JPH0924720A - ニーリング装置 - Google Patents
ニーリング装置Info
- Publication number
- JPH0924720A JPH0924720A JP19905995A JP19905995A JPH0924720A JP H0924720 A JPH0924720 A JP H0924720A JP 19905995 A JP19905995 A JP 19905995A JP 19905995 A JP19905995 A JP 19905995A JP H0924720 A JPH0924720 A JP H0924720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- kneeling
- valve
- vehicle
- air spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアサスペンション車において、空気消費量
が比較的少なくて、安定したニーリング状態を維持でき
るニーリング装置を提供する。 【構成】 バス１のフロントエアスプリング２、３を連
通する空気路１０にマグネットバルブ１１が設けられ、
エアタンク１２からシリンダ付きレベリングバルブ６を
経て空気路１０に連通すると共に、シリンダ付きレベリ
ングバルブ７を経て乗降口側のリヤエアスプリング４に
連通し、また、フロントエアスプリング２とリヤエアス
プリング４にそれぞれ排気マグネットバルブ１４、１５
を設けると共に、レベリングバルブ６、７に排気マグネ
ットバルブ１７を設け、各マグネットバルブがコントロ
ーラ２４により切り換え制御される。
が比較的少なくて、安定したニーリング状態を維持でき
るニーリング装置を提供する。 【構成】 バス１のフロントエアスプリング２、３を連
通する空気路１０にマグネットバルブ１１が設けられ、
エアタンク１２からシリンダ付きレベリングバルブ６を
経て空気路１０に連通すると共に、シリンダ付きレベリ
ングバルブ７を経て乗降口側のリヤエアスプリング４に
連通し、また、フロントエアスプリング２とリヤエアス
プリング４にそれぞれ排気マグネットバルブ１４、１５
を設けると共に、レベリングバルブ６、７に排気マグネ
ットバルブ１７を設け、各マグネットバルブがコントロ
ーラ２４により切り換え制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス等のエアサス
ペンション車において、車体の乗降口側を降下させて乗
降性を向上させるためのニーリング装置に関する。
ペンション車において、車体の乗降口側を降下させて乗
降性を向上させるためのニーリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バスにおける従来のニーリング装置は、
実開昭６３−２１１１６号公報に例示されているよう
に、車両の左右にそれぞれ配置された後部空気ばねに対
してそれぞれ後部レベリングバルブを設け、左右の後部
レベリングバルブをそれぞれシリンダにより制御するこ
とによって、後部左空気ばねから空気を排出すると同時
に、後部右空気ばねに空気を供給し、乗降口のある左側
へ車体が大きく傾斜するようにしているが、このように
乗降口のない車体右側を高く上昇させることは空気の消
費量が大きくなって無駄が多く、また、ニーリング装置
が作動していない車両の走行時には、路面の凹凸に応じ
てレベリングバルブのレバーが揺動するに伴い、上記シ
リンダも強制的かつひんぱんに伸縮を繰り返すこととな
って、ニーリング装置としての寿命が短くならざるを得
ない不具合があり、さらに、左右の前部空気ばねが連通
していて、前部空気ばねによる左右の支持反力が常に均
等であるため、車両の旋回走行時に車体が左右のいずれ
かへロールすると、圧縮側の前部空気ばねから伸長側の
前部空気ばねへ空気が移動する結果、上記ローリング現
象が大きく現れることとなって、車両の乗り心地を損ね
ていた。
実開昭６３−２１１１６号公報に例示されているよう
に、車両の左右にそれぞれ配置された後部空気ばねに対
してそれぞれ後部レベリングバルブを設け、左右の後部
レベリングバルブをそれぞれシリンダにより制御するこ
とによって、後部左空気ばねから空気を排出すると同時
に、後部右空気ばねに空気を供給し、乗降口のある左側
へ車体が大きく傾斜するようにしているが、このように
乗降口のない車体右側を高く上昇させることは空気の消
費量が大きくなって無駄が多く、また、ニーリング装置
が作動していない車両の走行時には、路面の凹凸に応じ
てレベリングバルブのレバーが揺動するに伴い、上記シ
リンダも強制的かつひんぱんに伸縮を繰り返すこととな
って、ニーリング装置としての寿命が短くならざるを得
ない不具合があり、さらに、左右の前部空気ばねが連通
していて、前部空気ばねによる左右の支持反力が常に均
等であるため、車両の旋回走行時に車体が左右のいずれ
かへロールすると、圧縮側の前部空気ばねから伸長側の
前部空気ばねへ空気が移動する結果、上記ローリング現
象が大きく現れることとなって、車両の乗り心地を損ね
ていた。
【０００３】また、特公平２−２７２８号公報に記載さ
れたニーリング装置では、レベリングバルブから乗降口
側ベローズへの空気経路をカットバルブにより遮断した
上で、排気バルブによって乗降口側ベローズ内の空気を
排出し、車体の乗降口側を下げるニーリング作用を行わ
せているが、このとき、乗降口側ベローズに対するレベ
リングバルブの制御がカットバルブにより完全に遮断さ
れているため、乗員等の増減に伴って乗降口側の車高が
変動することとなるので、安定したニーリング状態を維
持できないという根本的な欠点があった。
れたニーリング装置では、レベリングバルブから乗降口
側ベローズへの空気経路をカットバルブにより遮断した
上で、排気バルブによって乗降口側ベローズ内の空気を
排出し、車体の乗降口側を下げるニーリング作用を行わ
せているが、このとき、乗降口側ベローズに対するレベ
リングバルブの制御がカットバルブにより完全に遮断さ
れているため、乗員等の増減に伴って乗降口側の車高が
変動することとなるので、安定したニーリング状態を維
持できないという根本的な欠点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エア
サスペンション車において、空気消費量が比較的少なく
て、安定したニーリング状態を維持できるニーリング装
置を提供することにある。
サスペンション車において、空気消費量が比較的少なく
て、安定したニーリング状態を維持できるニーリング装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るニーリング装置は、空気供給源からレベリングバルブ
を介して空気が供給される左右のエアスプリングをそな
えたエアサスペンション車において、上記エアスプリン
グのうち乗降口と反対側のものに対する空気の給排を遮
断すると同時に上記エアスプリングの他方と上記レベリ
ングバルブとの連通を遮断する遮断手段と、上記他方の
エアスプリングから空気を排出する排気弁と、上記レベ
リングバルブの中立点を変更する変更手段と、上記変更
手段の駆動により上記レベリングバルブの中立点をニー
リング車高に対応する高さに変更する制御手段とを有し
ている。
るニーリング装置は、空気供給源からレベリングバルブ
を介して空気が供給される左右のエアスプリングをそな
えたエアサスペンション車において、上記エアスプリン
グのうち乗降口と反対側のものに対する空気の給排を遮
断すると同時に上記エアスプリングの他方と上記レベリ
ングバルブとの連通を遮断する遮断手段と、上記他方の
エアスプリングから空気を排出する排気弁と、上記レベ
リングバルブの中立点を変更する変更手段と、上記変更
手段の駆動により上記レベリングバルブの中立点をニー
リング車高に対応する高さに変更する制御手段とを有し
ている。
【０００６】この場合、遮断手段によってエアスプリン
グのうち車両の乗降口と反対側のものに対する空気の給
排が遮断されるので、ニーリング時に上記エアスプリン
グに対する余分な空気は必要としないと共に、遮断手段
により他方のエアスプリングとレベリングバルブとの連
通が遮断され、また、排気弁によりそのエアスプリング
から空気が適宜排出されるため、車両の乗降口側を迅速
に下降させて急速なニーリングを行わせることができる
と共に、制御手段により変更手段を駆動し、レベリング
バルブの中立点をニーリング車高に対応する高さに変更
して、他方のエアスプリングとレベリングバルブとを連
通させれば、乗降口側における車高はレベリングバルブ
の作動により乗員等の増減に関係なく常に一定に維持さ
れることになる。
グのうち車両の乗降口と反対側のものに対する空気の給
排が遮断されるので、ニーリング時に上記エアスプリン
グに対する余分な空気は必要としないと共に、遮断手段
により他方のエアスプリングとレベリングバルブとの連
通が遮断され、また、排気弁によりそのエアスプリング
から空気が適宜排出されるため、車両の乗降口側を迅速
に下降させて急速なニーリングを行わせることができる
と共に、制御手段により変更手段を駆動し、レベリング
バルブの中立点をニーリング車高に対応する高さに変更
して、他方のエアスプリングとレベリングバルブとを連
通させれば、乗降口側における車高はレベリングバルブ
の作動により乗員等の増減に関係なく常に一定に維持さ
れることになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。バス１のフロントサスペンショ
ンとして車両前部の左右にそれぞれフロントエアスプリ
ング２、３が設置されると共に、バス１のリヤサスペン
ションとして車両後部の左右にそれぞれリヤエアスプリ
ング４、５が設置され、一方、車体前部の左側とシャシ
との間には周知の伸縮可能なシリンダ付きレベリングバ
ルブ６が取り付けられ、また、車体後部の左側とシャシ
との間にも周知の伸縮可能なシリンダ付きレベリングバ
ルブ７が取り付けられると共に、車体後部の右側とシャ
シとの間にはやはり周知のロッド式レベリングバルブ８
が取り付けられている。
態例について説明する。バス１のフロントサスペンショ
ンとして車両前部の左右にそれぞれフロントエアスプリ
ング２、３が設置されると共に、バス１のリヤサスペン
ションとして車両後部の左右にそれぞれリヤエアスプリ
ング４、５が設置され、一方、車体前部の左側とシャシ
との間には周知の伸縮可能なシリンダ付きレベリングバ
ルブ６が取り付けられ、また、車体後部の左側とシャシ
との間にも周知の伸縮可能なシリンダ付きレベリングバ
ルブ７が取り付けられると共に、車体後部の右側とシャ
シとの間にはやはり周知のロッド式レベリングバルブ８
が取り付けられている。
【０００８】また、左右のフロントエアスプリング２、
３を連通する空気路１０にマグネットバルブ１１が設置
されると共に、エアタンク１２は順次マグネットバルブ
１３、レベリングバルブ６及びマグネットバルブ１４を
経て空気路１０に接続され、他方、エアタンク１２は順
次マグネットバルブ１５、レベリングバルブ７及びマグ
ネットバルブ１６を経て左側のリヤエアスプリング４に
接続されると共に、レベリングバルブ８を経て右側のリ
ヤエアスプリング５に接続され、さらに、エアタンク１
２はマグネットバルブ１７を経てレベリングバルブ６の
シリンダ６ａ及びレベリングバルブ７のシリンダ７ａに
連結されている。
３を連通する空気路１０にマグネットバルブ１１が設置
されると共に、エアタンク１２は順次マグネットバルブ
１３、レベリングバルブ６及びマグネットバルブ１４を
経て空気路１０に接続され、他方、エアタンク１２は順
次マグネットバルブ１５、レベリングバルブ７及びマグ
ネットバルブ１６を経て左側のリヤエアスプリング４に
接続されると共に、レベリングバルブ８を経て右側のリ
ヤエアスプリング５に接続され、さらに、エアタンク１
２はマグネットバルブ１７を経てレベリングバルブ６の
シリンダ６ａ及びレベリングバルブ７のシリンダ７ａに
連結されている。
【０００９】また、バス１には、ドアスイッチ２０、ニ
ーリングスイッチ２１、操舵角センサ２２及び車速セン
サ２３が設けられていて、それぞれからの電気信号がコ
ントローラ２４に送給され、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１１、１３、１４、１５、１６、１７が
それぞれ下記のように切り換え制御されるようになって
いる。
ーリングスイッチ２１、操舵角センサ２２及び車速セン
サ２３が設けられていて、それぞれからの電気信号がコ
ントローラ２４に送給され、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１１、１３、１４、１５、１６、１７が
それぞれ下記のように切り換え制御されるようになって
いる。
【００１０】図示の通常状態から、ドアスイッチ２０が
閉じられて車両の左側に設けられた図示しないドアが開
けられ、かつ、ニーリングスイッチ２１が閉じられる
と、コントローラ２４によりマグネットバルブ１１が切
り換えられて空気路１０が途中で遮断されると同時に、
コントローラ２４によりマグネットバルブ１４、１６が
切り換えられてフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４から一定量の空気もしくは一定時間の間空
気が急速に排出され、また、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１７が切り換えられて、エアタンク１２
からレベリングバルブ６、７のシリンダ６ａ、７ａへ空
気が供給され、それぞれのロッドが縮むことによりレベ
リングバルブ６、７の中立点が、車体を左方へ傾斜させ
たニーリング時における車体左側の下降位置へ急速に変
更される。
閉じられて車両の左側に設けられた図示しないドアが開
けられ、かつ、ニーリングスイッチ２１が閉じられる
と、コントローラ２４によりマグネットバルブ１１が切
り換えられて空気路１０が途中で遮断されると同時に、
コントローラ２４によりマグネットバルブ１４、１６が
切り換えられてフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４から一定量の空気もしくは一定時間の間空
気が急速に排出され、また、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１７が切り換えられて、エアタンク１２
からレベリングバルブ６、７のシリンダ６ａ、７ａへ空
気が供給され、それぞれのロッドが縮むことによりレベ
リングバルブ６、７の中立点が、車体を左方へ傾斜させ
たニーリング時における車体左側の下降位置へ急速に変
更される。
【００１１】すなわち、ニーリングスイッチ２１の閉成
により、左側のフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４から多量の空気が一時に排出されて車体の
左側全体が急速に下降する一方、マグネットバルブ１１
の閉止により右側のフロントエアスプリング３内には空
気がそのまま封入されると共に、右側のリヤエアスプリ
ング５はレベリングバルブ８の作用によりその通常状態
が保たれて、車体の右側全体の高さは変更されないの
で、車体は左側へ傾斜して迅速にニーリングが行われ、
その後、中立点がニーリング時の下降位置へ急速に変更
されたレベリングバルブ６、７により、車体の左側が正
確にニーリング車高となるように微調整されることにな
る。
により、左側のフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４から多量の空気が一時に排出されて車体の
左側全体が急速に下降する一方、マグネットバルブ１１
の閉止により右側のフロントエアスプリング３内には空
気がそのまま封入されると共に、右側のリヤエアスプリ
ング５はレベリングバルブ８の作用によりその通常状態
が保たれて、車体の右側全体の高さは変更されないの
で、車体は左側へ傾斜して迅速にニーリングが行われ、
その後、中立点がニーリング時の下降位置へ急速に変更
されたレベリングバルブ６、７により、車体の左側が正
確にニーリング車高となるように微調整されることにな
る。
【００１２】次に、ドアスイッチ２０またはニーリング
スイッチ２１が開かれると、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１３が切り換えられて、エアタンク１２
がマグネットバルブ１３を経て、レベリングバルブ６を
通ることなく直接空気路１０に連通し、フロントエアス
プリング２へ一定量の空気もしくは一定時間の間空気が
急速に供給されると同時に、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１５が切り換えられて、エアタンク１２
がマグネットバルブ１５を経て、レベリングバルブ７を
通ることなく直接リヤエアスプリング４に連通し、リヤ
エアスプリング４へ一定量の空気もしくは一定時間の間
空気が急速に供給される。
スイッチ２１が開かれると、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１３が切り換えられて、エアタンク１２
がマグネットバルブ１３を経て、レベリングバルブ６を
通ることなく直接空気路１０に連通し、フロントエアス
プリング２へ一定量の空気もしくは一定時間の間空気が
急速に供給されると同時に、コントローラ２４によりマ
グネットバルブ１５が切り換えられて、エアタンク１２
がマグネットバルブ１５を経て、レベリングバルブ７を
通ることなく直接リヤエアスプリング４に連通し、リヤ
エアスプリング４へ一定量の空気もしくは一定時間の間
空気が急速に供給される。
【００１３】また、コントローラ２４によりマグネット
バルブ１７が切り換えられて、レベリングバルブ６、７
のシリンダ６ａ、７ａから空気が排出され、それぞれの
ロッドが伸長することによりレベリングバルブ６、７の
中立点が元に戻り、さらに、フロントエアスプリング２
に対する上記空気供給がほぼ終了するまでのわずかな時
間を遅らせて、コントローラ２４によりマグネットバル
ブ１１が開かれ、空気路１０により左右のフロントエア
スプリング２、３が連通される。
バルブ１７が切り換えられて、レベリングバルブ６、７
のシリンダ６ａ、７ａから空気が排出され、それぞれの
ロッドが伸長することによりレベリングバルブ６、７の
中立点が元に戻り、さらに、フロントエアスプリング２
に対する上記空気供給がほぼ終了するまでのわずかな時
間を遅らせて、コントローラ２４によりマグネットバル
ブ１１が開かれ、空気路１０により左右のフロントエア
スプリング２、３が連通される。
【００１４】すなわち、ドアスイッチ２０またはニーリ
ングスイッチ２１を開くことにより、左側のフロントエ
アスプリング２及びリヤエアスプリング４へエアタンク
１２から多量の空気が一時に供給されて、車体の左側全
体が迅速に上昇するので、左側に傾斜していた車体は急
速に水平へ戻され、その後、中立点が元に戻されたレベ
リングバルブ６、７とレベリングバルブ８とにより、車
高が通常状態となるように微調整されることになる。
ングスイッチ２１を開くことにより、左側のフロントエ
アスプリング２及びリヤエアスプリング４へエアタンク
１２から多量の空気が一時に供給されて、車体の左側全
体が迅速に上昇するので、左側に傾斜していた車体は急
速に水平へ戻され、その後、中立点が元に戻されたレベ
リングバルブ６、７とレベリングバルブ８とにより、車
高が通常状態となるように微調整されることになる。
【００１５】なお、マグネットバルブ１３、１４、１
５、１６によりフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４に給排される上記空気量は、乗員数や搭載
荷物の総重量に応じてコントローラ２４により適宜調整
されるものである。
５、１６によりフロントエアスプリング２及びリヤエア
スプリング４に給排される上記空気量は、乗員数や搭載
荷物の総重量に応じてコントローラ２４により適宜調整
されるものである。
【００１６】上記のように、ニーリング時には、マグネ
ットバルブ１４、１６により左側のフロントエアスプリ
ング２及びリヤエアスプリング４から直接空気が排出さ
れ、また、ニーリングからの復帰時には、マグネットバ
ルブ１３、１５によりエアタンク１２から左側のフロン
トエアスプリング２及びリヤエアスプリング４へ直接空
気が供給され、いずれの場合もレベリングバルブ６、７
を通さないでフロントエアスプリング２及びリヤエアス
プリング４に空気が給排されるため、それらの給排作用
は急速に行われて、迅速なニーリング及び復帰を可能と
することができるので、大層便利である。
ットバルブ１４、１６により左側のフロントエアスプリ
ング２及びリヤエアスプリング４から直接空気が排出さ
れ、また、ニーリングからの復帰時には、マグネットバ
ルブ１３、１５によりエアタンク１２から左側のフロン
トエアスプリング２及びリヤエアスプリング４へ直接空
気が供給され、いずれの場合もレベリングバルブ６、７
を通さないでフロントエアスプリング２及びリヤエアス
プリング４に空気が給排されるため、それらの給排作用
は急速に行われて、迅速なニーリング及び復帰を可能と
することができるので、大層便利である。
【００１７】しかも、ニーリングに際しては、マグネッ
トバルブ１１の閉止により右側のフロントエアスプリン
グ３内に空気がそのまま封入されると共に、右方のリヤ
エアスプリング５はレベリングバルブ８の作用によりそ
の通常状態が保たれていて、特別に多量の空気を余分に
必要としないので、エアサスペンションにおける空気消
費量が比較的少なくてすみ、このため、装置の製作コス
ト及び維持コストを低く押さえることができるばかりで
なく、空気の給排系統における信頼性を容易に高く保持
することができる。
トバルブ１１の閉止により右側のフロントエアスプリン
グ３内に空気がそのまま封入されると共に、右方のリヤ
エアスプリング５はレベリングバルブ８の作用によりそ
の通常状態が保たれていて、特別に多量の空気を余分に
必要としないので、エアサスペンションにおける空気消
費量が比較的少なくてすみ、このため、装置の製作コス
ト及び維持コストを低く押さえることができるばかりで
なく、空気の給排系統における信頼性を容易に高く保持
することができる。
【００１８】また、ニーリング状態においては、中立点
がニーリング時の下降位置へ変更されたレベリングバル
ブ６、７により、車体の左側が常にニーリング車高とな
るように調整されているので、乗員や搭載荷物等に変動
があっても、乗降口側の車高は常に一定に維持されてい
て、安定したニーリング作用を行わせることができ、し
かも、車高を検知するレベリングバルブ６、７が乗降口
側である車両の左側に偏って配置されているため、乗降
口側車高の正確な調整が容易であって、ニーリング作用
の上記安定性を一層強化することができる。
がニーリング時の下降位置へ変更されたレベリングバル
ブ６、７により、車体の左側が常にニーリング車高とな
るように調整されているので、乗員や搭載荷物等に変動
があっても、乗降口側の車高は常に一定に維持されてい
て、安定したニーリング作用を行わせることができ、し
かも、車高を検知するレベリングバルブ６、７が乗降口
側である車両の左側に偏って配置されているため、乗降
口側車高の正確な調整が容易であって、ニーリング作用
の上記安定性を一層強化することができる。
【００１９】さらに、ニーリング時及びそれからの復帰
時において、マグネットバルブ１１、１３、１４、１
５、１６はコントローラ２４によりそれぞれ所定時間、
もしくは、所定のタイミングで開閉されることによっ
て、フロントエアスプリング２及びリヤエアスプリング
４に所定量の空気が給排されるため、マグネットバルブ
１１、１３、１４、１５、１６の開閉タイミングを検出
する車高センサ等はとくに必要とされないので、装置全
体を容易に簡略化できる長所がある。
時において、マグネットバルブ１１、１３、１４、１
５、１６はコントローラ２４によりそれぞれ所定時間、
もしくは、所定のタイミングで開閉されることによっ
て、フロントエアスプリング２及びリヤエアスプリング
４に所定量の空気が給排されるため、マグネットバルブ
１１、１３、１４、１５、１６の開閉タイミングを検出
する車高センサ等はとくに必要とされないので、装置全
体を容易に簡略化できる長所がある。
【００２０】他方、車速センサ２３によりバス１の走行
が検出されていて、操舵角センサ２２により検出された
操舵角と、車速センサ２３により検出された車速とがそ
れぞれ所定値以上のときには、コントローラ２４により
マグネットバルブ１１が閉じられ、空気路１０を通って
左右のフロントエアスプリング２、３間に空気が流動し
ないようにされており、従って、旋回走行に伴う車体の
ロールリングに対し、左右のフロントエアスプリング
２、３がそれぞれ独立して車体の左右側を支持するた
め、上記ロールリング現象を効果的に抑制して、車両の
乗り心地を従来よりも向上させることができ、この場
合、マグネットバルブ１１及びコントローラ２４をニー
リング制御とアンチロールリング制御とに共用すること
ができるので、比較的少ない部品点数により車両として
高い機能を得ることができる。なお、上記操舵角及び車
速の関連性については、操舵角が大きい程車速の所定値
は小さく、また、車速が大きい程操舵角の所定値は小さ
くなるように、コントローラ２４が自動的に調整するも
のである。
が検出されていて、操舵角センサ２２により検出された
操舵角と、車速センサ２３により検出された車速とがそ
れぞれ所定値以上のときには、コントローラ２４により
マグネットバルブ１１が閉じられ、空気路１０を通って
左右のフロントエアスプリング２、３間に空気が流動し
ないようにされており、従って、旋回走行に伴う車体の
ロールリングに対し、左右のフロントエアスプリング
２、３がそれぞれ独立して車体の左右側を支持するた
め、上記ロールリング現象を効果的に抑制して、車両の
乗り心地を従来よりも向上させることができ、この場
合、マグネットバルブ１１及びコントローラ２４をニー
リング制御とアンチロールリング制御とに共用すること
ができるので、比較的少ない部品点数により車両として
高い機能を得ることができる。なお、上記操舵角及び車
速の関連性については、操舵角が大きい程車速の所定値
は小さく、また、車速が大きい程操舵角の所定値は小さ
くなるように、コントローラ２４が自動的に調整するも
のである。
【００２１】
【発明の効果】本発明にかかるニーリング装置では、ニ
ーリング時に遮断手段によってエアスプリングのうち車
両の乗降口と反対側のものに対する空気の給排が遮断さ
れるので、エアサスペンションにおける空気消費量が比
較的少なくてすむばかりでなく、遮断手段により他方の
エアスプリングとレベリングバルブとの連通が遮断さ
れ、また、排気弁により他方のエアスプリングから空気
が適宜排出されるため、迅速なニーリングを行わせるこ
とができると共に、制御手段による変更手段の駆動と他
方のエアスプリング及びレベリングバルブの連通によ
り、乗降口側における車高を乗員等の増減に関係なく常
に一定に維持して、安定したニーリングを行わせること
ができる。
ーリング時に遮断手段によってエアスプリングのうち車
両の乗降口と反対側のものに対する空気の給排が遮断さ
れるので、エアサスペンションにおける空気消費量が比
較的少なくてすむばかりでなく、遮断手段により他方の
エアスプリングとレベリングバルブとの連通が遮断さ
れ、また、排気弁により他方のエアスプリングから空気
が適宜排出されるため、迅速なニーリングを行わせるこ
とができると共に、制御手段による変更手段の駆動と他
方のエアスプリング及びレベリングバルブの連通によ
り、乗降口側における車高を乗員等の増減に関係なく常
に一定に維持して、安定したニーリングを行わせること
ができる。
【図１】本発明の実施形態例における概略配置図。
２ フロントエアスプリング ３ フロントエアスプリング ４ リヤエアスプリング ５ リヤエアスプリング ６ レベリングバルブ ７ レベリングバルブ １１ マグネットバルブ １２ エアタンク １３ マグネットバルブ １４ マグネットバルブ １５ マグネットバルブ １６ マグネットバルブ １７ マグネットバルブ ２１ ニーリングスイッチ ２２ 操舵角センサ ２３ 車速センサ ２４ コントローラ
Claims (5)
- 【請求項１】 空気供給源からレベリングバルブを介し
て空気が供給される左右のエアスプリングをそなえたエ
アサスペンション車において、上記エアスプリングのう
ち乗降口と反対側のものに対する空気の給排を遮断する
と同時に上記エアスプリングの他方と上記レベリングバ
ルブとの連通を遮断する遮断手段と、上記他方のエアス
プリングから空気を排出する排気弁と、上記レベリング
バルブの中立点を変更する変更手段と、上記変更手段の
駆動により上記レベリングバルブの中立点をニーリング
車高に対応する高さに変更する制御手段とを有するニー
リング装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記両エアスプリン
グが共通の上記レベリングバルブに連通し、上記遮断手
段は上記両エアスプリングの連通路を閉じることにより
上記乗降口と反対側の上記エアスプリングに対する空気
の給排を遮断するように構成されたニーリング装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
他方のエアスプリングに連通する上記レベリングバルブ
が上記乗降口側に偏って配置されたニーリング装置。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、ニーリング時に上記排気弁を所定時間作動させる制
御装置を有するニーリング装置。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
て、上記車両が所定の旋回状態であることを検出する旋
回検出手段と、同旋回検出手段が上記所定の旋回状態を
検出したとき上記両エアスプリングの連通を遮断する制
御装置とを有するニーリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199059A JP3052991B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | ニーリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199059A JP3052991B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | ニーリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924720A true JPH0924720A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3052991B2 JP3052991B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=16401428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7199059A Expired - Fee Related JP3052991B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | ニーリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052991B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170067470A (ko) * | 2015-12-08 | 2017-06-16 | 현대자동차주식회사 | 더블 레벨링 밸브를 구조를 갖는 에어서스펜션 시스템 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108973580A (zh) * | 2018-07-30 | 2018-12-11 | 广州市米萨汽车电子科技有限公司 | 电动气泵 |
-
1995
- 1995-07-12 JP JP7199059A patent/JP3052991B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170067470A (ko) * | 2015-12-08 | 2017-06-16 | 현대자동차주식회사 | 더블 레벨링 밸브를 구조를 갖는 에어서스펜션 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052991B2 (ja) | 2000-06-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR910007175B1 (ko) | 차량용 서스펜션장치 | |
| KR910008700B1 (ko) | 차량용 서스펜션장치 | |
| JPS61146611A (ja) | 車高調整装置 | |
| JPS62261512A (ja) | 車高制御装置 | |
| US10744840B2 (en) | Vehicle height control system | |
| JPH03235712A (ja) | 自動車における車高調整装置 | |
| JP4041170B2 (ja) | 空気ばね装置 | |
| JPS6092913A (ja) | 車高制御装置 | |
| JP2009067316A (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JPH0924720A (ja) | ニーリング装置 | |
| EP4717519A1 (en) | Seat adjustment method, adjustment apparatus, and adjustment system, and vehicle | |
| JPS58206409A (ja) | 自動車高調整装置 | |
| JPS61184110A (ja) | 流体圧サスペンシヨン制御装置 | |
| JP3964514B2 (ja) | エアサスペンション車両における車高調整装置 | |
| JP3324430B2 (ja) | エアサスペンション車両の車高調整装置 | |
| JP3767410B2 (ja) | エアサスペンション車用車高調整装置 | |
| JPH0344563Y2 (ja) | ||
| JPH08300932A (ja) | エアサスペンションの車高調整装置 | |
| KR102187454B1 (ko) | 더블 레벨링 밸브를 구조를 갖는 에어서스펜션 시스템 | |
| JP3625619B2 (ja) | キャブサスペンション装置 | |
| JP2737505B2 (ja) | エアサスペンション車用車高調整装置 | |
| JP2934371B2 (ja) | 車体角度の制御装置 | |
| JPH11321270A (ja) | 車高調整装置 | |
| KR930007603B1 (ko) | 에어 서스펜션(Air Suspension)차량의 차고 조절장치 | |
| JPH07205630A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000308 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees | ||
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |