JPH09242814A

JPH09242814A - 防振支持装置

Info

Publication number: JPH09242814A
Application number: JP5634496A
Authority: JP
Inventors: Kazue Aoki; 和重青木; Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Toshihiko Kakimoto; 寿彦柿本; Takahisa Hiraide; 高久平出; Akihiro Mayama; 昭宏間山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-13
Filing date: 1996-03-13
Publication date: 1997-09-16

Abstract

(57)【要約】【課題】可動部材の振動変位量が増大しても、可動部材
を弾性支持している弾性部材の弾性変形量を増大させる
ことによって弾性部材の耐久性を向上させることが可能
な防振支持装置を提供する。【解決手段】主流体室６６の隔壁を形成するように板バ
ネ４８が配設されている。そして、この板バネの板中央
部に磁路部材４６が一体に固定されている。また、板バ
ネ４８の外周縁部４ａにはＯリング４９が当接してい
る。そして、磁路部材４６が変位する際には、板バネ４
８及びＯリング４９がそれぞれ弾性変形する。このよう
に、板バネ４８及びＯリング４９が直列ばねを構成して
いるので、磁路部材４６の変位量が増大しても、板バネ
４８及びＯリング４９に永久歪みが発生せず、耐久性が
向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、振動体側を支持体側
に防振しつつ支持する防振支持装置に係わり、特に、主
流体室の隔壁の一部を形成する可動部材を、主流体室の
容積を変化させる方向に変位可能に弾性支持している弾
性部材の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のパワーユニットを支持する
ために用いられる防振支持装置であるエンジンマウント
には、主として、アイドル振動やこもり音振動及び加速
時騒音振動等に対して良好な防振機能が発揮されること
が要求されるが、これら各種の振動のうち、２０〜３０
Hz程度の比較的大振幅の振動であるアイドル振動を低減
するために防振支持装置に要求される特性は、高動ばね
定数で且つ高減衰であるのに対し、８０〜８００Hz程度
の比較的小・中振幅の振動であるこもり音振動・加速時
騒音振動を低減するために防振支持装置に要求される特
性は、低動ばね定数で且つ低減衰である。従って、通常
の弾性体のみからなるエンジンマウントや、従来の液体
封入式のエンジンマウントでは、全ての振動を防振する
ことは困難である。

【０００３】そこで、自動車のエンジン等の振動体を能
動的に減衰して支持することが可能な防振支持装置とし
て、例えば特開平５−６０１６８号公報（以下、従来技
術と称する。）に開示した技術が知られている。

【０００４】この従来技術の防振支持装置は、自動車の
車体側に支持体を固定し、この支持体の外側上方に所定
の間隔をおいて外殻を配置し、この外殻と前記支持体と
の間に中空円錐状のゴム状弾性体からなる支持弾性体
（公報では、膨張ばねと称している。）を連結し、この
支持弾性体の外側下部を覆うように前記外殻と前記支持
体との間にベローを配設し、前記外殻の上部開口部に環
状の板バネの外周縁部を固着し、この板バネの内周縁部
に磁化可能な略円板状の振動板を固着して支持し、前記
外殻の上部と連結しながらこの振動板の上面に対向する
ように自動車のエンジン側に支承部材を固定し、前記振
動板と対向するように前記支承部材に永久磁石を設ける
とともに、永久磁石の周囲に電磁石からなる磁石体を設
けている。また、前記膨張ばねの上面と前記振動板の下
面との間に密閉した主流体室（公報では、作用室と称し
ている。）を形成し、前記支持弾性体の下面とベローの
上面との間に密閉した副流体室（公報では、調圧室と称
している。）を形成し、これら主流体室及び副流体室に
液体を封入するとともに、主流体室及び副流体室の間
を、前記外殻に穿設した緩衝孔を介して互いに連通した
構造としている。

【０００５】この従来技術は、電磁石が発生する電磁力
によって振動板が振動すると、主流体室に容積変動が生
じ、その容積変動が支持弾性体に作用してここに能動的
な支持力が発生するので、振動発生状態に応じて振動板
を適宜振動させて、支持体側に伝達される振動を低減す
るようにしている。また、主流体室は、緩衝孔を介して
副流体室に連通するようになっており、振動体側から入
力される振動によって支持弾性体が変形して主流体室に
容積変動が生じると、主流体室内に封入した液体と副流
体室内に封入した液体とが緩衝孔を介して互いに移動し
合うことにより減衰力が発生するので、受動的な流体封
入式の防振支持装置の作用も得ることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
防振支持装置は、所定の変位量で振動する可動板が、こ
の可動板の外周縁部と外殻の上部開口部との間に固着さ
れた環状の板バネにより弾性支持されている。しかしな
がら、この板バネの弾性変形量は小さいので、可動板の
振動変位量が増大すると板バネに永久歪みが発生してし
まうおそれがあり、板バネの耐久性の面で問題がある。

【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
解決すべき課題に着目してなされたものであって、可動
部材の振動変位量が増大しても、可動部材を弾性支持し
ている弾性部材の弾性変形量を増大させることによって
弾性部材の耐久性を向上させることが可能な防振支持装
置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の防振支持装置は、振動体及び支持体
間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体によって画
成された主流体室と、この主流体室にオリフィスを介し
て連通する容積可変の副流体室と、これら主流体室、副
流体室及びオリフィス内に封入された流体と、前記主流
体室の隔壁の一部を形成する可動部材と、この可動部材
を前記主流体室の容積を変化させる方向に変位可能に弾
性支持する弾性部材と、前記可動部材を前記方向に変位
させる変位力を発生するアクチュエータとを備えた防振
支持装置において、前記弾性部材を、前記可動部材を変
位させる方向にそれぞれ弾性変形する少なくとも２個の
直列ばねにより構成した。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の防振支持装置において、前記弾性部材を、板中央部
に前記可動部材を一体に連結した板バネと、この板バネ
の外周縁部に当接した状態で配置され、前記可動部材を
変位させる方向に前記板バネが弾性変形したときに、前
記板バネの変形とともに弾性変形する環状弾性体とで構
成した。

【００１０】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の防振支持装置において、前記環状弾性体をＯリング
により構成した。また、請求項４記載の発明は、請求項
２記載の防振支持装置において、前記環状弾性体を、波
形状が周方向に連続して形成され、前記板バネの変形と
ともに前記波形状を変化させながら弾性変形する環状の
バネ部材により構成した。

【００１１】さらに、請求項５記載の発明は、請求項１
記載の防振支持装置において、前記弾性部材を、板中央
部のみが互いに連結された２枚の板バネにより構成し、
一方の板バネの外周縁部に前記可動部材を一体に連結す
るとともに、他方の板バネの外周縁部を前記主流体室側
に係合した。

【００１２】一方、請求項６記載の発明は、振動体及び
支持体間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体によ
って画成された主流体室と、この主流体室にオリフィス
を介して連通する容積可変の副流体室と、これら主流体
室、副流体室及びオリフィス内に封入された流体と、前
記主流体室の隔壁の一部を形成する可動部材と、この可
動部材を前記主流体室の容積を変化させる方向に変位可
能に弾性支持する弾性部材と、前記可動部材を前記方向
に変位させる変位力を発生するアクチュエータとを備え
た防振支持装置において、前記弾性部材を、前記主流体
室側の一部を仕切る外輪部と、この外輪部の内周縁部か
ら前記可動部材の変位方向に延在するじゃばら形状の周
壁を有する筒状変形部と、この筒状変形部の端部を閉塞
し、且つ中央部に前記可動部材を一体に連結した閉塞板
部とを備えた構造とした。

【００１３】

【発明の効果】請求項１記載の防振支持装置によると、
可動部材が主流体室の容積を変化する方向に変位する際
には、可動部材は弾性部材によって弾性支持されている
が、本発明では、弾性部材を少なくとも２個の直列ばね
によって構成しているので、弾性部材の弾性変形量が増
大する。このため、可動部材の変位量が増大しても、弾
性部材に永久歪みが発生せず、弾性部材の耐久性を向上
させることができる。

【００１４】また、請求項２記載の発明によると、請求
項１記載の効果を得ることができるとともに、板バネ
と、この板バネの外周縁部に当接する環状弾性体とによ
って直列ばねを構成しているので、装置の簡便化を図る
ことができる。

【００１５】また、請求項３記載の発明によると、請求
項２記載の効果を得ることができるとともに、環状弾性
体を構成するＯリングは、弾性部材の弾性変形量を増大
させる機能とともに、主流体室側の液密とアクチュエー
タ側の気密とを保持する機能とを同時に備えることがで
きる。

【００１６】また、請求項４記載の発明によると、請求
項２記載の効果を得ることができるとともに、環状弾性
体を構成している環状のバネ部材は、波形状が変化する
ことにより弾性変形する簡単な構造としているので、装
置コストの低減化を図ることができる。

【００１７】また、請求項５記載の発明によると、請求
項１記載の効果を得ることができるとともに、２枚の板
バネの板中央部どうしを互いに連結することによって直
列ばねの弾性部材を構成しているので、装置の簡便化を
図ることができる。

【００１８】さらに、請求項６記載の発明によると、弾
性部材の筒状変形部は、可動部材の変位方向に延在する
じゃばら形状の周壁を有して形成されているので、可動
部材の変位量が増大しても、じゃばら形状の周壁の伸縮
変形によって弾性部材の弾性変形量が大きくなる。この
ため、弾性部材に永久歪みが発生せず、弾性部材の耐久
性を向上させることができる。

【００１９】また、前記筒状変形部を、アクチュエータ
から離間する方向、即ち主流体室側に向けて延在させる
と、じゃばら形状の周壁の圧縮変形によってバネ定数が
高くなる非線形のばね特性を備えた弾性部材とすること
ができる。これにより、アクチュエータを電磁アクチュ
エータとし、可動部材を磁化可能な金属により形成する
場合には、可動部材が電磁アクチュエータに近接する
と、磁力の増大によって可動部材が電磁アクチュエータ
に引きつけられて変位量が変化するおそれがあるが、前
述したじゃばら形状の周壁の圧縮変形によってバネ定数
を高くした筒状変形部が、電磁アクチュエータの引きつ
けによる可動部材の変位量の変化を防止することができ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る防振支持装
置を、振動体としてのエンジン側から支持体としての車
体側部材に伝達される振動を能動的に低減する所謂アク
ティブエンジンマウント（以下、単にエンジンマウント
と称する）に適用したものである。そして、図１の符号
２０で示すエンジンマウントは、横置に搭載したエンジ
ン２２の車体後方側に配設され、その上部がブラケット
２４に、下部が車体２６に固定された支持体としてのメ
ンバ２８に取り付けられている。

【００２１】エンジンマウント２０の第１実施形態につ
いて、図２から図６を参照して説明する。このエンジン
マウント２０は、第２部材としての装置ケース４３内
に、主流体室と複数のオリフィス及び副流体室を画成す
る支持弾性体３２、内筒３４、第１オリフィス構成部材
３６、外筒３８等のマウント部品を内蔵し、これらマウ
ント部品の下部に、主流体室の隔壁の一部を形成しなが
ら弾性支持された可動部材を主流体室の容積が変化する
方向に変位させるアクチュエータとしての電磁アクチュ
エータ５２を内蔵した装置である。

【００２２】すなわち、このエンジンマウント２０は、
互いに平行に離間した２本の連結ボルト３０ａを上方に
向けて固定したエンジン側連結部材３０を備えている。
このエンジン側連結部材３０の下部には、断面逆台形状
の中空筒部３０ｂが固定されている。

【００２３】そして、エンジン側連結部材３０の上面に
は、２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交す
る方向に、リバウンドストッパ部材３１となる所定厚さ
の弾性体が加硫接着により固定されているとともに、こ
のリバウンドストッパゴム３１と連続するエンジン側連
結部材３０の下面側には、エンジン側連結部材３０の下
部側及び中空筒部３０ｂの周囲を覆うように、支持弾性
体３２が加硫接着により固定されている。

【００２４】この支持弾性体３２は、中央部から外周部
に向けて緩やかに下方に傾斜する肉厚の略円筒状の弾性
体であって、その外周面は、軸心が中空筒部３０ｂと同
軸に振動体支持方向（この場合は、上下方向）を向く内
筒３４の内周面に加硫接着により結合されている。

【００２５】前記内筒３４は、上端筒部３４ａから下方
に向かうに従い徐々に縮径されて傾斜部３４ｂが形成さ
れ、傾斜面３４ｂの下端部から下方に向けて上端筒部３
４ａより小径の小径部３４ｃが形成されている。そし
て、この小径部３４ｃの下端部から径方向外方に向けて
環状部３４ｄが形成され、この環状部３４ｄの外周端部
から下方に向けて前記上端筒部３４ａと同一外周径の下
端筒部３４ｅが形成された部材である。そして、小径部
３４ｃには、軸心に対して互いに対称となる位置に第１
開口孔３４ｆ及び第２開口孔３４ｇが形成されている。
そして、内筒３４の傾斜部３４ｂ、小径部３４ｃの内周
面には、支持弾性体３２の下部側から連続する薄膜弾性
体３２ａが結合しており、この薄膜弾性体３２ａは、さ
らに環状部３４ｄ側及び下端筒部３４ｅ側まで延びて、
環状部３４ｄ及び下端筒部３４ｅの内周面に結合してい
る。ここで、薄膜弾性体３２ａの下端部は、肉厚を厚く
した形状とされている。また、第１開口孔３４ｆは、薄
膜弾性体３２ａに閉塞されて第１ダイアフラム３２ｃを
形成しているが、第２開口孔３４ｇは薄膜弾性体３２ａ
によって閉塞されずに開口している。

【００２６】また、支持弾性体３２の内部に断面山形状
の空洞部３２ｂが形成されており、この空洞部３２ｂの
下部に位置するように、第１オリフィス構成部材３６が
内筒３４に内嵌されている。この第１オリフィス構成部
材３６は、内筒３４の小径部３４ｃより小径に形成され
た最小径筒部３６ａを備え、その最小径筒部３６ａの上
下端部に径方向外方に向けて環状部３６ｂ、３６ｃが形
成された筒状部材である。上部側の環状部３６ｂは、外
周径が内筒３４の小径部３４ｃより僅かに小径となるよ
うに形成されている。また、下部側の環状部３６ｃは、
内筒３４の下端筒部３４ｅより小径に形成されていると
ともに、その外周端部から下方に向けて筒状端部３６ｃ
₁が形成されている。さらに、最小径筒部３６ａには、
内筒３４に形成した第２開口孔３４ｇと対向する位置
に、第３開口孔３６ｄが形成されている。ここで、肉厚
を厚くした薄膜弾性体３２ａの下端部は、内筒３４の下
端筒部３４ｅ及び第１オリフィス構成部材３６の筒状端
部３６ｃ₁との間で挟み込まれることにより、径方向に
圧縮されながら挟み込まれた部分から下側に僅かに突出
している。

【００２７】また、内筒３４には外筒３８が外嵌されて
おり、傾斜部４ｂ、小径部３４ｃ及び環状部３４ｄの外
周面で形成した凹部を外筒３８の内周面で囲むことによ
り、周方向に環状空間が画成されている。そして、この
環状空間に、第２オリフィス構成部材４０及び第２ダイ
アフラム４２が配設されている。

【００２８】すなわち、外筒３８は、その内周径を内筒
３４の外周径と同一寸法とし、また軸方向の長さを内筒
３４と同一寸法とした円筒部材であり、その内周面には
弾性体からなる薄肉の液密シール材が接合されている。
そして、この外筒３８には、前記凹部の略１／３の部分
を外周側から臨むことが可能となるように、長手方向が
周方向に延びるスリット状の開口部３８ｂが形成されて
いる。

【００２９】また、第２ダイアフラム４２はゴム状の薄
膜弾性体であり、図５に示すように、開口部３８ｂの開
口縁部の全周に結合して開口部３８ｂを閉塞し、前記凹
部の略１／３の部分に向けて膨出した状態で配設されて
いる。また、第２オリフィス構成部材４０は、第２ダイ
アフラム４２の配設により小空間となった残りの環状空
間（凹部の略２／３の部分に対応する環状空間）に配設
されており、図５及び図６に示すように、弾性体からな
る隔壁部材４０ａ及び通路形成部材４０ｂとで構成され
ている。

【００３０】前記隔壁部材４０ａは、第２ダイアフラム
４２の長手方向の一端部４２ａに近接する環状空間に、
この環状空間を形成する内筒３４及び外筒３８の間に嵌
入された状態で配設されており、この隔壁部材４０ａに
よって通路形成部材４０ｂ側から第２ダイヤフラム４２
側への流体の流れが遮断されている。また、通路形成部
材４０ｂは、隔壁部材４０ａに近接する位置から第２ダ
イアフラムの長手方向の他端部４２ｂに近接する位置ま
での環状空間を連続して形成されており、一端開口部４
０ｂ₃が内筒３４の第２開口孔３４ｇと連通して周方向
に沿って延在し、他端開口部が隔壁部材４０ａに向けて
開口する第１通路４０ｂ₁と、この第１通路４０ｂ₁の
上部の異なる通路として第１通路４０ｂ₁の略２倍の長
さで周方向に延在し、一端開口部が隔壁部材４０ａに向
けて開口し、他端開口部４０ｂ₄が第２ダイヤフラム４
２の他端部４２ｂに向けて開口する第２通路４０ｂ₂と
を備えた部材である。そして、この外筒３８は、装置ケ
ース４３の上部側に内嵌されている。

【００３１】前記装置ケース４３は、その上端部に内筒
３４の外周径より小径の円形開口部を有する上端かしめ
部４３ａが形成されているとともに、この上端かしめ部
４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が外筒３
８の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する円筒形
状（下端開口部を図３の破線で示した形状）とした部材
である。そして、支持弾性体３２及び内筒３４と一体化
された外筒３８を、装置ケース４３の下端開口部から内
部に嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒
３８及び内筒３４の上端部が当接することにより、それ
らは装置ケース４３内の上部に配設される。ここで、図
２及び図５に示すように、装置ケース４３の内周面と第
１ダイヤフラム３２ｃとで囲まれた部分に空気室４２ｃ
が画成されるが、この空気室４２ｃを臨む位置に空気孔
４２ｄを形成することにより、この空気孔４２ｄを介し
て空気室４２ｃと大気が連通している。

【００３２】さらに、装置ケース４３内の下部には、電
磁アクチュエータ５２等の複数のアクチュエータ部品が
順次配設され、全ての部品を配設した後、装置ケース４
３の下端部を径方向内方に向けて変形することにより、
図２の実線で示すように下端かしめ部４３ｃが形成され
ている。

【００３３】すなわち、外筒３８の下部には、磁路部材
４６と一体化された板バネ４８、板バネ４８の外周縁部
４８ａをＯリング４９を介して保持するバネ装着リング
５１、ギャップ保持リング５０、電磁アクチュエータ５
２、荷重センサ５４及び車体側連結部材５６が、装置ケ
ース４３の下側開口部から順次配設されている。

【００３４】前記バネ装着リング５１は、図２に示すよ
うに、外周径寸法を装置ケース４３の内周径と同一と
し、内周径を第１オリフィス構成部材３６の下部側の環
状部３６ｃより小径の寸法として開口部が内側を向く環
状凹溝５１ａを形成した断面コ字形状の部材であり、こ
のバネ装着リング５１は、その上面が外筒３８の下端部
に当接して配設されている。

【００３５】また、板バネ４８は円板形状の部材であ
り、その中央部４８ｂの下部に鉄等の磁化可能な金属か
らなる磁路部材４６が同軸に固定されている。そして、
板バネ４８の外周縁部４８ａは、前記バネ装着リング５
１の環状凹溝５１ａ内に挿入されているとともに、その
外周縁部４８ａを、環状凹溝５１ａ内に挿入された弾性
体からなるＯリング４９が下面側から当接して支持して
いる。そして、バネ装着リング５１の下部にギャップ保
持リング５０が配設されている。ここで、本実施形態で
は、板バネ４８及びＯリング４９が本発明における弾性
部材に対応するとともに、板バネ４８の中央部４８ｂ及
び磁路部材４６によって、本発明における可動部材が構
成される。

【００３６】前記ギャップ保持リング５０は、磁路部材
４６の下面と電磁アクチュエータ５２の上面との間に所
定の隙間が設けられるように、軸方向の長さを、板バネ
４８の下面から磁路部材４６の下面までの軸方向長さに
隙間の寸法を加えた値に設定した環状部材である。

【００３７】また、このギャップ保持リング５０の下面
に当接して配設された電磁アクチュエータ５２は、円筒
形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａ内の上端面側に軸方
向を上下方向として巻き付けられた励磁コイル５２ｂ
と、励磁コイル５２ｂに包囲されている範囲内のヨーク
５２ａの上面に磁極を上下方向に向けて固定された永久
磁石５２ｃとから構成されている。

【００３８】また、電磁アクチュエータ５２の下側に
は、互いに離間した２本の車体側取付けボルト５６ａを
下方に向けて固定した略円板形状の車体側連結部材５６
が配設されるが、この車体側連結部材５６の上面とヨー
ク５２ａの下面との間に荷重センサ５４が配設されてい
る。

【００３９】そして、前述したように装置ケース４３の
下端部に下端かしめ部４３ｄを形成すると、車体側連結
部材５６の周縁部が外側から覆われた状態で固定され
る。この際、電磁アクチュエータ５２が外筒３８側に押
し込まれるので、下端筒部３４ｅ及び筒状端部３６ｃ₁
との間で挟みこまれている薄膜弾性体３２ａの下端部
が、バネ装着リング５１の上面によって押圧されて圧縮
状態となる。そして、ギャップ保持リング５０の上下面
は、バネ装着リング５１の下面及びヨーク５２ａの上面
に当接するので、磁路部材４６の下面と電磁アクチュエ
ータ５２の上面との間に所定の隙間が設けられる。

【００４０】さらに、図３及び図４に示すように、装置
ケース４３の上端かしめ部４３ａの周方向に離間した位
置に、２つのストッパ金具５９ｂが固定されており、こ
れらストッパ金具５９ｂの上面に、所定厚さの弾性体か
らなるバウンドストッパ部材５９ａが固定されている。
そして、ブラケット２４に連結ボルト３０ａを介してエ
ンジン側連結部材３０を連結すると、前記２つのバウン
ドストッパ部材５９ａがブラケットの一部に対向するよ
うになっている。

【００４１】また、２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線
に対して直交し、エンジン側連結部材３０の上方をアー
チ状に延在するようにリバウンド規制部材６０が装置ケ
ース４３に固定されており、このリバウンド規制部材６
０は、リバウンドストッパ部材３１と対向する規制体６
０ａと、規制体６０ａの両端部から徐々に下がって装置
ケース４３の外周に固定された一対のストッパ脚部６０
ｂ、６０ｃとで構成されている。

【００４２】ところで、本実施形態のエンジンマウント
２０は、第１オリフィス構成部材３６の外周側及び第１
オリフィス構成部材３６の内部が、第３開口孔３６ｄを
介して連通し、第１オリフィス構成部材２６の内部及び
第２オリフィス構成部材４０の第１通路４０ｂ₁が、第
２開口孔３４ｇを介して連通し、第１通路４０ｂ₁から
第２ダイヤフラム４２が膨出している空間までが、第２
通路４０ｂ₂を介して連通している。

【００４３】そして、支持弾性体３２の空洞部３２ｂと
第１オリフィス構成部材３６の上部外周面とで画成され
た部分を主流体室６６とすると、この主流体室６６から
前述した第２ダイヤフラム４２が膨出している空間まで
の連通路内に、油等の流体が封入されている。そして、
前述した第１及び第２オリフィス構成部材３６、４０及
び第１及び第２ダイアフラム３２ｃ、４２ｃによって、
主流体室６６の容積が変動する際に流体共振を発生する
３箇所の第１〜第３オリフィス６８Ａ、７０Ａ、７２Ａ
及び第１〜第３副流体室６８Ｂ、７０Ｂ、７２Ｂが形成
されている。

【００４４】すなわち、第１オリフィス６８Ａは、図６
に示すように、第１オリフィス構成部材３６の最小径筒
部３６ａと内筒３４の小径部３４ｃで囲まれた内部空間
であり、第１副流体室６８Ｂは、第１ダイアフラム３２
ｃ近傍の第１オリフィス構成部材３６の内部空間として
いる。また、第２オリフィス７０Ａは、図６及び図７に
示すように、第１通路４０ｂ₁から第２通路４０ｂ₂を
通過して第２ダイヤフラム４２が内部に膨出している位
置までの空間であり、第２副流体室７０Ｂは、第２ダイ
ヤフラム４２が内部に膨出している空間としている。さ
らに、第３オリフィス７２Ａは、最小径筒部３６ａの内
周側の空間であり、第３副流体室７２Ｂは、最小径筒部
３６ａの下端面から板バネ４８までの空間としている。

【００４５】そして、第１オリフィス６８Ａ及び第１副
流体室６８Ｂで構成した流体共振系の特性は、減衰ピー
ク周波数（減衰が最大となる周波数）が、車両停車中に
発生するアイドル振動（２０〜３０Hz程度）の周波数に
一致するように調整されている。また、第２オリフィス
７０Ａ及び第２副流体室７０Ｂで構成した流体共振系の
特性は、減衰ピーク周波数がブレーキング時に発生する
シェイク振動（２０Hz以下）の周波数に一致するように
調整されている。さらに、第３オリフィス７２Ａ及び第
３副流体室７２Ｂで構成した流体共振系の特性は、減衰
ピーク周波数が、車室内のこもり音振動・加速時騒音振
動（８０〜８００Hz以上）の周波数に一致するように調
整されている。

【００４６】そして、電磁アクチュエータ５２の励磁コ
イル５２ｂは、コントローラ７４にハーネスを介して接
続されており、図１のブロック図で示すように、コント
ローラ７４から供給される駆動電流としての駆動信号ｙ
に応じて所定の電磁力を発生するようになっている。

【００４７】コントローラ７４は、マイクロコンピュー
タ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ
変換器，アンプ等を含んで構成されており、アイドル振
動周波数及びそれ以上の高周波の振動（例えば、こもり
音振動）が入力されている場合には、その振動と同じ周
期の制御振動がエンジンマウント２０に発生して、メン
バ２８への振動の伝達力が“０”となるように（より具
体的には、エンジン２２側の振動によってエンジンマウ
ント２０に入力される加振力が、電磁アクチュエータ５
２の電磁力によって得られる制御力で相殺されるよう
に）、駆動信号ｙを生成し励磁コイル５２ｂに供給する
ようになっている。

【００４８】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動がエンジンマウント２０を介して
メンバ２８に伝達されることが主な原因であるから、そ
のエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し
出力すれば、振動伝達率の低減が可能となる。そこで、
本実施形態では、エンジン２２のクランク軸の回転に同
期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、
クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス
信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成
器７６を設けていて、その基準信号ｘが、エンジン２２
における振動の発生状態を表す信号としてコントローラ
７４に供給されている。

【００４９】一方、前述したようにエンジンマウント２
０には荷重センサ５４が内蔵されており、メンバ２８の
振動状況を荷重の形で検出し残留振動信号ｅとして出力
し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を表す信
号としてコントローラ７４に供給されている。

【００５０】そして、コントローラ７４は、それら基準
信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づき、逐次更新形の適応
アルゴリズムの一つであるＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭ
Ｓアルゴリズムに従って駆動信号ｙを生成し出力する。

【００５１】次に、本実施形態の防振機構の作用を説明
する。エンジン２２が始動状態となりエンジンマウント
２０に振動が入力されるようになると、コントローラ７
４は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ５
２に駆動信号ｙを出力し、エンジンマウント２０に振動
を低減し得る能動的な制御力を発生させる。

【００５２】すなわち、コントローラ７４からエンジン
マウント２２の電磁アクチュエータ５２に対しては、基
準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・ク
ロックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数が順番に駆動信号ｙとして供給される。この結果、
励磁コイル５２ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生する
が、磁路部材４６には既に永久磁石５２ｃによる一定の
磁力を付与されているから、その励磁コイル５２ｂによ
る磁力は、永久磁石５２ｃの磁力を強める又は弱めるよ
うに作用すると考えることができる。つまり、励磁コイ
ル５２ｂに駆動信号ｙが供給されていない状態では、磁
路部材４６は、板バネ４８による弾性支持力と、永久磁
石５２ｃの磁力との釣り合った中立の位置に変位するこ
とになる。そして、この中立の状態で励磁コイル５２ｂ
に駆動信号ｙが供給されると、その駆動信号ｙによって
励磁コイル５２ｂに発生する磁力が永久磁石５２ｃの磁
力と逆方向であれば、磁路部材４６は電磁アクチュエー
タ５２とのクリアランスが増大する方向に変位する。逆
に、励磁コイル５２ｂに発生する磁力が永久磁石５２ｃ
の磁力と同じ方向であれば、磁路部材４６は電磁アクチ
ュエータ５２とのクリアランスが減少する方向に変位す
る。

【００５３】このように、板バネ４８は電磁アクチュエ
ータ５２が発生する磁力によって上下両方向に変位可能
であり、板バネ４８が上下に変位すれば、主流体室６６
の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体３２
の拡張方向ばねが変形するから、このエンジンマウント
２０に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのであ
る。そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタ
Ｗの各フィルタ係数Ｗ₁は同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ
ＬＭＳアルゴリズムに従って逐次更新されるため、あ
る程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各
フィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束した後は、駆動信号ｙ
がエンジンマウント２０に供給されることによって、エ
ンジン２２からエンジンマウント２０を介してメンバ２
８側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減さ
れるようになる。

【００５４】ここで、エンジン２２側からエンジンマウ
ント２０に入力される振動の周波数が、ブレーキング時
のシェイク振動周波数の近傍であれば、本実施形態で
は、主流体室６６を第２オリフィス７０Ａを介して第２
副流体室７０Ｂに連通させており、しかもその流体共振
系の共振周波数をシェイク振動周波数に一致させている
ため、主流体室６６の容積が変動すると第２オリフィス
７０Ａを通じて主流体室６６及び第２副流体室７０Ｂ間
に流体移動による流体共振が発生する。その結果、シェ
イク振動に対して高減衰力を与えることができ、良好な
防振効果を得ることができる。

【００５５】また、エンジン２２側からエンジンマウン
ト２０に入力される振動の周波数が、車両停車中のアイ
ドル振動周波数の近傍となると、その周波数で主流体室
６６に容積変化が生じても第２オリフィス７０Ａ内の流
体はそのアイドル振動周波数に追従できずスティック状
態となるため、第２オリフィス７０Ａを介した主流体室
６６及び第２副流体室７０Ｂ間での流体の移動は生じな
い。したがって、主流体室６６内の容積変動は、第１オ
リフィス６８Ａを介して第１副流体室６８Ｂに伝達され
るが、この流体共振系の共振周波数はアイドル振動周波
数に一致させているので、主流体室６６の容積がその周
波数で周期的に変化しても第１オリフィス６８Ａ内の流
体はスティック状態とならず、主流体室６６内の圧力変
化が直接作用する第１オリフィス６８Ａを介して主流体
室６６及び第１副流体室６８Ｂ間で流体の移動が生じ
る。これにより、第１オリフィス６８Ａを通じて主流体
室６６及び第２副流体室６８Ｂ間で流体共振が発生する
ので、同一の電磁アクチュエータ５２によってより大き
な制御力を発生することができる。特にエンジン２２側
で発生する振動の振幅が大きいアイドル振動に対して大
きな振幅の制御振動を重畳させることができ、良好な防
振効果を得ることができるのである。

【００５６】さらに、エンジン２２側からエンジンマウ
ント２０に入力される振動の周波数が、こもり音振動や
加速時騒音振動の周波数の近傍になると、その周波数で
主流体室６６に容積変化が生じても第１オリフィス６８
Ａ内の流体はそのこもり音振動周波数に追従できずステ
ィック状態となるため、第１オリフィス６８Ａを介した
主流体室６６及び第２副流体室６８Ｂ間での流体の移動
は生じない。したがって、主流体室６６内の容積変動
は、第３オリフィス７２Ａを介して第３副流体室７２Ｂ
に伝達されるが、この流体共振系の共振周波数はこもり
音振動・加速時騒音振動の周波数に一致させているの
で、主流体室６６の容積がその周波数で周期的に変化し
ても第３オリフィス７２Ａ内の流体はスティック状態と
ならず、主流体室６６の容積が変動すると第３オリフィ
ス７２Ａを通じて主流体室６６及び第３副流体室７２Ｂ
間で流体共振が発生し、同一の電磁アクチュエータ５２
によって、より大きな制御力を発生することができる。

【００５７】ここで、励磁コイル５２ｂに発生する磁力
及び永久磁石５２ｃの磁力によって電磁アクチュエータ
５２とのクリアランスが増大又は減少する方向に磁路部
材４６が変位すると、板バネ４８が弾性変形するととも
に、板バネ４８より上部の液室側の液密及び電磁アクチ
ュエータ５２側の気密を保持しているＯリング４９も弾
性変形する。このように、本実施形態では、板バネ４８
及びＯリング４９が直列ばねを構成し、弾性変形量を増
大させながら磁路部材４６を弾性支持する構造としてい
る。このため、磁路部材４６の変位量が増大しても、弾
性変形量を増大させた直列ばね（板バネ４８及びＯリン
グ４９）には永久歪みが発生することがなく、板バネ４
８及びＯリング４９の耐久性を向上させることができ
る。

【００５８】また、板バネ４８の外周縁部４８ｂに当接
したＯリング４９は、板バネ４８より上部の液室側の液
密及び電磁アクチュエータ５２側の気密を保持する機能
と、弾性変形量を増大させて磁路部材４６を弾性支持す
る機能の２つの機能を備えるので、装置コストの低減化
を図ることができる。

【００５９】次に、図７及び図８に示すものは、第２実
施形態のエンジンマウント２０を示すものである。図１
から図６に示した第１実施形態と同様の構成部分には、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００６０】本実施形態のエンジンマウント２０は、環
状凹溝５１ａの上面に形成したリング溝内に、板バネ４
８の外周縁部４８ａの上面に当接するシールリング５１
ｂが装着されている。また、環状凹溝５１ａ内には、板
バネ４８の外周縁部４８ａの下面と当接するリングバネ
８０が配設されている。このリングバネ８０は、図８に
示すように、周方向に同形状の波形が連続して形成され
たバネ部材である。

【００６１】ここで、本実施形態では、板バネ４８及び
リングバネ８０が本発明における弾性部材に対応すると
ともに、板バネ４８の中央部４８ａ及び磁路部材４６に
よって本発明における可動部材が構成される。

【００６２】上記構成のエンジンマウント２０による
と、励磁コイル５２ｂに発生する磁力及び永久磁石５２
ｃの磁力によって磁路部材４６が電磁アクチュエータ５
２とのクリアランスが増大又は減少する方向に変位する
と、板バネ４８が弾性変形するとともに、板バネ４８の
外周縁部４８ａの下面に当接しているリングバネ８０
も、波形状を変化させながら弾性変形する。これによ
り、本実施形態では、板バネ４８及びリングバネ８０が
直列ばねを構成し、弾性変形量を増大させながら磁路部
材４６を弾性支持する構造としている。このため、弾性
変形量を増大させた直列ばね（板バネ４８及びリングバ
ネ８０）には永久歪みが発生することがなく、板バネ４
８及びリングバネ８０の耐久性を向上させることができ
る。そして、板バネ４８の外周縁部４８ｂにリングバネ
８０を当接させるだけの簡単な構造によって従来の課題
を解決することが可能となるので、装置コストの低減を
図ることができる。

【００６３】次に、図９に示すものは、第３実施形態の
エンジンマウント２０を示すものである。本実施形態の
エンジンマウント２０は、外観皿状のバネ部材として形
成され、互いの外周縁部８２ｂ、８４ｂが主流体６６側
と電磁アクチュエータ５２側に離間するように底部８２
ｃ、８４ｃどうしを一体に連結した２枚の第１板バネ８
２、第２板バネ８４と、主流体室６６側に位置した第１
板バネ８２の外周縁部８２ｂを摺動自在に係合する板バ
ネ係合部材８６と、電磁アクチュエータ５２側に位置し
た第２板バネ８４の外周縁部８４ｂと液密に一体化さ
れ、永久磁石５２ｃとの間に所定のクリアランスを設け
て配設された磁路部材８８と、磁路部材８８の外周縁部
及びギャップ保持リング５０の間の空間を閉塞するシー
ル部材９０とを備えている。ここで、シール部材９０の
上部まで流体が封入されているが、このシール部材９０
によって電磁アクチュエータ５２側の気密と主流体室６
６側の液密が確保されている。そして、本実施形態で
は、第１板バネ８２及び第２板バネ８４が本発明におけ
る弾性部材に対応するとともに、第２板バネ８４及び磁
路部材８８によって本発明における可動部材が構成され
る。

【００６４】上記構成のエンジンマウント２０による
と、励磁コイル５２ｂに発生する磁力及び永久磁石５２
ｃの磁力によって磁路部材８８が電磁アクチュエータ５
２とのクリアランスが増大又は減少する方向に変位する
と、第２板バネ８４が軸方向に弾性変形するとともに、
この第２板バネ８２と連結している第１板バネ８２も軸
方向に弾性変形する。この第１板バネ８２が弾性変形す
る際には、その外周縁部８２ｂは板バネ係合部材８６内
部で摺動する。

【００６５】これにより、本実施形態では、第１板バネ
８２及び第２板バネ８４が直列ばねを構成し、弾性変形
量を増大させながら磁路部材８８を弾性支持する構造と
しているので、上述した他の実施形態と同様に、第１及
び第２板バネ８２、８４に永久歪みが発生するおそれが
なく、第１及び第２板バネ８２、８４の耐久性を向上さ
せることができる。

【００６６】次に、図１０に示すものは、第４実施形態
のエンジンマウント２０を示すものである。本実施形態
のエンジンマウント２０は、弾性変形量が大きな弾性バ
ネ９２に磁路部材９４が一体に固定されている。

【００６７】すなわち、弾性バネ９２は、外周径寸法を
装置ケース４３の内周径と同一とした外輪部９２ａと、
この外輪部９２ａの内周縁部から電磁アクチュエータ５
２側に延在するじゃばら形状の周壁を有する筒状変形部
９２ｂと、この筒状変形部９２ｂの端部を閉塞する閉塞
板部９２ｃとを備えた部材である。そして、閉塞板部９
２ｃには、永久磁石５２ｃとの間に所定のクリアランス
を設けて磁路部材９４が固定されている。ここで、外輪
部９２ａの外周縁部９２ａ₁は、Ｏリング９８ａを装着
したシールリング９８の下面とギャップ保持リング９６
の上面との間で挟持されている。そして、本実施形態で
は、じゃばら形状の周壁を有する筒状変形部９２ａが本
発明における弾性部材に対応するとともに、閉塞板部９
２ｃ及び磁路部材９４によって本発明における可動部材
が構成される。

【００６８】上記構成のエンジンマウント２０による
と、励磁コイル５２ｂに発生する磁力及び永久磁石５２
ｃの磁力によって磁路部材９４が電磁アクチュエータ５
２とのクリアランスが増大又は減少する方向に変位する
と、じゃばら形状の筒状変形部９２ｂが弾性変形する。
この際、筒状変形部９２ｂを形成している波９２ｂ₁、
９２ｂ₂の伸縮変形により弾性変形量が大きいので、磁
路部材９４の変位量が増大しても筒状変形部９２ｂに永
久歪みが発生することがなく、弾性バネ９２の耐久性を
向上させることができる。

【００６９】さらに、図１１に示すものは、図１０に示
した第４実施形態の変形例である。本実施形態のエンジ
ンマウント２０は、弾性バネ９２の筒状変形部９２ｂを
主流体室６６側に延在させて配置するとともに、閉塞板
部９２ｃに、永久磁石５２ｃとの間に所定のクリアラン
スを設けて磁路部材９４を固定した構造としている。

【００７０】上記構成のエンジンマウント２０による
と、励磁コイル５２ｂに発生する磁力及び永久磁石５２
ｃの磁力によって磁路部材９４が電磁アクチュエータ５
２とのクリアランスが増大又は減少する方向に変位する
と、じゃばら形状の筒状変形部９２ｂが変形量を増大し
て弾性変形するので、筒状変形部９２ｂに永久歪みが発
生することがない。また、本実施形態では、磁路部材９
４が電磁アクチュエータ５２とのクリアランスが減少す
る方向に変位すると、磁路部材９４の近接による永久磁
石５２ｃの磁力の増大によってクリアランスがさらに減
少するおそれがある。ところが、本実施形態では、筒状
変形部９２ｂを形成している波９２ｂ₁、９２ｂ₂が圧
縮変形するとバネ定数が高くなる非線形のばね特性を備
えているので、バネ定数を高くした筒状変形部９２ｂに
よって永久磁石５２ｃの磁力が増大しても磁路部材９４
の変位量の変化を防止し、磁路部材９４を最適位置に設
定することができる。

【００７１】なお、上述した各実施形態では、本発明に
係る防振支持装置を、エンジン２２を支持するエンジン
マウント２０に適用した場合を示しているが、本発明に
係る防振支持装置の適用対象はエンジンマウント２０に
限定されるものではなく、例えば振動を伴う工作機械の
防振支持装置等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る防振支持装置の配置状態を示す全
体構成図である。

【図２】第１実施形態の防振支持装置の軸方向に沿った
断面を示す図である。

【図３】防振支持装置を平面視で示した図である。

【図４】防振支持装置を側面視で示した図である。

【図５】防振支持装置を軸方向に直交する方向に切断し
た状態の断面を示す図である。

【図６】防振支持装置の構成部材である第２オリフィス
構成部材の要部を示した斜視図である。

【図７】第２実施形態の防振支持装置の軸方向に沿った
断面を示す図である。

【図８】第２実施形態の弾性部材を構成している板バネ
と、周方向に波形状が連続する環状のばね部材とを示し
た図である。

【図９】第３実施形態の防振支持装置の軸方向に沿った
断面を示す図である。

【図１０】第４実施形態の防振支持装置の軸方向に沿っ
た断面を示す図である。

【図１１】第４実施形態の防振支持装置の変形例として
軸方向に沿った断面を示す図である。

【符号の説明】

２０エンジンマウント（防振支持装置）２２エンジン（振動体）２８メンバ（支持体）３２支持弾性体４６、８８、９４磁路部材４８板バネ４８ａ板バネの外周縁部４８ｂ板バネの板中央部４９Ｏリング５２電磁アクチュエータ（アクチュエータ）６６主流体室６８Ａ第１オリフィス６８Ｂ第１副流体室７０Ａ第２オリフィス７０Ｂ第２副流体室７２Ａ第３オリフィス７２Ｂ第３副流体室８０リングバネ８２第１板バネ８２ｃ第１板バネの板中央部８４第２板バネ８４ｃ第２板バネの板中央部９２弾性バネ９２ａ外輪部９２ｂ筒状変形部９２ｃ閉塞板部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平出高久神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者間山昭宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】振動体及び支持体間に介在する支持弾性
体と、この支持弾性体によって画成された主流体室と、
この主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の
副流体室と、これら主流体室、副流体室及びオリフィス
内に封入された流体と、前記主流体室の隔壁の一部を形
成する可動部材と、この可動部材を前記主流体室の容積
を変化させる方向に変位可能に弾性支持する弾性部材
と、前記可動部材を前記方向に変位させる変位力を発生
するアクチュエータと、を備えた防振支持装置におい
て、前記弾性部材を、前記可動部材を変位させる方向にそれ
ぞれ弾性変形する少なくとも２個の直列ばねにより構成
したことを特徴とする防振支持装置。
【請求項２】前記弾性部材を、板中央部に前記可動部
材を一体に連結した板バネと、この板バネの外周縁部に
当接した状態で配置され、前記可動部材を変位させる方
向に前記板バネが弾性変形したときに、前記板バネの変
形とともに弾性変形する環状弾性体とで構成したことを
特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
【請求項３】前記環状弾性体を、Ｏリングにより構成
したことを特徴とする請求項２記載の防振支持装置。
【請求項４】前記環状弾性体を、波形状が周方向に連
続して形成され、前記板バネの変形とともに前記波形状
を変化させながら弾性変形する環状のバネ部材により構
成したことを特徴とする請求項２記載の防振支持装置。
【請求項５】前記弾性部材を、板中央部のみが互いに
連結された２枚の板バネにより構成し、一方の板バネの
外周縁部に前記可動部材を一体に連結するとともに、他
方の板バネの外周縁部を前記主流体室側に係合したこと
を特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
【請求項６】振動体及び支持体間に介在する支持弾性
体と、この支持弾性体によって画成された主流体室と、
この主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の
副流体室と、これら主流体室、副流体室及びオリフィス
内に封入された流体と、前記主流体室の隔壁の一部を形
成する可動部材と、この可動部材を前記主流体室の容積
を変化させる方向に変位可能に弾性支持する弾性部材
と、前記可動部材を前記方向に変位させる変位力を発生
するアクチュエータと、を備えた防振支持装置におい
て、前記弾性部材を、前記主流体室側の一部を仕切る外輪部
と、この外輪部の内周縁部から前記可動部材の変位方向
に延在するじゃばら形状の周壁を有する筒状変形部と、
この筒状変形部の端部を閉塞し、且つ中央部に前記可動
部材を一体に連結した閉塞板部とを備えた構造としたこ
とを特徴とする防振支持装置。