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行形態（カーブ走行、直進走行）に拘ら
ず、トレッド端部における早期摩耗を抑制するととも
に、トレッド中央部に向かう摩耗の進展を抑制する。 【解決手段】 カーブ走行時に高接地圧となるショル
ダー領域32の曲率半径Ｒをセンター領域31の曲率半径Ｑ
の 1/2未満としてショルダー領域32の接地圧を低減さ
せ、早期摩耗の発生を抑制する。また、センター、ショ
ルダー領域31、32の境界に明瞭な角部を設けるととも
に、センター領域31の接地長をほぼ一様としてショルダ
ー領域32に発生した早期摩耗のセンター領域31への進展
を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、乗用車・バン・
ピックアップ・小型トラックと呼ばれる比較的小型の自
動車に使用される空気入りラジアルタイヤに関し、特
に、トレッド部における耐偏摩耗性を向上させた空気入
りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車、なかでも上記種類の比較的小型
の自動車に装着した空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド端部（トレッド部の幅方向両側端部）のトレッドゴム
がトレッド中央部（タイヤ赤道面近傍）のゴムに比較し
てより多く、より早く摩耗する（偏摩耗が発生する）傾
向がある。ここで、このような偏摩耗は、カーブ走行頻
度の高いタイヤの場合には、トレッド端部の接地圧がト
レッド中央部の接地圧より高いことによる強制摩耗が原
因であると、一方、直線走行頻度が高いタイヤの場合に
は、トレッド端部における接地長がトレッド中央部にお
ける接地長よりかなり短いことによる自励摩耗が原因で
あると考えられている。そして、このような偏摩耗が進
行してトレッド端部が凹んでしまうと、トレッド中央部
に多量の未活用ゴムが残っているにも拘らず使用済みタ
イヤとして廃棄せざるを得ず、また、前述のような廃棄
に至る前に、トレッド端部に生じた偏摩耗がトレッド中
央部まで進展して濡れた路面での操縦安定性・ブレーキ
性能を低下させることもあった。

【０００３】このため、カーブ走行頻度が高いタイヤに
対しては、トレッド部の断面外輪郭を小さな曲率半径の
単一円弧で形成することが、一方、直進走行頻度の高い
タイヤに対してはトレッド部の断面外輪郭を大きな曲率
半径の単一円弧で形成することが行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような改良手段は二律背反的であるため、カーブ走行頻
度の高いタイヤあるいは直線走行頻度の高いタイヤのど
ちらかにしか効果を発揮することができず、しかも、そ
の効果も充分とは言えなかった。

【０００５】この発明は、カーブ走行、直進走行のいず
れの走行形態が主体であるかに拘らず、トレッド端部に
おける早期摩耗を抑制し、かつ、その早期摩耗がタイヤ
の操縦安定性・ブレーキ性能などに大きな影響を与える
トレッド中央部まで進展することを効果的に抑制するこ
とができる長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明者は鋭意研究を行い、以下のようなこと
を知見した。即ち、トレッド端部における早期摩耗を抑
制するためには、トレッド端部の接地圧を低下させてト
レッド中央部の接地圧に近付けること、およびトレッド
端部における接地長とトレッド中央部における接地長と
の差が大きくなり過ぎないようにすることが有効であ
り、また、トレッド端部に発生した早期摩耗がトレッド
中央部に進展するのを抑制するためには、トレッド中央
部での接地長の変化を小さくすることが有効であること
を知見した。

【０００７】この発明は、このような知見に基づきなさ
れたもので、一対のビード部と、これらビード部から略
半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウ
ォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同
士を連ねるトレッド部とを備え、標準リムに組み付け標
準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながら平板に押
し付けたときの接地領域の最外側点を接地端Ｐとすると
ともに、無負荷状態に戻したときのタイヤ赤道面Ｓから
前記接地端Ｐまでの軸方向距離を距離Ｗとした空気入り
ラジアルタイヤにおいて、標準リムに組み付け標準内圧
を充填した状態でタイヤ回転軸線を含む平面により切断
したときのトレッド部の外輪郭を、曲率半径が異なる互
いに滑らかに連なった少なくとも２種類の円弧から構成
し、かつ、タイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって順
次、少なくとも１種類の円弧からなるセンター領域およ
び１種類の円弧からなるショルダー領域に区分けされた
トレッド部の外輪郭は、タイヤ赤道面Ｓから測ったセン
ター、ショルダー各領域の最外側点までの距離をそれぞ
れＬ、Ｍ、センター、ショルダー各領域における円弧の
曲率半径をそれぞれＱ、Ｒ、センター、ショルダー各領
域の最外側点でのトレッドセンターからの落ち高をそれ
ぞれＨ、Ｊであらわしたとき、前記曲率半径Ｑと曲率半
径Ｒとの間に 1/2Ｑ＞Ｒの関係を、また、前記距離Ｌ、
Ｍと距離Ｗとの間にそれぞれ0.65Ｗ≦Ｌ≦0.85Ｗ、Ｍ＝
Ｗの関係を、さらに、前記落ち高Ｈと落ち高Ｊとの間に
0.3Ｊ≦Ｈ≦ 0.6Ｊの関係を満たしている空気入りラジ
アルタイヤである。

【０００８】まず、本願発明は、ショルダー領域に配置
された円弧の曲率半径Ｒをセンター領域に配置された円
弧の曲率半径Ｑの 1/2未満としているため、該ショルダ
ー領域は軸方向外側に向かうに従い急激に直径が小さく
なる。ここで、このショルダー領域は、タイヤ赤道面Ｓ
から距離Ｌ（0.65Ｗ〜0.85Ｗ）だけ離れた点より軸方向
外側の領域であって、カーブ走行時には高い接地圧が発
生していたのであるが、前述のようにその直径を軸方向
外側に向かうに従い急激に小さくしたので、カーブ走行
を行ってもショルダー領域に発生する接地圧はあまり高
くはならず、センター領域の接地圧に近付くのである。
このようなことからカーブ走行を主体とした走行を行っ
ても、ショルダー領域が早期に摩耗するような事態は抑
制される。しかも、本願発明は前述のような関係に加
え、落ち高Ｈを落ち高Ｊの 0.6倍以下としたので、セン
ター領域とショルダー領域との境界に明瞭な角部（折れ
曲がり部）が発生するとともに、センター領域内の接地
長は、該センター領域における円弧の曲率半径Ｑがいず
れの位置においても大きな値を維持（ショルダー領域に
おける円弧の曲率半径Ｒの２倍を超えている）している
ことからあまり変化せず、これにより、ショルダー領域
に早期摩耗が発生しても、該早期摩耗がセンター領域に
向かって進展するのが抑制される。また、この発明にお
いては、落ち高Ｈを落ち高Ｊの 0.3倍以上としたので、
ショルダー領域の接地長とセンター領域の接地長の差を
限界内に抑えることができ、これにより、直進走行を中
心とした走行を行っても、ショルダー領域が自励摩耗に
よって早期摩耗するような事態は抑制される。

【０００９】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、ショルダー領域における早期摩耗を効果的に抑制す
ることができる。さらに、請求項３に記載のように構成
すれば、ショルダー領域に早期摩耗が発生しても、この
早期摩耗は周方向溝によって遮断され、センター領域へ
の進展が効果的に抑制される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は、空気入りラジアルタイ
ヤ11を標準リム12に組み付けた後、標準内圧を充填した
ときの該タイヤ11およびリム12の組立体13を示すもの
で、該タイヤ11の回転軸線を含む平面による断面のうち
右半断面を簡略化した線図である。ここで、標準リム、
標準内圧および後述の標準荷重とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫ（1992、日本自動車タイヤ協会規格）に
定められたラジアルプライタイヤのサイズに対応する適
用リムおよび空気圧ー負荷能力対応表に基づくものであ
る。

【００１１】図１、２において、11は断面がトロイダル
状をした空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11
は一対のビード部17と、これらビード部17から略半径方
向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウォール
部18と、これらサイドウォール部18の半径方向外端同士
を連ねるトレッド部19とを備えている。そして、このタ
イヤ11は前記ビード部17にそれぞれ埋設されたビードコ
ア20間において延び、前記サイドウォール部18およびト
レッド部19を補強するラジアルカーカス層21と、該カー
カス層21の半径方向外側に配置され、トレッド部19を補
強するベルト層22とを備えている。

【００１２】前記トレッド部19の外輪郭（標準リム12に
前記タイヤ11を組み付け標準内圧を充填した状態でタイ
ヤ回転軸線を含む平面により切断したときのトレッド部
19の外表面輪郭であり、踏面とも呼ばれる）25は少なく
とも２種類の円弧26（この実施形態では第１、第２、第
３円弧26ａ、26ｂ、26ｃの３種類の円弧）の複合から構
成されており、これらの第１、第２、第３円弧26ａ、26
ｂ、26ｃは曲率半径が互いに異なるとともに、互いに滑
らかに連なっている。ここで、互いに滑らかに連なって
いるとは、互いに隣接する円弧曲線が接するように、即
ち２つの円弧曲線が一つの共有点を持ち、この点におい
て接線を共有させるように円弧同士を連結させることを
いう。また、前記トレッド部19の外輪郭25はタイヤ赤道
面Ｓから接地端Ｐに向かって順次配置されたセンター領
域31およびショルダー領域32に区分けされ、このセンタ
ー領域31は少なくとも１種類の円弧（この実施形態では
軸方向内側に位置する第１円弧26ａと軸方向外側に位置
する第２円弧26ｂの２種類の円弧）から構成され、一
方、ショルダー領域32は１種類の円弧（この実施形態で
は最外側の第３円弧26ｃ）から構成されている。ここ
で、前記接地端Ｐとは、標準リム12にタイヤ11を組み付
け標準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながらタイ
ヤ11の回転軸線に平行な平板に押し付けたときの接地領
域の軸方向最外側点をいう。

【００１３】そして、タイヤ11を前述のように平板に押
し付けた後、該平板から離して無負荷状態に戻したとき
のタイヤ赤道面Ｓから前記接地端Ｐまでの軸方向距離を
距離Ｗとし、タイヤ赤道面Ｓから測ったセンター、ショ
ルダー各領域31、32の最外側点33、34（前記接地端Ｐと
同じ）までの距離をそれぞれＬ、Ｍ、センター、ショル
ダー各領域31、32における第１、第２円弧26ａ、26ｂお
よび第３円弧26ｃの曲率半径をそれぞれＱ1 、Ｑ2 およ
びＲ、センター、ショルダー各領域31、32の最外側点3
3、34でのトレッドセンターＴからの落ち高をそれぞれ
Ｈ、Ｊとすると、前記曲率半径Ｒと曲率半径Ｑ1 、Ｑ2
との間に1/2Ｑ1 ＞Ｒ、1/2Ｑ2 ＞Ｒの関係を、また、前
記距離Ｌ、Ｍと距離Ｗとの間にそれぞれ0.65Ｗ≦Ｌ≦0.
85Ｗ、Ｍ＝Ｗの関係を、さらに、前記落ち高Ｈと落ち高
Ｊとの間に 0.3Ｊ≦Ｈ≦ 0.6Ｊの関係を持たせている。
また、前記曲率半径Ｒと距離Ｗとの間には 0.3Ｗ≦Ｒ≦
1.3Ｗの関係を持たせることが好ましい。ここで、第
１、第２、第３円弧26ａ、26ｂ、26ｃを互いに滑らかに
連ねるために、この実施形態においては、第１円弧26ａ
の曲率中心をタイヤ赤道面Ｓ上にとり、また、第２円弧
26ｂの曲率中心を、第１、第２円弧26ａ、26ｂ同士の接
続点と第１円弧26ａの曲率中心とを結ぶ直線上にとり、
さらに、第３円弧26ｃの曲率中心を、第２、第３円弧26
ｂ、26ｃ同士の接続点と第２円弧26ｂの曲率中心とを結
ぶ直線上にとるようにしている。なお、ここでは、タイ
ヤ赤道面Ｓから測った第１円弧26ａの最外側点35（第１
円弧26ａと第２円弧26ｂとの接続点）までの距離をＫと
している。

【００１４】37はトレッド部19の外周に形成された周方
向に連続して延びる幅狭の周方向溝であり、これらの周
方向溝37はタイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって距離
Ｕ、即ち距離Ｌの0.90〜1.10倍だけ離れた位置に配置す
ることが好ましい。なお、トレッド部19には周知の円周
方向に延びる主溝が複数本形成されているが、図面が煩
雑となるため、図１、２にはこの主溝を図示していな
い。

【００１５】次に、この発明の一実施形態の作用につい
て説明する。まず、前述したような空気入りラジアルタ
イヤ11を、例えばカーブ走行を中心として走行させる
と、該タイヤ11のトレッド端部に高い接地圧が発生する
と考えられる。しかしながら、この実施形態において
は、前述のように距離Ｌと距離Ｗとの間に0.65Ｗ≦Ｌ≦
0.85Ｗの関係を持たせるとともに、曲率半径Ｒと曲率半
径Ｑ1 、Ｑ2 との間に 1/2×Ｑ1 ＞Ｒ、 1/2×Ｑ2 ＞Ｒ
の関係を持たせ、即ち、前記高い接地圧が発生しそうな
領域（タイヤ赤道面Ｓから距離Ｌ（0.65Ｗ〜0.85Ｗ）だ
け離れた点より軸方向外側の領域で、ここではショルダ
ー領域32）に配置されている第３円弧26ｃの曲率半径Ｒ
を、センター領域31に配置されている第１、第２円弧26
ａ、26ｂの曲率半径Ｑ1 、Ｑ2 の 1/2未満とすること
で、前記領域（ショルダー領域32）の曲率半径Ｒを充分
に小さくし、これにより、該領域（ショルダー領域32）
の直径を軸方向外側に向かうに従い急激に小さくなるよ
うにしている。このため、前述のようにカーブ走行を行
っても、前記領域（ショルダー領域32）に発生する接地
圧はあまり高くはならず、センター領域31の接地圧に近
付くのである。このようなことからカーブ走行を主体と
した走行を行っても、ショルダー領域32が早期に摩耗す
るような事態は抑制されるのである。ここで、前記距離
Ｌが距離Ｗの0.65倍未満であると、濡れた路面での操縦
安定性・ブレーキ性能に大きな影響を与えるセンター領
域31の幅を充分に確保することができず、一方、距離Ｌ
が距離Ｗの0.85倍を超えると、センター領域31の軸方向
外側端部（ショルダー領域32との境界近傍）の接地圧が
高くなってセンター領域31内に早期摩耗が発生してしま
うため、前記距離Ｌは前述のように距離Ｗの0.65倍以上
で0.85倍以下でなければならない。また、前記曲率半径
Ｒが曲率半径Ｑの 1/2以上であると、ショルダー領域32
の曲率半径Ｒを充分に小さくすることができず、これに
より、ショルダー領域32における早期摩耗を抑制するこ
とができなくなるため、曲率半径Ｒは前述のように曲率
半径Ｑの 1/2未満でなければならない。

【００１６】一方、前述の空気入りラジアルタイヤ11を
直線走行を中心として走行させると、センター領域31の
直径とショルダー領域32の直径との径差（接地長差）に
よってショルダー領域32にブレーキング力が作用し、こ
れにより、該ショルダー領域32に早期摩耗が発生するお
それがあるが、この実施形態においては、前述のように
落ち高Ｈと落ち高Ｊとの間に 0.3Ｊ≦Ｈの関係を持た
せ、即ち、落ち高Ｈを落ち高Ｊの 0.3倍以上としたの
で、ショルダー領域32の接地長とセンター領域31の接地
長の差を限界内に抑えることができ、これにより、直進
走行を中心とした走行を行っても、ショルダー領域32が
自励摩耗によって早期摩耗するような事態が抑制され
る。ここで、前記落ち高Ｈが落ち高Ｊの 0.3倍未満であ
ると、ショルダー領域32における接地長がセンター領域
31における接地長より短くなり過ぎて、直線走行したと
きショルダー領域32が自励摩耗によって早期摩耗した
り、あるいはコーナリング時の操縦安定性が低下するた
め、前記落ち高Ｈは落ち高Ｊの 0.3倍以上でなければな
らない。

【００１７】そして、前記曲率半径Ｒと距離Ｗとの間に
0.3Ｗ≦Ｒ≦ 1.3Ｗの関係を持たせる、即ち、ショルダ
ー領域32に配置された円弧26ｃの曲率半径Ｒを距離Ｗの
0.3倍以上で 1.3倍以下とすれば、ショルダー領域32に
おける早期摩耗をさらに効果的に抑制することができ
る。ここで、曲率半径Ｒが距離Ｗの 0.3倍未満である
と、ショルダー領域32における接地長がセンター領域31
における接地長より多少短くなって自励摩耗による早期
摩耗が発生し易くなるとともに、ショルダー領域32の一
部が接地しなくなってタイヤ性能が低下することがあ
り、一方、曲率半径Ｒが距離Ｗの 1.3倍を超えると、シ
ョルダー領域32における接地圧が高くなって早期摩耗が
発生するおそれがあるからである。

【００１８】前述のようにしてショルダー領域32におけ
る早期摩耗を抑制しているが、それでも早期摩耗が発生
すると、この早期摩耗はセンター領域31に向かって進展
しようとする。しかしながら、この実施形態において
は、前述のような関係に加え、落ち高Ｈと落ち高Ｊとの
間にＨ≦ 0.6Ｊの関係を持たせ、即ち、落ち高Ｈを落ち
高Ｊの 0.6倍以下としたのである。このため、センター
領域31とショルダー領域32との境界に明瞭な角部（折れ
曲がり部）が発生し、また、センター領域31内の接地長
は、該センター領域31における第１、第２円弧26ａ、26
ｂの曲率半径Ｑ1、Ｑ2 がいずれの位置においても大き
な値を維持（ショルダー領域32における第３円弧26ｃの
曲率半径Ｒの２倍を超えている）していることからあま
り変化せず、これにより、前述のようにショルダー領域
32に早期摩耗が発生しても、該早期摩耗がセンター領域
31に向かって進展するのが抑制されるのである。ここ
で、前記落ち高Ｈが落ち高Ｊの 0.6倍を超えると、前述
のような角部が不明瞭となってショルダー領域32に発生
した早期摩耗のセンター領域31への進展を抑制すること
が困難となるため、前記落ち高Ｈは落ち高Ｊの 0.6倍以
下でなければならない。

【００１９】また、ショルダー領域32に発生した早期摩
耗のセンター領域31への進展は、接地長が急激に変化す
るセンター領域31とショルダー領域32との境界近傍、詳
しくは、タイヤ赤道面Ｓから距離Ｌの0.90〜1.10倍だけ
離れた位置に、前述した周方向溝37を形成してショルダ
ー領域32とセンター領域31とを分断したので、該周方向
溝37によって遮断され、さらに効果的に抑制される。こ
こで、タイヤ赤道面Ｓから周方向溝37までの距離Ｕが距
離Ｌの0.90倍未満であると、ショルダー領域32に発生し
た早期摩耗は、センター領域31内を周方向溝37が配置さ
れている位置まで軸方向内側に向かって進展することが
できるため、ウエット性能が低下することがあり、逆
に、周方向溝37までの距離Ｕが距離Ｌの1.10倍を超えて
いると、周方向溝37より軸方向内側部分に強制摩耗また
は自励摩耗による早期摩耗が発生し、センター領域31へ
の摩耗進展を抑制することが困難となるため、周方向溝
37はタイヤ赤道面Ｓから距離Ｌの0.90〜1.10倍だけ離れ
た位置に配置することが好ましい。

【００２０】このようにカーブ走行、直進走行のいずれ
の走行形態が主体であるかに拘らず、ショルダー領域32
における早期摩耗を抑制し、かつ、その早期摩耗がタイ
ヤの操縦安定性・ブレーキ性能などに大きな影響を与え
るセンター領域31まで進展することを効果的に抑制する
ことができ、タイヤ11を長寿命とすることができる。

【００２１】

【実施例】以下に説明する偏摩耗試験に用いたタイヤ
は、サイズが 185Ｒ14のＬＴ（小型トラック）用空気入
りラジアルタイヤであり、カーカス層はポリエステルコ
ードをラジアル配列した１枚のプライから構成し、ベル
ト層はスチールコード層から構成している。このような
タイヤを標準リム 5.0Ｊ×14に組み付け、これに標準内
圧300kPaを充填して組立体とした。この組立体に標準荷
重 600kgを負荷して接地端Ｐを決定した後、無負荷状態
に戻してタイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐまでの距離を測定
し、その結果の67.5mmを距離Ｗとした。

【００２２】この偏摩耗試験においては、トレッド部の
外輪郭が大きな曲率半径（ 405.2mm）の単一円弧からな
る従来タイヤ１と、トレッド部の外輪郭が小さな曲率半
径（ 252.3mm）の単一円弧からなる従来タイヤ２と、第
１タイヤグループを構成する供試タイヤ１〜３および比
較タイヤ１〜２と、第２タイヤグループを構成する供試
タイヤ４〜７および比較タイヤ３〜６と、第３タイヤグ
ループを構成する供試タイヤ８〜１１および比較タイヤ
７〜１０と、第４タイヤグループを構成する供試タイヤ
１２〜１５および比較タイヤ１１〜１４と、第５タイヤ
グループを構成する供試タイヤ１６〜１９および比較タ
イヤ１５〜１８とを準備した。ここで、前記供試タイヤ
１における各諸元は以下の通りである。即ち、距離Ｋは
22.0mm、距離Ｌは50.3mm、距離Ｍ＝Ｗは67.5mm、距離Ｕ
は52.5mm、第１円弧の曲率半径Ｑ1 は 349.4mm、第２円
弧の曲率半径Ｑ2 は 368.6mm、第３円弧の曲率半径Ｒは
61.7mm、落ち高Ｊは8.64mm、第３円弧の曲率半径Ｒと第
２円弧の曲率半径Ｑ2 との比Ｒ／Ｑ2 は 0.167、距離Ｌ
と距離Ｗとの比Ｌ／Ｗは 0.745、落ち高の比Ｈ／Ｊは
0.414、第３円弧の曲率半径Ｒと距離Ｗの比Ｒ／Ｗは 0.
914、距離Ｕと距離Ｌとの比Ｕ／Ｌは1.04であった。ま
た、前記第１タイヤグループを構成する各タイヤは、供
試タイヤ１の諸元のうちＲ／Ｑ2 の値をそれぞれ以下の
表１に示すように変化させたものである。しかしなが
ら、前記Ｒ／Ｑ2 の値のみを変化させることができない
ため、他の諸元も変化させたが、ここでは該他の諸元の
変化を可能な限り抑えてある。

【表１】 さらに、前記第２タイヤグループを構成する各タイヤ
は、供試タイヤ１の諸元のうちＬ／Ｗの値のみをそれぞ
れ以下の表２に示すように変化させたものである。しか
しながら、前記Ｌ／Ｗの値のみを変化させることができ
ないため、他の諸元も変化させたが、ここでは該他の諸
元の変化を可能な限り抑えてある。

【表２】 また、前記第３タイヤグループを構成する各タイヤは、
供試タイヤ１の諸元のうちＨ／Ｊの値のみをそれぞれ以
下の表３に示すように変化させたものである。しかしな
がら、前記Ｈ／Ｊの値のみを変化させることができない
ため、他の諸元も変化させたが、ここでは該他の諸元の
変化を可能な限り抑えてある。

【表３】 さらに、前記第４タイヤグループを構成する各タイヤ
は、供試タイヤ１の諸元のうちＲ／Ｗの値のみをそれぞ
れ以下の表４に示すように変化させたものである。しか
しながら、前記Ｒ／Ｗの値のみを変化させることができ
ないため、他の諸元も変化させたが、ここでは該他の諸
元の変化を可能な限り抑えてある。

【表４】 また、前記第５タイヤグループを構成する各タイヤは、
供試タイヤ１の諸元のうちＵ／Ｌの値のみをそれぞれ以
下の表５に示すように変化させたものである。しかしな
がら、前記Ｕ／Ｌの値のみを変化させることができない
ため、他の諸元も変化させたが、ここでは該他の諸元の
変化を可能な限り抑えてある。

【表５】

【００２３】次に、前記各タイヤを小型トラックに装着
した後、カーブ走行と直線走行がほぼ半々の良路を20,0
00km走行して偏摩耗試験を行ったが、その結果を以下の
表６に示す。

【表６】 ここで、前記偏摩耗試験の評価方法は、前記距離走行後
におけるトレッド部の摩耗量を測定し、ショルダー領域
における摩耗量Ｓm のセンター領域における摩耗量Ｃm
に対する比の値およびセンター領域内の３箇所の主溝位
置における最大摩耗量Ｍa の最小摩耗量Ｍi に対する比
の値を求めた。ここで、これらの値が 1.0に近いほど耐
偏摩耗性およびショルダー領域に発生した早期摩耗のセ
ンター領域への進展阻止性が良好である。そして、前記
表６より明らかなように、本発明を実施した各供試タイ
ヤは、ショルダー領域における摩耗量のセンター領域に
おける摩耗量に対する比Ｓm／Ｃm、およびセンター領域
内での最大摩耗量の最小摩耗量に対する比Ｍa／Ｍiが、
共に従来タイヤより改良され、比較タイヤより良好であ
ることがわかる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、カーブ走行、直進走行のいずれの走行形態が主体で
あるかに拘らず、トレッド端部における早期摩耗を抑制
し、かつ、その早期摩耗がタイヤの操縦安定性・ブレー
キ性能などに大きな影響を与えるトレッド中央部まで進
展することを効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態を示す右半断面図であ
る。

【図２】トレッド部の外輪郭を示す拡大説明図である。

【符号の説明】

11…空気入りラジアルタイヤ 12…標準リム 17…ビード部 18…サイドウォール部 19…トレッド部 25…外輪郭 26…円弧 31…センター領域 32…ショルダー領域 33…最外側点 34…最外側点 37…周方向溝

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のビード部と、これらビード部から略
   半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウ
   ォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同
   士を連ねるトレッド部とを備え、標準リムに組み付け標
   準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながら平板に押
   し付けたときの接地領域の最外側点を接地端Ｐとすると
   ともに、無負荷状態に戻したときのタイヤ赤道面Ｓから
   前記接地端Ｐまでの軸方向距離を距離Ｗとした空気入り
   ラジアルタイヤにおいて、標準リムに組み付け標準内圧
   を充填した状態でタイヤ回転軸線を含む平面により切断
   したときのトレッド部の外輪郭を、曲率半径が異なる互
   いに滑らかに連なった少なくとも２種類の円弧から構成
   し、かつ、タイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって順
   次、少なくとも１種類の円弧からなるセンター領域およ
   び１種類の円弧からなるショルダー領域に区分けされた
   トレッド部の外輪郭は、タイヤ赤道面Ｓから測ったセン
   ター、ショルダー各領域の最外側点までの距離をそれぞ
   れＬ、Ｍ、センター、ショルダー各領域における円弧の
   曲率半径をそれぞれＱ、Ｒ、センター、ショルダー各領
   域の最外側点でのトレッドセンターからの落ち高をそれ
   ぞれＨ、Ｊであらわしたとき、前記曲率半径Ｑと曲率半
   径Ｒとの間に 1/2Ｑ＞Ｒの関係を、また、前記距離Ｌ、
   Ｍと距離Ｗとの間にそれぞれ0.65Ｗ≦Ｌ≦0.85Ｗ、Ｍ＝
   Ｗの関係を、さらに、前記落ち高Ｈと落ち高Ｊとの間に
   0.3Ｊ≦Ｈ≦ 0.6Ｊの関係を満たしていることを特徴と
   する空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッド部の外輪郭は曲率半径Ｒと距
   離Ｗとの間に 0.3Ｗ≦Ｒ≦ 1.3Ｗの関係を満たしている
   請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】タイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって距
   離Ｌの0.90〜1.10倍だけ離れた位置に周方向に連続して
   延びる周方向溝を形成した請求項１または２記載の空気
   入りラジアルタイヤ。