JPH0924852A - 車両用舵角比可変操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態等に応じてステアリング操作
角と操舵輪の切れ角との比を変え、且つ装置を小型化に
する。 【解決手段】 車両用舵角比可変操舵装置１０では、操
舵軸に連結されたドライブピニオン１４にギヤ１６が噛
合しており、ギヤ１６には軸１８が立設されている。ギ
ヤ１６の溝２２にはレバー２４のピン２６が係合してお
り、レバー２４の溝２８にはピン３０が係合している。
ピン３０はギヤ３２に立設されており、ギヤ３２は軸３
４を中心にして揺動可能になっており、ギヤ３２はリレ
ーロッド４０に噛合している。レバー２４には軸４４が
立設されており、軸４４の雌螺子にはボール螺子が螺合
している。ボール螺子はモータの回転に応じて正転逆転
するようになっており、モータが回転するとボール螺子
が回転し、レバー２４が矢印Ｅ方向へ移動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用舵角比可変操
舵装置に係り、特に、ステアリング操作角と操舵輪の切
れ角との比を変えることができる車両用舵角比可変操舵
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両においては、車速
に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
変えることができる車両用舵角比可変操舵装置が知られ
ており、その一例が、特開平６−２３４３６７号公報に
示されている。

【０００３】図１４に示される如く、この車両用舵角比
可変操舵装置は、ステアリング２００の軸２００Ａに連
結されたピニオン２０２によって、ラック２０４がその
軸方向へ移動し、この移動によって、揺動レバー２０６
に設けられた長穴２０８に係合している摺動ピン２１０
が支点ピン２１２を中心に揺動レバー２０６を揺動さ
せ、ピン２１４によって揺動レバー２０６に軸支された
リレーロッド２１６をその軸方向へ移動させて、操舵輪
を操舵する構成となっている。そして、支点ピン２１２
の位置をラック２０４及びリレーロッド２１６に対して
直交する方向（図１４の矢印Ｙ方向）へ移動させ、支点
ピン２１２とピン２１０との距離Ｗ１と、支点ピン２１
２とピン２１４との距離Ｗ２との比を変化させることに
よって、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
変えることができるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用舵角比可変操舵装置では、ステアリング２００の回
転運動を、ラック２０４の直線運動に変換し、このラッ
ク２０４の直線運動を揺動レバー２０６の揺動運動に変
換し、更に、揺動レバー２０６の揺動運動をリレーロッ
ド２１６の直線運動に変換している。従って、各構成部
材の移動範囲が広くなり、装置が大型化するという不具
合がある。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、車両の走行状
態等に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ角との
比を変えることができ、且つ装置を小型化できる車両用
舵角比可変操舵装置を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用舵角比可変操舵装置は、ステアリング操作に応じ
て回転する操舵軸と、該操舵軸に連動して回転する入力
部材と、操舵輪に連結された出力軸に連動して回転する
出力部材と、前記入力部材の回転中心から偏心した箇所
と前記出力部材の回転中心から偏心した箇所を連結する
揺動部材と、から成り、前記入力部材と前記揺動部材と
の連結位置と、前記出力部材と前記揺動部材との連結位
置と、の少なくとも一方を回転中心から径方向へ移動可
能としたことを特徴としている。

【０００７】従って、請求項１記載の本発明の車両用舵
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて操舵
軸が回転し、操舵軸の回転により揺動部材が揺動され
る。これによって、出力部材が回転し、出力部材に連動
して出力軸が回転し操舵輪が操舵される。その際、入力
部材と揺動部材との連結位置と、出力部材と揺動部材と
の連結位置と少なくとも一方を回転中心から径方向へ移
動することで、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角と
の比が変化する。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、前記揺動部材の揺
動中心と、前記出力部材と前記揺動部材との連結位置と
の距離と、前記揺動部材の揺動中心と、前記入力部材と
前記揺動部材との連結位置との距離と、の一方を調整可
能としたことを特徴としている。

【０００９】従って、請求項２記載の本発明では、揺動
部材の揺動中心と、出力部材と揺動部材との連結位置と
の距離と、揺動部材の揺動中心と、入力部材と揺動部材
との連結位置との距離と、うちの一方を調整すること
で、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比が変化
する。

【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、前記揺動部材の揺
動中心と、前記出力部材と前記揺動部材との連結位置と
の距離と、前記揺動部材の揺動中心と、前記入力部材と
前記揺動部材との連結位置との距離と、の双方を調整可
能としたことを特徴としている。

【００１１】従って、請求項３記載の本発明では、揺動
部材の揺動中心と、出力部材と揺動部材との連結位置と
の距離と、揺動部材の揺動中心と、入力部材と揺動部材
との連結位置との距離と、の双方を調整することで、ス
テアリング操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。

【００１２】請求項４記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、前記入力軸と前記
出力軸とが平行に配設され、前記入力部材は前記入力軸
から径方向へ一体的に延在した第１クランク部から成
り、前記出力部材は前記出力軸の入力軸側に一体的に延
在した第２クランク部から成るとともに、前記揺動部材
は前記第１クランク部と前記第２クランク部に設けられ
た各係合部に一端が係合され、他端が前記入力軸の軸線
と平行な軸線回りに揺動可能且つ前記入力軸の径方向に
移動可能に支持されたことを特徴としている。

【００１３】従って、請求項４記載の本発明では、揺動
部材を入力軸の径方向に移動すると、揺動部材の揺動中
心と、揺動部材と第１クランク部との連結位置との距離
と、揺動部材の揺動中心と、揺動部材と第２クランク部
との連結位置との距離と、の双方が変化し、ステアリン
グ操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の車両用舵角比可変操舵装
置の第１実施の形態を図１〜図４に従って説明する。

【００１５】図２に示される如く、本第１実施の形態の
車両用舵角比可変操舵装置１０では、ステアリング１２
の操舵軸１２Ａに、ドライブピニオン１４が連結されて
いる。

【００１６】図１に示される如く、ドライブピニオン１
４には、入力部材としての扇型のギヤ１６が噛合してお
り、ギヤ１６の要１６Ａには、回転中心と成る軸１８が
立設されている。

【００１７】図２に示される如く、ギヤ１６の軸１８
は、車体側に球軸受等のベアリング２０を介して回転可
能に軸支されており、ギヤ１６は軸１８を中心にして、
図１の矢印Ａ方向へ揺動可能になっている。

【００１８】図１に示される如く、ギヤ１６には、径方
向に延びる溝２２が形成されており、この溝２２には、
揺動手段としてのレバー２４の一方の端部２４Ａ近傍に
立設されたピン２６が係合している。

【００１９】図２に示される如く、レバー２４の他方の
端部２４Ｂ近傍には、レバー２４の軸方向に延びる溝２
８が形成されており、この溝２８には、ピン３０が係合
している。

【００２０】図１に示される如く、ピン３０は出力部材
としての扇型のギヤ３２に立設されており、ギヤ３２の
要３２Ａには、回転中心と成る軸３４が立設されてい
る。

【００２１】図２に示される如く、ギヤ３２の軸３４
は、車体側にベアリング３６を介して回転可能に軸支さ
れており、ギヤ３２は軸３４を中心にして、図１の矢印
Ｂ方向へ揺動可能になっている。また、ギヤ３２は出力
軸としてのリレーロッド４０に噛合しており、ギヤ３２
が揺動すると、リレーロッド４０が軸方向（図１の矢印
Ｃ方向）へ移動するようになっている。

【００２２】レバー２４の軸方向中央部には、ベアリン
グ４２を介して軸４４が立設されており、レバー２４は
軸４４を中心にして、図１の矢印Ｄ方向へ揺動可能にな
っている。

【００２３】図２に示される如く、軸４４の先端部４４
Ａ近傍には、雌螺子４６が形成されており、この雌螺子
４６には、ボール螺子４８が螺合している。ボール螺子
４８は、レバー２４に沿って配設されており、車体側に
固定されたモータ５０の回転に応じて正逆転するように
なっている。従って、モータ５０が回転すると、ボール
螺子４８が回転し、この回転によって、軸４４、即ち、
レバー２４がボール螺子４８の軸方向（図１の矢印Ｅ方
向）へ移動するようになっている。なお、モータ５０
は、図示を省略した制御回路に接続されている。

【００２４】次に本第１実施の形態の作用を説明する。
本第１実施の形態の車両用舵角比可変操舵装置１０で
は、ステアリング１２の操作に応じて、操舵軸１２Ａに
固定したドライブピニオン１４が回転し、ドライブピニ
オン１４と噛合しているギヤ１６が、軸１８を中心にし
て、図１の矢印Ａ方向へ揺動する。ギヤ１６が揺動する
と、溝２２にピン２６によって係合している、レバー２
４が軸４４を中心にして、図１の矢印Ｄ方向へ揺動す
る。レバー２４が揺動すると、溝２８にピン３０によっ
て係合した、ギヤ３２が軸３４を中心にして、図１の矢
印Ｂ方向へ揺動する。この揺動によって、ギヤ３２に螺
合したリレーロッド４０が図１の矢印Ｃ方向へ移動し操
舵輪が操舵される。

【００２５】また、車両の走行状態等に応じて、制御回
路の制御によりモータ５０が回転すると、ボール螺子４
８の回転に応じて、軸４４、即ち、レバー２４が図１の
矢印Ｅ方向へ移動する。このため、ギヤ１６の溝２２と
レバー２４のピン２６との係合位置及びレバー２４の溝
２８とギヤ３２のピン３０との係合位置が、各ギヤ１
６、３２の径方向へ移動し、この移動で、ステアリング
操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。

【００２６】従って、例えば、図３に示される如く、レ
バー２４をギヤ１６側へ移動させた場合の、ギヤ１６の
揺動角θ１に対するギヤ３２の揺動角θ２は、図４に示
される如く、レバー２４をギヤ３２側へ移動させた場合
の、ギヤ１６の揺動角θ１に対するギヤ３２の揺動角θ
３よりも大きくなる。

【００２７】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、レバー２４をギヤ３２側へ移動（図４）させ、ス
テアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を小さくする
ことで、走行安定性を確保し易くなる。一方、車両が低
速走行状態にある場合には、レバー２４をギヤ１６側へ
移動（図３）させ、ステアリング操作角と操舵輪の切れ
角との比を大きくすることで、車庫入れ等が容易にな
る。

【００２８】また、本第１実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１０では、ギヤ１６とレバー２４と、ギヤ３
２とレバー２４とが同一方向に回転するため、レバー２
４とギヤ１６、３２の相対角が大きくならないため、溝
２２とピン２６及び溝２８とピン３０が、常に力を伝え
易い関係にある。よって、ギヤ１６、３２の回転角を大
きく使うことができ、装置の小型化が可能になる。ま
た、同様の理由により、レバー２４の回転中心としての
軸４４を固定したまま操舵した時の円弧運動にともなう
ギヤ比変化も小さくできる。

【００２９】また、本第１実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１０では、レバー２４をギヤ１６、３２の略
径方向へ移動させることで、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比が変化する構成のため、ステアリング
の中立位置がズレることはない。従って、ステアリング
の中立位置の補正及び操舵角に対する出力変位のフィー
ドバック制御が必要なく、更に装置の小型化が可能にな
る。

【００３０】次に、本発明の車両用舵角比可変操舵装置
の第２実施の形態を図５〜図８に従って説明する。

【００３１】図５に示される如く、本第２実施の形態の
車両用舵角比可変操舵装置６０では、ドライブピニオン
１４に、入力部材としてのギヤ６２が噛合しており、ギ
ヤ６２の中心には、回転中心と成る軸６４が立設されて
いる。

【００３２】図６に示される如く、ギヤ６２の軸６４
は、車体側にベアリング６６を介して回転可能に軸支さ
れており、ギヤ６２は軸６４を中心にして、図５の矢印
Ｆ方向へ回転可能になっている。ギヤ６２には、径方向
に延びる揺動手段としてのレバー６８が形成されてお
り、このレバー６８内には、ボール螺子７０がレバー６
８に沿って配設されている。レバー６８の揺動中心側端
部６８Ａにはモータ７２が設けられており、ボール螺子
７０はモータ７２の回転に応じて正逆転するようになっ
ている。

【００３３】ボール螺子７０には、ピン７４の根元部７
４Ａに形成された雌螺子７６が螺合している。従って、
モータ７２が回転すると、ボール螺子７０が回転し、こ
の回転によって、ピン７４がボール螺子７０の軸方向
（図５の矢印Ｇ方向）へ移動するようになっている。な
お、モータ７２は、図示を省略した制御回路に接続され
ている。ピン７４の先端部７４Ｂは、出力部材としての
扇型のギヤ７８に形成された溝８０に係合している。

【００３４】図５に示される如く、溝８０はギヤ７８の
径方向に沿って形成されており、ギヤ７８の要７８Ａに
は、回転中心と成る軸８２が立設されている。

【００３５】図６に示される如く、ギヤ７８の軸８２
は、車体側にベアリング８４を介して回転可能に軸支さ
れており、ギヤ７８は軸８２を中心にして、図５の矢印
Ｈ方向へ揺動可能になっている。また、ギヤ７８は出力
軸としてのリレーロッド８６に噛合しており、ギヤ７８
が揺動すると、リレーロッド８６が軸方向（図５の矢印
Ｊ方向）へ移動するようになっている。

【００３６】次に本第２実施の形態の作用を説明する。
本第２実施の形態の車両用舵角比可変操舵装置６０で
は、ステアリング１２の操作に応じて、操舵軸１２Ａに
固定したドライブピニオン１４が回転し、ドライブピニ
オン１４と噛合しているギヤ６２が、軸６４を中心にし
て、図５の矢印Ｆ方向へ揺動する。ギヤ６２が揺動する
と、レバー６８がギヤ６２とともに揺動する。レバー６
８が揺動すると、ピン７４に溝８０によって係合した、
ギヤ７８が軸８２を中心にして、図５の矢印Ｈ方向へ揺
動する。この揺動によって、ギヤ７８に螺合したリレー
ロッド８６が、図５の矢印Ｊ方向へ移動し操舵輪が操舵
される。

【００３７】また、車速、操舵角等に応じて、制御回路
の制御によりモータ７２が回転すると、ボール螺子７０
の回転に応じて、軸７４が図５の矢印Ｇ方向へ移動す
る。このため、レバー６８の軸７４とギヤ７８の溝８０
との係合位置が、ギヤ７８の径方向へ移動することで、
リレーロッド８６の矢印Ｊ方向への移動量が変わり、ス
テアリング操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。

【００３８】従って、例えば、図７に示される如く、軸
７４をギヤ６２側へ移動させた場合の、ギヤ６２の揺動
角θ１に対するギヤ７８の揺動角θ２は、図８に示され
る如く、軸７４をレバー６８の先端６８Ｂ側へ移動させ
た場合の、ギヤ６２の揺動角θ１に対するギヤ７８の揺
動角θ３よりも大きくなる。

【００３９】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、軸７４をレバー６８の先端６８Ｂ側へ移動（図
８）させ、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比
を小さくすることで、走行安定性を確保し易くなる。一
方、車両が低速走行状態にある場合には、軸７４をギヤ
６２側へ移動（図７）させ、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比を大きくすることで、車庫入れ等が容
易になる。

【００４０】また、本第２実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１０では、レバー６８とギヤ７８とが同一方
向に回転するため、レバー６８とギヤ７８の相対角が大
きくならないため、溝８０と軸７４が、常に力を伝え易
い関係にある。よって、ギヤ６２、７８の回転角を大き
く使うことができ、装置の小型化が可能になる。また、
本第２実施の形態は第１実施の形態に比べて構成部品を
少なくできる。

【００４１】また、本第２実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置６０では、軸７４をギヤ７８の径方向へ移動
させることで、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角と
の比が変化する構成のため、ステアリングの中立位置が
ズレることはない。従って、ステアリングの中立位置の
補正及び操舵角に対する出力変位のフィードバック制御
が必要なく、更に装置の小型化が可能になる。

【００４２】なお、本第２実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置６０では、軸６４、軸８２、軸７４の順に並
ぶ構成としたが、図９に示される、車両用舵角比可変操
舵装置９０の様に、軸６４、軸７４、軸８２の順に並ぶ
構成としても良い。また、図１０に示される、車両用舵
角比可変操舵装置９２の様に、レバー６８に溝９４を形
成し、この溝９４に係合する軸７４が、ギヤ７８に設け
られたボール螺子９６に沿って、軸８２に設けられたモ
ータ９８により移動する構成としても良い。

【００４３】次に、本発明の車両用舵角比可変操舵装置
の第３実施の形態を図１１〜図１３に従って説明する。

【００４４】図１１に示される如く、本第３実施の形態
の車両用舵角比可変操舵装置１００では、ステアリング
１２の操舵軸１２Ａの先端外周部に径方向へ一体的に延
在した第１クランク部１０１が設けられており、第１ク
ランク部１０１には、第１クランク部１０１の軸方向、
即ち、操舵軸１２Ａの径方向（図１１の矢印Ｋ方向）へ
延びる係合部としての長孔１０２が穿設されている。な
お、車両用舵角比可変操舵装置１００のハウジングケー
ス１０４は、車体側に固定されおり、ステアリング１２
の操舵軸１２Ａの先端部は、ハウジングケース１０４内
に貫通孔１０６を通して挿入されている。また、貫通孔
１０６と操舵軸１２Ａとの間には、ベアリング１０８が
介在している。

【００４５】ハウジングケース１０４の貫通孔１０６が
設けられた壁部１０４Ａと対向する壁部１０４Ｂには、
貫通孔１１０が穿設されており、この貫通孔１１０を通
して操舵輪に連結された出力軸１１２がハウジングケー
ス１０４内に挿入されている。また、貫通孔１１０と出
力軸１１２との間には、ベアリング１１３が介在してい
る。なお、出力軸１１２と操舵軸１２Ａとは平行に配置
されており、出力軸１１２と操舵軸１２Ａとのオフセッ
ト量はＬとなっている。

【００４６】出力軸１１２の先端外周部には、径方向へ
一体的に延在した第２クランク部１１４が設けられてお
り、第２クランク部１１４には、第２クランク部１１４
の軸方向、即ち、出力軸１１２の径方向（図１１の矢印
Ｍ方向）へ延びる係合部としての長孔１１５が穿設され
ている。第２クランク部１１４と第１クランク部１０１
との間には、揺動部材としての振り子１１６が配設され
ている。

【００４７】振り子１１６の揺動軸１１８は、出力軸１
１２から操舵軸１２Ａと逆方向へオフセットした位置
に、出力軸１１２と平行に配置されており、揺動軸１１
８の両端部が、それぞれベアリング１２０を介してスラ
イドハウジング１２２の端部に形成された振り子支持部
１２２Ａに揺動可能に支持されている。

【００４８】振り子１１６の揺動側端部１１６Ａには、
トルク伝達ピン１２４、１２６が突出されており、これ
らのトルク伝達ピン１２４、１２６は、それぞれ長孔１
１５、１０２に挿入されている。また、トルク伝達ピン
１２４、１２６の先端外周部には、スライダ１２８、１
３０が嵌合されており、これらのスライダ１２８、１３
０が長孔１１５、１０２に係合している。

【００４９】スライドハウジング１２２の軸部１２２Ｂ
は、自由状態での振り子１１６の径方向（図１１の矢印
Ｎ方向）に沿って延びており、外周部には、雄螺子１３
２が形成されている。この雄螺子１３２は、軸部１２２
Ｂの外側に設けられたギヤ１３４の雌螺子１３６に螺合
しており、ギヤ１３４は、ハウジングケース１０４の内
周壁部１０４Ｃにベアリング１３８を介して支持されて
いる。従って、ギヤ１３４を、軸部１２２Ｂの軸線回り
方向（図１１の矢印Ｐ方向）へ回転すると、スライドハ
ウジング１２２が、軸部１２２Ｂの軸線方向（図１１の
矢印Ｑ方向）へ移動するようになっている。

【００５０】ギヤ１３４の雄螺子１４０には、ピニオン
ギヤ１４２が螺合しており、ピニオンギヤ１４２は、ハ
ウジングケース１０４の外周壁部１０４Ｄに固定された
モータ１４４の回転軸１４４Ａに固定されている。従っ
て、モータ１４４が回転すると、ピニオンギヤ１４２、
ギヤ１３４が回転するようになっている。なお、モータ
１４４は、図示を省略した制御回路に接続されている。

【００５１】次に本第３実施の形態の作用を説明する。
本第３実施の形態の車両用舵角比可変操舵装置１００
は、ステアリング１２の操作に応じて、操舵軸１２Ａに
設けた第１クランク部１０１が揺動し、第１クランク部
１０１の長孔１０２に、スライダ１３０を介して係合し
たトルク伝達ピン１２６を有する振り子１１６が、揺動
軸１１８を中心にして揺動する。振り子１１６が揺動す
ると、第２クランク部１１４の長孔１１５に係合した、
スライダ１２８を介して、振り子１１６のトルク伝達ピ
ン１２４に係合した出力軸１１２が回転し、この出力軸
１１２の回転によって操舵輪が操舵される。

【００５２】また、車速、操舵角等に応じて、制御回路
の制御によりモータ１４４が回転すると、ピニオンギヤ
１４２の回転に応じて、ギヤ１３４が回転し、スライド
ハウジング１２２が図１１の矢印Ｑ方向へ移動し、振り
子１１６が図１１の矢印Ｎ方向へ移動する。このため、
長孔１０２とスライダ１３０との係合位置及び長孔１１
５とスライダ１２８との係合位置が、図１１の矢印Ｋ方
向及び矢印Ｍ方向へ移動することで、長孔１０２とスラ
イダ１３０との係合位置と操舵軸１２Ａとの距離と、長
孔１１５とスライダ１２８との係合位置と出力軸１１２
との距離と、の比が変わり、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比が変化する。

【００５３】従って、例えば、図１２に想像線で示され
る如く、揺動軸１１８を出力軸１１２から離間する側へ
移動させた場合の、操舵軸１２Ａの揺動角α１に対する
出力軸１１２の揺動角β１は、図１２に実線で示される
如く、揺動軸１１８を出力軸１１２に接近する側へ移動
させた場合の、操舵軸１２Ａの揺動角α１に対する出力
軸１１２の揺動角β２よりも大きくなり、操舵軸１２Ａ
の揺動角αと出力軸１１２の揺動角βとの関係は図１３
に示される様になる。

【００５４】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、揺動軸１１８を出力軸１１２に接近する側へ移動
させ、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を小
さくすることで、走行安定性を確保し易くなる。一方、
車両が低速走行状態にある場合には、揺動軸１１８を出
力軸１１２から離間する側へ移動させ、ステアリング操
作角と操舵輪の切れ角との比を大きくすることで車庫入
れ等が容易になる。

【００５５】また、本第３実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１００では、第１クランク部１０１、振り子
１１６及び第２クランク部１１４が同一方向に回転する
ため、第１クランク部１０１と振り子１１６の相対角及
び振り子１１６と第２クランク部１１４の相対角が大き
くならないため、長孔１０２とトルク伝達ピン１２６及
び長孔１１５とトルク伝達ピン１２４が、常に力を伝え
易い関係にある。よって、第１クランク部１０１、振り
子１１６及び第２クランク部１１４の各揺動角を大きく
使うことができ、装置の小型化が可能になる。

【００５６】また、本第３実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１００では、第１クランク部１０１と、第２
クランク部１１４を対向配置し、その間に振り子１１６
を配置したため、装置を更に小型化できる。

【００５７】また、本第３実施の形態の車両用舵角比可
変操舵装置１００では、振り子１１６を振り子１１６の
径方向へ移動させることで、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比が変化する構成のため、ステアリング
の中立位置がズレることはない。

【００５８】

【発明の効果】請求項１記載の本発明の車両用舵角比可
変操舵装置は、ステアリング操作に応じて回転する操舵
軸と、該操舵軸に連動して回転する入力部材と、操舵輪
に連結された出力軸に連動して回転する出力部材と、入
力部材の回転中心から偏心した箇所と出力部材の回転中
心から偏心した箇所を連結する揺動部材と、から成り、
入力部材と揺動部材との連結位置と、出力部材と揺動部
材との連結位置と、の少なくとも一方を回転中心から径
方向へ移動可能としたので、車両の走行状態等に応じて
ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を変えるこ
とができ、且つ装置を小型化できるという優れた効果を
有する。

【００５９】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、揺動部材の揺動中
心と、出力部材と揺動部材との連結位置との距離と、揺
動部材の揺動中心と、入力部材と前記揺動部材との連結
位置との距離と、の一方を調整可能としたので、請求項
１記載と同様な効果が得られる。

【００６０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、揺動部材の揺動中
心と、出力部材と揺動部材との連結位置との距離と、揺
動部材の揺動中心と、入力部材と揺動部材との連結位置
との距離と、の双方を調整可能としたので、請求項１記
載と同様な効果が得られる。

【００６１】請求項４記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、入力軸と前記出力
軸とが平行に配設され、入力部材は入力軸から径方向へ
一体的に延在した第１クランク部から成り、出力部材は
出力軸の入力軸側に一体的に延在した第２クランク部か
ら成るとともに、揺動部材は第１クランク部と第２クラ
ンク部に設けられた各溝部に一端が係合され、他端が入
力軸の軸線と平行な軸線回りに揺動可能且つ入力軸の径
方向に移動可能に支持された構成としたので、車両の走
行状態等に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ角
との比を変えることができ、且つ装置を更に小型化でき
るという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置を示す概略構成図である。

【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。

【図３】本発明の第１実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の作用説明図である。

【図４】本発明の第１実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の作用説明図である。

【図５】本発明の第２実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置を示す概略構成図である。

【図６】図５の６−６線に沿った断面図である。

【図７】本発明の第２実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の作用説明図である。

【図８】本発明の第２実施の形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の作用説明図である。

【図９】本発明の第２実施の形態の変形形態に係る車両
用舵角比可変操舵装置を示す図６に対応する断面図であ
る。

【図１０】本発明の第２実施の形態の変形形態に係る車
両用舵角比可変操舵装置を示す図６に対応する断面図で
ある。

【図１１】本発明の第３実施の形態に係る車両用舵角比
可変操舵装置を示す断面図である。

【図１２】本発明の第３実施の形態に係る車両用舵角比
可変操舵装置の作用説明図である。

【図１３】本発明の第３実施の形態に係る車両用舵角比
可変操舵装置の操舵角αと揺動角βとの関係を示すグラ
フである。

【図１４】従来の形態に係る車両用舵角比可変操舵装置
を示す概略構成図である。

【符号の説明】

１０ 車両用舵角比可変操舵装置 １２Ａ 操舵軸 １６ ギヤ（入力部材） １８ 軸（回転中心） ２２ 溝 ２４ レバー（揺動手段） ２６ ピン ２８ 溝 ３０ ピン ３２ ギヤ（出力部材） ３４ 軸（回転中心） ４０ リレーロッド（出力軸） ４４ 軸 ４６ 雌螺子 ４８ ボール螺子 ６０ 車両用舵角比可変操舵装置 ６２ ギヤ（入力部材） ６４ 軸（回転中心） ６８ レバー（揺動手段） ７０ ボール螺子 ７４ ピン ７８ ギヤ（出力部材） ８０ 溝 ８２ 軸（回転中心） ８６ リレーロッド（出力軸） １００ 車両用舵角比可変操舵装置 １０１ 第１クランク部 １０２ 長孔（係合部） １１２ 出力軸 １１４ 第２クランク部 １１５ 長孔（係合部） １１６ 振り子（揺動部材） １１８ 揺動軸 １２２ スライドハウジング １２４ トルク伝達ピン １２６ トルク伝達ピン １２８ スライダ １３０ スライダ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング操作に応じて回転する操舵
   軸と、 該操舵軸に連動して回転する入力部材と、 操舵輪に連結された出力軸に連動して回転する出力部材
   と、 前記入力部材の回転中心から偏心した箇所と前記出力部
   材の回転中心から偏心した箇所を連結する揺動部材と、
   から成り、 前記入力部材と前記揺動部材との連結位置と、前記出力
   部材と前記揺動部材との連結位置と、の少なくとも一方
   を回転中心から径方向へ移動可能としたことを特徴とす
   る車両用舵角比可変操舵装置。
2. 【請求項２】 前記揺動部材の揺動中心と、前記出力部
   材と前記揺動部材との連結位置との距離と、 前記揺動部材の揺動中心と、前記入力部材と前記揺動部
   材との連結位置との距離と、 の一方を調整可能としたことを特徴とする請求項１記載
   の車両用舵角比可変操舵装置。
3. 【請求項３】 前記揺動部材の揺動中心と、前記出力部
   材と前記揺動部材との連結位置との距離と、 前記揺動部材の揺動中心と、前記入力部材と前記揺動部
   材との連結位置との距離と、 の双方を調整可能としたことを特徴とする請求項１記載
   の車両用舵角比可変操舵装置。
4. 【請求項４】 前記入力軸と前記出力軸とが平行に配設
   され、 前記入力部材は前記入力軸から径方向へ一体的に延在し
   た第１クランク部から成り、 前記出力部材は前記出力軸の入力軸側に一体的に延在し
   た第２クランク部から成るとともに、 前記揺動部材は前記第１クランク部と前記第２クランク
   部に設けられた各係合部に一端が係合され、他端が前記
   入力軸の軸線と平行な軸線回りに揺動可能且つ前記入力
   軸の径方向に移動可能に支持されたことを特徴とする請
   求項１記載の車両用舵角比可変操舵装置。