JPH09250378A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 インジェクタの噴射前圧力と吸気管圧力との
差圧の変動による燃料噴射量の誤差を防止する。 【解決手段】 始動時噴射量設定の際には、冷却水温に
基づく始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡを、始動時
のインジェクタの噴射ノズル前後の差圧変化による噴射
量誤差を補正するための始動時圧力補正係数ＫＰＭで補
正するとともに運転状態補正係数で補正して最終的な燃
料噴射パルス幅ＴＡＵを設定し、通常時燃料噴射量設定
の際には、エンジン回転数と吸気管圧力とに基づくマッ
プから参照した標準大気圧下での基本燃料噴射パルス幅
Ｔpを、大気圧の変化によるインジェクタの噴射ノズル
前後の差圧の変化を補正するための通常時圧力補正係数
ＫＰａで補正するとともに運転状態補正係数で補正して
最終的な燃料噴射パルス幅ＴＡＵを設定する。これによ
り、インジェクタの噴射前圧力と吸気管圧力との差圧の
変動による燃料噴射量の誤差を防止し、制御精度を確保
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気管燃料噴射方
式でありながら、吸気管圧力に影響されない基準圧力に
対して燃料圧力を一定に調圧する燃料供給系を有するエ
ンジンの燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのスロットルバルブ下流
に燃料を噴射する、いわゆる吸気管燃料噴射方式の燃料
噴射制御システムにおいては、燃料噴射パルス幅（イン
ジェクタの開弁時間すなわち噴射時間）によって燃料噴
射量を一義的に決定するため、燃料ポンプによって圧送
した燃料をプレッシャレギュレータでスロットルバルブ
下流の吸気管圧力に対して一定の圧力に調圧し、インジ
ェクタの噴射前圧力と吸気管圧力との差圧、すなわち、
インジェクタの噴射ノズル前後の差圧を吸気管圧力の変
化に拘わらず一定に保つようにしている。

【０００３】すなわち、従来の吸気管燃料噴射方式の燃
料噴射制御システムにおいては、インジェクタの噴射ノ
ズル前後の差圧を一定に保つことでインジェクタの噴射
時間と燃料噴射量とが略比例関係になるようにしてお
り、このため、プレッシャレギュレータには、例えば、
調圧用バルブを連設したダイヤフラムにより、燃料ポン
プから圧送された燃料が導入される燃料室と、調圧用バ
ルブを閉方向に付勢するスプリングを収納するとともに
吸気管圧力が導入されるスプリング室とに仕切られた構
成のものを採用し、インジェクタへの燃料供給管である
デリバリパイプ近傍等に設置するようにしている。

【０００４】このような構成のプレッシャレギュレータ
においては、燃料ポンプから圧送されてきた燃料がダイ
ヤフラムを押し上げる力と、スプリングの付勢力、及
び、ダイヤフラムに作用する吸気管圧力による力とが釣
り合って調圧用バルブが所定の開度に制御されることで
デリバリパイプからの余剰燃料が燃料タンクにリターン
され、燃料圧力がインジェクタの噴射雰囲気であるスロ
ットルバルブ下流の吸気管圧力に対して常に一定の設定
圧力に保持される。

【０００５】しかしながら、近年、例えば、特開平６−
０９３９０３号公報に開示されているように、長い配管
長を要する燃料リターン配管の廃止や構成の簡素化等に
より燃料供給系のコスト低減を図ったシステムの提案が
なされており、このようなシステムでは、プレッシャレ
ギュレータは、スロットルバルブ下流の吸気管圧力に対
して燃料圧力を制御せずにタンク内圧あるいは大気圧を
基準圧力として、この基準圧力に対して燃料圧力を一定
に制御する形式のものが採用され、例えば、燃料ポンプ
から圧送された燃料を設定圧力でリリーフして直ちに燃
料タンクにリターンするようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料供
給系の簡素化を図った上記システムでは、吸気管圧力に
対して燃料圧力を一定に制御しないことから、スロット
ルバルブ下流の吸気管に燃料を噴射するインジェクタで
は噴射ノズル前後の差圧が大気圧や吸気管圧力によって
変化することになる。

【０００７】従って、従来の燃料噴射制御システムのま
までは、同じ燃料噴射パルス幅（インジェクタの噴射時
間）に対し、吸気管圧力（絶対圧）が低いときには燃料
噴射量が増加して空燃比がリッチ化し、吸気管圧力（絶
対圧）が高いときには燃料噴射量が減少して空燃比がリ
ーン化してしまう。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、吸気管燃料噴射方式でありながら吸気管圧力に影響
されない基準圧力に対して燃料圧力を一定に調圧する燃
料供給系を有するエンジンにおいて、インジェクタの噴
射前圧力と吸気管圧力との差圧の変動による燃料噴射量
の誤差を防止することのできるエンジンの燃料噴射制御
装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
スロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジェクタに
燃料を供給する燃料供給系に、燃料をスロットルバルブ
下流の吸気管圧力に影響されない基準圧力に対して一定
の相対圧力に調圧する燃料調圧手段を有し、上記インジ
ェクタに上記基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧し
た燃料を供給するエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、図１（ａ）の基本構成図に示すように、標準大気圧
状態下で基本燃料噴射量を与える上記インジェクタの基
本噴射時間を、上記燃料調圧手段により調圧される燃料
の基準圧力に対する一定相対圧力、スロットルバルブ下
流の吸気管圧力、及び上記基準圧力に基づいて補正する
圧力補正係数を設定する圧力補正係数設定手段と、上記
インジェクタの基本噴射時間をエンジン運転状態に基づ
いて補正する運転状態補正係数を設定する運転状態補正
係数設定手段と、上記インジェクタの基本噴射時間を上
記圧力補正係数及び上記運転状態補正係数により補正
し、最終的な噴射時間を設定するインジェクタ噴射時間
設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、スロットルバルブ
下流に燃料を噴射するインジェクタに燃料を供給する燃
料供給系に、燃料をスロットルバルブ下流の吸気管圧力
に影響されない基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧
する燃料調圧手段を有し、上記インジェクタに上記基準
圧力に対して一定の相対圧力に調圧した燃料を供給する
エンジンの燃料噴射制御装置において、図１（ｂ）の基
本構成図に示すように、エンジン回転数に基づきエンジ
ン始動時かエンジン通常運転時かを判断する判定手段
と、標準大気圧状態下で基本燃料噴射量を与える上記イ
ンジェクタの基本噴射時間を、エンジン始動時には、エ
ンジン温度に基づき設定し、エンジン通常運転時には、
上記吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて設定する
基本噴射時間設定手段と、エンジン始動時に、上記燃料
調圧手段により調圧される燃料の一定相対圧力に上記基
準圧力を加算した燃料の絶対圧力から吸気管圧力を減算
して吸気管圧力に対する燃料の相対圧力を算出し、上記
燃料の基準圧力に対する一定相対圧力と吸気管圧力に対
する燃料の相対圧力との比を１／２乗して、上記基本噴
射時間を吸気管圧力変化に応じて補正する始動時圧力補
正係数を設定する始動時圧力補正係数設定手段と、エン
ジン通常運転時に、上記燃料の基準圧力に対する一定相
対圧力に上記標準大気圧を加算した燃料の絶対圧力から
吸気管圧力を減算して標準大気圧下における吸気管圧力
に対する燃料の相対圧力を算出すると共に、燃料の基準
圧力に対する一定相対圧力に上記基準圧力を加算した燃
料の絶対圧力から吸気管圧力を減算して、基準圧力下に
おける吸気管圧力に対する燃料の相対圧力を算出し、標
準大気圧下での吸気管圧力に対する燃料の相対圧力と基
準圧力下での吸気管圧力に対する燃料の相対圧との比を
１／２乗して、上記基本噴射時間を標準大気圧に対する
基準圧力の変化に応じて補正する通常時圧力補正係数を
設定する通常時圧力補正係数設定手段と、エンジン通常
運転時に、上記インジェクタの基本噴射時間をエンジン
運転状態に基づいて補正する運転状態補正係数を設定す
る運転状態補正係数設定手段と、エンジン始動時には、
エンジン温度に基づいて設定した上記基本噴射時間を少
なくとも上記始動時圧力補正係数により補正して最終的
な噴射時間を設定し、エンジン通常運転時には、吸気管
圧力とエンジン回転数とに基づいて設定した上記基本噴
射時間を上記通常時圧力補正係数及び上記運転状態補正
係数により補正して最終的な噴射時間を設定するインジ
ェクタ噴射時間設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の発明において、上記基準圧力は、大気圧或
いは燃料タンク内圧力であることを特徴とする。

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明では、燃料
を燃料調圧手段によりスロットルバルブ下流の吸気管圧
力に影響されない基準圧力に対して一定の相対圧力に調
圧して、スロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジ
ェクタに供給し、インジェクタによる燃料噴射時間によ
り燃料噴射量を調量するシステムにおいて、標準大気圧
状態下で基本燃料噴射量を与えるインジェクタの基本噴
射時間を、上記燃料調圧手段により調圧される燃料の基
準圧力に対する一定相対圧力、スロットルバルブ下流の
吸気管圧力、及び上記基準圧力に基づいて設定した圧力
補正係数と、エンジン運転状態に基づいて設定した運転
状態補正係数とにより補正して、インジェクタの最終的
な噴射時間を設定し、吸気管圧力に対して燃料圧力を一
定に制御する従来のシステムと同様の燃料噴射精度を確
保する。

【００１３】請求項２記載の発明では、燃料を燃料調圧
手段によりスロットルバルブ下流の吸気管圧力に影響さ
れない基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧して、ス
ロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジェクタに供
給し、インジェクタによる燃料噴射時間により燃料噴射
量を調量するシステムにおいて、エンジン回転数に基づ
きエンジン始動時かエンジン通常運転時かを判断し、エ
ンジン始動時には、エンジン温度に基づいて標準大気圧
状態下で基本燃料噴射量を与えるインジェクタの基本噴
射時間を設定すると共に、上記燃料調圧手段により調圧
される燃料の一定相対圧力に上記基準圧力を加算した燃
料の絶対圧力から吸気管圧力を減算して吸気管圧力に対
する燃料の相対圧力を算出し、燃料の基準圧力に対する
一定相対圧力と吸気管圧力に対する燃料の相対圧力との
比を１／２乗して始動時圧力補正係数を設定し、上記基
本噴射時間を少なくとも上記始動時圧力補正係数により
補正して、インジェクタの最終的な噴射時間を設定し、
上記始動時圧力補正係数により吸気管圧力変化に応じて
基本噴射時間を補正することで、適正な燃料噴射量を得
る。また、エンジン通常運転時には、吸気管圧力とエン
ジン回転数とに基づいて標準大気圧状態下で基本燃料噴
射量を与えるインジェクタの基本噴射時間を設定する。
そして、燃料の基準圧力に対する一定相対圧力に上記標
準大気圧を加算した燃料の絶対圧力から吸気管圧力を減
算して標準大気圧下における吸気管圧力に対する燃料の
相対圧力を算出すると共に、燃料の基準圧力に対する一
定相対圧力に上記基準圧力を加算した燃料の絶対圧力か
ら吸気管圧力を減算して、基準圧力下における吸気管圧
力に対する燃料の相対圧力を算出し、標準大気圧下での
吸気管圧力に対する燃料の相対圧力と基準圧力下での吸
気管圧力に対する燃料の相対圧力との比を１／２乗し
て、通常時圧力補正係数を設定し、さらに、エンジン運
転状態に基づき運転状態補正係数を設定し、上記基本噴
射時間を上記通常時圧力補正係数及び運転状態補正係数
により補正してインジェクタの最終的な噴射時間を設定
し、通常時圧力補正係数により標準大気圧に対する基準
圧力の変化に応じて基本噴射時間を補正することで、適
正な燃料噴射量を得る。

【００１４】ここで、上記基準圧力は、請求項３に記載
したように、大気圧或いは燃料タンク内圧力である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１２は本発明の実施の一
形態に係わり、図２及び図３は燃料噴射量設定ルーチン
のフローチャート、図４はエンジン制御系の概略構成
図、図５は燃料供給系の概略図、図６はデリバリパイプ
の部分断面図、図７はインジェクタ取付部を示す断面
図、図８はクランク角センサとシグナルロータの正面
図、図９は電子制御系の回路構成図、図１０は始動時燃
料噴射制御と通常時燃料噴射制御との切換えを示す説明
図、図１１はクランク角センサからの出力パルスのタイ
ミングチャート、図１２は基準圧力の変化に伴う燃料圧
力と吸入管圧力との関係を示す説明図である。

【００１６】図４において、符号１はエンジン（図にお
いては、直列４気筒型エンジン）であり、このエンジン
１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａに
インテークマニホルド３が連通され、このインテークマ
ニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ
４を介して吸気管５が連通されている。

【００１７】上記吸気管５の吸入空気取入れ口側には、
エアクリーナ６が取付けられており、上記吸気管５の中
途に、スロットルバルブ７が設けられ、このスロットル
バルブ７に、スロットル開度を検出するスロットル開度
センサ８ａとスロットルバルブ全閉でＯＮするアイドル
スイッチ８ｂとを内蔵したスロットルセンサ８が連設さ
れている。

【００１８】また、上記スロットルバルブ７の上流側と
下流側とを連通するバイパス通路９に、アイドル空気量
を調整するためのアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ１０が介装され、さらに、上記エアチャンバ
４に、吸気温センサ１１が臨まされるとともに、スロッ
トルバルブ７下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸気
管圧力センサ（絶対圧センサ）１２が取付けられてい
る。

【００１９】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨
まされ、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露
呈する点火プラグ１４が各気筒毎に取付けられている。
さらに、上記エンジン１のシリンダブロック１ａに、ノ
ックセンサ１５が取付けられ、上記シリンダヘッド２に
設けられた冷却水通路１６に冷却水温センサ１７が臨ま
されている。

【００２０】上記インジェクタ１３は燃料配管１８を介
して燃料タンク１９内の燃料ポンプ２０に連通されてお
り、上記燃料タンク１９内には、タンク底面側の燃料吸
入口にストレーナ２１を装着した上記燃料ポンプ２０
と、燃料調圧手段としてこの燃料ポンプ２０の吐出口に
接続されるプレッシャレギュレータ２２とが設けられて
いる。そして、このプレッシャレギュレータ２２によっ
て調圧された燃料が上記燃料配管１８に介装された燃料
フィルタ２３から各気筒のインジェクタ１３が装着され
るデリバリパイプ２４を経て各気筒のインジェクタ１３
に分配されるようになっている。

【００２１】ここで、上記インジェクタ１３への燃料供
給系について説明する。図５に示すように、上記燃料タ
ンク１９内の燃料ポンプ２０の吐出口に接続されるプレ
ッシャレギュレータ２２は、上記燃料ポンプ２０から吐
出される燃料を上記燃料配管１８に導く導管部と、チェ
ックバルブ２２ａが介装された燃料リターン用の分岐部
とを有する構成で、タンク内リターン方式のレギュレー
タとなっている。

【００２２】すなわち、上記プレッシャレギュレータ２
２では、上記燃料ポンプ２０の燃料吐出圧力が上記チェ
ックバルブ２２ａの設定圧力を越えると、上記チェック
バルブ２２ａが開弁して燃料ポンプ２０からの吐出燃料
の一部を燃料タンク１９内にリターンし、インジェクタ
１３に供給する燃料の圧力を燃料タンク１９の内圧に対
して一定の圧力に保つ。

【００２３】尚、燃料タンク内圧は、大気圧と見なして
差し支えなく、上記プレッシャレギュレータ２２は、大
気圧を基準圧力として一定の相対圧力に燃料圧力を制御
することになる。従って、上記プレッシャレギュレータ
２２は、燃料タンク内でなく、燃料タンク近傍に設置
し、同様に大気圧を基準として燃料圧力を調圧するよう
にしても良い。

【００２４】上記プレッシャレギュレータ２２によって
設定圧力に調圧された燃料は、燃料フィルタ２３を経て
デリバリパイプ２４内に導かれる。このデリバリパイプ
２４には、燃料入口側から、例えば、＃４，＃３，＃
２，＃１気筒の順にインジェクタ１３が装着されてお
り、内部に、各インジェクタ１３側の燃料室２４ａと、
この燃料室２４ａ上部の副室２４ｂとが形成されてい
る。

【００２５】上記デリバリパイプ２４の燃料入口側に対
して末端に位置するインジェクタ（本形態では＃１気筒
のインジェクタ）１３の取付け口には、上記燃料室２４
ａから上記副室２４ｂに貫通するガスパージパイプ２５
が立設されており、このガスパージパイプ２５の側面
に、燃料供給兼ガス抜き用の孔２５ａが、それぞれ、上
記燃料室２４ａ、上記副室２４ｂに開口して設けられて
いる。

【００２６】すなわち、デリバリパイプに近接してプレ
ッシャレギュレータを配置し、このプレッシャレギュレ
ータから余剰燃料をリターンする従来の方式に比較し、
タンク内リターン方式ではデリバリパイプ内に溜まった
ガス（大部分は空気であるが、燃料蒸気も含む）が抜け
にくいため、＃１気筒をパージ気筒として副室２４ｂ内
に溜まったガスを＃１気筒のインジェクタ１３を介して
パージするようにしている。

【００２７】図６に示すように、上記デリバリパイプ２
４は、例えばアルミニウムの押出成形パイプによって製
造され、一端に燃料入口用ジョイント２６が取付けられ
るとともに他端がプラグ２７によって閉塞されており、
ブラケット２８によってエンジン１に固定されるように
なっている。また、前述したように、＃１気筒のインジ
ェクタ１３の取付口には、図７に示すように、燃料室２
４ａと副室２４ｂとを貫通するガスパージパイプ２５が
臨まされている。

【００２８】次に、図４のエンジン制御系の説明に戻る
と、上記シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通す
るエグゾーストマニホールド２９には、各気筒からの排
気が合流して排気通路を構成する排気管３０が連通され
ている。この排気管３０には、中途に触媒コンバータ
（触媒）３１が介装され、この触媒コンバータ３１の上
流側にＯ2センサ３２が臨まされ、さらに、終端側にマ
フラ３３が配設されている。

【００２９】また、上記エンジン１のカムシャフトにデ
ィストリビュータ３４が連設され、このディストリビュ
ータ３４内に、上記カムシャフトに連設するシグナルロ
ータ３５と、このシグナルロータ３５に対設されるクラ
ンク角検出及び気筒判別用のクランク角センサ３６とが
内蔵されている。

【００３０】上記シグナルロータ３５は、図８に示すよ
うに、その外周にクランク角度を判別するための角度判
別用突起３５ａが、＃１，＃３，＃４，＃２気筒の圧縮
上死点前（ＢＴＤＣ）θ1の位置に９０度間隔で形成さ
れており、さらに、燃料噴射対象気筒を判別するための
気筒判別用突起３５ｂが、＃１気筒の圧縮上死点後（Ａ
ＴＤＣ）θ2の位置に形成されている。本形態では、θ1
＝ＢＴＤＣ１０°ＣＡであり、θ2＝ＡＴＤＣ２０°Ｃ
Ａである。

【００３１】そして、図１１のタイミングチャートに示
すように、上記シグナルロータ３５の各突起が磁気セン
サ（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角セン
サ３６によって検出されると、上記クランク角センサ３
６から、角度判別用突起３５ａによるθ1パルスがエン
ジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力され、＃１
気筒のθ1パルスと＃３気筒のθ1パルスとの間で気筒判
別用突起３５ｂによるθ2パルスが出力される。

【００３２】後述する電子制御装置（ＥＣＵ；図９参
照）４０では、上記クランク角センサ３６から出力され
るθ1パルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数
ＮEを算出し、また、θ2パルスの入力によって次に圧縮
上死点を迎える＃３気筒を判別し、各気筒の燃焼行程順
（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒）
に基づいて燃料噴射対象気筒を判別する。

【００３３】一方、上記ディストリビュータ３４には、
各気筒の点火プラグ１４が接続されており、イグニッシ
ョンスイッチ（図４においてはＩＧで示す）のＯＮによ
って電源リレー３７がＯＮすることにより上記電子制御
装置４０が起動し、点火時期が演算されて対応する点火
信号が上記電子制御装置４０からイグナイタ３８に出力
されると、イグナイタ３８によって点火コイル３９の一
次側がＯＮ，ＯＦＦされ、二次側に誘起された高電圧が
上記ディストリビュータ３４を介し点火対象気筒の点火
プラグ１４に配電され、該当気筒の点火プラグ１４が点
火される。

【００３４】次に、上記エンジン１の電子制御を行う電
子制御装置（ＥＣＵ）４０について説明する。上記ＥＣ
Ｕ４０は、図９に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・
タイマ群４５、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４６がバ
スライン４７を介して互いに接続されたマイクロコンピ
ュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給
する定電圧回路４８、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６
の出力ポートからの信号によりアクチュエータ類を駆動
する駆動回路４９、及び、センサ類からのアナログ信号
をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器５０等の周辺回路が内
蔵されている。

【００３５】尚、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリ
ーランカウンタ、各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点
火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み
用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイ
マ、及び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマ
などの各種タイマを便宜上総称するものであり、その
他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられ
る。

【００３６】上記定電圧回路４８は、２回路のリレー接
点を有する上記電源リレー３７の第１のリレー接点を介
してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イ
グニッションスイッチ５２を介して上記電源リレー３７
のリレーコイルの一端が接続され、このリレーコイルの
他端が上記Ｉ／Ｏインターフェース４６に接続されてい
る。

【００３７】また、上記定電圧回路４８は、上記電源リ
レー３７の第１のリレー接点を介して上記バッテリ５１
に接続されるのみでなく、直接、上記バッテリ５１に接
続されており、上記イグニッションスイッチ５２がＯＮ
されて上記電源リレー３７のリレー接点が閉となったと
き、上記定電圧回路４８から各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記定電圧回路４８から上記バックアッ
プＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供給するように
なっている。

【００３８】また、上記バッテリ５１には、燃料ポンプ
リレー５３のリレー接点を介して燃料ポンプ２０が接続
されている。上記燃料ポンプリレー５３は、そのリレー
コイルの一端が上記電源リレー３７の第１のリレー接点
を介して上記バッテリ５１に接続され、リレーコイルの
他端が上記駆動回路４９に接続されている。尚、上記電
源リレー３７の第２のリレー接点からは、各アクチュエ
ータへの電源線が延出されている。

【００３９】上記ＥＣＵ４０では、Ｉ／Ｏインターフェ
ース４６の入力ポートに、アイドルスイッチ８ｂ、ノッ
クセンサ１５、クランク角センサ３６等が接続されてお
り、さらに、上記Ａ／Ｄ変換器５０を介して、スロット
ル開度センサ８ａ、吸気温センサ１１、吸気管圧力セン
サ１２、冷却水温センサ１７、Ｏ2センサ３２、大気圧
を絶対圧で検出する大気圧センサ（絶対圧センサ）５４
等が接続されるとともに、バッテリ電圧ＶBが入力され
てモニタされる。また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４
６の出力ポートには、イグナイタ３８が接続されるとと
もに、ＩＳＣバルブ１０、インジェクタ１３、及び、燃
料ポンプリレー５３のリレーコイルが上記駆動回路４９
を介して接続されている。

【００４０】そして、上記ＣＰＵ４１で上記ＲＯＭ４２
に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏイン
ターフェース４６を介して入力されるセンサ・スイッチ
類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡ
Ｍ４３及びバックアップＲＡＭ４４に格納される各種デ
ータ、及び、ＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等
に基づき、燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅、点火
時期、ＩＳＣバルブ１０に対する駆動信号のデューティ
比等の各種制御量を演算し、各種アクチュエータ類を駆
動して燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制
御等の各種制御を行う。

【００４１】この場合、前述したように、本エンジン１
の燃料供給系にはタンク内リターン方式のプレッシャレ
ギュレータ２２を採用していることから、吸気管燃料噴
射のインジェクタ１３には、燃料タンク内圧を基準とす
る一定の相対圧力で燃料が供給されることになり、イン
ジェクタ１３の噴射前圧力と吸気管圧力との差圧すなわ
ちインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が、大気圧
（燃料タンク内圧力）及び吸気管圧力によって変化す
る。

【００４２】従って、タンク内リターン方式のプレッシ
ャレギュレータ２２を採用する本システムでは、燃料タ
ンク１９外部の燃料リターン配管の廃止や構成の簡略化
によるコスト低減を達成することができるものの、イン
ジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が一定であるとの
前提に基づく従来の燃料噴射制御に対し、インジェクタ
１３の噴射ノズル前後の差圧の変化によって燃料噴射量
に誤差が生じないように処理する必要があり、上記ＥＣ
Ｕ４０及び上記ＥＣＵに接続される各センサ類・アクチ
ュエータ類によって実現される本発明に係る圧力補正係
数設定手段（始動時圧力補正係数設定手段、通常時圧力
補正係数設定手段）、運転状態補正係数設定手段、イン
ジェクタ噴射時間設定手段、更には判定手段、基本噴射
時間設定手段の機能により、燃料噴射量精度を確保する
ようにしている。以下、その処理について、図２及び図
３に示すフローチャートに従って説明する。

【００４３】図２及び図３は、イグニッションスイッチ
５２がＯＮされてＥＣＵ４０に電源が投入され、各フラ
グ、各カウンタ類等がイニシャライズされた後、所定周
期毎に実行される燃料噴射量設定ルーチンを示し、ま
ず、ステップS101で、通常時制御移行判別フラグＦ（イ
ニシャル値はＦ＝０）の値を参照し、現在、始動時燃料
噴射制御中か通常時燃料噴射制御中かを判別する。

【００４４】その結果、上記ステップS101においてＦ＝
０であり、始動時制御中のときには、上記ステップS101
からステップS102へ進んで冷却水温センサ１７によって
検出した冷却水温ＴWを設定値ＴWS（例えば、０°Ｃ）
と比較し、ＴW＜ＴWSのとき、ステップS103でクランク
角センサ３６からの信号に基づくエンジン回転数ＮEと
設定値ＮES1（例えば、８００ｒｐｍ）とを比較して完
爆判定を行い、ＴW≧ＴWSのときには、上記ステップS10
2からステップS104へ進んでエンジン回転数ＮEと設定値
ＮES2（例えば、５００ｒｐｍ）とを比較してエンジン
完爆判定を行う。

【００４５】尚、上記ステップS103,S104における完爆
判定では、上記ステップS103での完爆判定がエンジン温
度が低く、エンジンがかかりにくい状態であるため、そ
の設定値ＮES1はステップS104での完爆判定の設定値ＮE
S2よりも高い回転数に設定されている。

【００４６】そして、上記ステップS103でＮE＜ＮES1の
とき、あるいは、上記ステップS104でＮE＜ＮES2のとき
には、エンジンが完爆していないと判定して該当するス
テップからステップS105以降の始動時燃料噴射量設定処
理へ進み、上記ステップS103でＮE≧ＮES1のとき、ある
いは、上記ステップS104でＮE≧ＮES2のときには、エン
ジン完爆と判定して該当するステップからステップS114
以降の通常時燃料噴射量設定処理へ進む。

【００４７】ステップS105以降の始動時燃料噴射量設定
処理では、ステップS105で、冷却水温センサ１７によっ
て検出したエンジン温度の一例としての冷却水温ＴWに
基づき始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡをマップ参
照等により設定する。この始動時基本燃料噴射パルス幅
ＴＳＴＡは、標準大気圧下において、エンジン始動時等
の極低回転時、インテークマニホルド壁面、吸気バル
ブ、燃焼室壁面等に付着して燃焼に寄与できない燃料分
を補正して始動に適した空燃比を得るための燃料量を設
定する際のベース値を与えるインジェクタ１３の基本噴
射時間であり、予め実験等により標準大気圧下において
冷却水温ＴWをパラメータとして最適値を求めＲＯＭ４
２の一連のアドレスにマップとして格納されているもの
であり、ステップS105中に図示するように、冷却水温Ｔ
Wが低いほど大きい値に設定される。

【００４８】その後、ステップS106へ進み、エンジン回
転数ＮEに基づき回転補正係数ＫＴＳＴＡをマップ参照
等により設定すると、ステップS107で、吸気温センサ１
１によって検出した吸気温Ｔａに基づき吸気温補正係数
ＦＴＨＡをマップ参照等により設定する。上記回転補正
係数ＫＴＳＴＡは、始動性を向上するために極低回転時
のエンジン回転数に応じた補正係数値を考慮したもの
で、ステップS106中に図示するように、低回転であるほ
ど大きな値に設定されている。また、上記吸気温補正係
数ＦＴＨＡは、吸気温度によって異なる吸気密度補正の
ための係数であり、ステップS107中に図示するように、
吸気温度Ｔａが低くなる程、大きな値に設定されてい
る。

【００４９】次いで、ステップS108へ進み、プレッシャ
レギュレータ２２によって調圧される燃料圧力Ｐ（大気
圧を基準とする一定の相対圧力）、大気圧センサ５４に
よって検出した大気圧Ｐａ（絶対圧）、及び、吸気管圧
力センサ１２によって検出したスロットルバルブ７下流
の吸気管圧力Ｐｍ（絶対圧）に基づき、始動時のインジ
ェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化による噴射量誤
差を補正するための始動時圧力補正係数ＫＰＭを算出す
る。

【００５０】上記始動時圧力補正係数ＫＰＭは、標準大
気圧状態下（７６０ｍｍＨｇ）で完爆前の始動時におい
て基本燃料噴射量を与える基本噴射時間としての始動時
基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡを吸気管圧力変化に応じ
て変化するインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧に
対応して補正するためのものである。

【００５１】エンジンクランキング相当の極低回転時に
は吸気管圧力Ｐｍが大気圧Ｐａに等しく、インジェクタ
１３の噴射対象とする吸気管内の雰囲気が大気圧と見做
せるため、インジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧に
対する補正が必要なく、初爆後、吸気管圧力Ｐｍが大気
圧Ｐａより低下すると、インジェクタ１３の噴射ノズル
前後の差圧が増加して同一噴射時間の下では燃料噴射量
が増加する。また、同一噴射時間（同一の始動時燃料噴
射パルス幅）の下で、インジェクタ１３からの燃料噴射
量は圧力変化に対して１／２乗に比例して変化する。

【００５２】従って、プレッシャレギュレータ２２によ
って大気圧Ｐａ（燃料タンク内圧力）を基準として一定
の相対圧力に調圧される燃料圧力Ｐを予めＲＯＭ４２に
固定データとして格納しておき、この燃料圧力Ｐ（大気
圧を基準とする一定の相対圧力）に大気圧Ｐａ（絶対
圧）を加算して燃料の絶対圧力を求め（Ｐ＋Ｐａ）、燃
料の絶対圧力から吸気管圧力Ｐｍ（絶対圧）を減算して
吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力を算出し（Ｐ＋
Ｐａ−Ｐｍ）、燃料圧力Ｐ（大気圧に対する一定相対圧
力）と、吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋
Ｐａ−Ｐｍ）との比を１／２乗することで、上記始動時
圧力補正係数ＫＰＭは算出される。

【００５３】 ＫＰＭ＝｛（Ｐ／（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）｝^1/2…（１） この始動時圧力補正係数ＫＰＭによって、標準大気圧状
態下での上記始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡを補
正することで、吸気管圧力の変化に対応して変化するイ
ンジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化に起因する
燃料噴射量の変化を補償し、適正な始動時燃料噴射量を
得ることが可能となる。また、上記始動時圧力補正係数
ＫＰＭの演算式において、燃料圧力Ｐに大気圧Ｐａを加
算して燃料の絶対圧力を算出しているため、大気圧補正
をも行われることになる。

【００５４】尚、上述のように、エンジンクランキング
相当の極低回転時には吸気管圧力Ｐｍが大気圧Ｐａに等
しく、インジェクタ１３の噴射対象とする吸気管内の雰
囲気が大気圧と見做せるため、インジェクタ１３の噴射
ノズル前後の差圧に対する補正が必要なく、上記（１）
式においてもＰｍ＝Ｐａのとき、ＫＰＭ＝１となり、実
質的に補正無しとなる。

【００５５】その後、ステップS109へ進み、バッテリ電
圧ＶBに基づきインジェクタ１３の無効噴射時間を補償
する無効噴射パルス幅ＴＶを設定する。この無効噴射パ
ルス幅ＴＶは、バッテリ電圧ＶBが低いほど、インジェ
クタ１３の無効噴射時間が長くなるため大きい値に設定
される。

【００５６】次に、ステップS110へ進み、上記ステップ
S105で設定した始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡ
に、上記ステップS108で算出した始動時圧力補正係数Ｋ
ＰＭを乗算して圧力補正を行うとともに、上記ステップ
S106で設定した回転補正係数ＫＴＳＴＡ、上記ステップ
S107で設定した吸気温補正係数ＦＴＨＡ、及び、上記ス
テップS109で設定した無効噴射パルス幅ＴＶ等の運転状
態補正係数で補正し、始動時燃料噴射量を定める始動時
燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJ1を設定する（ＴＡＵINJ1←
ＴＳＴＡ×ＫＴＳＴＡ×ＦＴＨＡ×ＫＰＭ＋ＴＶ）。

【００５７】その後、ステップS111へ進んで、上記ステ
ップS110で設定した始動時燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJ1
をインジェクタ１３の最終的な噴射時間としての燃料噴
射パルス幅ＴＡＵとし（ＴＡＵ←ＴＡＵINJ1）、ステッ
プS112で通常時制御移行判別フラグＦをクリアして（Ｆ
←０）ステップS123へ進み、燃料噴射パルス幅ＴＡＵを
セットしてルーチンを抜ける。

【００５８】そして、上記始動時燃料噴射量によってエ
ンジンが稼働し、エンジン回転数ＮEが上昇してルーチ
ンが繰り返されたときにステップS101からステップS102
を経てステップS103でＮE≧ＮES1となり、エンジンが完
爆したとき、あるいは、ステップS101からステップS102
へ進んでＴW≧ＴWSとなり、ステップS104でＮE≧ＮES2
となってエンジンが完爆したときには、該当するステッ
プからステップS114へ進み、通常時燃料噴射制御へ移行
する。

【００５９】ステップS114以降の通常時燃料噴射量設定
処理では、ステップS114でエンジン回転数ＮEと吸入空
気量に係わるパラメータとしての吸気管圧力Ｐｍとに基
づき、マップ（ステップS114、図示参照）を補間計算付
きで参照して標準大気圧状態下での基本燃料噴射パルス
幅Ｔpを設定する。この基本燃料噴射パルス幅Ｔpは、イ
ンジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が吸気管圧力Ｐ
ｍに応じて変化する状態において標準大気圧下で、エン
ジン回転数ＮEと吸気管圧力Ｐｍとに基づく基本燃料噴
射量を与えるインジェクタ１３の基本噴射時間であり、
エンジン回転数ＮEが高く、吸気管圧力Ｐｍが高くなる
程、すなわち、高回転、高負荷になる程、大きな値がマ
ップに格納されている。すなわち、上記マップは、エン
ジン回転数ＮEと吸気管圧力Ｐｍとから燃料噴射量を決
定する、いわゆるＤジェトロ方式（スピードデンシティ
方式）によるマップである。

【００６０】この場合、上記マップは、エンジン回転数
ＮEと吸気管圧力Ｐｍとを軸とするマップであるため、
標準大気圧の条件下でエンジン回転数ＮEと吸気管圧力
Ｐｍとをパラメータとして適正な空燃比を与えることの
できる基本燃料噴射パルス幅を予め実験的に求めてマッ
プに格納しておくことで、基本的に吸気管圧力の変化に
伴いインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が変化す
ることに対する補正を含めることができる。

【００６１】しかし、上記マップによる基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔpは標準大気圧に対応するものであり、上記基
本燃料噴射パルス幅Ｔpに対し大気圧補正を行う必要が
ある。このため、後述するステップS117で設定する通常
時圧力補正係数ＫＰａにより上記基本燃料噴射パルス幅
Ｔpを大気圧補正するのである。

【００６２】次に、ステップS115へ進み、吸気温度Ｔａ
に基づき吸気温補正係数を設定すると、ステップS116
で、アイドルスイッチ８ｂがＯＮでアイドル状態のと
き、エンジン回転速度に対する吸気管圧力の遅れによる
周期的な変動を防止するためのアイドル安定化補正係数
ＦＳＴＢを設定する。尚、このアイドル安定化補正係数
ＦＳＴＢは、アイドルスイッチ８ｂがＯＦＦで非アイド
ル状態のときには、ＦＳＴＢ＝１である。

【００６３】その後、ステップS117へ進み、プレッシャ
レギュレータ２２による燃料圧力Ｐ（大気圧を基準とす
る一定の相対圧力）、大気圧センサ５４によって検出し
た大気圧Ｐａ（絶対圧）、及び、吸気管圧力センサ１２
によって検出したスロットルバルブ７下流の吸気管圧力
Ｐｍ（絶対圧）に基づき、大気圧Ｐａの変化によるイン
ジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧の変化を補正する
ための通常時圧力補正係数ＫＰａを算出する。

【００６４】ここで、吸気管圧力Ｐｍの変化によるイン
ジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化に対する補正
は、上述のように、基本燃料噴射量をエンジン回転数Ｎ
Eと吸気管圧力Ｐｍとから決定するマップに含ませるこ
とができ、マップ参照により基本燃料噴射パルス幅Ｔp
を設定する際に補正が行われる。

【００６５】しかし、上記マップは標準大気圧状態下
（７６０ｍｍＨｇ）におけるものであり、プレッシャレ
ギュレータ２２による燃料圧力Ｐは、図１２に示すよう
に、高度等の環境条件によって大気圧Ｐａが変化する
と、その絶対圧力（Ｐ＋Ｐａ）が変化する。この燃料圧
力Ｐの絶対圧力の変化により、インジェクタ１３の噴射
ノズル前後の差圧が変化し、適正な燃料噴射量を得るこ
とができなくなる。

【００６６】従って、上記通常時圧力補正係数ＫＰａに
よって、標準大気圧状態下（７６０ｍｍＨｇ）で基本燃
料噴射量を与える基本噴射時間としての基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔpを、大気圧変化に応じて変化するインジェク
タ１３の噴射ノズル前後の差圧に対応して補正するので
ある。

【００６７】すなわち、図１２に示すように、高地走行
等では標準大気圧Ｐ0（７６０ｍｍＨｇ＝１．０３Ｋｇ
／ｃｍ²）に対し大気圧Ｐａが低下すると、インジェク
タ１３の噴射ノズル前後の差圧、すなわち、吸気管圧力
Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）が減少
し、同一噴射時間の下では、燃料噴射量が減少する。ま
た、前述のように、同一噴射時間（同一の始動時燃料噴
射パルス幅）の下で、インジェクタ１３からの燃料噴射
量は圧力変化に対して１／２乗に比例して変化する。

【００６８】従って、燃料圧力Ｐ（大気圧を基準とする
一定の相対圧力）に標準大気圧Ｐ0（絶対圧）を加算し
た燃料の絶対圧（Ｐ＋Ｐ0、Ｐ，Ｐ0は固定値でありＰ＋
Ｐ0の値を固定データとして予めＲＯＭ４２に格納して
おく）から吸気管圧力Ｐｍを減算して標準大気圧下にお
ける吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐ0
−Ｐｍ）を算出すると共に、上記燃料圧力Ｐに大気圧Ｐ
ａを加算した燃料の絶対圧力から吸気管圧力Ｐｍを減算
して、大気圧下における吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の
相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）を算出し、標準大気圧下で
の吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐ0−
Ｐｍ）と、大気圧下での吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の
相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）との比を１／２乗すること
で、上記通常時圧力補正係数ＫＰａは算出される。

【００６９】 ＫＰａ＝｛（Ｐ＋Ｐ0−Ｐｍ）／（Ｐ＋Ｐａ−ｐｍ）｝^1/2…（２） この通常時圧力補正係数ＫＰａによって、標準大気圧Ｐ
0に対する大気圧Ｐａの変化に応じて基本燃料噴射パル
ス幅Ｔpを補正することで、大気圧Ｐａの変化に対応し
て変化するインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変
化に起因する燃料噴射量の変化を補償し、完爆後の通常
時運転においても適正な燃料噴射量を得ることが可能と
なる。

【００７０】尚、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpを設定
するマップを、標準大気圧を条件とする１つのマップの
みならず、大気圧に応じて複数準備しておくことも考え
られるが、マップを大気圧に応じて複数準備する場合
は、マップに格納する基本燃料噴射パルス幅Ｔpのマッ
チング等の開発工数が著しく増大すると共に、マップに
よるＲＯＭ４２の使用領域が著しく増大する不都合が生
じる。

【００７１】これに対し、本実施の形態では、基本燃料
噴射パルス幅Ｔpを設定するためのマップは、標準大気
圧を条件とする１つのマップのみであり、このマップか
ら求めた基本燃料噴射パルス幅Ｔpを上記通常時圧力補
正係数ＫＰａにより補正するので、マップのマッチング
等の開発工数を低減することが可能であり、且つ、マッ
プによるＲＯＭ４２の使用領域を増大することなく実現
できる。また、上記通常時圧力補正係数ＫＰａにより標
準大気圧Ｐ0に対する大気圧Ｐａの変化を適正に補正す
ることができ、的確な燃料噴射量を得ることができる。

【００７２】続くステップS118では、冷却水温センサ１
７による冷却水温ＴWに基づく水温増量係数、スロット
ル開度センサ８ａの出力値に基づく加減速補正係数、及
び、Ｏ2センサ３２の出力電圧に基づき空燃比を目標空
燃比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数等
の各種増量係数Ｋを設定し、ステップS119で、バッテリ
電圧ＶBに基づきインジェクタ１３の無効噴射時間を補
償する無効噴射パルス幅ＴＶを設定し、ステップS120へ
進む。

【００７３】ステップS120では、上記ステップS114で設
定した基本燃料噴射パルス幅Ｔpに、上記通常時圧力補
正係数ＫＰａを乗算して圧力補正を行うとともに、上記
吸気温補正係数ＦＴＨＡ、上記アイドル安定化補正係数
ＦＳＴＢ、上記各種増量係数Ｋ、及び、上記無効噴射パ
ルス幅ＴＶ等の運転状態補正係数で補正し、通常時燃料
噴射量を定める通常時燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJ2を設
定する（ＴＡＵINJ2←Ｔp×ＦＴＨＡ×ＦＳＴＢ×ＫＰ
ａ×Ｋ＋ＴＶ）。

【００７４】次に、上記ステップS120からステップS121
へ進んで通常時燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJ2を燃料噴射
パルス幅ＴＡＵとし（ＴＡＵ←ＴＡＵINJ2）、ステップ
S122で通常時制御移行判別フラグＦをセットすると（Ｆ
←１）、前述のステップS123の燃料噴射パルス幅ＴＡＵ
のセットを経てルーチンを抜ける。

【００７５】そして、以後のルーチンでは、Ｆ＝１によ
りステップS101からステップS113へ進み、このステップ
S113でエンジン回転数ＮEを設定値ＮES3（例えば、３０
０ｒｐｍ）と比較してエンジン回転数落ちを調べ、ＮE
＞ＮES3でエンジン回転数落ちがないとき、ステップS11
4以降の通常時燃料噴射量設定処理を継続し、ＮE≦NES3
でエンジン回転数落ちが発生したときには、ステップS1
05以降の始動時燃料噴射量設定処理に戻る。すなわち、
図１０に示すように、エンジン回転数ＮEに応じて始動
時燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御との間にヒステリ
シスを持たせ、制御系のハンチングを防止するようにし
ている。

【００７６】以上により、タンク内リターン方式のプレ
ッシャレギュレータ２２を採用して、燃料タンク１９外
部の燃料リターン配管の廃止や構成の簡略化によるコス
ト低減を達成しながら、インジェクタ１３の噴射ノズル
前後の差圧の変動による燃料噴射量の誤差を防止し、従
来と同様の制御精度を確保することができる。

【００７７】尚、本形態では、エンジン回転数と吸気管
圧力とに基づいて燃料噴射量を定めるＤジェトロ方式
（スピードデンシティ方式）のシステムについて説明し
たが、吸入空気量センサを備え、この吸入空気量センサ
によって計測した吸入空気量とエンジン回転数とから燃
料噴射量を定めるＬジェトロ方式（マスフロー方式）の
システムにも適用できることは言うまでもない。

【００７８】但し、Ｌジェトロ方式（マスフロー方式）
を採用する場合は、通常時燃料噴射量設定処理において
基本燃料噴射パルス幅Ｔpは、吸入空気量Ｑとエンジン
回転数ＮEとから、 Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE …（３） により算出され、上記（３）式に適用されるインジェク
タ特性補正定数Ｋを、標準大気圧状態下における値に設
定する。

【００７９】ここで、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpに
は、Ｄジェトロ方式のようにエンジン回転数ＮEと吸気
管圧力Ｐｍによるマップにより基本燃料噴射パルス幅を
設定するのと異なり、吸気管圧力変化により変化するイ
ンジェクタの噴射ノズル前後の差圧に対する補正が加味
されないため、通常時燃料噴射量設定処理においても、
前記（１）式による始動時圧力補正係数ＫＰＭを適用す
る。

【００８０】すなわち、Ｌジェトロ方式の場合には、通
常時燃料噴射量設定処理においても前記（１）式によっ
て始動時圧力補正係数ＫＰＭを算出し、通常時燃料噴射
パルス幅ＴＡＵINJ2を、次式により設定することで、吸
気管圧力変化に伴い変化するインジェクタの噴射ノズル
前後の差圧に対する補正を行う。

【００８１】ＴＡＵINJ2←Ｔp×ＫＰＭ×ＦＴＨＡ×Ｆ
ＳＴＢ×ＫＰａ×Ｋ＋ＴＶ また、Ｌジェトロニック方式においてタンク内リターン
方式のプレッシャレギュレータを採用する場合、上述の
ように同じパルス幅でも吸気管圧力Ｐｍによってインジ
ェクタの噴射ノズル前後の差圧が変化するため実際の燃
料噴射量が異なり、点火時期制御等の他の制御システム
において、上記（３）式による基本燃料噴射パルス幅Ｔ
pをエンジン負荷を表すパラメータとして参照すること
ができなくなる。従って、この場合には、上記（３）式
による基本燃料噴射パルス幅Ｔpを上記始動時圧力補正
係数ＫＰＭにより補正した値（Ｔp×ＫＰＭ）をエンジ
ン負荷を表すパラメータとして採用する。

【００８２】また、本実施の形態では、燃料タンク内圧
力を大気圧とほぼ等しいと見做して大気圧Ｐａにより各
圧力補正係数ＫＰＭ，ＫＰａを設定しているが、大気圧
に代えて燃料タンク内圧力を各圧力補正係数ＫＰＭ，Ｋ
Ｐａの設定に用いても良いことは勿論である。

【００８３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、燃料を燃
料調圧手段によりスロットルバルブ下流の吸気管圧力に
影響されない基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧し
て、スロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジェク
タに供給し、インジェクタによる燃料噴射時間により燃
料噴射量を調量するシステムにおいて、標準大気圧状態
下で基本燃料噴射量を与えるインジェクタの基本噴射時
間を、上記燃料調圧手段により調圧される燃料の基準圧
力に対する一定相対圧力、スロットルバルブ下流の吸気
管圧力、及び上記基準圧力に基づいた設定した圧力補正
係数と、エンジン運転状態に基づいて設定した運転状態
補正係数とにより補正して、インジェクタの最終的な噴
射時間を設定するので、燃料供給系のコストを低減しつ
つ、インジェクタの噴射前圧力と吸気管圧力との差圧の
変動による燃料噴射量の誤差を防止し、制御制度を確保
することができる。

【００８４】請求項２記載の発明によれば、燃料を燃料
調圧手段によりスロットルバルブ下流の吸気管圧力に影
響されない基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧し
て、スロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジェク
タに供給し、インジェクタによる燃料噴射時間により燃
料噴射量を調量するシステムにおいて、エンジン回転数
に基づきエンジン始動時かエンジン通常運転時かを判断
し、エンジン始動時には、エンジン温度に基づいて標準
大気圧状態下で基本燃料噴射量を与えるインジェクタの
基本噴射時間を設定すると共に、上記燃料調圧手段によ
り調圧される燃料の一定相対圧力に上記基準圧力を加算
した燃料の絶対圧力から吸気管圧力を減算して吸気管圧
力に対する燃料の相対圧力を算出し、燃料の基準圧力に
対する一定相対圧力と吸気管圧力に対する燃料の相対圧
力との比を１／２乗して始動時圧力補正係数を設定し、
上記基本噴射時間を少なくとも上記始動時圧力補正係数
により補正して、インジェクタの最終的な噴射時間を設
定するので、始動時には、上記始動時圧力補正係数によ
って、吸気管圧力の変化に対応して変化するインジェク
の噴射ノズル前後の差圧変化に起因する燃料噴射量の変
化が補償されて、常に適正な始動時燃料噴射量を得るこ
とができる。

【００８５】また、エンジン通常運転時には、吸気管圧
力とエンジン回転数とに基づいて標準大気圧状態下で基
本燃料噴射量を与えるインジェクタの基本燃料時間を設
定し、そして、燃料の基準圧力に対する一定相対圧力に
上記標準大気圧を加算した燃料の絶対圧力から吸気管圧
力を減算して標準大気圧下における吸気管圧力に対する
燃料の相対圧力を算出すると共に、燃料の基準圧力に対
する一定相対圧力に上記基準圧力を加算した燃料の絶対
圧力から吸気管圧力を減算して、基準圧力下における吸
気管圧力に対する燃料の相対圧力を算出し、標準大気圧
下での吸気管圧力に対する燃料の相対圧力と基準圧力下
での吸気管圧力に対する燃料の相対圧力との比を１／２
乗して、通常時圧力補正係数を設定し、さらに、エンジ
ン運転状態に基づき運転状態補正係数を設定し、上記基
本噴射時間を上記通常時圧力補正係数及び運転状態補正
係数により補正してインジェクタの最終的な噴射時間を
設定するので、通常運転時には、吸気管圧力の変化によ
るインジェクタの噴射ノズル前後の差圧変化に対する補
正は、基本噴射時間をエンジン回転数と吸気管圧力とか
ら決定する際に含ませることができ、また、上記通常時
圧力補正係数によって、大気圧の変化に対応して変化す
るインジェクタの噴射ノズル前後の差圧変化に起因する
燃料噴射量の変化が補償され、始動後の通常運転時にお
いても常に適正な燃料噴射量を得ることができ、燃料供
給系のコスト低減と燃料噴射制御精度の向上とを適正且
つ確実に実現することができる。

【００８６】また、請求項３記載の発明では、上記各請
求項の発明の効果に加え、上記基準圧力として大気圧或
いは燃料タンク内圧力を用いることで、容易に実現する
ことができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート（そ
の１）

【図３】燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート（そ
の２）

【図４】エンジン制御系の概略構成図

【図５】燃料供給系の概略図

【図６】デリバリパイプの部分断面図

【図７】インジェクタ取付部を示す断面図

【図８】クランク角センサとシグナルロータの正面図

【図９】電子制御系の回路構成図

【図１０】始動時燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御と
の切換えを示す説明図

【図１１】クランク角センサからの出力パルスのタイミ
ングチャート

【図１２】基準圧力の変化に伴う燃料圧力と吸気管圧力
との関係を示す説明図

【符号の説明】

１ …エンジン ７ …スロットルバルブ １３…インジェクタ ２２…プレッシャレギュレータ（燃料調圧手段） ４０…電子制御装置 Ｐ …燃料圧力（基準圧力に対する一定の相対圧力） Ｐａ…大気圧（基準圧力） Ｐｍ…スロットルバルブ下流の吸気管圧力 Ｐ0 …標準大気圧 ＴW …冷却水温（エンジン温度） ＮE …エンジン回転数 ＫＰＭ…始動時圧力補正係数 ＫＰａ…通常時圧力補正係数 ＫＴＳＴＡ，ＦＴＨＡ，ＦＳＴＢ，Ｋ，ＴＶ…運転状態
補正係数 ＴＳＴＡ，Ｔp…基本燃料噴射パルス幅（基本噴射時
間） ＴＡＵ …燃料噴射パルス幅（最終的な噴射時
間）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルバルブ下流に燃料を噴射する
   インジェクタに燃料を供給する燃料供給系に、燃料をス
   ロットルバルブ下流の吸気管圧力に影響されない基準圧
   力に対して一定の相対圧力に調圧する燃料調圧手段を有
   し、上記インジェクタに上記基準圧力に対して一定の相
   対圧力に調圧した燃料を供給するエンジンの燃料噴射制
   御装置において、 標準大気圧状態下で基本燃料噴射量を与える上記インジ
   ェクタの基本噴射時間を、上記燃料調圧手段により調圧
   される燃料の基準圧力に対する一定相対圧力、スロット
   ルバルブ下流の吸気管圧力、及び上記基準圧力に基づい
   て補正する圧力補正係数を設定する圧力補正係数設定手
   段と、 上記インジェクタの基本噴射時間をエンジン運転状態に
   基づいて補正する運転状態補正係数を設定する運転状態
   補正係数設定手段と、 上記インジェクタの基本噴射時間を上記圧力補正係数及
   び上記運転状態補正係数により補正し、最終的な噴射時
   間を設定するインジェクタ噴射時間設定手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 スロットルバルブ下流に燃料を噴射する
   インジェクタに燃料を供給する燃料供給系に、燃料をス
   ロットルバルブ下流の吸気管圧力に影響されない基準圧
   力に対して一定の相対圧力に調圧する燃料調圧手段を有
   し、上記インジェクタに上記基準圧力に対して一定の相
   対圧力に調圧した燃料を供給するエンジンの燃料噴射制
   御装置において、 エンジン回転数に基づきエンジン始動時かエンジン通常
   運転時かを判断する判定手段と、 標準大気圧状態下で基本燃料噴射量を与える上記インジ
   ェクタの基本噴射時間を、エンジン始動時には、エンジ
   ン温度に基づき設定し、エンジン通常運転時には、上記
   吸気管圧力とエンジン回転数とに基づいて設定する基本
   噴射時間設定手段と、 エンジン始動時に、上記燃料調圧手段により調圧される
   燃料の一定相対圧力に上記基準圧力を加算した燃料の絶
   対圧力から吸気管圧力を減算して吸気管圧力に対する燃
   料の相対圧力を算出し、上記燃料の基準圧力に対する一
   定相対圧力と吸気管圧力に対する燃料の相対圧力との比
   を１／２乗して、上記基本噴射時間を吸気管圧力変化に
   応じて補正する始動時圧力補正係数を設定する始動時圧
   力補正係数設定手段と、 エンジン通常運転時に、上記燃料の基準圧力に対する一
   定相対圧力に上記標準大気圧を加算した燃料の絶対圧力
   から吸気管圧力を減算して標準大気圧下における吸気管
   圧力に対する燃料の相対圧力を算出すると共に、燃料の
   基準圧力に対する一定相対圧力に上記基準圧力を加算し
   た燃料の絶対圧力から吸気管圧力を減算して、基準圧力
   下における吸気管圧力に対する燃料の相対圧力を算出
   し、標準大気圧下での吸気管圧力に対する燃料の相対圧
   力と基準圧力下での吸気管圧力に対する燃料の相対圧と
   の比を１／２乗して、上記基本噴射時間を標準大気圧に
   対する基準圧力の変化に応じて補正する通常時圧力補正
   係数を設定する通常時圧力補正係数設定手段と、 エンジン通常運転時に、上記インジェクタの基本噴射時
   間をエンジン運転状態に基づいて補正する運転状態補正
   係数を設定する運転状態補正係数設定手段と、 エンジン始動時には、エンジン温度に基づいて設定した
   上記基本噴射時間を少なくとも上記始動時圧力補正係数
   により補正して最終的な噴射時間を設定し、エンジン通
   常運転時には、吸気管圧力とエンジン回転数とに基づい
   て設定した上記基本噴射時間を上記通常時圧力補正係数
   及び上記運転状態補正係数により補正して最終的な噴射
   時間を設定するインジェクタ噴射時間設定手段とを備え
   たことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 上記基準圧力は、大気圧或いは燃料タン
   ク内圧力であることを特徴とする請求項１または請求項
   ２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。