JPH09242538A - 自動車排気系用二重管 - Google Patents
自動車排気系用二重管Info
- Publication number
- JPH09242538A JPH09242538A JP7134896A JP7134896A JPH09242538A JP H09242538 A JPH09242538 A JP H09242538A JP 7134896 A JP7134896 A JP 7134896A JP 7134896 A JP7134896 A JP 7134896A JP H09242538 A JPH09242538 A JP H09242538A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 外管に対して内管を非接触状態に維持する構
造により、内管の熱膨張を効率よく吸収し、自動車用排
気系として好適な二重管を提供する。 【構成】 折曲げ部６が形成されたステンレス鋼製外管
２に、折曲げ部６に対応する位置で折曲げ部７が形成さ
れた薄肉のステンレス鋼製内管３を挿入した二重管構造
をもっている。折曲げ部７には、最大径が外管２の内径
よりも小さい波付け加工部９がコルゲート加工法で形成
されている。 【効果】 内管３の熱容量が小さく、高温の排ガスを触
媒コンバータに送り込むフロントチューブとして使用さ
れる。
造により、内管の熱膨張を効率よく吸収し、自動車用排
気系として好適な二重管を提供する。 【構成】 折曲げ部６が形成されたステンレス鋼製外管
２に、折曲げ部６に対応する位置で折曲げ部７が形成さ
れた薄肉のステンレス鋼製内管３を挿入した二重管構造
をもっている。折曲げ部７には、最大径が外管２の内径
よりも小さい波付け加工部９がコルゲート加工法で形成
されている。 【効果】 内管３の熱容量が小さく、高温の排ガスを触
媒コンバータに送り込むフロントチューブとして使用さ
れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内管の管軸方向に１箇
所以上の波付け加工部が形成され、曲げ加工が容易で、
熱容量の小さい自動車排気系用二重管に関する。
所以上の波付け加工部が形成され、曲げ加工が容易で、
熱容量の小さい自動車排気系用二重管に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の排気系には、エンジンからの排
気ガスを導出するための排気マニホールドが配置され、
またこの排気マニホールドからの排気ガスを触媒コンバ
ータ等に導くためのフロントチューブなどが配置されて
いる。フロントチューブとしては、図１に示す構造をも
つものが実開平５−１９５２２号公報に紹介されてい
る。このフロントチューブ１は、外管２に内管３を挿入
した二重構造のＬ字状本体をもち、本体の両端にフラン
ジ４，５を取り付けている。外管２には折曲げ部６が形
成され、折曲げ部６に対応する位置で内管３に折曲げ部
７が形成されている。外管２及び内管３は、フロントチ
ューブ１の一端では、外管２に内管３が固定されてい
る。他端では、外管２と内管３とは固定されておらず、
摺動部材８を介して相対移動自在に構成されている。
気ガスを導出するための排気マニホールドが配置され、
またこの排気マニホールドからの排気ガスを触媒コンバ
ータ等に導くためのフロントチューブなどが配置されて
いる。フロントチューブとしては、図１に示す構造をも
つものが実開平５−１９５２２号公報に紹介されてい
る。このフロントチューブ１は、外管２に内管３を挿入
した二重構造のＬ字状本体をもち、本体の両端にフラン
ジ４，５を取り付けている。外管２には折曲げ部６が形
成され、折曲げ部６に対応する位置で内管３に折曲げ部
７が形成されている。外管２及び内管３は、フロントチ
ューブ１の一端では、外管２に内管３が固定されてい
る。他端では、外管２と内管３とは固定されておらず、
摺動部材８を介して相対移動自在に構成されている。
【０００３】図１のフロントチューブ１では、内管３内
に排気ガスが流入すると、内管３の温度が上昇し、内管
３が熱膨張する。内管３の熱膨張は、摺動部材８を介し
て内管３と外管２とが相対移動することにより吸収され
る。しかしながら、内管３を薄肉化して二重管として曲
げ加工するのは比較的むずかしい。曲げ加工時に種々の
工夫を行った場合でも、内管３の肉厚としては０．６ｍ
ｍ程度が限界となっている。製造上の制約が肉厚に加わ
ることから、内管３の熱容量を小さくできず、自動車の
エンジン始動時に内管３が迅速に昇温しない。その結
果、触媒コンバータでの排気ガスの浄化効率を低下させ
るため、効率が低下しにくい高価な触媒を使用せざるを
得ない。
に排気ガスが流入すると、内管３の温度が上昇し、内管
３が熱膨張する。内管３の熱膨張は、摺動部材８を介し
て内管３と外管２とが相対移動することにより吸収され
る。しかしながら、内管３を薄肉化して二重管として曲
げ加工するのは比較的むずかしい。曲げ加工時に種々の
工夫を行った場合でも、内管３の肉厚としては０．６ｍ
ｍ程度が限界となっている。製造上の制約が肉厚に加わ
ることから、内管３の熱容量を小さくできず、自動車の
エンジン始動時に内管３が迅速に昇温しない。その結
果、触媒コンバータでの排気ガスの浄化効率を低下させ
るため、効率が低下しにくい高価な触媒を使用せざるを
得ない。
【０００４】そこで、特開平７−１７４０２０号公報で
は、ステンレス鋼製ベローズを内管として使用したフロ
ントチューブを提案している。このフロントチューブ
は、外管２に比較して０．５ｍｍ程度に薄肉化した内管
３の折曲げ部７に、図２に示すような波付け加工部９を
液圧バルジ法で形成している。内管３は、上流側一端１
０で外管２に固定され、下流側端部１１でスライド機構
１２によって外管２に対し摺動可能になっている。内管
３の温度が上昇すると、内管３が熱膨張する。内管３の
熱膨張に応じて、波付け加工部９の外周が外管２の内面
に沿って内管３の非固定端側に向けて摺動する。すなわ
ち、内管３の熱膨張が非固定側に導かれ、非固定側で内
管３と外管２とが相対移動することにより内管３の熱膨
張が吸収される。
は、ステンレス鋼製ベローズを内管として使用したフロ
ントチューブを提案している。このフロントチューブ
は、外管２に比較して０．５ｍｍ程度に薄肉化した内管
３の折曲げ部７に、図２に示すような波付け加工部９を
液圧バルジ法で形成している。内管３は、上流側一端１
０で外管２に固定され、下流側端部１１でスライド機構
１２によって外管２に対し摺動可能になっている。内管
３の温度が上昇すると、内管３が熱膨張する。内管３の
熱膨張に応じて、波付け加工部９の外周が外管２の内面
に沿って内管３の非固定端側に向けて摺動する。すなわ
ち、内管３の熱膨張が非固定側に導かれ、非固定側で内
管３と外管２とが相対移動することにより内管３の熱膨
張が吸収される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、二重管構造
をもつフロントチューブでは、エンジンの始動により排
気ガスの排出が始まると、内管３は、温度上昇に応じて
軸方法（長手方向）だけではなく半径方向にも熱膨張す
る。半径方向の熱膨張は、外管２の内壁面に密着し、外
管２の非固定側端部に向けて内管３が摺動する際の抵抗
として作用し、内管３の円滑な摺動を妨げる虞れがあ
る。また、半径方向に熱膨張した内管３又は波付け加工
部９が外管２の内壁面に密着すると、二重管としての機
能が損なわれることにもなる。本発明は、このような問
題を解消すべく案出されたものであり、内管の折曲げ部
にコルゲート加工で波付け加工部を形成し、外管に対し
て内管を非接触状態に維持する構造により、内管の熱膨
張を効率よく吸収し、自動車用排気系として好適な二重
管を提供することを目的とする。
をもつフロントチューブでは、エンジンの始動により排
気ガスの排出が始まると、内管３は、温度上昇に応じて
軸方法（長手方向）だけではなく半径方向にも熱膨張す
る。半径方向の熱膨張は、外管２の内壁面に密着し、外
管２の非固定側端部に向けて内管３が摺動する際の抵抗
として作用し、内管３の円滑な摺動を妨げる虞れがあ
る。また、半径方向に熱膨張した内管３又は波付け加工
部９が外管２の内壁面に密着すると、二重管としての機
能が損なわれることにもなる。本発明は、このような問
題を解消すべく案出されたものであり、内管の折曲げ部
にコルゲート加工で波付け加工部を形成し、外管に対し
て内管を非接触状態に維持する構造により、内管の熱膨
張を効率よく吸収し、自動車用排気系として好適な二重
管を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車排気系用
二重管は、その目的を達成するため、折曲げ部が形成さ
れた外管と、前記折曲げ部に対応する位置で折曲げ部が
形成され、前記外管よりも薄肉の内管と、該内管の管軸
方向に形成された１か所以上の波付け加工部とを備え、
該波付け加工部の最大径が前記外管の内径よりも小さい
ことを特徴とする。波付け加工部は、コルゲート加工で
形成され、外管に内管が接触しないように縮径されてい
ることが好ましい。外管及び内管には、たとえばステン
レス鋼管が使用される。
二重管は、その目的を達成するため、折曲げ部が形成さ
れた外管と、前記折曲げ部に対応する位置で折曲げ部が
形成され、前記外管よりも薄肉の内管と、該内管の管軸
方向に形成された１か所以上の波付け加工部とを備え、
該波付け加工部の最大径が前記外管の内径よりも小さい
ことを特徴とする。波付け加工部は、コルゲート加工で
形成され、外管に内管が接触しないように縮径されてい
ることが好ましい。外管及び内管には、たとえばステン
レス鋼管が使用される。
【０００７】
【実施の形態】本発明に従った二重管では、外管２に比
較して薄肉の内管３として使用している。外管２及び内
管３は、耐食性，耐熱性に優れたステンレス鋼管を使用
することが好ましい。内管３に薄肉のステンレス鋼管を
使用しているため、自動車のエンジン始動時に内管３が
迅速に昇温し、高温の排気ガスを触媒コンバータに短時
間に送ることができ、浄化効率が向上する。内管３の折
り曲げ部７には、図３に示すようにコルゲート加工によ
る波付け加工部９が形成されている。コルゲート加工法
としては、たとえば特公昭４９−４３０６９号公報で紹
介されている方法が採用される。コルゲート加工により
波付け加工部９を形成するとき、液圧バルジ加工のよう
に膨出部が形成されることなく、内管３の原径と同じか
またはより小さな外径をもつ最大径部１３が形成され
る。すなわち、波付け加工部９は、基本的には内管３を
縮径したものとなる。
較して薄肉の内管３として使用している。外管２及び内
管３は、耐食性，耐熱性に優れたステンレス鋼管を使用
することが好ましい。内管３に薄肉のステンレス鋼管を
使用しているため、自動車のエンジン始動時に内管３が
迅速に昇温し、高温の排気ガスを触媒コンバータに短時
間に送ることができ、浄化効率が向上する。内管３の折
り曲げ部７には、図３に示すようにコルゲート加工によ
る波付け加工部９が形成されている。コルゲート加工法
としては、たとえば特公昭４９−４３０６９号公報で紹
介されている方法が採用される。コルゲート加工により
波付け加工部９を形成するとき、液圧バルジ加工のよう
に膨出部が形成されることなく、内管３の原径と同じか
またはより小さな外径をもつ最大径部１３が形成され
る。すなわち、波付け加工部９は、基本的には内管３を
縮径したものとなる。
【０００８】このようにコルゲート加工によるとき、液
圧バルジ法に比較して波付け加工部９の山径が小さくな
り、外管２との接触が確実に防止される。また、コルゲ
ート加工では、液圧バルジ法とは逆に波付け加工部９の
肉厚が素管の肉厚よりも厚くなる。そのため、同じ肉厚
の素管を使用する場合、コルゲート加工で成形した波付
け加工部９の方が溶接部の信頼性が高くなる。外管２
は、上流側端部１０及び下流側端部１１が縮径加工され
る。上流側端部１０には、内管３の端部が固定される。
下流側端部１１に対しては、摺動部材８を介して内管３
の下流側端部が摺動自在に設けられる。或いは、コルゲ
ート加工がピッチが小さく山数の多い波付け加工に適し
ていることから、図４に示すように摺動部材８を使用す
ることなく外管２に内管３を固定しても、内管３の熱膨
張が十分に吸収される。
圧バルジ法に比較して波付け加工部９の山径が小さくな
り、外管２との接触が確実に防止される。また、コルゲ
ート加工では、液圧バルジ法とは逆に波付け加工部９の
肉厚が素管の肉厚よりも厚くなる。そのため、同じ肉厚
の素管を使用する場合、コルゲート加工で成形した波付
け加工部９の方が溶接部の信頼性が高くなる。外管２
は、上流側端部１０及び下流側端部１１が縮径加工され
る。上流側端部１０には、内管３の端部が固定される。
下流側端部１１に対しては、摺動部材８を介して内管３
の下流側端部が摺動自在に設けられる。或いは、コルゲ
ート加工がピッチが小さく山数の多い波付け加工に適し
ていることから、図４に示すように摺動部材８を使用す
ることなく外管２に内管３を固定しても、内管３の熱膨
張が十分に吸収される。
【０００９】複数の折曲げ部が必要とされる場合、対応
する波付け加工部を複数設ける。複数の波付け加工部の
形成には、本発明者等が特開平７−２１４１８２号公報
で紹介した方法及び装置が適している。また、図５に示
すように、折曲げ部７以外の箇所で内管３に波付け加工
部１４，１５を形成することもできる。これら波付け加
工部１４，１５により、内管３の可撓性が向上し、内管
３の熱膨張がより効率よく吸収される。このように波付
け加工部９が形成された内管３を外管２に挿入すると、
外管２と内管３との間に隙間１４が形成される。この隙
間１４は、内管３の半径方向の熱膨張を吸収する。すな
わち、外管２の内壁面に内管３が接触することなく、接
触抵抗によって管軸方向に沿った内管３の円滑な摺動が
阻害されることを防止する。また、波付け加工部９の外
周が外管２の内壁面と接触して異常音を発生することも
ない。しかも、外管２に対し内管３が非接触状態に保た
れることから、内管３から外管２への熱移動によって内
管３内の排気ガス温度が降温することも防止される。隙
間１４は、図３〜５では空洞になっているが、グラスウ
ール等の断熱遮音材を充填してもよい。断熱遮音材の充
填により、外部に放散される音波振動が減衰し、また内
管３内を流れる排気ガスの温度低下が一層防止される。
する波付け加工部を複数設ける。複数の波付け加工部の
形成には、本発明者等が特開平７−２１４１８２号公報
で紹介した方法及び装置が適している。また、図５に示
すように、折曲げ部７以外の箇所で内管３に波付け加工
部１４，１５を形成することもできる。これら波付け加
工部１４，１５により、内管３の可撓性が向上し、内管
３の熱膨張がより効率よく吸収される。このように波付
け加工部９が形成された内管３を外管２に挿入すると、
外管２と内管３との間に隙間１４が形成される。この隙
間１４は、内管３の半径方向の熱膨張を吸収する。すな
わち、外管２の内壁面に内管３が接触することなく、接
触抵抗によって管軸方向に沿った内管３の円滑な摺動が
阻害されることを防止する。また、波付け加工部９の外
周が外管２の内壁面と接触して異常音を発生することも
ない。しかも、外管２に対し内管３が非接触状態に保た
れることから、内管３から外管２への熱移動によって内
管３内の排気ガス温度が降温することも防止される。隙
間１４は、図３〜５では空洞になっているが、グラスウ
ール等の断熱遮音材を充填してもよい。断熱遮音材の充
填により、外部に放散される音波振動が減衰し、また内
管３内を流れる排気ガスの温度低下が一層防止される。
【００１０】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の自動車
排気系用二重管は、折曲げ部をコルゲート加工により波
付け加工した内管を外管に挿入した構造をもっているの
で、二重管としての曲げ加工が容易になると共に、外管
に対する内管の接触を精度よく防止できる。また、素管
よりも波付け加工部が厚肉になるので、溶接部の信頼性
も高くなる。しかも、薄肉のステンレス鋼管を内管に使
用していることから、内管の熱容量が小さくなり、自動
車エンジンの始動時に内管が迅速に昇温し、高温の排気
ガスを触媒コンバータに送ることができ、浄化効率が向
上する。
排気系用二重管は、折曲げ部をコルゲート加工により波
付け加工した内管を外管に挿入した構造をもっているの
で、二重管としての曲げ加工が容易になると共に、外管
に対する内管の接触を精度よく防止できる。また、素管
よりも波付け加工部が厚肉になるので、溶接部の信頼性
も高くなる。しかも、薄肉のステンレス鋼管を内管に使
用していることから、内管の熱容量が小さくなり、自動
車エンジンの始動時に内管が迅速に昇温し、高温の排気
ガスを触媒コンバータに送ることができ、浄化効率が向
上する。
【図１】 従来の自動車排気系用二重管
【図２】 ステンレス鋼製ベローズを使用した従来の自
動車排気系用二重管
動車排気系用二重管
【図３】 本発明に従った自動車排気系用二重管
【図４】 摺動部材を使用しない本発明に従った自動車
排気系用二重管
排気系用二重管
【図５】 非折曲げ部に波付け加工部を形成した自動車
排気系用二重管
排気系用二重管
１：フロントチューブ ２：外管 ３：内管
４，５：フランジ ６：外管の折曲げ部 ７：内管の折曲げ部 ８：摺
動部材 ９：波付け加工部 １０：内管の上流側端
部 １１：内管の下流側端部 １２：スライド機構
１３：最大径部 １４：隙間 １５，１６：波
付け加工部
４，５：フランジ ６：外管の折曲げ部 ７：内管の折曲げ部 ８：摺
動部材 ９：波付け加工部 １０：内管の上流側端
部 １１：内管の下流側端部 １２：スライド機構
１３：最大径部 １４：隙間 １５，１６：波
付け加工部
Claims (2)
- 【請求項１】 折曲げ部が形成された外管と、前記折曲
げ部に対応する位置で折曲げ部が形成され、前記外管よ
りも薄肉の内管と、該内管の管軸方向に形成された１か
所以上の波付け加工部とを備え、該波付け加工部の最大
径が前記外管の内径よりも小さいことを特徴とする自動
車排気系用二重管。 - 【請求項２】 請求項１記載の波付け加工部はコルゲー
ト加工で形成され、縮径されている請求項１記載の自動
車排気系用二重管。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134896A JPH09242538A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動車排気系用二重管 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134896A JPH09242538A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動車排気系用二重管 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242538A true JPH09242538A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=13457913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7134896A Withdrawn JPH09242538A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 自動車排気系用二重管 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242538A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7581563B2 (en) | 2004-11-05 | 2009-09-01 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Exhaust pipe with profiled inner tube, and method of making an exhaust pipe |
| CN102434261A (zh) * | 2011-11-29 | 2012-05-02 | 郑州乐达实业有限公司 | 内燃机防火隔热降噪排气管 |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP7134896A patent/JPH09242538A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7581563B2 (en) | 2004-11-05 | 2009-09-01 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Exhaust pipe with profiled inner tube, and method of making an exhaust pipe |
| DE102004053916B4 (de) * | 2004-11-05 | 2012-03-08 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Abgasleitung sowie Verfahren zur Herstellung einer Abgasleitung |
| CN102434261A (zh) * | 2011-11-29 | 2012-05-02 | 郑州乐达实业有限公司 | 内燃机防火隔热降噪排气管 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030506 |