JPH09240460A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

車両の制動制御装置

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JPH09240460A
JPH09240460A JP8054688A JP5468896A JPH09240460A JP H09240460 A JPH09240460 A JP H09240460A JP 8054688 A JP8054688 A JP 8054688A JP 5468896 A JP5468896 A JP 5468896A JP H09240460 A JPH09240460 A JP H09240460A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪間で制動力が、荷重分担の変化や、駆動
トルクの違いにかかわらず、アンバランスになることの
ないようにする。 【解決手段】 １は、ブレーキペダル踏力ＦB から目標
車両減速度Ｘg * を演算し、２は、車輪ごとの荷重分担
に応じてＸg * を発生させるための目標車輪制動力を算
出すると共に、最大エンジンブレーキ指令を発する。３
は、車両を最大エンジンブレーキ状態にし、４は、エン
ジン出力トルクを求めて左右駆動輪の駆動トルクを個々
に推定する。５は、２からの従動輪目標制動力をそのま
ま従動輪目標ブレーキトルクに換算し、２からの駆動輪
目標制動力を対応する駆動トルク分だけ修正して、駆動
輪目標ブレーキトルクとする。６は、各車輪のブレーキ
トルクを達成するよう、車輪ブレーキ液圧を個々に制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪制動力
を個々に適切に制御する制動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車輪制動力を個々に制御する技術として
は、エンジンにより駆動される駆動輪と、エンジンによ
り駆動されない従動輪とを個別に制御することを狙っ
て、例えば特開昭５３−１３１３８２号公報や、特開平
４−１５１３５４号公報に記載されたものが知られてい
る。
【０００３】これら文献に記載の従来技術は、車輪の制
動ロックを防止するアンチスキッド制御装置の作動中、
駆動輪にエンジンブレーキが作用することのないように
し、これにより駆動輪のアンチスキッド制御性能がエン
ジンブレーキの影響を受けることのないようにして、駆
動輪の制動効率を従動輪のそれと同じにすることを保証
しようとするものである。
【０００４】かかる従来技術では、駆動輪のアンチスキ
ッド制御性能にエンジンブレーキが影響するのを排除し
得るも、以下の問題に対処できない。つまり、アクセル
ペダルを釈放した制動中であっても、低車速のもとでは
エンジンブレーキと逆向きのクリープトルクが駆動輪に
作用することになり、このクリープトルクが駆動輪の制
動効率を低下させるのを禁じ得ない。特に、自動変速機
を経てエンジン動力を駆動輪に伝える車両にあっては、
車速の低下にともない自動変速機がダウンシフト変速す
るため、車輪駆動トルクの変化幅が大きく、上記の問題
が一層顕著になる。
【０００５】また、上記従来技術のように単に、駆動輪
にエンジンブレーキが作用することのないようにすると
いうのでは、エンジンブレーキが利用されないことか
ら、車輪ブレーキ系の負担がその分大きくなり、耐久性
の点で不利になるのを免れない。
【０００６】そこで従来、特開平６−３２２１７号公報
に記載のように、クリープトルク発生時は、その分、車
輪制動力が低下されることから、この低下分だけ車輪制
動力を増加させたり、特開平７−８１４６３号公報に記
載のように、エンジンブレーキトルク発生時は、その
分、車輪制動力が過大になることから、この過大分だけ
車輪制動力を低下させる制動力制御装置が提案されてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これら従来の
技術では何れも、全ての車輪の制動力を一律に増減させ
るものであることから、個々の車輪について制動力が適
切である保証がない。例えば、クリープトルクの発生に
鑑み全ての車輪の制動力を一律に増大させた場合、クリ
ープトルクの影響を受けない従動輪が制動力過大となっ
てロック傾向になり、駆動輪については、制動力の増大
量がクリープトルクに対応し得ず、不足気味であること
から、制動性能の低下を生ずる。
【０００８】また、駆動輪および従動輪間だけでなく、
左右輪間でも、制動中の車輪荷重配分に見合った制動力
制御がなされず、いずれにしても従来の制動制御装置で
は、特に低摩擦路面や、旋回走行中において、車輪間で
制動力がアンバランスになり、車両挙動が不安定になる
という問題を解消しきれない。
【０００９】本発明は上述の実情に鑑み、車輪間制動力
バランスを取りつつ、車輪駆動トルクによる制動性能へ
の影響を排除するよう、一層改良した車両の制動制御装
置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
は、請求項１に記載のごとく、複数の車輪を個々に制動
制御するようにした車両の制動制御装置において、運転
者による制動操作力から車両の目標減速度を求める目標
車両減速度演算手段と、該手段で求めた目標車両減速度
を達成するのに必要な各車輪の目標制動力を、車輪の荷
重分担に応じて算出する目標車輪制動力演算手段と、該
手段で算出した目標制動力から各車輪の目標制動トルク
を求める目標制動トルク演算手段と、駆動輪の駆動トル
クを個々に求める車輪駆動トルク演算手段と、前記目標
車輪制動トルク演算手段により求めた目標車輪制動トル
クのうち駆動輪の目標車輪制動トルクをそれぞれ、前記
車輪駆動トルク演算手段により算出した対応する駆動輪
の駆動トルク分だけ修正して目標駆動輪制動トルクとす
る目標駆動輪制動トルク修正手段と、従動輪の制動トル
クが、前記目標車輪制動トルク演算手段で算出した対応
する目標車輪制動トルクとなるよう、また駆動輪の制動
トルクがそれぞれ、前記目標駆動輪制動トルク修正手段
により修正した目標駆動輪制動トルクとなるよう、車輪
のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを具備す
ることを特徴とするものである。
【００１１】第２発明は請求項２に記載のごとく、上記
第１発明における目標駆動輪制動トルク修正手段を以下
のごとくに構成する。つまり目標駆動輪制動トルク修正
手段は、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した駆
動輪の駆動トルクがエンジンブレーキトルクである時、
目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪制動トルク
となし、駆動輪の駆動トルクがクリ−プトルクである
時、目標車輪制動トルクを増大させて目標駆動輪制動ト
ルクとなすよう構成する。
【００１２】第３発明は請求項３に記載のごとく、上記
第１発明または第２発明において、運転者による制動操
作中、車両をエンジンブレーキ発生状態となすエンジン
ブレーキ発生手段を付加して設けたものである。
【００１３】第４発明は請求項４に記載のごとく、上記
第１発明乃至第３発明のいずれかにおける車輪駆動トル
ク演算手段を、以下のごとくに構成する。つまり車輪駆
動トルク演算手段は、エンジン性能線図をもとにエンジ
ン負荷およびエンジン回転数からエンジン出力トルクを
求めると共に、左右駆動輪速の差からディファレンシャ
ルギヤ装置の差動制限トルクを求め、これらエンジン出
力トルクおよび差動制限トルクをもとに左右駆動輪の駆
動トルクを個々に算出するよう構成する。
【００１４】第５発明は請求項５に記載のごとく、上記
第１発明乃至第４発明のいずれかにおける目標車輪制動
力演算手段を、以下のごとくに構成する。つまり目標車
輪制動力演算手段は、車両の前後加速度を検出する前後
加速度検出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度
検出手段とを具え、これら手段で検出した前後加速度お
よび横加速度から車輪の荷重分担を求めて、各目標車輪
制動力の演算に資するよう構成する。
【００１５】
【発明の効果】第１発明において目標車輪制動力演算手
段は、目標車両減速度演算手段で求めた、運転者の制動
操作力に対応する車両の目標減速度を達成するのに必要
な各車輪の目標制動力を、車輪の荷重分担に応じて算出
する。一方目標制動トルク演算手段は、上記のように算
出した目標制動力から各車輪の目標制動トルクを求め
る。他方で車輪駆動トルク演算手段は、駆動車輪の駆動
トルクを個々に求める。そして目標駆動輪制動トルク修
正手段は、上記目標車輪制動トルク演算手段により求め
た目標車輪制動トルクのうち駆動車輪の目標車輪制動ト
ルクをそれぞれ、上記車輪駆動トルク演算手段により算
出した、対応する駆動車輪の駆動トルク分だけ修正して
目標駆動輪制動トルクとする。ここでブレーキ力制御手
段は、従動輪の制動トルクが、上記目標車輪制動トルク
演算手段で算出した、対応する目標車輪制動トルクとな
るよう、また駆動輪の制動トルクがそれぞれ、上記目標
駆動輪制動トルク修正手段により修正した目標駆動輪制
動トルクとなるよう、車輪のブレーキ力を制御する。
【００１６】ところで従動輪の目標車輪制動トルクが、
運転者の制動操作力に対応した車両の目標減速度のため
に要求される、従動輪毎の荷重分担に応じたものであ
り、また駆動輪の目標車輪制動トルクが、運転者の制動
操作力に対応した車両の目標減速度のために要求され
る、駆動輪毎の荷重分担に応じた目標車輪制動トルク
を、対応する車輪駆動トルク分だけ修正したものである
ことから、何れの車輪においても、制動中の車輪荷重分
担に見合った制動トルク制御がなされると共に、駆動輪
ごとに車輪駆動トルクによる影響を排除しつつ好適な制
動トルク制御を行うことができる。従って、駆動輪およ
び従動輪間だけでなく、左右輪間でも、制動力がアンバ
ランスになることがなく、低摩擦路面や、旋回走行中に
おいても車両挙動の不安定を生ずることがなくなる。
【００１７】第２発明においては、車輪駆動トルク演算
手段により算出した駆動輪の駆動トルクがエンジンブレ
ーキトルクである時、目標駆動輪制動トルク修正手段が
目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪制動トルク
となし、駆動輪の駆動トルクが逆向きのクリ−プトルク
である時、目標駆動輪制動トルク修正手段が目標車輪制
動トルクを増大させて目標駆動輪制動トルクとなすこと
から、駆動輪の制動トルクが、エンジンブレーキトルク
により過大になって、ロック傾向となったり、クリ−プ
トルクにより不足気味になって、制動性能が低下するの
を回避することができる。
【００１８】第３発明においては、運転者による制動操
作中、エンジンブレーキ発生手段が車両をエンジンブレ
ーキ発生状態にすることから、上記の作用効果にもかか
わらず、エンジンブレーキを優先して利用することがで
き、車輪ブレーキ系の負担を軽減することができる。
【００１９】第４発明においては、車輪駆動トルク演算
手段が、エンジン性能線図をもとにエンジン負荷および
エンジン回転数からエンジン出力トルクを求めると共
に、左右駆動輪速の差からディファレンシャルギヤ装置
の差動制限トルクを求め、これらエンジン出力トルクお
よび差動制限トルクをもとに左右駆動輪の駆動トルクを
個々に算出することから、左右駆動輪の駆動トルクを簡
単に、且つ、正確に求めることができて、上記作用効果
の信頼性を高めることができる。
【００２０】第５発明においては、目標車輪制動力演算
手段が、前後加速度検出手段で検出した車両の前後加速
度、および、横加速度検出手段で検出した車両の横加速
度から車輪の荷重分担を求めて、各目標車輪制動力の演
算に資することから、如何なる車両走行状態のもとでも
各車輪の荷重分担を正確に求めることができて、各車輪
の制動力を車輪の荷重分担に応じたものにするという前
記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明による車両用
制動力制御装置の一実施の形態を示す概念図で、１は目
標減速度演算部、２は目標車輪制動力決定部、３は最大
エンジンブレーキ発生部、４は車輪駆動トルク推定部、
５は車輪ブレーキトルク決定部、６はブレーキ液圧制御
部をそれぞれ示す。
【００２２】目標減速度演算部１は、運転者によるブレ
ーキペダル踏力ＦB をもとに、運転者が要求する目標車
両減速度Ｘg * を演算する。目標車輪制動力決定部２
は、車輪ごとの荷重分担に応じて上記目標車両減速度Ｘ
g * を発生させるのに必要な各車輪の目標制動力を算出
すると共に、当該制動時に車輪ブレーキ系の負担を軽減
するための最大エンジンブレーキ指令を発生する。当該
指令を受けて最大エンジンブレーキ発生部３は、エンジ
ンのスロットル開度を全閉にすると共に、自動変速機を
エンジンブレーキが作用し得る状態にし、上述した所期
の目的を達成する。車輪駆動トルク推定部４は、この最
大エンジンブレーキ発生状態のもとで、エンジン性能線
図からエンジン出力トルクを求めると共に、これがディ
ファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至る車輪の
駆動トルクを個々に推定する。
【００２３】車輪ブレーキトルク決定部５は、目標車輪
制動力決定部２で決定した各車輪の目標制動力のうち、
従動輪の目標制動力についてはこれらをそのままブレー
キトルクに換算して従動輪目標ブレーキトルクとし、駆
動輪の目標制動力についてはこれらをブレーキトルクに
換算した後、これらブレーキトルクを、車輪駆動トルク
推定部４で求めた左右駆動輪の駆動トルク分だけ修正し
て、駆動輪目標ブレーキトルクとする。ブレーキ液圧制
御部６は、上記のようにして求めた各車輪のブレーキト
ルクを達成するよう、各車輪のブレーキ液圧を個々に制
御する。
【００２４】図２は、同実施の形態になる制動制御装置
の具体的なシステム図で、１１は、運転者が車両制動時
に踏み込むブレーキペダル、１２FL，１２FRはそれぞ
れ、左右前輪（従動輪）のホイールシリンダ、１２RL，
１２RRはそれぞれ、左右後輪（駆動輪）のホイールシリ
ンダを示す。ここで左右後輪の駆動は、自動変速機およ
び粘性継手（例：ビスカスカップリング＝商品名）型差
動制限式ディファレンシャルギヤ装置を順次介して行う
ものとする。
【００２５】ブレーキ液圧は、モータ１３により駆動さ
れる前輪用ポンプ１４F および後輪用ポンプ１４R によ
り発生させ、これらポンプからのブレーキ液をそれぞ
れ、個々のアキュムレータ１５F ，１５R に蓄圧するも
のとする。ポンプ１４F ，１４ R の吐出側における高圧
回路１６F ，１６R および吸入側における低圧回路１７
F ，１７R のうち、高圧回路１６F ，１６R はそれぞ
れ、増圧弁１８FL，１８FRおよび１８RL，１８RRを介し
て左右前輪のホイールシリンダ１２FL，１２FRおよび左
右後輪のホイールシリンダ１２RL，１２RRに接続し、低
圧回路１７F ，１７ R はそれぞれ、減圧弁１９FL，１９
FR および１９RL，１９RRを介して左右前輪のホイール
シリンダ１２FL，１２ FR および左右後輪のホイールシ
リンダ１２RL，１２RRに接続する。
【００２６】増圧弁１８FL，１８FRおよび１８RL，１８
RRは全て同様の構成とし、常態で開通状態になり、対応
するホイールシリンダへのブレーキ液圧ＰFL，ＰFRおよ
びＰ RL，ＰRRを増大させ、ソレノイドのＯＮで遮断状態
になり、対応するホイールシリンダへのブレーキ液圧Ｐ
FL，ＰFRおよびＰRL，ＰRRの増大を中止するものとす
る。ここで各増圧弁１８FL，１８FRおよび１８RL，１８
RRには、対応するホイールシリンダ１２FL，１２FRおよ
び１２RL，１２RRへの液流に対し逆止機能を果たす逆止
弁２０FL，２０FRおよび２０RL，２０RRを並列接続す
る。
【００２７】減圧弁１９FL，１９ FR および１９RL，１
９RRも全て同様の構成とし、常態で遮断状態になり、対
応するホイールシリンダのブレーキ液圧ＰFL，ＰFRおよ
びＰ RL，ＰRRの減圧を中止し、ソレノイドのＯＮで開通
状態になり、対応するホイールシリンダのブレーキ液圧
ＰFL，ＰFRおよびＰRL，ＰRRを低下させるものとする。
ここで、低圧回路１７F ，１７R にはそれぞれ、当該減
圧に際し排除されたブレーキ液圧を蓄えておくためのリ
ザーザ２１F ，２１R を接続する。
【００２８】増圧弁１８FL，１８FR，１８RL，１８RRお
よび減圧弁１９FL，１９ FR ，１９ RL，１９RRのＯＮ，
ＯＦＦはそれぞれ、コントローラ２２により制御し、こ
れがためコントローラ２２には、ブレーキ液圧ＰFL，Ｐ
FR，ＰRL，ＰRRを個々に検出する圧力センサ２３FL，２
３FR，２３RL，２３RRからの信号を入力するほか、ブレ
ーキペダル１１の踏力ＦB を検出する踏力センサ２４か
らの信号、車両の前後加速度Ｘg を検出する前後加速度
センサ２５からの信号、車両の横加速度Ｙg を検出する
横加速度センサ２６からの信号を入力し、コントローラ
２２には更に、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン
回転センサ２７からの信号、エンジンおよび自動変速機
間におけるトルクコンバータのタービン回転数ＮT を検
出するタービン回転センサ２８からの信号、左右前輪の
車輪速ＶＷFL，ＶＷFRおよび左右後輪の車輪速ＶＷRL，
ＶＷRRを検出する車輪速センサ群２９からの信号をそれ
ぞれ入力する。
【００２９】コントローラ２２は、これら入力情報をも
とに図３乃至図６の制御プログラムを実行し、増圧弁１
８FL，１８FR，１８RL，１８RRおよび減圧弁１９FL，１
９ F R ，１９RL，１９RRのＯＮ，ＯＦＦ制御を介し、ブ
レーキ液圧ＰFL，ＰFR，ＰRL，ＰRRを以下のごとくに制
御するものとする。
【００３０】図３は、図１における目標減速度演算部
１、および目標車輪制動力決定部２の機能を果たすもの
で、先ずステップ３１において、ブレーキペダル踏力Ｆ
B を読み込む。次のステップ３２では、ブレーキペダル
踏力ＦB が発生している制動中か否かを判定し、制動中
ならステップ３３で、最大エンジンブレーキ要求信号を
出力する。この信号は後述するように、エンジンのスロ
ットル開度を全閉にすると同時に、自動変速機のワンウ
エイクラッチに並設されたクラッチを締結して、最大の
エンジンブレーキが効く状態にする。なお、上記のエン
ジンブレーキは必ずしも最大にする必要はなく、エンジ
ンのスロットル開度を全閉にする前のパートスロットル
状態にして、適度のエンジンブレーキが効く状態にして
も良いことは言うまでもない。
【００３１】目標車両減速度演算手段に相当するステッ
プ３４では、図４に対応したマップをもとに、ブレーキ
ペダル踏力ＦB から、運転者が要求している車両の目標
減速度Ｘg * を検索する。前後加速度検出手段および横
加速度検出手段に相当するステップ３５では、車両の前
後加速度Ｘg および横加速度Ｙg をそれぞれ読み込み、
ここで、前後加速度Ｘg は車両の前方への加速によって
発生する加速度を正とし、横加速度Ｙg は車両の左旋回
によって発生する加速度を正とする。
【００３２】次いでステップ３６において、各車輪の荷
重分担を以下により算出する。つまり、停車状態におけ
る左右前輪の荷重をそれぞれＷF0とし、同じく停車状態
における左右後輪の荷重をそれぞれＷR0とし、車両重心
点の地上高をＨとし、車両重量をＷとし、ホイールベー
スをＬとし、サスペンションのロール剛性が前輪側でα
F 、後輪側でαR である場合、左右前輪の荷重ＷFL，Ｗ
FRおよび左右後輪の荷重ＷRL，ＷRRはそれぞれ次式で表
される。
【数１】 ＷFL＝（ＷF0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（−Ｘg ／Ｌ）−（αF ・Ｙg ）〕 ＷFR＝（ＷF0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（−Ｘg ／Ｌ）＋（αF ・Ｙg ）〕 ＷRL＝（ＷR0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（Ｘg ／Ｌ）−（αR ・Ｙg ）〕 ＷRR＝（ＷR0／２）＋Ｈ・Ｗ〔（Ｘg ／Ｌ）＋（αR ・Ｙg ）〕 従って、これらの式の演算により、各車輪の荷重ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRを求めることとする。
【００３３】次いで、目標車輪制動力演算手段に相当す
るステップ３７において、上記により求めた車輪荷重Ｗ
FL，ＷFR，ＷRL，ＷRRから、前記車両の目標減速度Ｘg
* を得るために必要な、左右前輪の目標制動力ＦFL * ，
ＦFR * および左右後輪の目標制動力ＦRL * ，ＦRR * をそ
れぞれ、次式の演算により求める。
【数２】ＦFL * ＝ＷFL・Ｘg * ＦFR * ＝ＷFR・Ｘg * ＦRL * ＝ＷRL・Ｘg * ＦRR * ＝ＷRR・Ｘg *
【００３４】図４は、図１における最大エンジンブレー
キ発生部３、および車輪駆動トルク推定部４の機能を果
たすもので、先ずステップ４１において、図３のステッ
プ３３における最大エンジンブレーキ要求信号が出力さ
れているか否かを判定する。当該信号が出力されていな
ければ、制動中でないこともあって、制御をそのまま終
了する。最大エンジンブレーキ要求信号が出力されてい
る場合、エンジンブレーキ発生手段に相当するステップ
４２で、エンジンのスロットル開度を全閉にすると共
に、同じくエンジンブレーキ発生手段に相当するステッ
プ４３で、自動変速機のワンウエイクラッチに並設され
たクラッチを締結し、これらにより最大のエンジンブレ
ーキが効く状態にする。
【００３５】そしてステップ４４で、エンジン回転数Ｎ
e を読み込み、次いでステップ４５において、図８のス
ロットル開度全閉状態におけるエンジン性能線図をもと
に、エンジン回転数Ｎe からエンジン出力トルクＴe を
検索して推定する。図８から明らかなように、エンジン
回転数Ｎe が低い低車速の領域は、エンジン出力トルク
Ｔe が正方向となるクリープトルク域となり、エンジン
回転数Ｎe が高い高車速の領域は、エンジン出力トルク
Ｔe が逆方向となるエンジンブレーキトルク域となる。
【００３６】次のステップ４６では、エンジンと自動変
速機との間に介在させたトルクコンバータの入力回転数
（エンジン回転数Ｎe ）に対する出力回転数（タービン
回転数ＮT ）の比で表される、トルクコンバータの速度
比ｅ＝ＮT ／Ｎe を求め、次いでステップ４７におい
て、図９に例示するトルクコンバータの性能線図をもと
に、上記の速度比ｅからトルクコンバータのトルク比ｔ
を検索して求める。
【００３７】更にステップ４８において、自動変速機の
選択変速段からギヤ比ｎi を読み込み、ステップ４９
で、このギヤ比ｎi と、上記トルク比ｔと、前記エンジ
ン出力トルクＴe とから、自動変速機から各車輪に向か
う駆動トルクＴD を、ＴD ＝ｎ i ・ｔ・Ｔe の演算によ
り算出する。
【００３８】次のステップ５０では、左右駆動輪（左右
後輪）間における車輪速差ΔＶＷをΔＶＷ＝ＶＷRL−Ｖ
ＷRFにより算出し、更にステップ５１においては、自動
変速機からのトルクを左右駆動輪（左右後輪）に分配出
力する粘性継手（ビスカスカップリング＝商品名）型差
動制限式ディファレンシャルギヤ装置の、図１０に例示
したような特性線図をもとに、上記左右駆動輪速差ΔＶ
Ｗから、当該ディファレンシャルギヤ装置が発生してい
る差動制限トルクＴV を検索する。そして最後に、車輪
駆動トルク演算手段に相当するステップ５２で、左右駆
動輪（左右後輪）の駆動トルクＴRL，ＴRRをそれぞれ、
【数３】ＴRL＝（ＴD ／２）＋ＴV ＴRR＝（ＴD ／２）−ＴV の演算により求める。
【００３９】図５は、図１における車輪ブレーキトルク
決定部５に相当するもので、ステップ６１において、図
３のステップ３７で求めた左前輪の目標制動力ＦFL * を
読み込み、目標車輪制動トルク演算手段に相当するステ
ップ６２において、この目標制動力ＦFL * および左前輪
の回転半径Ｒから左前輪の目標ブレーキトルクＴＢ
FLを、ＴＢFL＝Ｒ・ＦFL * の演算により求める。同じく
目標車輪制動トルク演算手段に相当するステップ６３に
おいては、ステップ６１，６２と同様の演算により右前
輪の目標ブレーキトルクＴＢFRを求める。
【００４０】次いでステップ６４において、図３のステ
ップ３７で求めた左後輪の目標制動力ＦRL * を読み込
み、ステップ６５において、図４のステップ５２で求め
た左後輪の駆動トルクＴRLを読み込む。そして、目標駆
動輪制動トルク修正手段に相当するステップ６６におい
て、左後輪の目標制動力ＦRL * および回転半径Ｒと、左
後輪の駆動トルクＴRLとから、左後輪の目標ブレーキト
ルクＴＢRLを、ＴＢRL＝Ｒ・ＦRL * ＋ＴRLの演算により
求める。ステップ６７においては、ステップ６４〜６６
と同様の演算により右後輪の目標ブレーキトルクＴＢRR
を求める。
【００４１】ここで、左右駆動輪である左右後輪の目標
ブレーキトルクＴＢRL，ＴＢRRはそれぞれ、目標減速度
Ｘg * を生じさせるための、車輪荷重分担に応じた目標
車輪制動力ＦRL * ，ＦRR * に対応したものであると同時
に、車輪駆動トルクＴRL，Ｔ RR分だけ修正したものとな
る。ところで車輪駆動トルクＴRL，ＴRRが、図８のクリ
ープトルク域においては正であり、エンジンブレーキト
ルク域においては負であることから、左右後輪の目標ブ
レーキトルクＴＢRL，ＴＢRRはそれぞれ、車輪駆動トル
クＴRL，ＴRRがクリープトルクである時、その分、目標
車輪制動力ＦRL * ，ＦRR * に対応したものから増大さ
れ、車輪駆動トルクＴRL，ＴRRがエンジンブレーキトル
クである時、その分、目標車輪制動力ＦRL * ，ＦRR * に
対応したものから低下されることになる。
【００４２】図６は、図１におけるブレーキ液圧制御部
６、従ってブレーキ力制御手段に相当するもので、ステ
ップ７１において、上記左前輪の目標ブレーキトルクＴ
ＢFLを読み込み、ステップ７２において、この目標ブレ
ーキトルクを発生させるための左前輪の目標ブレーキ液
圧ＰFL * をＰFL * ＝ｋ・ＴＢFL（ｋは、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧受圧面積や、ブレーキパッドの摩擦係
数や、キャリパ半径などで決まる定数）により算出す
る。そしてステップ７３においては、実測した左前輪の
ブレーキ液圧ＰFLを読み込む。
【００４３】ステップ７４では、実際の左前輪ブレーキ
液圧ＰFLが目標ブレーキ液圧ＰFL *に対して、等しい
か、低いか、高いかを判定する。等しければ当然、ステ
ップ７５，７６において、対応する増圧弁１８FLをソレ
ノイドのＯＮにより遮断すると共に、対応する減圧弁１
９FLをソレノイドのＯＦＦにより遮断することで、左前
輪ブレーキ液圧ＰFLを変更しない。左前輪ブレーキ液圧
ＰFLが目標ブレーキ液圧ＰFL * よりも低い場合、ステッ
プ７７，７８において、対応する増圧弁１８FLをソレノ
イドのＯＦＦにより開通すると共に、対応する減圧弁１
９FLをソレノイドのＯＦＦにより遮断することで、左前
輪ブレーキ液圧ＰFLを上昇させる。左前輪ブレーキ液圧
ＰFLが逆に目標ブレーキ液圧ＰFL * よりも高い場合、ス
テップ７９，８０において、対応する増圧弁１８FLをソ
レノイドのＯＮにより遮断すると共に、対応する減圧弁
１９FLをソレノイドのＯＮにより開通することで、左前
輪ブレーキ液圧ＰFLを低下させる。
【００４４】他の３輪のブレーキ液圧に関しても、ステ
ップ８１において、ステップ７１〜８０と同様の処理に
より同様に制御する。
【００４５】以上により各車輪のブレーキ液圧は、図５
により求めたそれぞれの目標ブレーキトルクが得られる
ような目標ブレーキ液圧に制御される。ところで、これ
ら目標ブレーキトルクが前記したように、従動輪である
左右前輪の目標ブレーキトルクについては、運転者によ
るブレーキペダル踏力ＦB （制動操作力）に対応した車
両の目標減速度Ｘg * のために要求される、左右前輪毎
の荷重分担ＷFL, ＷFRに応じたものであり、また駆動輪
である左右後輪の目標ブレーキトルクについては、運転
者によるブレーキペダル踏力ＦB （制動操作力）に対応
した車両の目標減速度Ｘg * のために要求される、左右
後輪毎の荷重分担ＷRL, ＷRRに応じたものを、対応する
車輪駆動トルクＴRL, ＴRR分だけ修正したものであるこ
とから、何れの車輪においても、制動中の車輪荷重分担
に見合った制動力制御がなされると共に、駆動輪ごとに
車輪駆動トルクによる影響を排除しつつ好適な制動力制
御を行うことができる。従って、駆動輪および従動輪間
だけでなく、左右輪間でも、制動力がアンバランスにな
ることがなく、低摩擦路面や、旋回走行中においても車
両挙動の不安定を生ずることがなくなる。
【００４６】なお図５のステップ６６につき前述したよ
うに、左右後輪の駆動トルクＴRL,ＴRRがエンジンブレ
ーキトルクである時、左右後輪毎の荷重分担ＷRL, ＷRR
に応じた目標ブレーキトルクを、その分減少させて目標
駆動輪ブレーキトルクとなし、左右後輪の駆動トルクＴ
RL, ＴRRがクリープトルクである時、左右後輪毎の荷重
分担ＷRL, ＷRRに応じた目標ブレーキトルクを、その分
増大させて目標駆動輪ブレーキトルクとなすため、左右
後輪の制動力が、エンジンブレーキトルクにより過大に
なって、ロック傾向となったり、クリ−プトルクにより
不足気味になって、制動性能が低下するのを回避するこ
とができる。
【００４７】また、図３のステップ３２，３３における
ように、上記の制動制御時は最大エンジンブレーキ要求
指令を発し、これを図４のステップ４２，４３において
実行することから、運転者による制動操作中、車両が最
大エンジンブレーキ発生状態にされることとなり、上記
の作用効果に付加して、最大エンジンブレーキを利用す
ることができ、車輪ブレーキ系の負担を軽減することが
できる。
【００４８】更に、各車輪の目標ブレーキトルクを演算
するに当たって用いる車輪ごとの荷重分担を、図３のス
テップ３６におけるように、車両の前後加速度Ｘg 、お
よび横加速度Ｙg から算出するため、如何なる車両走行
状態のもとでも各車輪の荷重分担を逐一正確に求めるこ
とができて、各車輪の制動力を車輪の荷重分担に応じた
ものにするという前記の作用効果を確実なものにするこ
とができる。
【００４９】図１１および図１２は、本発明の他の実施
の形態を示し、本実施の形態においては、前記した実施
の形態のように増圧弁と減圧弁とを個別に設ける代わり
に、これら双方の弁の機能を兼ね備えた３ポート３位置
切換弁３０FL，３０ FR ，３０RL，３０RRを、対応する
高圧回路１６F ，１６R と、低圧回路１７F ，１７
Rと、左右前輪のホイールシリンダ１２FL，１２FRおよ
び左右後輪のホイールシリンダ１２RL，１２RRとの間に
介装して接続する。
【００５０】切換弁３０FL，３０ FR ，３０RL，３０RR
は全て同様の構成とし、常態で図示のごとくホイールシ
リンダ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRをそれぞれ高圧
回路１６F ，１６R に通じた増圧位置となり、ソレノイ
ド通電量を１段階増やした状態で、高圧回路１６F ，１
６R 、低圧回路１７F ，１７R 、ホイールシリンダ１２
FL，１２FR，１２RL，１２RRとの接続ポートを全て遮断
した保圧位置となり、ソレノイド通電量を２段階増やし
た状態で、ホイールシリンダ１２FL，１２FR，１２RL，
１２RRをそれぞれ低圧回路１７F ，１７R に通じた減圧
位置になるものとする。
【００５１】各切換弁は、増圧位置で高圧回路１６F ，
１６R の高圧により、対応するホイールシリンダ１
２FL，１２FR，１２RL，１２RRへのブレーキ液圧ＰFL，
ＰFR，Ｐ RL，ＰRRを上昇させ、保圧位置で対応するホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧を不変に保ち、減圧位置
で対応するホイールシリンダのブレーキ液圧を低圧回路
１７F ，１７R に排除して低下させるものとする。
【００５２】そして切換弁３０FL，３０ FR ，３０RL，
３０RRの通電量（切り換え位置）は、コントローラ２２
により図１２のごとくにこれらを制御する。図１２は、
図６に対応するもので、図６におけるステップ７５，７
６をステップ９１に置換し、ステップ７７，７８をステ
ップ９２に置換し、ステップ７９，８０をステップ９３
に置換したものに相当する。
【００５３】つまり、ステップ７４で実際の左前輪ブレ
ーキ液圧ＰFLが目標ブレーキ液圧Ｐ FL * に等しければ、
ステップ９１において、対応する切換弁３０FLを第１段
階の通電により保圧位置にし、左前輪ブレーキ液圧ＰFL
を変更しない。左前輪ブレーキ液圧ＰFLが目標ブレーキ
液圧ＰFL * よりも低い場合、ステップ９２において、対
応する切換弁３０FLをソレノイドの非通電により増圧位
置にすることで、左前輪ブレーキ液圧ＰFLを上昇させ
る。左前輪ブレーキ液圧ＰFLが逆に目標ブレーキ液圧Ｐ
FL * よりも高い場合、ステップ９３において、対応する
切換弁３０FLをソレノイドの第２段階の通電により減圧
位置にすることで、左前輪ブレーキ液圧Ｐ FLを低下させ
る。
【００５４】他の３輪のブレーキ液圧に関しても、ステ
ップ８１において、上記と同様の処理により同様に制御
する。
【００５５】以上により各車輪のブレーキ液圧は、前記
した実施の形態と同様に、図５により求めたそれぞれの
目標ブレーキトルクが得られるような目標ブレーキ液圧
に制御され、同様の目的を達成することができる。
【００５６】なお、上記した各実施の形態においては何
れも、液圧ブレーキ装置により車輪を制動する車両の制
動制御について説明したが、本発明はこれに限られず、
例えば電磁ブレーキのように、その他の方式により車輪
を制動するようにした車両にも、同様の考え方により適
用することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両用制動制御装
置の概念を示すブロック線図である。
【図２】同実施の形態に係わる車両のブレーキ液圧制御
系を示すシステム図である。
【図３】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する目
標車輪制動力決定プログラムのフローチャートである。
【図４】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する車
輪駆動トルクの推定プログラムを示すフローチャートで
ある。
【図５】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行する車
輪ブレーキトルクの決定プログラムを示すフローチャー
トである。
【図６】同液圧ブレーキ系のコントローラが実行するブ
レーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図７】ブレーキペダル踏力に対する車両の目標減速度
特性を例示する線図である。
【図８】スロットル全閉時におけるエンジンの出力トル
ク特性を例示する線図である。
【図９】トルクコンバータの速度比に対するトルク比の
変化特性を例示する線図である。
【図１０】ビスカスカップリング型差動制限式ディファ
レンシャルギヤ装置が発生する差動制限トルクの変化特
性を示す線図である。
【図１１】本発明の他の実施の形態を示す車両のブレー
キ液圧制御系を示すシステム図である。
【図１２】同実施の形態においてコントローラが実行す
るブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートで
ある。
【符号の説明】
１ 目標減速度演算部 ２ 目標車輪制動力決定部 ３ 最大エンジンブレーキ発生部 ４ 車輪駆動トルク推定部 ５ 車輪ブレーキトルク決定部 ６ ブレーキ液圧制御部 11 ブレーキペダル 12 ホイールシリンダ 13 モータ 14 ポンプ 15 アキュムレータ 16 高圧回路 17 低圧回路 18 増圧弁 19 減圧弁 22 コントローラ 23 圧力センサ 24 ブレーキペダル踏力センサ 25 前後加速度センサ 26 横加速度センサ 27 エンジン回転センサ 28 タービン回転センサ 29 車輪速センサ群 30 ３位置３ポート切換弁

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の車輪を個々に制動制御するように
    した車両の制動制御装置において、 運転者による制動操作力から車両の目標減速度を求める
    目標車両減速度演算手段と、 該手段で求めた目標車両減速度を達成するのに必要な各
    車輪の目標制動力を、車輪の荷重分担に応じて算出する
    目標車輪制動力演算手段と、 該手段で算出した目標制動力から各車輪の目標制動トル
    クを求める目標制動トルク演算手段と、 車輪の駆動トルクを個々に求める車輪駆動トルク演算手
    段と、 前記目標車輪制動トルク演算手段により求めた目標車輪
    制動トルクのうち駆動輪の目標車輪制動トルクをそれぞ
    れ、前記車輪駆動トルク演算手段により算出した対応す
    る駆動輪の駆動トルク分だけ修正して目標駆動輪制動ト
    ルクとする目標駆動輪制動トルク修正手段と、 従動輪の制動トルクが、前記目標車輪制動トルク演算手
    段で算出した対応する目標車輪制動トルクとなるよう、
    また駆動輪の制動トルクがそれぞれ、前記目標駆動輪制
    動トルク修正手段により修正した目標駆動輪制動トルク
    となるよう、車輪のブレーキ力を制御するブレーキ力制
    御手段とを具備することを特徴とする車両の制動制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記目標駆動輪制動
    トルク修正手段は、前記車輪駆動トルク演算手段により
    算出した駆動輪の駆動トルクがエンジンブレーキトルク
    である時、目標車輪制動トルクを減少させて目標駆動輪
    制動トルクとなし、駆動輪の駆動トルクがクリ−プトル
    クである時、目標車輪制動トルクを増大させて目標駆動
    輪制動トルクとなすよう構成したことを特徴とする車両
    の制動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２において、運転者によ
    る制動操作中、車両をエンジンブレーキ発生状態となす
    エンジンブレーキ発生手段を付加して設けたことを特徴
    とする車両の制動制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
    て、前記車輪駆動トルク演算手段は、エンジン性能線図
    をもとにエンジン負荷およびエンジン回転数からエンジ
    ン出力トルクを求めると共に、左右駆動輪速の差からデ
    ィファレンシャルギヤ装置の差動制限トルクを求め、こ
    れらエンジン出力トルクおよび差動制限トルクをもとに
    左右駆動輪の駆動トルクを個々に算出するよう構成した
    ことを特徴とする車両の制動制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
    て、前記目標車輪制動力演算手段は、車両の前後加速度
    を検出する前後加速度検出手段と、車両の横加速度を検
    出する横加速度検出手段とを具え、これら手段で検出し
    た前後加速度および横加速度から車輪の荷重分担を求め
    て、各目標車輪制動力の演算に資するよう構成したこと
    を特徴とする車両の制動制御装置。
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