JPH07205630A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- JPH07205630A JPH07205630A JP505394A JP505394A JPH07205630A JP H07205630 A JPH07205630 A JP H07205630A JP 505394 A JP505394 A JP 505394A JP 505394 A JP505394 A JP 505394A JP H07205630 A JPH07205630 A JP H07205630A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/20—Spring action or springs
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/202—Stationary vehicle kneeling, e.g. for letting passengers on/off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、停車時に車体を昇降するニーリン
グ可能な車両のサスペンション制御装置に関し、迅速な
ニーリング動作を可能としつつ、ニーリング動作時にお
ける車体の横揺れを抑制することを目的とする。 【構成】 車体と前輪および後輪との間に介装された空
気ばねと、前輪側に介装された空気ばねの空気を給排気
する給排気手段と、前記給排気手段を駆動して前記車体
を昇降させるニーリング制御手段と、後輪側の左右に介
装された空気ばね間を通気させる通気路とを備えた車両
用サスペンション制御装置において、前記通気路を開閉
する連通弁と、前記ニーリング制御手段による車体の昇
降時には、前記連通弁を閉じ、車体の昇降の完了後に
は、前記連通弁を開く制御手段とを備えて構成する。
グ可能な車両のサスペンション制御装置に関し、迅速な
ニーリング動作を可能としつつ、ニーリング動作時にお
ける車体の横揺れを抑制することを目的とする。 【構成】 車体と前輪および後輪との間に介装された空
気ばねと、前輪側に介装された空気ばねの空気を給排気
する給排気手段と、前記給排気手段を駆動して前記車体
を昇降させるニーリング制御手段と、後輪側の左右に介
装された空気ばね間を通気させる通気路とを備えた車両
用サスペンション制御装置において、前記通気路を開閉
する連通弁と、前記ニーリング制御手段による車体の昇
降時には、前記連通弁を閉じ、車体の昇降の完了後に
は、前記連通弁を開く制御手段とを備えて構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、停車時に車体を昇降す
るニーリングが可能な車両において、昇降時の横揺れ
（以下、「ロール」と言う。）を抑制する車両用サスペ
ンション制御装置に関する。
るニーリングが可能な車両において、昇降時の横揺れ
（以下、「ロール」と言う。）を抑制する車両用サスペ
ンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、観光バスにおいては、車両の前
方部に乗員の出入り口が設けられる。そこで、乗員の乗
り降りを容易にするために、停車時に車両前方部の車高
を下げるニーリング装置が、前輪サスペンションに搭載
されてきた。
方部に乗員の出入り口が設けられる。そこで、乗員の乗
り降りを容易にするために、停車時に車両前方部の車高
を下げるニーリング装置が、前輪サスペンションに搭載
されてきた。
【０００３】図４は、従来のバスの前輪サスペンション
を示す図である。図において、前輪５１と車体５２との
間には空気ばね５３およびショックアブソーバ５４が並
列に介装され、その空気ばね５３は制御弁５６を介して
サブタンク５５へ通気され、さらに、空気ばね５３はレ
ベリング弁５８を介してレベリングバルブ５７へ通気さ
れる。このレベリングバルブ５７は、アクスルに接続さ
れて車高に応じて上下するレバー５９を有し、レベリン
グバルブ５７の内部には、圧縮空気室側へ通じる弁と、
大気側へ通じる弁とを有する。また、空気ばね５３は、
給気弁６０を介して圧縮空気室へ通じ、且つ排気弁６１
を介して大気側へ通じる。
を示す図である。図において、前輪５１と車体５２との
間には空気ばね５３およびショックアブソーバ５４が並
列に介装され、その空気ばね５３は制御弁５６を介して
サブタンク５５へ通気され、さらに、空気ばね５３はレ
ベリング弁５８を介してレベリングバルブ５７へ通気さ
れる。このレベリングバルブ５７は、アクスルに接続さ
れて車高に応じて上下するレバー５９を有し、レベリン
グバルブ５７の内部には、圧縮空気室側へ通じる弁と、
大気側へ通じる弁とを有する。また、空気ばね５３は、
給気弁６０を介して圧縮空気室へ通じ、且つ排気弁６１
を介して大気側へ通じる。
【０００４】図５は、従来のバス全体のサスペンション
を示す図である。なお、前輪サスペンション６２ａおよ
び６２ｂは、それぞれ図４と同じ構成である。
を示す図である。なお、前輪サスペンション６２ａおよ
び６２ｂは、それぞれ図４と同じ構成である。
【０００５】図において、空気系統の構成は、圧縮空気
室６４に、コンプレッサー６３の圧縮空気が蓄えられ、
この圧縮空気は、上述のように、前輪サスペンション６
２ａ，６２ｂに送られるとともに、リアレベリングバル
ブ６５に供給される。このリアレベリングバルブ６５か
ら、エアチェンバ６６を介して、左右の後輪空気バネ６
７ａおよび６７ｂに通気される。
室６４に、コンプレッサー６３の圧縮空気が蓄えられ、
この圧縮空気は、上述のように、前輪サスペンション６
２ａ，６２ｂに送られるとともに、リアレベリングバル
ブ６５に供給される。このリアレベリングバルブ６５か
ら、エアチェンバ６６を介して、左右の後輪空気バネ６
７ａおよび６７ｂに通気される。
【０００６】また、制御系統の構成は、マイコン２０の
各入力端子に、ニーリングスイッチ２１と、サイドブレ
ーキ２２が入っているか否かを示す信号線と、車速セン
サ２３とが接続され、レベリング弁５８ａ，５８ｂ、給
気弁６０ａ，６０ｂおよび排気弁６１ａ，６１ｂの開閉
を制御する各制御端子に、マイコン２０の出力端子が接
続される。
各入力端子に、ニーリングスイッチ２１と、サイドブレ
ーキ２２が入っているか否かを示す信号線と、車速セン
サ２３とが接続され、レベリング弁５８ａ，５８ｂ、給
気弁６０ａ，６０ｂおよび排気弁６１ａ，６１ｂの開閉
を制御する各制御端子に、マイコン２０の出力端子が接
続される。
【０００７】以下、図４および図５に基づき、従来のバ
スにおけるニーリングの動作について説明する。停車時
に、運転者が、ニーリングスイッチ２１を操作して車体
の降下を選択すると、マイコン２０はレベリング弁５８
ａ，５８ｂ、給気弁６０ａ，６０ｂを閉じ、且つ排気弁
６１ａ，６１ｂを開く。そのため、空気ばね５３ａ，５
３ｂでは、レベリングバルブ５７ａ，５７ｂとの通気が
断たれ、大気側へ通じて排気が行われる。従って、空気
ばね５３ａ，５３ｂは縮み、前方部の車高が低下する。
その際に、後輪のサスペンションは変化せず、そのまま
後方部の車高を保つ。このような動作により、車両前方
部の出入り口が下がり、乗員の乗り降りが容易となる。
スにおけるニーリングの動作について説明する。停車時
に、運転者が、ニーリングスイッチ２１を操作して車体
の降下を選択すると、マイコン２０はレベリング弁５８
ａ，５８ｂ、給気弁６０ａ，６０ｂを閉じ、且つ排気弁
６１ａ，６１ｂを開く。そのため、空気ばね５３ａ，５
３ｂでは、レベリングバルブ５７ａ，５７ｂとの通気が
断たれ、大気側へ通じて排気が行われる。従って、空気
ばね５３ａ，５３ｂは縮み、前方部の車高が低下する。
その際に、後輪のサスペンションは変化せず、そのまま
後方部の車高を保つ。このような動作により、車両前方
部の出入り口が下がり、乗員の乗り降りが容易となる。
【０００８】さらに、走行開始時、または運転者がニー
リングスイッチ２１を操作して車体の上昇を選択した
時、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを閉じ、且つ
給気弁６０ａ，６０ｂを開く。そのため、空気ばね５３
ａ，５３ｂでは、大気側との通気が断たれ、圧縮空気室
６４から給気が行われる。従って、空気ばね５３ａ，５
３ｂは伸び、車両前方部が上昇する。このような動作に
より、車高の低下した状態から走行時に必要な車高が、
急速に確保される。
リングスイッチ２１を操作して車体の上昇を選択した
時、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを閉じ、且つ
給気弁６０ａ，６０ｂを開く。そのため、空気ばね５３
ａ，５３ｂでは、大気側との通気が断たれ、圧縮空気室
６４から給気が行われる。従って、空気ばね５３ａ，５
３ｂは伸び、車両前方部が上昇する。このような動作に
より、車高の低下した状態から走行時に必要な車高が、
急速に確保される。
【０００９】なお、走行時においては、マイコン２０
は、給気弁６０ａ，６０ｂ、排気弁６１ａ，６１ｂを閉
じ、且つレベリング弁５８ａ，５８ｂが開く。レベリン
グバルブについては公知なので特に説明しないが、レベ
リングバルブ５７ａ，５７ｂおよびリアレベリングバル
ブ６５により、空気ばね５３ａ，５３ｂおよび空気ばね
６７ａ，６７ｂの給排気の調整が行われ、車高は規定値
の範囲に保持される。
は、給気弁６０ａ，６０ｂ、排気弁６１ａ，６１ｂを閉
じ、且つレベリング弁５８ａ，５８ｂが開く。レベリン
グバルブについては公知なので特に説明しないが、レベ
リングバルブ５７ａ，５７ｂおよびリアレベリングバル
ブ６５により、空気ばね５３ａ，５３ｂおよび空気ばね
６７ａ，６７ｂの給排気の調整が行われ、車高は規定値
の範囲に保持される。
【００１０】さらに、特開昭６１─２４７５０６号公報
記載の「エアサスペンション車の車高調整装置」では、
ニーリング動作時に、ショックアブソーバの減衰力を小
さく切り換えることで、車体の昇降する際の抗力を減少
して、ニーリング動作の所要時間を短縮していた。
記載の「エアサスペンション車の車高調整装置」では、
ニーリング動作時に、ショックアブソーバの減衰力を小
さく切り換えることで、車体の昇降する際の抗力を減少
して、ニーリング動作の所要時間を短縮していた。
【００１１】なお、ニーリングを行うものではないが、
特開昭６１─２６８５１３号公報記載の「車両の高さ調
整装置」では、停車時に、ショックアブソーバの減衰力
を大きく切り換えることで、車体のロールを抑制してい
た。
特開昭６１─２６８５１３号公報記載の「車両の高さ調
整装置」では、停車時に、ショックアブソーバの減衰力
を大きく切り換えることで、車体のロールを抑制してい
た。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ニーリング動作では、前輪の左右の空気ばねが、同時に
給排気される。その際に左右の給排気量の差が生じる
と、車体のロールが発生する。
ニーリング動作では、前輪の左右の空気ばねが、同時に
給排気される。その際に左右の給排気量の差が生じる
と、車体のロールが発生する。
【００１３】さらに、観光バスでは、車両が停止した直
後に、乗員が車内を移動するため、ニーリング中に車体
の重量バランスが変化して、ロールが発生し易い状況が
あった。
後に、乗員が車内を移動するため、ニーリング中に車体
の重量バランスが変化して、ロールが発生し易い状況が
あった。
【００１４】このようにロールが発生すると、乗員に不
快感が与えられ、その上、乗員がバランスを崩しやす
い。特に、観光バスの乗員には、老人や子供のように、
乗り物の揺れに不慣れな人も多いため、上述したロール
の抑制対策が強く要望されていた。
快感が与えられ、その上、乗員がバランスを崩しやす
い。特に、観光バスの乗員には、老人や子供のように、
乗り物の揺れに不慣れな人も多いため、上述したロール
の抑制対策が強く要望されていた。
【００１５】また、上述の「エアサスペンション車の車
高調整装置」においては、ニーリング動作時にショック
アブソーバの減衰力を減少させるため、ロールに対する
抗力が小さい。従って、ロールが大きく発生し易く、且
つ減衰しにくかった。そのため、安全の対策上からもロ
ール抑制対策が、要望されていた。
高調整装置」においては、ニーリング動作時にショック
アブソーバの減衰力を減少させるため、ロールに対する
抗力が小さい。従って、ロールが大きく発生し易く、且
つ減衰しにくかった。そのため、安全の対策上からもロ
ール抑制対策が、要望されていた。
【００１６】なお、上述の「車両の高さ調整装置」のよ
うに、ショックアブソーバの減衰力を増加させ、ロール
を抑制することは可能である。しかし、車体の昇降に対
する抗力が増すので、ニーリングの動作が遅くなってし
まう欠点がある。そのため、ニーリングを迅速に行うこ
とができるロール抑制対策が要望されていた。
うに、ショックアブソーバの減衰力を増加させ、ロール
を抑制することは可能である。しかし、車体の昇降に対
する抗力が増すので、ニーリングの動作が遅くなってし
まう欠点がある。そのため、ニーリングを迅速に行うこ
とができるロール抑制対策が要望されていた。
【００１７】本発明では、ニーリングが迅速に行われる
と共に、ニーリング動作時のロールが抑制されるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的とする。
と共に、ニーリング動作時のロールが抑制されるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明では、車体と前輪
および後輪との間に介装された空気ばねと、前輪側に介
装された空気ばねの空気を給排気する給排気手段と、そ
の給排気手段を駆動して前記車体を昇降させるニーリン
グ制御手段と、後輪側の左右に介装された空気ばね間を
通気させる通気路とを備えた車両用サスペンション制御
装置において、その通気路を開閉する連通弁と、上述の
ニーリング制御手段による車体の昇降時には、その連通
弁を閉じ、車体の昇降の完了後には、その連通弁を開く
制御手段とを備えることを特徴とする。
および後輪との間に介装された空気ばねと、前輪側に介
装された空気ばねの空気を給排気する給排気手段と、そ
の給排気手段を駆動して前記車体を昇降させるニーリン
グ制御手段と、後輪側の左右に介装された空気ばね間を
通気させる通気路とを備えた車両用サスペンション制御
装置において、その通気路を開閉する連通弁と、上述の
ニーリング制御手段による車体の昇降時には、その連通
弁を閉じ、車体の昇降の完了後には、その連通弁を開く
制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１９】
【作用】本発明にかかわる車両用サスペンション制御装
置では、ニーリング動作時において、上述の制御手段に
より連通弁が閉じられ、後輪の左右空気ばねの通気が断
たれる。このようにすると、ロールの際に、空気ばねの
左右逆相の伸縮に伴って発生する左右間の空気のやりと
りが遮断される。従って、後輪サスペンションの横方向
における剛性が高められ、車体のロールが抑制される。
置では、ニーリング動作時において、上述の制御手段に
より連通弁が閉じられ、後輪の左右空気ばねの通気が断
たれる。このようにすると、ロールの際に、空気ばねの
左右逆相の伸縮に伴って発生する左右間の空気のやりと
りが遮断される。従って、後輪サスペンションの横方向
における剛性が高められ、車体のロールが抑制される。
【００２０】また、このような連通弁の閉鎖により、前
後のサスペンションのロールに対する固有振動数が大き
くずれるので、ロールが発生すると、車体の前後に生じ
るロールは、異なる周期となり、車体をねじる運動にな
る。従って、ロールのエネルギーは、車体の微小なねじ
れ運動にほとんど消費され、ロールは急速に減衰する。
後のサスペンションのロールに対する固有振動数が大き
くずれるので、ロールが発生すると、車体の前後に生じ
るロールは、異なる周期となり、車体をねじる運動にな
る。従って、ロールのエネルギーは、車体の微小なねじ
れ運動にほとんど消費され、ロールは急速に減衰する。
【００２１】しかも、ショックアブソーバの減衰力を増
加させるわけではないので、車体の昇降に対する抗力は
小さく、従って、ニーリング動作は迅速に行われる。な
お、ニーリング動作の完了後は、連通弁が開くので、後
輪の左右の空気ばね間が連通され、走行時における後輪
サスペンションの状態に復帰する。
加させるわけではないので、車体の昇降に対する抗力は
小さく、従って、ニーリング動作は迅速に行われる。な
お、ニーリング動作の完了後は、連通弁が開くので、後
輪の左右の空気ばね間が連通され、走行時における後輪
サスペンションの状態に復帰する。
【００２２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例を詳
細に説明する。図１は、本実施例のサスベンションを示
す図である。
細に説明する。図１は、本実施例のサスベンションを示
す図である。
【００２３】なお、左右の前輪サスペンション６２ａお
よび６２ｂは、従来のバスの前輪サスペンションと同様
の構成である。図において、空気系統の構成を示すと、
空気ばね５３ａ，５３ｂから制御弁５６ａ，５６ｂを介
してサブタンク５５ａ，５５ｂへ通気され、さらに、空
気ばね５３ａ，５３ｂからレベリング弁５８ａ，５８ｂ
を介してレベリングバルブ５７ａ，５７ｂへ通気され
る。このレベリングバルブ５７ａ，５７ｂの内部には、
圧縮空気室６４へ通じる弁と、大気側へ通じる弁とを有
する。また、空気ばね５３ａ，５３ｂは給気弁６０ａ，
６０ｂを介して圧縮空気室に通じ、且つ排気弁６１ａ，
６１ｂを介して、大気側に通じる。
よび６２ｂは、従来のバスの前輪サスペンションと同様
の構成である。図において、空気系統の構成を示すと、
空気ばね５３ａ，５３ｂから制御弁５６ａ，５６ｂを介
してサブタンク５５ａ，５５ｂへ通気され、さらに、空
気ばね５３ａ，５３ｂからレベリング弁５８ａ，５８ｂ
を介してレベリングバルブ５７ａ，５７ｂへ通気され
る。このレベリングバルブ５７ａ，５７ｂの内部には、
圧縮空気室６４へ通じる弁と、大気側へ通じる弁とを有
する。また、空気ばね５３ａ，５３ｂは給気弁６０ａ，
６０ｂを介して圧縮空気室に通じ、且つ排気弁６１ａ，
６１ｂを介して、大気側に通じる。
【００２４】コンプレッサー６３による圧縮空気は圧縮
空気室６４に蓄えられ、この圧縮空気は、上述の前輪サ
スペンション６２ａ，６２ｂに送られるとともに、リア
レベリングバルブ６５に供給される。このリアレベリン
グバルブ６５はエアチェンバ６６に通じ、エアチェンバ
６６に蓄えられた空気は、連通弁６８ａおよび６８ｂを
介して、左右の後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂに通気
される。
空気室６４に蓄えられ、この圧縮空気は、上述の前輪サ
スペンション６２ａ，６２ｂに送られるとともに、リア
レベリングバルブ６５に供給される。このリアレベリン
グバルブ６５はエアチェンバ６６に通じ、エアチェンバ
６６に蓄えられた空気は、連通弁６８ａおよび６８ｂを
介して、左右の後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂに通気
される。
【００２５】次に制御系統の構成を示すと、マイコン２
０の入力端子には、運転席において手動操作されるニー
リングスイッチ２１と、サイドブレーキ２２が入ってい
るか否かを示す信号線と、車速センサ２３とが接続され
る。
０の入力端子には、運転席において手動操作されるニー
リングスイッチ２１と、サイドブレーキ２２が入ってい
るか否かを示す信号線と、車速センサ２３とが接続され
る。
【００２６】また、このマイコン２０の出力端子は、レ
ベリング弁５８ａ，５８ｂ、給気弁６０ａ，６０ｂ、排
気弁６１ａ，６１ｂおよび連通弁６８ａ，６８ｂの開閉
を制御する端子に接続されている。
ベリング弁５８ａ，５８ｂ、給気弁６０ａ，６０ｂ、排
気弁６１ａ，６１ｂおよび連通弁６８ａ，６８ｂの開閉
を制御する端子に接続されている。
【００２７】図２は、本実施例の動作を示すフローチャ
ートである。図３は、本実施例の動作のタイミングチャ
ートである。以下、図１乃至図３に基づいて本実施例の
動作を説明する。
ートである。図３は、本実施例の動作のタイミングチャ
ートである。以下、図１乃至図３に基づいて本実施例の
動作を説明する。
【００２８】マイコン２０は、車速センサ２３による車
速値と、サイドブレーキ２２が入っているか否かを判断
し、停車中か否かを検出する（図２Ｓ１，Ｓ２）。停車
の場合には、マイコン２０は、運転者の操作によるニー
リングスイッチ２１の状態を取り込み（図２Ｓ３）、も
しスイッチの接点が動かなければ（図２中「オフ」と示
す。）、ニーリングの動作を行わずに終了する。
速値と、サイドブレーキ２２が入っているか否かを判断
し、停車中か否かを検出する（図２Ｓ１，Ｓ２）。停車
の場合には、マイコン２０は、運転者の操作によるニー
リングスイッチ２１の状態を取り込み（図２Ｓ３）、も
しスイッチの接点が動かなければ（図２中「オフ」と示
す。）、ニーリングの動作を行わずに終了する。
【００２９】また、運転者の上記スイッチ操作により、
車体の降下が指示されれば（図２中「ダウン」と示
す。）、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを開く制
御信号を出力しているか否かを判断し（図２Ｓ４）、そ
の排気弁６１ａ，６１ｂが開いていれば、すでに車高が
下がっているので、繰り返して車体の降下を行わずに終
了する。
車体の降下が指示されれば（図２中「ダウン」と示
す。）、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを開く制
御信号を出力しているか否かを判断し（図２Ｓ４）、そ
の排気弁６１ａ，６１ｂが開いていれば、すでに車高が
下がっているので、繰り返して車体の降下を行わずに終
了する。
【００３０】一方、排気弁６１ａ，６１ｂが閉じていれ
ば、マイコン２０は、レベリング弁５８ａ，５８ｂを閉
じることで、空気ばね５３ａ，５３ｂと圧縮空気室６４
との通気を遮断し（図２Ｓ５）、且つ連通弁６８ａ，６
８ｂを閉じて、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂの間の
通気を遮断する（図２Ｓ６），（図３）。
ば、マイコン２０は、レベリング弁５８ａ，５８ｂを閉
じることで、空気ばね５３ａ，５３ｂと圧縮空気室６４
との通気を遮断し（図２Ｓ５）、且つ連通弁６８ａ，６
８ｂを閉じて、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂの間の
通気を遮断する（図２Ｓ６），（図３）。
【００３１】マイコン２０は、上記の弁を閉じる動作が
完了するための所要時間Ｔdnだけ待機し（図２Ｓ７）、
その後、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを開き、
前輪の左右空気ばね５３ａ，５３ｂを排気して、車高を
下げる（図２Ｓ８）。
完了するための所要時間Ｔdnだけ待機し（図２Ｓ７）、
その後、マイコン２０は排気弁６１ａ，６１ｂを開き、
前輪の左右空気ばね５３ａ，５３ｂを排気して、車高を
下げる（図２Ｓ８）。
【００３２】マイコン２０は、上記の車高降下の動作が
完了するための所要時間（Ｔpd−Ｔdn）だけ待機する
（図２Ｓ９）。その後、マイコン２０は、連通弁６８
ａ，６８ｂを開いて、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂ
の間を通気させ（図２Ｓ１０）、車体の降下を終了する
（図３）。
完了するための所要時間（Ｔpd−Ｔdn）だけ待機する
（図２Ｓ９）。その後、マイコン２０は、連通弁６８
ａ，６８ｂを開いて、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂ
の間を通気させ（図２Ｓ１０）、車体の降下を終了する
（図３）。
【００３３】一方、車両が走行時であるか、または運転
者の上記スイッチ操作により車体の上昇が指示された時
（図２中「アップ」と示す。）には、マイコン２０は排
気弁６１ａ，６１ｂを開く制御信号を出力しているか否
かを判断し（図２Ｓ１２）、排気弁６１ａ，６１ｂが閉
じていれば、すでに車体が上昇しているので、繰り返し
て車体の上昇を行わずに終了する。
者の上記スイッチ操作により車体の上昇が指示された時
（図２中「アップ」と示す。）には、マイコン２０は排
気弁６１ａ，６１ｂを開く制御信号を出力しているか否
かを判断し（図２Ｓ１２）、排気弁６１ａ，６１ｂが閉
じていれば、すでに車体が上昇しているので、繰り返し
て車体の上昇を行わずに終了する。
【００３４】また、排気弁６１ａ，６１ｂが開いていれ
ば、マイコン２０は連通弁６８ａ，６８ｂを閉じること
で、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂの間の通気を遮断
し（図２Ｓ１３）、且つ排気弁６１ａ，６１ｂを閉じ
て、空気ばね５３ａ，５３ｂと大気側との通気を遮断す
る（図２Ｓ１４），（図３）。
ば、マイコン２０は連通弁６８ａ，６８ｂを閉じること
で、後輪空気ばね６７ａおよび６７ｂの間の通気を遮断
し（図２Ｓ１３）、且つ排気弁６１ａ，６１ｂを閉じ
て、空気ばね５３ａ，５３ｂと大気側との通気を遮断す
る（図２Ｓ１４），（図３）。
【００３５】マイコン２０は、上記の弁を閉じる動作が
完了するための所要時間Ｔdnだけ待機をし（図２Ｓ１
５）、その後、マイコン２０は給気弁６０ａ，６０ｂを
開き、前輪の左右空気ばね５３ａ，５３ｂへ給気を行
い、車高を上げる（図２Ｓ１６）。
完了するための所要時間Ｔdnだけ待機をし（図２Ｓ１
５）、その後、マイコン２０は給気弁６０ａ，６０ｂを
開き、前輪の左右空気ばね５３ａ，５３ｂへ給気を行
い、車高を上げる（図２Ｓ１６）。
【００３６】マイコン２０は、上記の車体上昇の動作が
完了するための所要時間（Ｔpu−Ｔdn）だけ待機し（図
２Ｓ１７）、その後、マイコン２０は給気弁６０ａ，６
０ｂを閉じ、且つ連通弁６８ａ，６８ｂとレベリング弁
５８ａ，５８ｂとを開くことで、走行時のサスペンショ
ンの状態に復帰させ（図２Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０）、
車体の上昇を終了する（図３）。
完了するための所要時間（Ｔpu−Ｔdn）だけ待機し（図
２Ｓ１７）、その後、マイコン２０は給気弁６０ａ，６
０ｂを閉じ、且つ連通弁６８ａ，６８ｂとレベリング弁
５８ａ，５８ｂとを開くことで、走行時のサスペンショ
ンの状態に復帰させ（図２Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０）、
車体の上昇を終了する（図３）。
【００３７】上記の一連の動作を、常時もしくは所定時
間毎に繰り返すことで、ニーリングによる車体の昇降が
行われる。このようなニーリング動作時にロールが発生
すると、後輪側の左右の空気ばね６７ａ，６７ｂに逆相
の伸縮を生じ、その間の通気路を通して空気のやりとり
が成される。しかし、本実施例では、従来成されなかっ
た連通弁６８ａ，６８ｂを閉じる操作により、後輪空気
ばね６７ａおよび６７ｂの間の通気が遮断されるので、
上述の空気のやりとりが起きず、車体の横方向の力に対
する剛性が高められ、ロールが抑制される。
間毎に繰り返すことで、ニーリングによる車体の昇降が
行われる。このようなニーリング動作時にロールが発生
すると、後輪側の左右の空気ばね６７ａ，６７ｂに逆相
の伸縮を生じ、その間の通気路を通して空気のやりとり
が成される。しかし、本実施例では、従来成されなかっ
た連通弁６８ａ，６８ｂを閉じる操作により、後輪空気
ばね６７ａおよび６７ｂの間の通気が遮断されるので、
上述の空気のやりとりが起きず、車体の横方向の力に対
する剛性が高められ、ロールが抑制される。
【００３８】さらに、このような連通弁６８ａ，６８ｂ
の閉鎖により、前後のサスペンションのロールに対する
固有振動数が大きくずれるため、前後で異なる周期のロ
ールが生じ、車体をねじる運動となる。従って、ロール
のエネルギーは、車体の微小なねじれ運動に消費され、
急速に減衰する。
の閉鎖により、前後のサスペンションのロールに対する
固有振動数が大きくずれるため、前後で異なる周期のロ
ールが生じ、車体をねじる運動となる。従って、ロール
のエネルギーは、車体の微小なねじれ運動に消費され、
急速に減衰する。
【００３９】なお、本実施例においては、連通弁６８
ａ，６８ｂを開くタイミングを得るために、ニーリング
動作の完了を所要時間の経過により判定しているが、例
えば、レベリングバルブ５７ａ，５７ｂのレバーの位置
を検出する変位センサなどによりニーリング動作の完了
を判定してもよい。
ａ，６８ｂを開くタイミングを得るために、ニーリング
動作の完了を所要時間の経過により判定しているが、例
えば、レベリングバルブ５７ａ，５７ｂのレバーの位置
を検出する変位センサなどによりニーリング動作の完了
を判定してもよい。
【００４０】また、本実施例においては、ショックアブ
ソーバの減衰力の切り換えについて触れていないが、ニ
ーリング動作時に、ショックアブソーバの減衰力を低く
してもよく、それによってニーリング動作を短時間で行
うことが可能となる。
ソーバの減衰力の切り換えについて触れていないが、ニ
ーリング動作時に、ショックアブソーバの減衰力を低く
してもよく、それによってニーリング動作を短時間で行
うことが可能となる。
【００４１】さらに、ニーリング動作時にショックアブ
ソーバの減衰力を高くしてもよく、さらにロールを抑制
することが可能となる。
ソーバの減衰力を高くしてもよく、さらにロールを抑制
することが可能となる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、ニーリ
ングを迅速に行うことができると共に、ニーリングに伴
うロールが抑制されるので、乗員の転倒および不快感が
防止できる。
ングを迅速に行うことができると共に、ニーリングに伴
うロールが抑制されるので、乗員の転倒および不快感が
防止できる。
【００４３】従って、ニーリング時における安全性およ
び快適性が高められる。
び快適性が高められる。
【図１】本実施例のサスペンションを示す図である。
【図２】本実施例の動作を示すフローチャートである。
【図３】本実施例の動作のタイミングチャートである。
【図４】従来の前輪サスペンションを示す図である。
【図５】従来のサスペンションを示す図である。
２０ マイコン ２１ ニーリングスイッチ ２２ サイドブレーキ ２３ 車速センサ ５３ 前輪空気ばね ５４ ショックアブソーバ ５７ レベリングバルブ ５８ レベリング弁 ５９ レバー ６０ 給気弁 ６１ 排気弁 ６４ 圧縮空気室 ６５ リアレベリングバルブ ６６ エアチェンバ ６７ 後輪空気ばね ６８ 連通弁
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と前輪および後輪との間に介装され
た空気ばねと、 前輪側に介装された空気ばねの空気を給排気する給排気
手段と、 前記給排気手段を駆動して前記車体を昇降させるニーリ
ング制御手段と、 後輪側の左右に介装された空気ばねの間を通気させる通
気路とを備えた車両用サスペンション制御装置におい
て、 前記通気路を開閉する連通弁と、 前記ニーリング制御手段による車体の昇降時には、前記
連通弁を閉じ、車体の昇降の完了後には、前記連通弁を
開く制御手段とを備えることを特徴とする車両用サスペ
ンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6005053A JP2988651B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6005053A JP2988651B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205630A true JPH07205630A (ja) | 1995-08-08 |
| JP2988651B2 JP2988651B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=11600664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6005053A Expired - Fee Related JP2988651B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2988651B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012158313A (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-23 | Hino Motors Ltd | 車両用エアサスペンション制御装置 |
| JP2012236549A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Hino Motors Ltd | 車両用エアサスペンション制御装置 |
| JP2023535045A (ja) * | 2020-07-21 | 2023-08-15 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッド | 車両用アクティブサスペンション制御システム及び方法 |
-
1994
- 1994-01-21 JP JP6005053A patent/JP2988651B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012158313A (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-23 | Hino Motors Ltd | 車両用エアサスペンション制御装置 |
| JP2012236549A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Hino Motors Ltd | 車両用エアサスペンション制御装置 |
| JP2023535045A (ja) * | 2020-07-21 | 2023-08-15 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッド | 車両用アクティブサスペンション制御システム及び方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2988651B2 (ja) | 1999-12-13 |
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Legal Events
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| R250 | Receipt of annual fees |
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