JPH0924764A - 自動車用前照灯照射方向制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操舵状態デジタル信号発生手段１〜４からの
ステアリングの操舵方向及び操舵角に応じたデジタル信
号が入力されるＤ／Ａコンバータ５の出力信号と、照射
方向検出手段９ｌ，９ｒからの信号とを比較するコンパ
レータ６からの不一致信号により駆動回路７を作動させ
照射方向制御機構８ｌ，８ｒを駆動，制御することによ
りステアリング操舵方向に前照灯照射方向を追従させる
装置において、ステアリング操舵角が０゜以外で停車し
た場合でも、対向車に眩しさを与えることをなくす等、
安全性の向上を図る。 【解決手段】 車速センサ１０からの信号に基づき停車
状態を検出することにより、その際のステアリングの操
舵方向及び操舵角とは無関係に駆動回路７を作動させて
前照灯照射方向を正面に向ける停車状態検出回路１００
を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング（ハ
ンドル）の操舵方向に前照灯（ヘッドランプ，フォグラ
ンプ等）の照射方向を追従させる自動車用前照灯照射方
向制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図９はこの種の装置の全体構成略図で、
この図９において、５１はステアリング、５２は制御装
置主要部、５３は前照灯照射方向制御機構を備えた前照
灯である。ここで、前照灯５３はその水平方向断面を示
している。また、１はステアリング５１に取着されたス
テアリングセンサで、回転角度信号用スリットを有する
回転円板及び光学センサ（共に図示せず）とを備えてな
る。

【０００３】前照灯５３はランプハウジング５３ａの前
面開口部を覆ってレンズ５３ｂが装着されており、その
中にリフレクタ５３ｃが配設されてなる。５４は平面状
の両面ミラーで、ほぼ垂直方向に向けられた支軸５５に
よって傾動可能に軸支されている。５６はモータ及び減
速機（共に図示せず）を内蔵してなる駆動ユニットで、
レバー・リンク機構５７を介して前記両面ミラー５４を
支軸５５を中心に傾動可能である。光源バルブ（図示せ
ず）及びリフレクタ５３ｃは位置固定されているが、両
面ミラー５４が左右に傾動すると投光方向は左右に振れ
る。この両面ミラー５４が中立位置（図中実線で示す位
置）にあるときは、投光の中心は標準照射方向（矢印Ｓ
方向）に向かう。ここで、標準照射方向とは概略的には
自動車正面方向を意味し、具体的には法定の照明パター
ンを現出し得る照射方向をいう。

【０００４】図１０は従来の自動車用前照灯照射方向制
御装置のブロック図で、この図１０において、１は図９
と同様のステアリングセンサである。このステアリング
センサ１はステアリング操舵に連動してＨレベル，Ｌレ
ベルが交互するパルス状電気信号とステアリング５１
（図９参照）がセンタ位置にあるときのみＨレベル信号
を出力し、Ｕｐ／Ｄｏｗｎ切換回路２に与える。Ｕｐ／
Ｄｏｗｎ切換回路２はステアリングの右操舵角，左操舵
角に応じた数のアップ信号，ダウン信号を出力し、Ｕｐ
／Ｄｏｗｎカウンタ３に与える。Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウン
タ３は上記アップ信号，ダウン信号の数だけアップカウ
ント，ダウンカウントする。Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３
が出力する４ビット信号は７ビット出力（ｂ1〜ｂ7）の
デコーダ４に入力され、デコーダ４はカウント値に応じ
た位置のビットのみＨレベルを出力する。これらステア
リングセンサ１、Ｕｐ／Ｄｏｗｎ切換回路２、Ｕｐ／Ｄ
ｏｗｎカウンタ３及びデコーダ４は、ステアリングの操
舵方向及び操舵角に応じたデジタル信号を発生する操舵
状態デジタル信号発生手段を構成する。

【０００５】Ｄ／Ａコンバータ５は、上記デコーダ４が
出力する７ビット信号のうち、Ｈレベルの信号が出力さ
れているビットに対応した電圧値のアナログ信号を出力
する。

【０００６】一方、左，右の前照灯５３，５３（図９参
照）を構成している左，右ランプユニット８ｌ，８ｒ
は、それぞれ左，右前照灯５３，５３の照射方向検出手
段である角度センサ９ｌ，９ｒを備えており、各ランプ
ユニット８ｌ，８ｒによる前照灯照射方向（振れ角で表
わされる）を前記両面ミラー５４（図９参照）の傾動角
検出等により検出し、その検出信号である信号電圧Ｆ，
Ｇをコンパレータ６にフィードバックする。コンパレー
タ６は、上記Ｄ／Ａコンバータ５から与えられた操舵角
に対応する電圧値のアナログ信号と上記信号電圧Ｆ，Ｇ
とを比較し、信号電圧Ｆ，Ｇの値がＤ／Ａコンバータ５
のアナログ信号の電圧値と等しくなければＨレベル、等
しいときはＬレベルを左，右ランプユニット８ｌ，８ｒ
について各別に出力する。前照灯照射方向制御機構駆動
回路を構成するモータ駆動回路７はコンパレータ６から
の、左，右ランプユニット８ｌ，８ｒについての各出力
信号につき、Ｈレベルのときは、当該左，右ランプユニ
ット８ｌ，８ｒ内のモータを駆動させる。

【０００７】以上のようにして、左，右ランプユニット
８ｌ，８ｒの照射方向はステアリングセンサ１で検出さ
れた値に対応して制御される。この際、上記のように
左，右前照灯５３，５３の振れ角を表わす信号電圧Ｆ，
Ｇのそれぞれが、Ｄ／Ａコンバータ５の出力信号と等し
くなるよに制御されるので、左，右の前照灯５３，５３
は同じ振れ角となるように制御される。

【０００８】このような自動車用前照灯照射方向制御装
置によれば、自動車のステアリング５１を左，右いずれ
の方向に操舵しても、左，右前照灯５３，５３（左，右
ランプユニット８ｌ，８ｒ）の照射方向が操舵方向へ操
舵角に応じて追従，制御される。したがって、自動車の
旋回走行の際等において、前照灯５３，５３は運転者の
操舵方向、すなわち僅少時間後に正面となる方向を照射
するので好都合である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら図１０に
示す従来装置では、次のような問題点があった。すなわ
ち、自動車の車庫入れや、駐車時等は、ステアリング操
舵が短時間に頻繁に行われ、しかも操舵終了時、換言す
れば停車時に、ステアリング操舵角が０゜になっていな
い（ステアリングを元の正面操舵位置に戻していない）
ことが多々ある。例えば、ステアリング操舵角が右１０
゜あるいは２０゜になったまま操舵終了（停車）する
と、上述従来装置では前照灯照射方向も、右１０゜ある
いは２０゜になっている。縦列駐車等でこのような前照
灯照射方向のまま停車した場合、対向車に眩しさを与え
る等、安全性を低下させることになり、従来、この点に
ついての改善が要望されていた。

【００１０】本発明の目的は、上記のような要望に鑑み
てなされたもので、ステアリング操舵角が０゜以外で停
車した場合でも、対向車に眩しさを与える等、安全性を
低下させることのない自動車用前照灯照射方向制御装置
を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的は、前照灯照射
方向を制御する前照灯照射方向制御機構と、前照灯照射
方向を検出する前照灯照射方向検出手段と、ステアリン
グの操舵方向及び操舵角に応じたデジタル信号を発生す
る操舵状態デジタル信号発生手段と、この操舵状態デジ
タル信号発生手段からのデジタル信号に応じたアナログ
信号を出力するＤ／Ａコンバータと、このＤ／Ａコンバ
ータの出力信号と前記前照灯照射方向検出手段からの信
号とを比較しそれらの値が等しいときには一致信号を等
しくないときには不一致信号を出力するコンパレータ
と、このコンパレータからの不一致信号により作動しコ
ンパレータから一致信号が出力されるまで前記前照灯照
射方向制御機構を駆動，制御する前照灯照射方向制御機
構駆動回路とを備える自動車用前照灯照射方向制御装置
において、車速センサからの信号に基づき停車状態を検
出することにより、その際のステアリングの操舵方向及
び操舵角とは無関係に前記前照灯照射方向制御機構駆動
回路を作動させて前照灯照射方向を正面に向ける停車状
態検出回路を設けることにより達成される。

【００１２】停車状態検出回路は、車速センサからの信
号により停車状態を検出し、その際のステアリングの操
舵方向及び操舵角とは無関係に前照灯照射方向制御機構
駆動回路を作動させて前照灯照射方向を正面に向ける。
すなわち、停車状態になったときには無条件に前照灯照
射方向が正面に向けられる。これにより、ステアリング
操舵角が０゜以外で停車した場合でも、対向車に眩しさ
を与えることがなくなる等、安全性を向上させる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施例を説明する。図１は本発明による自動車用前照灯照
射方向制御装置の一実施例を示すブロック図である。こ
の図１において、１〜３，５〜９，Ｆ，Ｇは各々図１０
と同様である。４も図１０と同様にデコーダを指し、Ｕ
ｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３のカウント値（ステアリング操
舵角）に応じた位置のビットのみＨレベルを出力するも
のであるが、本発明では、このような動作は後述停車状
態検出回路の出力電圧がＬレベルのときのみで、停車状
態検出回路の出力電圧がＨレベルのときはｂ4の出力の
みにＨレベルを出力するものである。

【００１４】１０は車速に応じた周波数のパルス状信号
を出力する車速センサ、１１は単位時間（一定時間）ｔ
1当たりの車速センサ１０の出力パルスを順次カウント
し、各々カウント値に応じたビットのみＨレベルを出力
する４ビット出力ｄ1〜ｄ4のカウンタ、１２は上記時間
ｔ1をカウンタ１１に与えるためのクロック信号ＣＫLと
各時間ｔ1におけるカウント値を判断するための時間ｔ2
を後述優先保持回路に与えるためのクロック信号ＣＫR
とを出力する基準クロック発振器である。１３は、基準
クロック発振器１２からのクロック信号ＣＫRがＬレベ
ルの時にはその際のカウンタ１１の出力に関係なく、前
回のカウント時間ｔ1におけるクロック信号ＣＫRがＬレ
ベルの時の出力電圧Ｑのレベルを保持し、また上記クロ
ック信号ＣＫRがＨレベルの時にはカウンタ１１の出力
ｄ1〜ｄ4が全てＬレベルの時のみＨレベルを出力する優
先保持回路で、これら１０〜１３は停車状態検出回路１
００を構成する。この停車状態検出回路１００は、停車
状態を検出すると出力電圧ＱがＨレベルになり、停車状
態以外（走行状態）では出力電圧ＱがＬレベルになるも
のである。

【００１５】図２は上述本発明装置における各部信号の
タイムチャート、図３は同上本発明装置におけるステア
リング操舵方向，操舵角θに対するデコーダ４の出力Ｂ
及び停車状態検出回路１００（優先保持回路１３）出力
電圧Ｑの組合せとＤ／Ａコンバータ５の出力電圧Ａとの
関係を示す表であり、ここではステアリング操舵角θの
左，右３０゜の間を１０゜毎に区分して示してある。

【００１６】図４は同上本発明装置におけるステアリン
グ操舵角θに対するＤ／Ａコンバータ５の出力電圧Ａの
関係を、停車状態検出回路１００の検出結果別に、すな
わち走行状態と停車状態に分けて示したグラフで、実線
が走行状態、破線が停車状態を示す。図５は同上本発明
装置におけるステアリング操舵角θに対する左，右前照
灯の振れ角の関係を、走行状態と停車状態に分けて示し
たグラフで、実線が走行状態、破線が停車状態を示す。

【００１７】次に上述本発明装置の動作について図１〜
図５を参照しつつ説明する。いま、上述本発明装置を搭
載した自動車が前照灯を点灯させた状態で走行している
ものとする。この走行中、カウンタ１１は車速センサ１
０の出力パルスを、基準クロック発振器１２からのクロ
ック信号ＣＫLがＬレベルの間のみカウントしてゆく。
ここで、優先保持回路１３は、基準クロック発振器１２
からのクロック信号ＣＫRがＬレベルの時はその際のカ
ウンタ１１の出力に関係なく、前回のカウント時間ｔ1
におけるクロック信号ＣＫRがＬレベルの時の出力電圧
Ｑのレベルを保持するものであり、また前回のカウント
時間ｔ1においても、更に現在も、自動車は走行中であ
るものとすると、現在、優先保持回路１３（停車状態検
出回路１００）からはＬレベルの電圧Ｑが出力されてい
ることとなる。

【００１８】次に基準クロック発振器１２からのクロッ
ク信号ＣＫRがＨレベルに変わると、走行状態にあって
は、カウンタ１１の出力ｄ1〜ｄ4は全てのビットがＬレ
ベルではないため優先保持回路１３（停車状態検出回路
１００）からはＬレベルの電圧Ｑが出力され続ける。こ
の時、ステアリング操舵をしていたとすると、ステアリ
ングセンサ１からはパルス状電気信号が出力され、その
ステアリング操舵量に応じた数のアップ信号がＵｐ／Ｄ
ｏｗｎ切換回路２を介してＵｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３へ
と入力される。これによりＵｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３は
そのカウント値を零より順次カウントアップし始め、カ
ウント数に応じた４ビット信号をデコーダ４に出力す
る。

【００１９】図３を見て分かるように、優先保持回路１
３（停車状態検出回路１００）の出力電圧ＱがＬレベル
の時は、デコーダ４からはカウント値に応じたビットの
みにＨレベルが出力される。この時、ステアリング操舵
角が右２０゜＞θ≧右１０゜であったとすると、デコー
ダ４の出力はｂ3のみからＨレベルが出力され、Ｄ／Ａ
コンバータ５からはａ3というアナログ電圧が出力され
る。この出力電圧ａ3はコンパレータ６に入力され、コ
ンパレータ６で角度センサ９ｌ，９ｒからの出力電圧
Ｆ，Ｇと比較され、この電圧Ｆ，Ｇの値が電圧ａ3と等
しくないときはコンパレータ６からＨレベルの信号が出
力され、モータ駆動回路７に与えられる。

【００２０】これによりモータ駆動回路７からもＨレベ
ルの信号が出力され、左，右ランプユニット８ｌ，８ｒ
内のモータが、角度センサ９ｌ，９ｒからの出力電圧
Ｆ，Ｇがａ3に近づく方向に作動，回転する。そして角
度センサ９ｌ，９ｒからの出力電圧Ｆ，Ｇがａ3に等し
くなると、コンパレータ６からはＬレベルの信号が出力
され、モータ駆動回路７からもモータ停止を意味するＬ
レベルの信号が出力され、左，右ランプユニット８ｌ，
８ｒ内のモータが停止する。そして、左，右ランプユニ
ット８ｌ，８ｒ内の平面状両面ミラーの振れ角は１０゜
で停止する。したがって、左，右の前照灯はそれぞれ右
１０゜の方向を照射している。

【００２１】更にステアリングを右操舵していってステ
アリング操舵角が２０゜→３０゜となってゆくと、Ｄ／
Ａコンバータ５からはａ2→ａ1という値のアナログ電圧
が出力され（図３，図４参照）、左，右ランプユニット
８ｌ，８ｒ内の平面状両面ミラーの振れ角は右２０゜→
３０゜となって（図５参照）、左，右の前照灯はそれぞ
れ右２０゜→３０゜の方向を照射するようになってゆ
く。

【００２２】ステアリングを左操舵した場合も、方向を
異にするが上述と同様に動作し、左，右前照灯はそれぞ
れＤ／Ａコンバータ５の出力に対応した方向を照射する
（図３〜図５参照）。

【００２３】次に、自動車が走行状態からステアリング
を操舵したままで停車した状態について説明する。自動
車が停車したとき、基準クロック発振器１２からのクロ
ック信号ＣＫRがＬレベルの間、車速センサ１０からの
パルスは零であるためカウンタ１１のカウント値も零で
あり、したがって、カウンタ１１の出力ｄ1〜ｄ4も４ビ
ット全てがＬレベルである。ここで、基準クロック発振
器１２からのクロック信号ＣＫRがＬレベルの間は、カ
ウンタ１１の出力に関係なく、優先保持回路１３（停車
状態検出回路１００）からは前回のカウント時間ｔ1に
おけるクロック信号ＣＫRがＬレベルの時の出力電圧Ｑ
のレベル、すなわちＬレベルをデコーダ４に出力してい
る。その後、上記クロック信号ＣＫRがＨレベルになる
と、上記のようにカウンタ１１の出力ｄ1〜ｄ4は４ビッ
ト全てがＬレベルであるため、優先保持回路１３（停車
状態検出回路１００）からはＨレベルの電圧Ｑが出力さ
れるもので、デコーダ４にはこのＨレベルの電圧Ｑが与
えられる。

【００２４】この時、ステアリング操舵角が右２０゜＞
θ≧右１０゜であったとすると、停車直前は、デコーダ
４からはｂ3のみＨレベルが出力されていたが、上記の
ように優先保持回路１３（停車状態検出回路１００）の
出力電圧ＱがＨレベルに変化したため、デコーダ４から
はｂ4のみＨレベルが出力されるように変わる。したが
って、Ｄ／Ａコンバータ５からはａ3というアナログ電
圧からａ4というアナログ電圧に変わり（図３参照）、
コンパレータ６に送出される。ここからの動作は、自動
車走行中において操舵角θが右１０゜＞θ＞左１０゜の
範囲でステアリング操舵した場合と同様で、左，右ラン
プユニット８ｌ，８ｒ内の平面ミラーの振れ角が０゜と
なった状態で各部動作が停止する。これにより、左，右
の前照灯はそれぞれ正面方向を照射した状態となる。

【００２５】以上の動作は、停車時、右２０゜＞θ≧右
１０゜以外の操舵角であった場合も同様で、いずれの場
合も自動車が停車した時には、左，右の前照灯はそれぞ
れ正面方向を照射した状態に制御される。

【００２６】図６は本発明による自動車用前照灯照射方
向制御装置の他の実施例を示すブロック図である。この
図６において、１〜９，Ｆ，Ｇは各々図１と同様であ
る。１００も図１と同様に停車状態検出回路を指すが、
ここでは、車速センサ１０、Ｆ／Ｖコンバータ１４、Ａ
／Ｄコンバータ１５及び優先回路１６で構成されてい
る。この場合、車速センサ１０は図１と同様のものであ
る。Ｆ／Ｖコンバータ１４は車速センサ１０からのパル
ス状信号を、その周波数に比例する値のアナログ電圧に
変換するものである。また、Ａ／Ｄコンバータ１５はＦ
／Ｖコンバータ１４からのアナログ電圧を４ビットのデ
ジタル信号に変換するものであり、更に優先回路１６は
Ａ／Ｄコンバータ１５からの４ビット出力ｅ1〜ｅ4の全
てがＬレベルの時のみＨレベルを出力し、それ以外はＬ
レベルを出力するものである。なお、この停車状態検出
回路１００は、停車状態を検出すると出力電圧ＱがＨレ
ベルになり、停車状態以外（走行状態）では出力電圧Ｑ
がＬレベルになるものであり、停車状態検出回路１００
の機能自体は図１の実施例と同様である。

【００２７】図７は、図６に示す本発明装置における車
速（換言すれば車速センサ１０からのパルス状信号の周
波数）に対するＦ／Ｖコンバータ１４の出力電圧の関係
を示すグラフである。図８は同じく図６に示す本発明装
置におけるＦ／Ｖコンバータ１４の出力電圧に対するＡ
／Ｄコンバータ１５の出力Ｅ及び停車状態検出回路１０
０（優先回路１６）出力電圧Ｑの関係を示す表である。

【００２８】次に上述実施例の本発明装置の動作につい
て、図３〜図８を参照しつつ説明する。いま、上述本発
明装置を搭載した自動車が前照灯を点灯させた状態で走
行しているものとする。この走行中、車速センサ１０は
パルス状信号をＦ／Ｖコンバータ１４に出力している。
Ｆ／Ｖコンバータ１４は車速センサ１０からの信号を周
波数に比例した値のアナログ電圧に変換し、Ａ／Ｄコン
バータ１５に送出する。Ａ／Ｄコンバータ１５は入力ア
ナログ電圧に応じた４ビットのデジタル信号を優先回路
１６に送出する。

【００２９】現状態（走行状態）では、Ａ／Ｄコンバー
タ１５は４ビット出力ｅ1〜ｅ4のうち、少なくともいず
れか１ビットからＨレベルを出力しているため、優先回
路１６（停車状態検出回路１００）からはＬレベルの電
圧Ｑが出力されている（図８参照）。優先回路１６（停
車状態検出回路１００）の出力電圧ＱがＬレベルの時
は、デコーダ４からはカウント値に応じたビットのみに
Ｈレベルが出力される。この時、ステアリング操舵をし
ていたとすると、ステアリングセンサ１からはパルス状
電気信号が出力され、そのステアリング操舵量に応じた
数のアップ信号がＵｐ／Ｄｏｗｎ切換回路２を介してＵ
ｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３へと入力される。これによりＵ
ｐ／Ｄｏｗｎカウンタ３はそのカウント値を零より順次
カウントアップし始め、カウント数に応じた４ビット信
号をデコーダ４に出力する。以後、図１に示した実施例
と同様の動作を経て、左，右の前照灯の照射方向がステ
アリングの操舵方向に追従される（図３〜図５参照）。

【００３０】次に、自動車が走行状態からステアリング
を操舵したままで停車した状態について説明する。自動
車が停車したとき、車速センサ１０からはパルス状信号
が出力されず、Ｆ／Ｖコンバータ１４のアナログ電圧出
力は０ｖ（Ｖ＝０）となる（図７参照）。したがって、
Ａ／Ｄコンバータ１５の出力は４ビット全てがＬレベル
となり、優先回路１６（停車状態検出回路１００）の出
力電圧ＱはＬレベルからＨレベルに変化し（図８参
照）、デコーダ４にはこのＨレベルの電圧Ｑが与えられ
る。

【００３１】この時、ステアリング操舵角が右２０゜＞
θ≧右１０゜であったとすると、停車直前は、デコーダ
４からはｂ3のみＨレベルが出力されていたが、上記の
ように優先保持回路１３（停車状態検出回路１００）の
出力電圧ＱがＨレベルに変化したため、デコーダ４から
はｂ4のみＨレベルが出力されるように変わる。したが
って、Ｄ／Ａコンバータ５からはａ3というアナログ電
圧からａ4というアナログ電圧に変わり（図３参照）、
コンパレータ６に送出される。以後、図１に示した実施
例と同様の動作を経て、左，右ランプユニット８ｌ，８
ｒ内の平面ミラーの振れ角が０゜となった状態で各部動
作が停止する。これにより、左，右の前照灯はそれぞれ
正面方向を照射した状態となる（図４，図５参照）。

【００３２】なお上述実施例では、停車状態を検出した
時、操舵状態デジタル信号発生手段（図１，図６の実施
例においてはその最終段のデコーダ４）からステアリン
グ操舵角θ＝０゜（図３では右１０゜＞θ＞左１０゜）
に相当するデジタル信号、すなわちｂ4のみＨレベルの
デジタル信号を出力させて前照灯照射方向を正面に向け
るように停車状態検出回路１００を構成したが、これの
みに限定されることはなく、結果として、前照灯照射方
向制御機構駆動回路（モータ駆動回路７）が作動されて
前照灯照射方向が正面に向けば、いかなる構成であって
もよい。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
テアリングの操舵方向に前照灯照射方向を追従させる自
動車用前照灯照射方向制御装置において、車速センサか
ら車速を受け取って停車状態を検出し、前照灯照射方向
を正面に向けるようにしたので、ステアリング操舵角を
０゜に戻さずに（ステアリングを元の正面操舵位置に戻
さずに）停車したときでも、対向車に眩しさを与えるこ
とがなくなる等、安全性を向上することができるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の一実施例を示すブロック図であ
る。

【図２】図１に示す本発明装置における各部信号のタイ
ムチャートである。

【図３】図１，図６に示す本発明装置のステアリング操
舵方向，操舵角に対するデコーダの出力及び停車状態検
出回路（優先保持回路，優先回路）出力電圧の組合せと
Ｄ／Ａコンバータの出力電圧との関係を示す表である。

【図４】図１，図６に示す本発明装置のステアリング操
舵角に対するＤ／Ａコンバータ出力電圧の関係を示すグ
ラフである。

【図５】図１，図６に示す本発明装置のステアリング操
舵角に対する左，右前照灯の振れ角の関係を示すグラフ
である。

【図６】本発明装置の他の実施例を示すブロック図であ
る。

【図７】図６に示す本発明装置の車速（車速センサ出力
周波数）に対するＦ／Ｖコンバータ出力電圧Ｖの関係を
示すグラフである。

【図８】図６に示す本発明装置のＦ／Ｖコンバータの出
力電圧に対するＡ／Ｄコンバータの出力及び停車状態検
出回路（優先回路）出力電圧の関係を示す表である。

【図９】自動車用前照灯照射方向制御装置の全体構成略
図である。

【図１０】従来装置のブロック図である。

【符号の説明】

１…ステアリングセンサ、２…Ｕｐ／Ｄｏｗｎ切換回
路、３…Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ、４…デコーダ、５…
Ｄ／Ａコンバータ、６…コンパレータ、７…モータ駆動
回路、８ｌ…左ランプユニット、８ｒ…右ランプユニッ
ト、９ｌ…左ランプの角度センサ、９ｒ…右ランプの角
度センサ、１０…車速センサ、１１…カウンタ、１２…
基準クロック発振器、１３…優先保持回路、１４…Ｆ／
Ｖコンバータ、１５…Ａ／Ｄコンバータ、１６…優先回
路、１００…停車状態検出回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前照灯照射方向を制御する前照灯照射方
   向制御機構と、前照灯照射方向を検出する前照灯照射方
   向検出手段と、ステアリングの操舵方向及び操舵角に応
   じたデジタル信号を発生する操舵状態デジタル信号発生
   手段と、この操舵状態デジタル信号発生手段からのデジ
   タル信号に応じたアナログ信号を出力するＤ／Ａコンバ
   ータと、このＤ／Ａコンバータの出力信号と前記前照灯
   照射方向検出手段からの信号とを比較しそれらの値が等
   しいときには一致信号を等しくないときには不一致信号
   を出力するコンパレータと、このコンパレータからの不
   一致信号により作動しコンパレータから一致信号が出力
   されるまで前記前照灯照射方向制御機構を駆動，制御す
   る前照灯照射方向制御機構駆動回路とを備える自動車用
   前照灯照射方向制御装置において、車速センサからの信
   号に基づき停車状態を検出することにより、その際のス
   テアリングの操舵方向及び操舵角とは無関係に前記前照
   灯照射方向制御機構駆動回路を作動させて前照灯照射方
   向を正面に向ける停車状態検出回路を具備することを特
   徴とする自動車用前照灯照射方向制御装置。
2. 【請求項２】 前照灯照射方向を制御する前照灯照射方
   向制御機構と、前照灯照射方向を検出する前照灯照射方
   向検出手段と、ステアリングの操舵方向及び操舵角に応
   じたデジタル信号を発生する操舵状態デジタル信号発生
   手段と、この操舵状態デジタル信号発生手段からのデジ
   タル信号に応じたアナログ信号を出力するＤ／Ａコンバ
   ータと、このＤ／Ａコンバータの出力信号と前記前照灯
   照射方向検出手段からの信号とを比較しそれらの値が等
   しいときには一致信号を等しくないときには不一致信号
   を出力するコンパレータと、このコンパレータからの不
   一致信号により作動しコンパレータから一致信号が出力
   されるまで前記前照灯照射方向制御機構を駆動，制御す
   る前照灯照射方向制御機構駆動回路とを備える自動車用
   前照灯照射方向制御装置において、車速センサからの信
   号に基づき停車状態を検出することにより、その際のス
   テアリングの操舵方向及び操舵角とは無関係に前記操舵
   状態デジタル信号発生手段からステアリング操舵角０゜
   に相当するデジタル信号を出力させ、前照灯照射方向を
   正面に向ける停車状態検出回路を具備することを特徴と
   する自動車用前照灯照射方向制御装置。