JPH11205914A - 電動車両の出力制御装置 - Google Patents
電動車両の出力制御装置Info
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- JPH11205914A JPH11205914A JP10004101A JP410198A JPH11205914A JP H11205914 A JPH11205914 A JP H11205914A JP 10004101 A JP10004101 A JP 10004101A JP 410198 A JP410198 A JP 410198A JP H11205914 A JPH11205914 A JP H11205914A
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- Japan
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- vehicle
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動スクータのように最大出力が小さい電動
車両であっても登坂走行に支障を来すことのない電動車
両の出力制御装置を提供する。 【構成】 運転性能を重視した駆動方法であるパワーモ
ードと経済性を重視した駆動方法であるエコノミーモー
ドとの何れかを選択するモード切替え手段２１と、登坂
中であることを検出する登坂検出手段２３と、上記エコ
ノミーモードの選択時の最大許容電流値をパワーモード
の選択時の最大許容電流値より小さいエコノミ最大許容
電流値に制限する最大許容電流値制限手段及び上記エコ
ノミーモードが選択されている時に登坂中であることが
検出された場合には、上記エコノミ最大許容電流値を大
側に補正する制限電流値補正手段として機能するＣＰＵ
２０とを備える。
車両であっても登坂走行に支障を来すことのない電動車
両の出力制御装置を提供する。 【構成】 運転性能を重視した駆動方法であるパワーモ
ードと経済性を重視した駆動方法であるエコノミーモー
ドとの何れかを選択するモード切替え手段２１と、登坂
中であることを検出する登坂検出手段２３と、上記エコ
ノミーモードの選択時の最大許容電流値をパワーモード
の選択時の最大許容電流値より小さいエコノミ最大許容
電流値に制限する最大許容電流値制限手段及び上記エコ
ノミーモードが選択されている時に登坂中であることが
検出された場合には、上記エコノミ最大許容電流値を大
側に補正する制限電流値補正手段として機能するＣＰＵ
２０とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動スクータ等の
電動車両における出力制御装置に関し、特に運転モード
を切り替え可能とした場合の登坂走行性能の改善に関す
る。
電動車両における出力制御装置に関し、特に運転モード
を切り替え可能とした場合の登坂走行性能の改善に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、低公害，低騒音を図る観点から、
バッテリを電源とする電動モータにより車輪を駆動する
ようにした電動スクータ等の電動車両が注目されてい
る。この種の電動車両では、容量に限りのあるバッテリ
を使用しながら走行可能距離をできるだけ延ばすことが
でき、しかも必要な走行性能を確保できることが要請さ
れる。
バッテリを電源とする電動モータにより車輪を駆動する
ようにした電動スクータ等の電動車両が注目されてい
る。この種の電動車両では、容量に限りのあるバッテリ
を使用しながら走行可能距離をできるだけ延ばすことが
でき、しかも必要な走行性能を確保できることが要請さ
れる。
【０００３】このような要請に応えることのできるもの
として、従来例えば、特開平６−１２１４０５号公報に
記載されているように、運転性能を重視したパワーモー
ドと経済性を重視したエコノミーモードとの何れかを運
転者の意図に応じて手動又は自動で切り替えることがで
きるようにした電気自動車がある。上記運転モードの自
動切替えは、アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量
等を検出することにより行われる。
として、従来例えば、特開平６−１２１４０５号公報に
記載されているように、運転性能を重視したパワーモー
ドと経済性を重視したエコノミーモードとの何れかを運
転者の意図に応じて手動又は自動で切り替えることがで
きるようにした電気自動車がある。上記運転モードの自
動切替えは、アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量
等を検出することにより行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報が対象とする
電気自動車の場合、通常走行においては１／２以下のア
クセル開度で運転され、アクセル全開走行といったこと
はあまりないので、上記アクセル踏み込み量等によるモ
ード自動切替えが可能である。しかし電動スクータのよ
うに最大出力が小さく、アクセル全開走行が頻繁に行わ
れるような場合には、エコノミーモードが選択されてい
る状態で登坂走行になると、出力が不足し登坂走行に支
障が生じるといった問題が懸念される。
電気自動車の場合、通常走行においては１／２以下のア
クセル開度で運転され、アクセル全開走行といったこと
はあまりないので、上記アクセル踏み込み量等によるモ
ード自動切替えが可能である。しかし電動スクータのよ
うに最大出力が小さく、アクセル全開走行が頻繁に行わ
れるような場合には、エコノミーモードが選択されてい
る状態で登坂走行になると、出力が不足し登坂走行に支
障が生じるといった問題が懸念される。
【０００５】本発明は、上記従来装置の問題点に鑑みて
なされたもので、電動スクータのように最大出力が小さ
い電動車両であっても登坂走行に支障を来すことのない
電動車両の出力制御装置を提供することを課題としてい
る。
なされたもので、電動スクータのように最大出力が小さ
い電動車両であっても登坂走行に支障を来すことのない
電動車両の出力制御装置を提供することを課題としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、運転
性能を重視した駆動方法であるパワーモードと経済性を
重視した駆動方法であるエコノミーモードとの何れかを
選択するモード切替え手段と、登坂中であることを検出
する登坂検出手段と、上記エコノミーモードの選択時の
最大許容電流値をパワーモードの選択時の最大許容電流
値より小さいエコノミ最大許容電流値に制限する最大許
容電流値制限手段と、上記エコノミーモードが選択され
ている時に登坂中であることが検出された場合には、上
記エコノミ最大許容電流値を大側に補正する制限電流値
補正手段とを備えたことを特徴としている。
性能を重視した駆動方法であるパワーモードと経済性を
重視した駆動方法であるエコノミーモードとの何れかを
選択するモード切替え手段と、登坂中であることを検出
する登坂検出手段と、上記エコノミーモードの選択時の
最大許容電流値をパワーモードの選択時の最大許容電流
値より小さいエコノミ最大許容電流値に制限する最大許
容電流値制限手段と、上記エコノミーモードが選択され
ている時に登坂中であることが検出された場合には、上
記エコノミ最大許容電流値を大側に補正する制限電流値
補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】ここで本発明において、上記エコノミ最大
許容電流値を大側に補正するとは、最大許容電流値をパ
ワーモード選択時の最大許容電流値に補正する場合、及
びこれより大きい値又は小さい値に補正する場合を含
む。
許容電流値を大側に補正するとは、最大許容電流値をパ
ワーモード選択時の最大許容電流値に補正する場合、及
びこれより大きい値又は小さい値に補正する場合を含
む。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記登坂検出手段が、路面の傾斜角度を検出する傾斜計に
より構成されていることを特徴とし、請求項３の発明
は、上記登坂検出手段が、電動モータに流れているモー
タ電流値と車速とに基づいて登坂中であることを検出す
るよう構成されていることを特徴としている。
記登坂検出手段が、路面の傾斜角度を検出する傾斜計に
より構成されていることを特徴とし、請求項３の発明
は、上記登坂検出手段が、電動モータに流れているモー
タ電流値と車速とに基づいて登坂中であることを検出す
るよう構成されていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、エコノミ
ーモードが選択された場合には最大許容電流値がパワー
モード選択時より小側に制限されるので、経済性重視の
走行が行われ、走行可能距離を延長できる。一方、エコ
ノミーモード選択時であっても登坂中であることが検出
された場合には、上記エコノミ最大許容電流値が例えば
パワーモード選択時の最大許容電流値に補正されるの
で、登坂時には最大出力の発生が可能となり、登坂走行
に支障が生じることはない。
ーモードが選択された場合には最大許容電流値がパワー
モード選択時より小側に制限されるので、経済性重視の
走行が行われ、走行可能距離を延長できる。一方、エコ
ノミーモード選択時であっても登坂中であることが検出
された場合には、上記エコノミ最大許容電流値が例えば
パワーモード選択時の最大許容電流値に補正されるの
で、登坂時には最大出力の発生が可能となり、登坂走行
に支障が生じることはない。
【００１０】また請求項２の発明によれば、路面の傾斜
角度を検出し、該傾斜角度に基づいて登坂中か否かの判
断が行われるので、登坂中の検出が確実であり、登坂走
行での支障をより確実に防止できる。
角度を検出し、該傾斜角度に基づいて登坂中か否かの判
断が行われるので、登坂中の検出が確実であり、登坂走
行での支障をより確実に防止できる。
【００１１】請求項３の発明によれば、モータ電流値と
車速に基づいて登坂中か否かの判断を行うようにしたの
で、傾斜計が不要であり、コスト上昇を抑制できる。
車速に基づいて登坂中か否かの判断を行うようにしたの
で、傾斜計が不要であり、コスト上昇を抑制できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明の第１実
施形態による電動スクータの出力制御装置を説明するた
めの図であり、図１は該電動スクータの側面図、図２は
上記出力制御装置のブロック構成図、図３，図４は動作
を説明するためのフローチャートである。
図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明の第１実
施形態による電動スクータの出力制御装置を説明するた
めの図であり、図１は該電動スクータの側面図、図２は
上記出力制御装置のブロック構成図、図３，図４は動作
を説明するためのフローチャートである。
【００１３】図１において、１は本実施形態出力制御装
置を備えた電動スクータであり、該スクータ１の車体フ
レーム２は、ヘッドパイプ２ａに接続された１本のメイ
ンパイプ２ｂの下端に左，右一対のサイドパイプ２ｃ，
２ｃを接続し、該左，右一対のサイドパイプ２ｃ，２ｃ
を左右に拡開させるとともにその下端部を後方に屈曲さ
せ低床の足載部２ｄを形成するように後方に延長し、さ
らに後方斜め上方に延長した構造となっている。
置を備えた電動スクータであり、該スクータ１の車体フ
レーム２は、ヘッドパイプ２ａに接続された１本のメイ
ンパイプ２ｂの下端に左，右一対のサイドパイプ２ｃ，
２ｃを接続し、該左，右一対のサイドパイプ２ｃ，２ｃ
を左右に拡開させるとともにその下端部を後方に屈曲さ
せ低床の足載部２ｄを形成するように後方に延長し、さ
らに後方斜め上方に延長した構造となっている。
【００１４】また上記車体フレーム２のヘッドパイプ２
ａにより左右に操向自在に支持されたフロントフォーク
３の下端には前輪４が軸支され、上端には操向ハンドル
５が固定されている。また上記車体フレーム２の後方延
長部２ｅには懸架ブラケット２ｇを介してパワーユニッ
ト６が上下揺動可能に支持されている。このパワーユニ
ット６は、車幅方向に延びるように配置された電動モー
タ７と、該電動モータ７の左端部から後方に延び、モー
タ回転を後輪８に伝達する伝動機構を内蔵する伝動ケー
ス９とを一体的に結合してなるユニットスイング式のも
のである。
ａにより左右に操向自在に支持されたフロントフォーク
３の下端には前輪４が軸支され、上端には操向ハンドル
５が固定されている。また上記車体フレーム２の後方延
長部２ｅには懸架ブラケット２ｇを介してパワーユニッ
ト６が上下揺動可能に支持されている。このパワーユニ
ット６は、車幅方向に延びるように配置された電動モー
タ７と、該電動モータ７の左端部から後方に延び、モー
タ回転を後輪８に伝達する伝動機構を内蔵する伝動ケー
ス９とを一体的に結合してなるユニットスイング式のも
のである。
【００１５】そして上記車体フレーム２の足載部２ｄに
は支持ブラケット２ｆが吊設されており、該支持ブラケ
ット２ｆの横辺部上にバッテリ１０が搭載されている。
このバッテリ１０は多数の単電池１１を直列接続すると
ともにバッテリケース１２内に収容配置してなるもので
ある。
は支持ブラケット２ｆが吊設されており、該支持ブラケ
ット２ｆの横辺部上にバッテリ１０が搭載されている。
このバッテリ１０は多数の単電池１１を直列接続すると
ともにバッテリケース１２内に収容配置してなるもので
ある。
【００１６】また上記バッテリケース１２の後側には冷
却用ファン１３が配設されており、該冷却用ファン１３
の上側には充電器１４が配設され、さらに該充電器１４
の上側には、上記電動モータ７の出力制御を行うモータ
コントローラ１５が配設されている。なお上記充電器１
４は、該充電器１４による充電の開始，中断，終了及び
充電電流値の制御、さらにリフレッシュ放電の実行を制
御するバッテリマネジメントコントローラを内蔵してい
る。
却用ファン１３が配設されており、該冷却用ファン１３
の上側には充電器１４が配設され、さらに該充電器１４
の上側には、上記電動モータ７の出力制御を行うモータ
コントローラ１５が配設されている。なお上記充電器１
４は、該充電器１４による充電の開始，中断，終了及び
充電電流値の制御、さらにリフレッシュ放電の実行を制
御するバッテリマネジメントコントローラを内蔵してい
る。
【００１７】図２に示すように、上記モータコントロー
ラ１５のＣＰＵ２０には、運転者の意志により、走行性
能重視のパワーモードと経済性重視のエコノミーモード
との何れを選択するモード切替えスイッチ２１、アクセ
ル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポテンシ
ョ２２、路面の傾斜角度を検出する傾斜計２３、電動モ
ータ７に供給されるモータ電流値を検出する電流計２
５、及び電動モータ７の回転数を検出するエンコーダ２
６のそれぞれの検出信号がインターフェース回路２４を
介して入力される。
ラ１５のＣＰＵ２０には、運転者の意志により、走行性
能重視のパワーモードと経済性重視のエコノミーモード
との何れを選択するモード切替えスイッチ２１、アクセ
ル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポテンシ
ョ２２、路面の傾斜角度を検出する傾斜計２３、電動モ
ータ７に供給されるモータ電流値を検出する電流計２
５、及び電動モータ７の回転数を検出するエンコーダ２
６のそれぞれの検出信号がインターフェース回路２４を
介して入力される。
【００１８】そして上記ＣＰＵ２０は、上記アクセルポ
テンショ２２の検出したアクセル開度に応じたモータ電
流指令値を求めるとともに、該モータ電流指令値と上記
電流計２５で検出されたモータ電流値と比較し、例えば
その差分に比例するように制御値を求めるＰＩＤ制御に
より出力値を決定し、該出力値に応じたパルス幅をドラ
イブ回路２７に出力する。
テンショ２２の検出したアクセル開度に応じたモータ電
流指令値を求めるとともに、該モータ電流指令値と上記
電流計２５で検出されたモータ電流値と比較し、例えば
その差分に比例するように制御値を求めるＰＩＤ制御に
より出力値を決定し、該出力値に応じたパルス幅をドラ
イブ回路２７に出力する。
【００１９】上記ドライブ回路２７は、入力されたパル
ス幅に応じて電動モータ７に通電するためのＦＥＴ等の
パワースイッチング素子を駆動し、これにより電動モー
タ７が回転し、駆動力を発生する。なお、上記ＣＰＵ２
０はエンコーダ２６で検出された駆動モータ７の回転数
と固定情報として記憶している減速比等から車速を求め
る。
ス幅に応じて電動モータ７に通電するためのＦＥＴ等の
パワースイッチング素子を駆動し、これにより電動モー
タ７が回転し、駆動力を発生する。なお、上記ＣＰＵ２
０はエンコーダ２６で検出された駆動モータ７の回転数
と固定情報として記憶している減速比等から車速を求め
る。
【００２０】ここで上記ＣＰＵ２０は、上記モード切替
えスイッチ２１によりパワーモードが選択されている場
合には、所定の最大許容電流値の範囲内で、上記アクセ
ルポテンショ２２で検出されたアクセル開度をそのまま
上記モータ電流指令値として採用する一方、エコノミー
モードが選択されている場合には、モータ電流指令値
を、上記パワーモード選択時の最大許容電流値より小さ
いエコノミ最大許容電流値以下に制限する最大許容電流
値制限手段として機能する。
えスイッチ２１によりパワーモードが選択されている場
合には、所定の最大許容電流値の範囲内で、上記アクセ
ルポテンショ２２で検出されたアクセル開度をそのまま
上記モータ電流指令値として採用する一方、エコノミー
モードが選択されている場合には、モータ電流指令値
を、上記パワーモード選択時の最大許容電流値より小さ
いエコノミ最大許容電流値以下に制限する最大許容電流
値制限手段として機能する。
【００２１】また上記ＣＰＵ２０は、上記傾斜計２３に
より検出された路面の傾斜角度が所定値以上の場合には
登坂中であると判断する登坂検出手段として機能し、ま
た登坂中と判断した場合には上記エコノミ最大許容電流
値を大側に補正する制限電流値補正手段としても機能す
る。具体的には上記モータ電流指令値の制限を解除し、
上記パワーモードと同じ最大許容電流値の範囲内でモー
タ電流指令値を制御する。そしてこのエコノミーモード
において路面の傾斜角度が上記所定値未満となった場合
には、再び最大許容電流値を上記エコノミ最大許容電流
値に制限する。
より検出された路面の傾斜角度が所定値以上の場合には
登坂中であると判断する登坂検出手段として機能し、ま
た登坂中と判断した場合には上記エコノミ最大許容電流
値を大側に補正する制限電流値補正手段としても機能す
る。具体的には上記モータ電流指令値の制限を解除し、
上記パワーモードと同じ最大許容電流値の範囲内でモー
タ電流指令値を制御する。そしてこのエコノミーモード
において路面の傾斜角度が上記所定値未満となった場合
には、再び最大許容電流値を上記エコノミ最大許容電流
値に制限する。
【００２２】次に出力制御動作を図３，図４のフローチ
ャートに沿って説明する。走行制御が開始されると、ア
クセルポテンショ２２の検出値が読み込まれ（ステップ
Ｓ１）、該ポテンショ値に所定の比例係数を乗算してモ
ータ電流指令値が求められる（ステップＳ２）。この場
合に、上記モード切替えスイッチ２１により通常モード
（パワーモード）が選択されている場合には、上記求め
られたモータ電流指令値と電流計２５で検出されたモー
タ電流値とに基づいて電流フィードバック制御により、
デューティ比が計算され（ステップＳ３〜５）、この計
算結果に基づいて上記電動モータ７に供給される電流値
が制御される。
ャートに沿って説明する。走行制御が開始されると、ア
クセルポテンショ２２の検出値が読み込まれ（ステップ
Ｓ１）、該ポテンショ値に所定の比例係数を乗算してモ
ータ電流指令値が求められる（ステップＳ２）。この場
合に、上記モード切替えスイッチ２１により通常モード
（パワーモード）が選択されている場合には、上記求め
られたモータ電流指令値と電流計２５で検出されたモー
タ電流値とに基づいて電流フィードバック制御により、
デューティ比が計算され（ステップＳ３〜５）、この計
算結果に基づいて上記電動モータ７に供給される電流値
が制御される。
【００２３】上記ステップＳ３において、エコノミーモ
ードが選択されている場合には、上記モータ電流指令値
に後述するエコノミーモード処理が施され（ステップＳ
６）、該処理後のモータ電流指令値に基づいて上記フィ
ードバック制御が行われる。
ードが選択されている場合には、上記モータ電流指令値
に後述するエコノミーモード処理が施され（ステップＳ
６）、該処理後のモータ電流指令値に基づいて上記フィ
ードバック制御が行われる。
【００２４】上記エコノミーモード処理では、図４に示
すように、まず登坂中であるか否か、つまり傾斜計２３
により検出された路面の傾斜角度が所定値より大きいか
否かが判断され（ステップＳ１１）、検出傾斜角度が所
定値より小さい場合、つまり登坂中以外の場合には、モ
ータ電流指令値と、パワーモード時の最大許容電流値よ
り小さい値に予め設定された最大設定値（エコノミ最大
許容電流値）とが比較され（ステップＳ１２）、モータ
電流指令値が最大設定値以下である場合にはモータ電流
指令値をそのまま用いて上記ステップＳ４のフィードバ
ック制御が行われる。一方、上記モータ電流指令値が最
大設定値より大きい場合には、該モータ電流指令値は最
大設定値に制限され（ステップＳ１３）、ステップＳ４
に移行する。
すように、まず登坂中であるか否か、つまり傾斜計２３
により検出された路面の傾斜角度が所定値より大きいか
否かが判断され（ステップＳ１１）、検出傾斜角度が所
定値より小さい場合、つまり登坂中以外の場合には、モ
ータ電流指令値と、パワーモード時の最大許容電流値よ
り小さい値に予め設定された最大設定値（エコノミ最大
許容電流値）とが比較され（ステップＳ１２）、モータ
電流指令値が最大設定値以下である場合にはモータ電流
指令値をそのまま用いて上記ステップＳ４のフィードバ
ック制御が行われる。一方、上記モータ電流指令値が最
大設定値より大きい場合には、該モータ電流指令値は最
大設定値に制限され（ステップＳ１３）、ステップＳ４
に移行する。
【００２５】そして上記ステップＳ１１において登坂中
である場合には、上記モータ電流指令値に何ら処理を施
すことなく、つまり上記パワーモードの場合と同様に上
記演算されたままのモータ電流指令値でステップＳ４の
フィードバック制御が行われる。
である場合には、上記モータ電流指令値に何ら処理を施
すことなく、つまり上記パワーモードの場合と同様に上
記演算されたままのモータ電流指令値でステップＳ４の
フィードバック制御が行われる。
【００２６】このように、本実施形態装置では、モータ
電流指令値を最大設定値（エコノミ最大許容電流値）に
制限する経済性重視のエコノミーモードと、この制限を
行わない走行性能重視のパワーモードとを選択可能とし
たので、走行可能距離を延ばすかあるいは加速性等の走
行性能を重視するか等のユーザの希望するモードの走行
が可能である。
電流指令値を最大設定値（エコノミ最大許容電流値）に
制限する経済性重視のエコノミーモードと、この制限を
行わない走行性能重視のパワーモードとを選択可能とし
たので、走行可能距離を延ばすかあるいは加速性等の走
行性能を重視するか等のユーザの希望するモードの走行
が可能である。
【００２７】そしてエコノミーモードを選択している場
合であっても、登坂走行においては、上記モータ電流指
令値を制限することなくフィードバック制御を行うよう
にしたので、登坂走行についてはパワーモードと同様と
なり、登坂走行に支障が生じることはない。
合であっても、登坂走行においては、上記モータ電流指
令値を制限することなくフィードバック制御を行うよう
にしたので、登坂走行についてはパワーモードと同様と
なり、登坂走行に支障が生じることはない。
【００２８】図５〜図７は本発明の第２実施形態を示
す。上記第１実施形態では、傾斜計により検出した路面
の傾斜角度に基づいて登坂中か否かの判断を行うように
したが、本第２実施形態は傾斜計を用いることなく登坂
中か否かの判断を行うようにした例である。
す。上記第１実施形態では、傾斜計により検出した路面
の傾斜角度に基づいて登坂中か否かの判断を行うように
したが、本第２実施形態は傾斜計を用いることなく登坂
中か否かの判断を行うようにした例である。
【００２９】登坂中か否かの判断フローを示す図５にお
いて、上記アクセルポテンショ２２で検出されたスロッ
トル開度からモータ駆動力（モータ電流値）が、また上
記エンコーダ２６で検出されたモータ回転数から車速が
それぞれ求められ（ステップＳ２１）、該求められたモ
ータ駆動力と車速とから、図６の車速−駆動力特性曲線
上における現在の走行状態を示すポイントＡが求めら
れ、該ポイントＡの位置と走行抵抗との関係から登坂中
か否かが判断される（ステップＳ２２，２３）。
いて、上記アクセルポテンショ２２で検出されたスロッ
トル開度からモータ駆動力（モータ電流値）が、また上
記エンコーダ２６で検出されたモータ回転数から車速が
それぞれ求められ（ステップＳ２１）、該求められたモ
ータ駆動力と車速とから、図６の車速−駆動力特性曲線
上における現在の走行状態を示すポイントＡが求めら
れ、該ポイントＡの位置と走行抵抗との関係から登坂中
か否かが判断される（ステップＳ２２，２３）。
【００３０】図６，図７において、駆動力曲線Ｃ100 は
アクセル開度が全開、つまり最大電流が電動モータ７に
供給されている場合の車速−駆動力特性を示し、駆動力
曲線Ｃ70, Ｃ50, Ｃ30はそれぞれアクセル開度、つまり
モータ電流値が７０，５０，３０％の場合の車速−駆動
力特性を示す。また傾斜度曲線Ｄｏは平坦路における車
速−走行抵抗特性を示し、傾斜度曲線Ｄ3,Ｄ5,Ｄ10, Ｄ
15はそれぞれ路面の傾斜角度が３，５，１０，１５度の
場合の車速−走行抵抗特性を示し、これらの特性は予め
実験等で求められたものであり、上記コントローラ１５
に内蔵されている。
アクセル開度が全開、つまり最大電流が電動モータ７に
供給されている場合の車速−駆動力特性を示し、駆動力
曲線Ｃ70, Ｃ50, Ｃ30はそれぞれアクセル開度、つまり
モータ電流値が７０，５０，３０％の場合の車速−駆動
力特性を示す。また傾斜度曲線Ｄｏは平坦路における車
速−走行抵抗特性を示し、傾斜度曲線Ｄ3,Ｄ5,Ｄ10, Ｄ
15はそれぞれ路面の傾斜角度が３，５，１０，１５度の
場合の車速−走行抵抗特性を示し、これらの特性は予め
実験等で求められたものであり、上記コントローラ１５
に内蔵されている。
【００３１】アクセル開度を全開とした場合、車速は例
えば平坦路ではｖmax となり、傾斜角度が１５°の登坂
路ではｖmin となる。またアクセル開度を例えば３０％
とした場合において車速がＶ30である場合には、Ｃ30ラ
インとＶ30ラインとの交点Ａの座標から現在走行中の路
面の傾斜角度は３°であることが判る。ＣＰＵ２０は求
められた路面の傾斜角度が所定値（例えば５°）以上の
場合には登坂中であると判断する。
えば平坦路ではｖmax となり、傾斜角度が１５°の登坂
路ではｖmin となる。またアクセル開度を例えば３０％
とした場合において車速がＶ30である場合には、Ｃ30ラ
インとＶ30ラインとの交点Ａの座標から現在走行中の路
面の傾斜角度は３°であることが判る。ＣＰＵ２０は求
められた路面の傾斜角度が所定値（例えば５°）以上の
場合には登坂中であると判断する。
【００３２】上記スロットル開度と車速との関係から登
坂走行中であると判断された場合には、上記第１実施形
態と同様に、エコノミーモードを選択している場合であ
っても、上記モータ電流指令値を制限することなくスロ
ットル開度に応じた電流指令値をそのまま使用してフィ
ードバック制御が行われる。
坂走行中であると判断された場合には、上記第１実施形
態と同様に、エコノミーモードを選択している場合であ
っても、上記モータ電流指令値を制限することなくスロ
ットル開度に応じた電流指令値をそのまま使用してフィ
ードバック制御が行われる。
【００３３】また、上記ＣＰＵ２０は現在の走行状態を
示すポイントＡが、図７に斜線で示した領域、つまり平
坦路の車速−走行抵抗特性線Ｄ0 より下側に位置してい
る場合には降坂中であると判断する。この判断により回
生制動力の値を変化させることも可能である。
示すポイントＡが、図７に斜線で示した領域、つまり平
坦路の車速−走行抵抗特性線Ｄ0 より下側に位置してい
る場合には降坂中であると判断する。この判断により回
生制動力の値を変化させることも可能である。
【００３４】このように本第２実施形態においても上記
第１実施形態と同様に、エコノミーモードを選択してい
る場合であっても登坂走行に支障が生じることはない。
さらに本第２実施形態では、スロットル開度（モータ電
流値）と車速とから登坂中か否かの検出が可能であり、
傾斜計を不要にでき、コストを低減できる。
第１実施形態と同様に、エコノミーモードを選択してい
る場合であっても登坂走行に支障が生じることはない。
さらに本第２実施形態では、スロットル開度（モータ電
流値）と車速とから登坂中か否かの検出が可能であり、
傾斜計を不要にでき、コストを低減できる。
【図１】本発明の第１実施形態による出力制御装置を備
えた電動スクータの側面図である。
えた電動スクータの側面図である。
【図２】上記実施形態装置のブロック構成図である。
【図３】上記実施形態装置のフローチャート図である。
【図４】上記実施形態装置のフローチャート図である。
【図５】本発明の第２実施形態装置のフローチャート図
である。
である。
【図６】上記第２実施形態装置の車速−駆動力特性図で
ある。
ある。
【図７】上記第２実施形態装置の車速−駆動力特性図で
ある。
ある。
１ 電動スクータ（電動車両） ７ 電動モータ ２０ ＣＰＵ（登坂検出手段，最大許容電流値制限手
段，制限電流値補正手段） ２１ 切替えスイッチ（切替え手段） ２３ 傾斜計（登坂検出手段）
段，制限電流値補正手段） ２１ 切替えスイッチ（切替え手段） ２３ 傾斜計（登坂検出手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 運転性能を重視した駆動方法であるパワ
ーモードと経済性を重視した駆動方法であるエコノミー
モードとの何れかを選択するモード切替え手段と、登坂
中であることを検出する登坂検出手段と、上記エコノミ
ーモードの選択時の最大許容電流値をパワーモードの選
択時の最大許容電流値より小さいエコノミ最大許容電流
値に制限する最大許容電流値制限手段と、上記エコノミ
ーモードが選択されている時に登坂中であることが検出
された場合には、上記エコノミ最大許容電流値を大側に
補正する制限電流値補正手段とを備えたことを特徴とす
る電動車両の出力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記登坂検出手段
が、路面の傾斜角度を検出する傾斜計により構成されて
いることを特徴とする電動車両の出力制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、上記登坂検出手段
が、電動モータに流れているモータ電流値と車速とに基
づいて登坂中であることを検出するよう構成されている
ことを特徴とする電動車両の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10004101A JPH11205914A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 電動車両の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10004101A JPH11205914A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 電動車両の出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11205914A true JPH11205914A (ja) | 1999-07-30 |
Family
ID=11575410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10004101A Pending JPH11205914A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 電動車両の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH11205914A (ja) |
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