JPH1077880A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時や運転中の条件を考慮してイ
ンジェクタによるデリバリパイプ内の残留ガスのパージ
を実行し、始動性悪化やドライバビリティ悪化を防止す
る。 【解決手段】 ＥＣＵが調整モードであるとき、あるい
は、冷却水温が設定温度以上、且つ、吸気温が設定温度
以上のエンジン高温状態のとき、パージ実行と判断す
る。そして、始動時燃料噴射パルス幅ＴＡＵ11あるいは
通常時燃料噴射パルス幅ＴＡＵ21に、インジェクタの噴
射時間を延長補正するためのパージ補正係数ＦＰＫを乗
算してパージ補正燃料噴射パルス幅ＴＡＵPとすること
で、デリバリパイプ内の残留ガスパージ実行の際の空燃
比リーン化を防止して、始動性悪化やドライバビリティ
悪化を確実に防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、デリバリパイプ内
のガス抜きをインジェクタによって行う際の空燃比のリ
ーン化を防止するエンジンの燃料噴射制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのスロットルバルブ下流
に燃料を噴射する、いわゆる吸気管燃料噴射方式の燃料
噴射制御システムにおいては、燃料噴射パルス幅（イン
ジェクタの開弁時間すなわち噴射時間）によって燃料噴
射量を一義的に決定するため、燃料ポンプによって圧送
した燃料をプレッシャレギュレータでスロットルバルブ
下流の吸気管圧力に対して一定の圧力に調圧し、インジ
ェクタの噴射前圧力と吸気管圧力との差圧、すなわち、
インジェクタの噴射ノズル前後の差圧を吸気管圧力の変
化に拘わらず一定に保つようにしている。

【０００３】すなわち、従来の吸気管燃料噴射方式の燃
料噴射制御システムにおいては、インジェクタの噴射ノ
ズル前後の差圧を一定に保つことでインジェクタの噴射
時間と燃料噴射量とが略比例関係になるようにしてお
り、このため、プレッシャレギュレータには、例えば、
調圧用バルブを連設したダイヤフラムにより、燃料ポン
プから圧送された燃料が導入される燃料室と、調圧用バ
ルブを閉方向に付勢するスプリングを収納するとともに
吸気管圧力が導入されるスプリング室とに仕切られた構
成のものを採用し、インジェクタへの燃料供給管である
デリバリパイプ近傍等に設置するようにしている。

【０００４】このような構成のプレッシャレギュレータ
においては、燃料ポンプから圧送されてきた燃料がダイ
ヤフラムを押し上げる力と、スプリングの付勢力、及
び、ダイヤフラムに作用する吸気管圧力による力とが釣
り合って調圧用バルブが所定の開度に制御されることで
デリバリパイプからの余剰燃料が燃料タンクにリターン
され、燃料圧力がインジェクタの噴射雰囲気であるスロ
ットルバルブ下流の吸気管圧力に対して常に一定の設定
圧力に保持される。

【０００５】しかしながら、近年、長い配管長を要する
燃料リターン配管の廃止や構成の簡素化等により燃料供
給系のコスト低減を図ったシステムの提案がなされてお
り、このようなシステムでは、プレッシャレギュレータ
は、スロットルバルブ下流の吸気管圧力に対して燃料圧
力を制御せずにタンク内圧あるいは大気圧を基準圧力と
して、この基準圧力に対して燃料圧力を一定に制御する
形式のものが採用され、例えば、燃料ポンプから圧送さ
れた燃料を設定圧力でリリーフして直ちに燃料タンクに
リターンするようにしている。

【０００６】この燃料供給系の簡素化を図った上記シス
テムでは、デリバリパイプ内にベーパー等の残留ガスが
存在すると、この残留ガスをリターン配管から排出する
ことができないため、燃料噴射量が減少して空燃比リー
ン化を招き、始動性悪化やドライバビリティの悪化を招
くといった問題があり、これに対処するため、例えば、
特開平６−０９３９０３号公報には、高温再始動時、燃
料中に発生したベーパガスをインジェクタから排出する
よう、同インジェクタからの噴射燃料をエンジンが初爆
するまで増量することで、高温再始動時における始動性
を向上させる技術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、デリバ
リパイプ内の残留ガスによる影響は、高温再始動時に限
らず、エンジンの点検・調整時のデリバリパイプ内への
空気混入による始動不良、高温状態での運転時のベーパ
ガス発生によるドライバビリティの悪化等があり、これ
らを考慮しないと、常温状態での始動性悪化、運転中の
空燃比リーン化によるドライバビリティの悪化を防止す
ることはできない。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、デリバリパイプから燃料をリターンすることなくイ
ンジェクタへの燃料圧力を吸気管圧力に影響されない基
準圧力に対して一定に調圧する燃料供給系を有するエン
ジンにおいて、エンジン始動時や運転中の条件を考慮し
てインジェクタによるデリバリパイプ内の残留ガスのパ
ージを実行し、始動性悪化やドライバビリティ悪化を確
実に防止することのできるエンジンの燃料噴射制御装置
を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
スロットルバルブ下流に燃料を噴射するインジェクタを
気筒毎に配設し、各インジェクタに燃料を分配供給する
デリバリパイプから燃料をリターンすることなく、各イ
ンジェクタへの燃料圧力をスロットル下流の吸気管圧力
に影響されない基準圧力に対して一定の相対圧力に調圧
する燃料供給系を有するエンジンの燃料噴射制御装置に
おいて、標準大気圧状態下で基本燃料噴射量を与える各
インジェクタの基本噴射時間を、上記基準圧力に対して
一定の相対圧力に調圧された燃料圧力、スロットルバル
ブ下流の吸気管圧力、及び、上記基準圧力に基づいて補
正するための圧力補正係数を設定する圧力補正係数設定
手段と、上記基本噴射時間をエンジン運転状態に基づい
て補正するための運転状態補正係数を設定する運転状態
補正係数設定手段と、エンジンを制御する電子制御系の
動作状態あるいはエンジンの運転状態に基づいて、上記
デリバリパイプ内の残留ガスを特定の気筒のインジェク
タからパージするか否かを判断するパージ実行判断手段
と、上記特定の気筒のインジェクタに対し、上記基本噴
射時間を延長補正するためのパージ補正係数を設定する
パージ補正係数設定手段と、上記パージ実行判断手段で
パージ実行と判断したとき、上記特定の気筒を該当気筒
とする燃料噴射対象気筒のインジェクタに対し、上記パ
ージ補正係数、上記圧力補正係数、及び、上記運転状態
補正係数により上記基本噴射時間を補正して最終的な噴
射時間を設定する一方、上記特定の気筒を該当気筒とし
ない燃料噴射対象気筒のインジェクタに対し、上記圧力
補正係数及び上記運転状態補正係数により上記基本噴射
時間を補正して最終的な噴射時間を設定し、上記パージ
実行判断手段でパージ非実行と判断したときには、全て
の燃料噴射対象気筒のインジェクタに対し、上記圧力補
正係数及び上記運転状態補正係数により上記基本噴射時
間を補正して最終的な噴射時間を設定するインジェクタ
噴射時間設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記パージ実行判断手段は、上記電子制御
系がエンジンを点検・調整するための調整モードとなっ
ているとき、パージ実行と判断することを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記パージ実行判断手段は、冷却水温が設
定水温以上で吸気温度が設定温度以上の運転状態のと
き、パージ実行と判断することを特徴とする。

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンを制御する電子制御系の動作状態、あるいは、エン
ジンの運転状態に基づいて、気筒毎の各インジェクタに
燃料を分配供給するデリバリパイプ内の残留ガスを特定
の気筒のインジェクタからパージするか否かを判断し、
パージ実行の場合、特定の気筒を該当気筒とする燃料噴
射対象気筒のインジェクタに対し、標準大気圧状態下で
基本燃料噴射量を与える基本噴射時間を、燃料圧力、ス
ロットルバルブ下流の吸気管圧力、及び、基準圧力に基
づく圧力補正係数によって圧力補正するとともに、エン
ジン運転状態に基づく運転状態補正係数によって補正
し、さらに、パージ補正係数によって延長補正して最終
的な噴射時間を設定する一方、特定の気筒を該当気筒と
しない燃料噴射対象気筒のインジェクタに対し、圧力補
正係数及び運転状態補正係数により基本噴射時間を補正
して最終的な噴射時間を設定することで、パージ気筒の
空燃比リーン化を防止しつつ、他の気筒を適切な空燃比
とし、パージ非実行の場合には、全ての燃料噴射対象気
筒のインジェクタに対し、圧力補正係数及び運転状態補
正係数により基本噴射時間を補正して最終的な噴射時間
を設定することで各気筒を適切な空燃比とする。

【００１３】その際、請求項２記載の発明では、電子制
御系がエンジンを点検・調整するための調整モードとな
っているとき、パージ実行と判断し、また、請求項３記
載の発明では、冷却水温が設定水温以上で吸気温度が設
定温度以上の運転状態のとき、パージ実行と判断する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１〜図３は燃料噴射設定ルーチンのフローチャ
ート、図４は気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンの
フローチャート、図５はθ1クランクパルス入力同期ル
ーチンのフローチャート、図６はＴINJST割込みルーチ
ンのフローチャート、図７はＴINJSTP割込みルーチンの
フローチャート、図８はエンジン制御系の概略構成図、
図９は燃料供給系の概略図、図１０はデリバリパイプの
部分断面図、図１１はインジェクタ取付部を示す断面
図、図１２はクランク角センサとシグナルロータの正面
図、図１３は電子制御系の回路構成図、図１４は始動時
燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御との切換えを示す説
明図、図１５は燃料噴射のタイミングチャートである。

【００１５】図８において、符号１はエンジン（図にお
いては、直列４気筒型エンジン）であり、このエンジン
１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａに
インテークマニホルド３が連通され、このインテークマ
ニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ
４を介して吸気管５が連通されている。

【００１６】上記吸気管５の吸入空気取入れ口側には、
エアクリーナ６が取付けられており、上記吸気管５の中
途に、スロットルバルブ７が設けられ、このスロットル
バルブ７に、スロットル開度を検出するスロットル開度
センサ８ａとスロットルバルブ全閉でＯＮするアイドル
スイッチ８ｂとを内蔵したスロットルセンサ８が連設さ
れている。

【００１７】また、上記スロットルバルブ７の上流側と
下流側とを連通するバイパス通路９に、アイドル空気量
を調整するためのアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ１０が介装され、さらに、上記エアチャンバ
４に、吸気温センサ１１が臨まされるとともに、スロッ
トルバルブ７下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸気
管圧力センサ（絶対圧センサ）１２が取付けられてい
る。

【００１８】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨
まされ、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露
呈する点火プラグ１４が各気筒毎に取付けられている。
さらに、上記エンジン１のシリンダブロック１ａに、ノ
ックセンサ１５が取付けられ、上記シリンダヘッド２に
設けられた冷却水通路１６に冷却水温センサ１７が臨ま
されている。

【００１９】上記インジェクタ１３は燃料配管１８を介
して燃料タンク１９内の燃料ポンプ２０に連通されてお
り、上記燃料タンク１９内には、タンク底面側の燃料吸
入口にストレーナ２１を装着した上記燃料ポンプ２０
と、燃料調圧手段としてこの燃料ポンプ２０の吐出口に
接続されるプレッシャレギュレータ２２とが設けられて
いる。そして、このプレッシャレギュレータ２２によっ
て調圧された燃料が上記燃料配管１８に介装された燃料
フィルタ２３から各気筒のインジェクタ１３が装着され
るデリバリパイプ２４を経て各気筒のインジェクタ１３
に分配されるようになっている。

【００２０】ここで、上記インジェクタ１３への燃料供
給系について説明する。図９に示すように、上記燃料タ
ンク１９内の燃料ポンプ２０の吐出口に接続されるプレ
ッシャレギュレータ２２は、上記燃料ポンプ２０から吐
出される燃料を上記燃料配管１８に導く導管部と、チェ
ックバルブ２２ａが介装された燃料リターン用の分岐部
とを有する構成で、タンク内リターン方式のレギュレー
タとなっている。

【００２１】すなわち、上記プレッシャレギュレータ２
２では、上記燃料ポンプ２０の燃料吐出圧力が上記チェ
ックバルブ２２ａの設定圧力を越えると、上記チェック
バルブ２２ａが開弁して燃料ポンプ２０からの吐出燃料
の一部を燃料タンク１９内にリターンし、インジェクタ
１３に供給する燃料の圧力を燃料タンク１９の内圧に対
して一定の圧力に保つ。

【００２２】尚、燃料タンク内圧は、大気圧と見なして
差し支えなく、上記プレッシャレギュレータ２２は、大
気圧を基準圧力として一定の相対圧力に燃料圧力を制御
することになる。従って、上記プレッシャレギュレータ
２２は、燃料タンク内でなく、燃料タンク近傍に設置
し、同様に大気圧を基準として燃料圧力を調圧するよう
にしても良い。

【００２３】上記プレッシャレギュレータ２２によって
設定圧力に調圧された燃料は、燃料フィルタ２３を経て
デリバリパイプ２４内に導かれる。このデリバリパイプ
２４には、燃料入口側から、例えば、＃４，＃３，＃
２，＃１気筒の順にインジェクタ１３が装着されてお
り、内部に、各インジェクタ１３側の燃料室２４ａと、
この燃料室２４ａ上部の副室２４ｂとが形成されてい
る。

【００２４】上記デリバリパイプ２４の燃料入口側に対
して末端に位置するインジェクタ（本形態では＃１気筒
のインジェクタ）１３の取付け口には、上記燃料室２４
ａから上記副室２４ｂに貫通するガスパージパイプ２５
が立設されており、このガスパージパイプ２５の側面
に、燃料供給兼ガス抜き用の孔２５ａが、それぞれ、上
記燃料室２４ａ、上記副室２４ｂに開口して設けられて
いる。

【００２５】すなわち、デリバリパイプに近接してプレ
ッシャレギュレータを配置し、このプレッシャレギュレ
ータから余剰燃料をリターンする従来の方式に比較し、
タンク内リターン方式ではデリバリパイプ内に溜まった
ガス（燃料蒸気あるいは空気）が抜けにくいため、＃１
気筒をパージ気筒として副室２４ｂ内の残留ガスを＃１
気筒のインジェクタ１３を介してパージするようにして
いる。

【００２６】図１０に示すように、上記デリバリパイプ
２４は、例えばアルミニウムの押出成形パイプによって
製造され、一端に燃料入口用ジョイント２６が取付けら
れるとともに他端がプラグ２７によって閉塞されてお
り、ブラケット２８によってエンジン１に固定されるよ
うになっている。また、前述したように、＃１気筒のイ
ンジェクタ１３の取付口には、図１１に示すように、燃
料室２４ａと副室２４ｂとを貫通するガスパージパイプ
２５が臨まされている。

【００２７】次に、図８のエンジン制御系の説明に戻る
と、上記シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通す
るエグゾーストマニホールド２９には、各気筒からの排
気が合流して排気通路を構成する排気管３０が連通され
ている。この排気管３０には、中途に触媒コンバータ
（触媒）３１が介装され、この触媒コンバータ３１の上
流側にＯ2センサ３２が臨まされ、さらに、終端側にマ
フラ３３が配設されている。

【００２８】また、上記エンジン１のカムシャフトにデ
ィストリビュータ３４が連設され、このディストリビュ
ータ３４内に、上記カムシャフトに連設するシグナルロ
ータ３５と、このシグナルロータ３５に対設されクラン
ク角検出及び気筒判別用のクランク角センサ３６とが内
蔵されている。

【００２９】上記シグナルロータ３５は、図１２に示す
ように、その外周に特定のクランク角を検出するための
角度検出用突起３５ａが、＃１，＃３，＃４，＃２気筒
の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ1の位置に９０度間隔で
形成されており、さらに、燃料噴射対象気筒を判別する
ための気筒判別用突起３５ｂが、＃１気筒の圧縮上死点
後（ＡＴＤＣ）θ2の位置に形成されている。本形態で
は、θ1＝ＢＴＤＣ１０°ＣＡであり、θ2＝ＡＴＤＣ２
０°ＣＡである。

【００３０】そして、図１５のタイミングチャートに示
すように、上記シグナルロータ３５の各突起が磁気セン
サ（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角セン
サ３６によって検出されると、上記クランク角センサ３
６から、角度検出用突起３５ａによるθ1パルスがエン
ジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力され、＃１
気筒のθ1パルスと＃３気筒のθ1パルスとの間で気筒判
別用突起３５ｂによるθ2パルスが出力される。

【００３１】一方、上記ディストリビュータ３４には、
各気筒の点火プラグ１４が接続されており、イグニッシ
ョンスイッチ（図８においてはＩＧで示す）のＯＮによ
って電源リレー３７がＯＮすることにより上記電子制御
装置４０が起動し、点火時期が演算されて対応する点火
信号が上記電子制御装置４０からイグナイタ３８に出力
されると、イグナイタ３８によって点火コイル３９の一
次側がＯＮ，ＯＦＦされ、二次側に誘起された高電圧が
上記ディストリビュータ３４を介し点火対象気筒の点火
プラグ１４に配電され、該当気筒の点火プラグ１４が点
火される。

【００３２】次に、上記エンジン１の電子制御を行う電
子制御装置（ＥＣＵ）４０について説明する。上記ＥＣ
Ｕ４０は、図１３に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・
タイマ群４５、及び、Ｉ／Ｏインターフェース４６がバ
スライン４７を介して互いに接続されたマイクロコンピ
ュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給
する定電圧回路４８、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６
の出力ポートからの信号によりアクチュエータ類を駆動
する駆動回路４９、及び、センサ類からのアナログ信号
をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器５０等の周辺回路が内
蔵されている。

【００３３】尚、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリ
ーランカウンタ、各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点
火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み
用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイ
マ、及び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマ
などの各種タイマを便宜上総称するものであり、その
他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられ
る。

【００３４】上記定電圧回路４８は、２回路のリレー接
点を有する上記電源リレー３７の第１のリレー接点を介
してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イ
グニッションスイッチ５２を介して上記電源リレー３７
のリレーコイルの一端が接続され、このリレーコイルの
他端が上記Ｉ／Ｏインターフェース４６に接続されてい
る。

【００３５】また、上記定電圧回路４８は、上記電源リ
レー３７の第１のリレー接点を介して上記バッテリ５１
に接続されるのみでなく、直接、上記バッテリ５１に接
続されており、上記イグニッションスイッチ５２がＯＮ
されて上記電源リレー３７のリレー接点が閉となったと
き、上記定電圧回路４８から各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記定電圧回路４８から上記バックアッ
プＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供給するように
なっている。

【００３６】また、上記バッテリ５１には、燃料ポンプ
リレー５３のリレー接点を介して燃料ポンプ２０が接続
されている。上記燃料ポンプリレー５３は、そのリレー
コイルの一端が上記電源リレー３７の第１のリレー接点
を介して上記バッテリ５１に接続され、リレーコイルの
他端が上記駆動回路４９に接続されている。尚、上記電
源リレー３７の第２のリレー接点からは、各アクチュエ
ータへの電源線が延出されている。

【００３７】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６の
入力ポートには、アイドルスイッチ８ｂ、ノックセンサ
１５、クランク角センサ３６等が接続されるとともに、
一方が接地された雌雄のコネクタからなるモード切換ス
イッチ５５が接続されている。このモード切換スイッチ
５５は、ＥＣＵ４０の動作モードを、工場での組み立て
出荷時あるいはディーラのサービス工場等におけるエン
ジン点検・調整時の調整モードと、通常の運転モードで
ある通常モードとに切換えるためのものであり、雌雄の
コネクタが開放状態で通常モード、雌雄のコネクタを接
続すると調整モードとなる。

【００３８】さらに、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６
の入力ポートには、上記Ａ／Ｄ変換器５０を介して、ス
ロットル開度センサ８ａ、吸気温センサ１１、吸気管圧
力センサ１２、冷却水温センサ１７、Ｏ2センサ３２、
大気圧を絶対圧で検出する大気圧センサ（絶対圧セン
サ）５４等が接続されるとともに、バッテリ電圧ＶBが
入力されてモニタされ、上記Ｉ／Ｏインターフェース４
６の出力ポートには、イグナイタ３８が接続されるとと
もに、ＩＳＣバルブ１０、インジェクタ１３、及び、燃
料ポンプリレー５３のリレーコイルが上記駆動回路４９
を介して接続されている。

【００３９】そして、上記ＣＰＵ４１で上記ＲＯＭ４２
に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏイン
ターフェース４６を介して入力されるセンサ・スイッチ
類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡ
Ｍ４３及びバックアップＲＡＭ４４に格納される各種デ
ータ、及び、ＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等
に基づき、燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅、点火
時期、ＩＳＣバルブ１０に対する駆動信号のデューティ
比等の各種制御量を演算し、各種アクチュエータ類を駆
動して燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制
御等の各種制御を行う。

【００４０】この場合、前述したように、本エンジン１
の燃料供給系にはタンク内リターン方式のプレッシャレ
ギュレータ２２を採用し、燃料タンク１９外部の燃料リ
ターン配管の廃止や構成の簡略化によるコスト低減を達
成するようにしているが、デリバリパイプ２４内に、高
温再始動時や高温状態での運転中に発生したベーパガ
ス、エンジンの点検・調整時に混入した空気等が残留し
ていると、この残留ガスの影響で燃料噴射量が減少する
ため、パージ気筒（本形態では＃１気筒）のインジェク
タ１３を介してデリバリパイプ２４内の残留ガスをパー
ジするようにしており、このパージの際には、パージ気
筒に対する燃料噴射量を増量補正して空燃比リーン化を
防止する。すなわち、上記ＥＣＵ４０及び上記ＥＣＵに
接続される各センサ類・アクチュエータ類により、本発
明に係る圧力補正係数設定手段、運転状態補正係数設定
手段、パージ実行判断手段、パージ補正係数設定手段、
及び、インジェクタ噴射時間設定手段の機能を実現する
ようにしている。

【００４１】以下、デリバリパイプ２４内の残留ガスパ
ージに係わる処理について、上記ＥＣＵ４０で実行され
る図１〜図７の各プログラムのフローチャートに従って
説明する。

【００４２】まず、イグニッションスイッチ５２がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が供給されると、システムがイ
ニシャライズされ、各フラグ、各カウンタ類が初期化さ
れる。そして、図示しないスタータスイッチがＯＮされ
てエンジンがクランキングされ、エンジンが稼働する
と、クランク角センサ３６からのクランクパルス入力毎
に、図４に示す気筒判別・エンジン回転数算出ルーチン
が起動される。

【００４３】この気筒判別・エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、まず、ステップS101で、今回入力されたクラン
クパルスがθ1,θ2のいずれのクランク角に対応するパ
ルスかを識別し、ステップS102で、θ2パルスの入力に
よって次に圧縮上死点を迎える＃３気筒を判別し、各気
筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃４気
筒→＃２気筒）に基づいて燃料噴射対象気筒を判別す
る。

【００４４】そして、ステップS103へ進み、θ1パルス
の入力間隔時間Ｔθを計時して回転周期ｆを求め、ステ
ップS104で、この回転周期ｆからエンジン回転数ＮEを
算出してＲＡＭ４３の所定アドレスにストアし、ルーチ
ンを抜ける。

【００４５】一方、図１〜図３に示すフローチャート
は、システムイニシャライズ後、所定周期毎に実行され
る燃料噴射設定ルーチンであり、燃料噴射対象気筒毎に
燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅が設定され、この
燃料噴射パルス幅から燃料噴射開始タイミングが算出さ
れる。

【００４６】このルーチンでは、まず、ステップS201
で、モード切換スイッチ５５の接続状態を検出し、現
在、調整モードになっているか否かを調べる。この調整
モードでは、デリバリパイプ２４内にガスが残留してい
ることが当然予想されるため、モード切換スイッチ５５
が接続状態で調整モードであると判別されるときには、
上記ステップS201からステップS205へ進んでデリバリパ
イプ２４内のガスパージ実行を指示するパージ判別フラ
グＦｐをセットし（Ｆｐ←１）、ステップS206以降の燃
料噴射設定処理へ進む。

【００４７】また、現在、モード切換スイッチ５５が開
放状態であり、調整モードではなく通常モードであると
きには、上記ステップS201からステップS202へ進んで冷
却水温センサ１７によって検出した冷却水温ＴWが設定
値ＴWH以上か否かを調べる。そして、ＴW≧ＴWHのと
き、さらに、ステップS203で吸気温センサ１１によって
検出した吸気温Ｔaが設定値ＴaH以上か否かを調べ、Ｔa
≧ＴaHのとき、すなわち、冷却水温ＴWが設定温度以
上、且つ、吸気温Ｔaが設定温度以上で、デリバリパイ
プ２４内にベーパが発生するようなエンジン高温状態の
ときには、上記ステップS203から前述のステップS205へ
進んでパージ判別フラグＦｐをセットし、ステップS206
へ進む。

【００４８】また、上記ステップS202においてＴW＜ＴW
Hであるとき、あるいは、上記ステップS203においてＴa
＜ＴaHであるとき、すなわち、デリバリパイプ２４内に
ベーパが発生するような高温状態でないときには、各ス
テップからステップS204へ進んでパージ判別フラグＦｐ
をクリアし（Ｆｐ←０）、ステップS206へ進む。

【００４９】次に、ステップS206以降の燃料噴射設定処
理では、ステップS206で、始動時燃料噴射制御中か通常
時燃料噴射制御中かを判別するための通常時制御移行判
別フラグＦ（イニシャル値はＦ＝０：始動時燃料噴射制
御）の値を参照する。

【００５０】その結果、上記ステップS206においてＦ＝
０であり、始動時燃料噴射制御中のときには、上記ステ
ップS206からステップS207へ進んで冷却水温ＴWを設定
値ＴWS（例えば、０°Ｃ）と比較し、ＴW＜ＴWSのと
き、ステップS208でクランク角センサ３６からの信号に
基づくエンジン回転数ＮEと設定値ＮES1（例えば、８０
０ｒｐｍ）とを比較して完爆判定を行い、ＴW≧ＴWSの
とき、ステップS209でエンジン回転数ＮEと設定値ＮES2
（例えば、５００ｒｐｍ）とを比較してエンジン完爆判
定を行う。このステップS208,S209における完爆判定で
は、ステップS208での完爆判定がエンジン温度が低く、
エンジンがかかりにくい状態であるため、その設定値Ｎ
ES1はステップS209での完爆判定の設定値ＮES2よりも高
い回転数に設定されている。

【００５１】そして、上記ステップS208でＮE＜ＮES1の
とき、あるいは、上記ステップS209でＮE＜ＮES2のとき
には、エンジンが完爆していないと判定して各ステップ
からステップS210以降の始動時燃料噴射量設定処理へ進
み、上記ステップS208でＮE≧ＮES1のとき、あるいは、
上記ステップS209でＮE≧ＮES2のときには、エンジン完
爆と判定して各ステップからステップS218以降の通常時
燃料噴射量設定処理へ進む。

【００５２】一方、上記ステップS206においてＦ＝１で
あり、通常時燃料噴射制御中のときには、上記ステップ
S206からステップS217へ進んでエンジン回転数ＮEを設
定値ＮES3（例えば、３００ｒｐｍ）と比較してエンジ
ン回転数落ちを調べ、ＮE＞ＮES3でエンジン回転数落ち
がないとき、ステップS218以降の通常時燃料噴射量設定
処理を継続し、ＮE≦NES3でエンジン回転数落ちが発生
したときには、ステップS210以降の始動時燃料噴射量設
定処理に戻る。すなわち、図１４に示すように、エンジ
ン回転数ＮEに応じて始動時燃料噴射制御と通常時燃料
噴射制御との間にヒステリシスを持たせ、制御系のハン
チングを防止するようにしている。

【００５３】ステップS210以降の始動時燃料噴射量設定
処理では、まず、ステップS210で、冷却水温ＴWに基づ
き始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡをマップ参照等
により設定する。この始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳ
ＴＡは、標準大気圧下において、エンジン始動時等の極
低回転時、インテークマニホルド壁面、吸気バルブ、燃
焼室壁面等に付着して燃焼に寄与できない燃料分を補正
して始動に適した空燃比を得るための燃料量を設定する
際のベース値を与えるインジェクタ１３の基本噴射時間
であり、予め実験等により標準大気圧下において冷却水
温ＴWをパラメータとして最適値を求めＲＯＭ４２の一
連のアドレスにマップとして格納されており、ステップ
S210中に図示するように、冷却水温ＴWが低いほど大き
い値に設定される。

【００５４】その後、ステップS211へ進み、エンジン回
転数ＮEに基づき回転補正係数ＫＴＳＴＡをマップ参照
等により設定すると、ステップS212で、吸気温Ｔaに基
づき吸気温補正係数ＦＴＨＡをマップ参照等により設定
する。上記回転補正係数ＫＴＳＴＡは、始動性を向上す
るために極低回転時のエンジン回転数に応じた補正係数
値を考慮したもので、ステップS211中に図示するよう
に、低回転であるほど大きな値に設定されている。ま
た、上記吸気温補正係数ＦＴＨＡは、吸気温度によって
異なる吸気密度補正のための係数であり、ステップS212
中に図示するように、吸気温Ｔaが低くなる程、大きな
値に設定されている。

【００５５】次いで、ステップS213へ進み、プレッシャ
レギュレータ２２によって調圧される燃料圧力Ｐ（大気
圧を基準とする一定の相対圧力）、大気圧センサ５４に
よって検出した大気圧Ｐａ（絶対圧）、及び、吸気管圧
力センサ１２によって検出したスロットルバルブ７下流
の吸気管圧力Ｐｍ（絶対圧）に基づき、始動時のインジ
ェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化による噴射量誤
差を補正するための始動時圧力補正係数ＫＰＭを算出す
る。

【００５６】上記始動時圧力補正係数ＫＰＭは、標準大
気圧状態下（７６０ｍｍＨｇ）で完爆前の始動時におい
て基本燃料噴射量を与える基本噴射時間としての始動時
基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡを、吸気管圧力変化に応
じて変化するインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧
に対応して補正するためのものである。

【００５７】エンジンクランキング相当の極低回転時に
は、吸気管圧力Ｐｍが大気圧Ｐａに等しく、インジェク
タ１３の噴射対象とする吸気管内の雰囲気が大気圧と見
做せるため、インジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧
に対する補正が必要なく、初爆後、吸気管圧力Ｐｍが大
気圧Ｐａより低下すると、インジェクタ１３の噴射ノズ
ル前後の差圧が増加して同一噴射時間の下では燃料噴射
量が増加する。また、同一噴射時間（同一の始動時燃料
噴射パルス幅）の下で、インジェクタ１３からの燃料噴
射量は圧力変化に対して１／２乗に比例して変化する。

【００５８】従って、プレッシャレギュレータ２２によ
って大気圧Ｐａ（燃料タンク内圧力）を基準として一定
の相対圧力に調圧される燃料圧力Ｐを予めＲＯＭ４２に
固定データとして格納しておき、以下の(1)式に示すよ
うに、この燃料圧力Ｐ（大気圧を基準とする一定の相対
圧力）に大気圧Ｐａ（絶対圧）を加算して燃料の絶対圧
力を求め（Ｐ＋Ｐａ）、燃料の絶対圧力から吸気管圧力
Ｐｍ（絶対圧）を減算して吸気管圧力Ｐｍに対する燃料
の相対圧力を算出し（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）、燃料圧力Ｐ
（大気圧に対する一定相対圧力）と、吸気管圧力Ｐｍに
対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）との比を１／
２乗することで、上記始動時圧力補正係数ＫＰＭは算出
される。 ＫＰＭ＝｛（Ｐ／（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）｝^1/2 …(1)

【００５９】上記始動時圧力補正係数ＫＰＭにより、標
準大気圧状態下での始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴ
Ａを補正することで、吸気管圧力の変化に対応して変化
するインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化に起
因する燃料噴射量の変化を補償し、適正な始動時燃料噴
射量を得ることが可能となる。また、上記始動時圧力補
正係数ＫＰＭの演算式において、燃料圧力Ｐに大気圧Ｐ
ａを加算して燃料の絶対圧力を算出しているため、大気
圧補正も行われることになる。

【００６０】尚、上述のように、エンジンクランキング
相当の極低回転時には、吸気管圧力Ｐｍが大気圧Ｐａに
等しく、インジェクタ１３の噴射対象とする吸気管内の
雰囲気が大気圧と見做せるため、インジェクタ１３の噴
射ノズル前後の差圧に対する補正は必要なく、上記(1)
式においても、Ｐｍ＝ＰａのときＫＰＭ＝１となり、実
質的に補正無しとなる。

【００６１】その後、ステップS214へ進み、上記ステッ
プS210で設定した始動時基本燃料噴射パルス幅ＴＳＴＡ
に、上記ステップS213で算出した始動時圧力補正係数Ｋ
ＰＭを乗算して圧力補正を行うとともに、上記ステップ
S211で設定した回転補正係数ＫＴＳＴＡ、及び、上記ス
テップS212で設定した吸気温補正係数ＦＴＨＡで補正
し、始動時燃料噴射量を定める始動時燃料噴射パルス幅
ＴＡＵ11を設定し（ＴＡＵ11←ＴＳＴＡ×ＫＴＳＴＡ×
ＦＴＨＡ×ＫＰＭ）、ステップS215で、この始動時燃料
噴射パルス幅ＴＡＵ11をインジェクタ１３の噴射時間と
しての燃料噴射パルス幅ＴＡＵとし（ＴＡＵ←ＴＡＵ1
1）、ステップS216で通常時制御移行判別フラグＦをク
リアして（Ｆ←０）、ステップS227以降の燃料噴射タイ
ミング設定処理へ進む。

【００６２】次に、エンジン完爆後に通常時燃料噴射制
御へ移行したときのステップS218以降の通常時燃料噴射
量設定処理について説明する。この通常時燃料噴射量設
定処理では、ステップS218でエンジン回転数ＮEと吸入
空気量に係わるパラメータとしての吸気管圧力Ｐｍとに
基づき、マップ（ステップS218の図示参照）を補間計算
付きで参照し、標準大気圧状態下での基本燃料噴射パル
ス幅Ｔpを設定する。

【００６３】この基本燃料噴射パルス幅Ｔpは、インジ
ェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が吸気管圧力Ｐｍに
応じて変化する状態において、標準大気圧下でエンジン
回転数ＮEと吸気管圧力Ｐｍとに基づく基本燃料噴射量
を与えるインジェクタ１３の基本噴射時間であり、エン
ジン回転数ＮEが高く、吸気管圧力Ｐｍが高くなる程、
すなわち、高回転、高負荷になる程、大きな値がマップ
に格納されている。すなわち、上記マップは、エンジン
回転数ＮEと吸気管圧力Ｐｍとから燃料噴射量を決定す
る、いわゆるＤジェトロ方式（スピードデンシティ方
式）によるマップである。

【００６４】この場合、上記マップは、エンジン回転数
ＮEと吸気管圧力Ｐｍとを軸とするマップであるため、
標準大気圧の条件下でエンジン回転数ＮEと吸気管圧力
Ｐｍとをパラメータとして適正な空燃比を与えることの
できる基本燃料噴射パルス幅を予め実験的に求めてマッ
プに格納しておくことで、基本的に吸気管圧力の変化に
伴ってインジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧が変化
することに対する補正を含めることができる。しかし、
上記マップによる基本燃料噴射パルス幅Ｔpは標準大気
圧に対応するものであり、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔ
pに対し大気圧補正を行う必要がある。このため、後述
するステップS221で設定する通常時圧力補正係数ＫＰａ
により上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpを大気圧補正す
る。

【００６５】次に、ステップS219へ進み、吸気温度Ｔa
に基づき吸気温補正係数ＦＴＨＡを設定すると、ステッ
プS220で、アイドルスイッチ８ｂがＯＮでアイドル状態
のとき、エンジン回転速度に対する吸気管圧力の遅れに
よる周期的な変動を防止するためのアイドル安定化補正
係数ＦＳＴＢを設定し、ステップS221へ進む。尚、この
アイドル安定化補正係数ＦＳＴＢは、アイドルスイッチ
８ｂがＯＦＦで非アイドル状態のときには、ＦＳＴＢ＝
１である。

【００６６】ステップS221では、プレッシャレギュレー
タ２２による燃料圧力Ｐ（大気圧を基準とする一定の相
対圧力）、大気圧センサ５４によって検出した大気圧Ｐ
ａ（絶対圧）、及び、吸気管圧力センサ１２によって検
出したスロットルバルブ７下流の吸気管圧力Ｐｍ（絶対
圧）に基づき、大気圧Ｐａの変化によるインジェクタ１
３の噴射ノズル前後の差圧の変化を補正するための通常
時圧力補正係数ＫＰａを算出する。

【００６７】ここで、吸気管圧力Ｐｍの変化によるイン
ジェクタ１３の噴射ノズル前後の差圧変化に対する補正
は、上述のように、基本燃料噴射量をエンジン回転数Ｎ
Eと吸気管圧力Ｐｍとから決定するマップに含ませるこ
とができ、マップ参照により基本燃料噴射パルス幅Ｔp
を設定する際に補正が行われる。

【００６８】しかしながら、上記マップは標準大気圧状
態下（７６０ｍｍＨｇ）におけるものであり、プレッシ
ャレギュレータ２２による燃料圧力Ｐは、高度等の環境
条件によって大気圧Ｐａが変化すると、その絶対圧力
（Ｐ＋Ｐａ）が変化する。従って、この燃料圧力Ｐの絶
対圧力の変化により、インジェクタ１３の噴射ノズル前
後の差圧が変化し、適正な燃料噴射量を得ることができ
なくなる。このため、上記通常時圧力補正係数ＫＰａに
より、標準大気圧状態下（７６０ｍｍＨｇ）で基本燃料
噴射量を与える基本噴射時間としての基本燃料噴射パル
ス幅Ｔpを、大気圧変化に応じて変化するインジェクタ
１３の噴射ノズル前後の差圧に対応して補正する。

【００６９】すなわち、高地走行等では標準大気圧Ｐ0
（７６０ｍｍＨｇ＝１．０３Ｋｇ／ｃｍ2）に対し大気
圧Ｐａが低下すると、インジェクタ１３の噴射ノズル前
後の差圧、すなわち、吸気管圧力Ｐｍに対する燃料の相
対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）が減少し、同一噴射時間の下
では、燃料噴射量が減少する。また、前述のように、同
一噴射時間（同一の始動時燃料噴射パルス幅）の下で、
インジェクタ１３からの燃料噴射量は圧力変化に対して
１／２乗に比例して変化する。

【００７０】従って、以下の(2)式に示すように、燃料
圧力Ｐ（大気圧を基準とする一定の相対圧力）に標準大
気圧Ｐ0（絶対圧）を加算した燃料の絶対圧（Ｐ＋Ｐ0：
Ｐ，Ｐ0は固定値でありＰ＋Ｐ0の値を固定データとして
予めＲＯＭ４２に格納しておく）から吸気管圧力Ｐｍを
減算して標準大気圧下における吸気管圧力Ｐｍに対する
燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐ0−Ｐｍ）を算出すると共に、
上記燃料圧力Ｐに大気圧Ｐａを加算した燃料の絶対圧力
から吸気管圧力Ｐｍを減算して、大気圧下における吸気
管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）
を算出し、標準大気圧下での吸気管圧力Ｐｍに対する燃
料の相対圧力（Ｐ＋Ｐ0−Ｐｍ）と、大気圧下での吸気
管圧力Ｐｍに対する燃料の相対圧力（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）
との比を１／２乗することで、上記通常時圧力補正係数
ＫＰａを算出する。 ＫＰａ＝｛（Ｐ＋Ｐ0−Ｐｍ）／（Ｐ＋Ｐａ−Ｐｍ）｝^1/2 …(2)

【００７１】この通常時圧力補正係数ＫＰａによって標
準大気圧Ｐ0に対する大気圧Ｐａの変化に応じて基本燃
料噴射パルス幅Ｔpを補正することで、大気圧Ｐａの変
化に対応して変化するインジェクタ１３の噴射ノズル前
後の差圧変化に起因する燃料噴射量の変化を補償し、完
爆後の通常時運転においても適正な燃料噴射量を得るこ
とが可能となる。

【００７２】尚、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpを設定
するマップを、標準大気圧を条件とする１つのマップの
みならず、大気圧に応じて複数準備しておくことも考え
られるが、マップを大気圧に応じて複数準備する場合
は、マップに格納する基本燃料噴射パルス幅Ｔpのマッ
チング等の開発工数が著しく増大すると共に、マップに
よるＲＯＭ４２の使用領域が著しく増大する不都合が生
じる。

【００７３】これに対し、本実施の形態では、基本燃料
噴射パルス幅Ｔpを設定するためのマップは、標準大気
圧を条件とする１つのマップのみであり、このマップか
ら求めた基本燃料噴射パルス幅Ｔpを上記通常時圧力補
正係数ＫＰａにより補正するので、マップのマッチング
等の開発工数を低減することが可能であり、且つ、マッ
プによるＲＯＭ４２の使用領域を増大することなく実現
できる。また、上記通常時圧力補正係数ＫＰａにより標
準大気圧Ｐ0に対する大気圧Ｐａの変化を適正に補正す
ることができ、的確な燃料噴射量を得ることができる。

【００７４】その後、ステップS222へ進み、冷却水温セ
ンサ１７による冷却水温ＴWに基づく水温増量係数、ス
ロットル開度センサ８ａの出力値に基づく加減速補正係
数等の各種増量係数Ｋを設定すると、ステップS223で、
Ｏ2センサ３２の出力電圧に基づき、空燃比を目標空燃
比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数αを
設定し、ステップS224へ進む。

【００７５】ステップS224では、上記ステップS218で設
定した基本燃料噴射パルス幅Ｔpに、上記通常時圧力補
正係数ＫＰａを乗算して圧力補正を行うとともに、上記
吸気温補正係数ＦＴＨＡ、上記アイドル安定化補正係数
ＦＳＴＢ、上記各種増量係数Ｋ、及び、上記空燃比フィ
ードバック補正係数α等の運転状態補正係数で補正し、
通常時燃料噴射量を定める通常時燃料噴射パルス幅ＴＡ
Ｕ21を設定し（ＴＡＵ21←Ｔp×ＦＴＨＡ×ＦＳＴＢ×
ＫＰａ×Ｋ×α）、ステップS225で、この通常時燃料噴
射パルス幅ＴＡＵ21を燃料噴射パルス幅ＴＡＵとし（Ｔ
ＡＵ←ＴＡＵ21）、ステップS226で通常時制御移行判別
フラグＦをセットすると（Ｆ←１）、ステップS227以降
の燃料噴射タイミング設定処理へ進む。

【００７６】ステップS227以降の燃料噴射タイミング設
定処理では、ステップS227で、バッテリ電圧ＶBに基づ
きインジェクタ１３の無効噴射時間を補償する無効噴射
パルス幅ＴＶを設定すると、ステップS228で、この無効
噴射パルス幅ＴＶを更なる運転状態補正係数として上記
燃料噴射パルス幅ＴＡＵに加算し、インジェクタ１３の
最終的な噴射時間としての燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJ
とする（ＴＡＵINJ←ＴＡＵ＋ＴＶ）。尚、無効噴射パ
ルス幅ＴＶは、バッテリ電圧ＶBが低いほど、インジェ
クタ１３の無効噴射時間が長くなるため大きい値に設定
される。

【００７７】次いで、ステップS229へ進み、予め設定さ
れた燃料噴射終了角度θS（例えば、２３０°ＣＡ）
を、前述の気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンにお
いて計時されたθ1パルスの入力間隔時間Ｔθ、及び、
θ1パルス間の角度θ11（本形態では、１８０°ＣＡ）
に基づいて時間換算し、燃料噴射終了タイミングＴINJE
NDを算出（ＴINJEND←Ｔθ／θ11×θS）すると、ステ
ップS230で、この燃料噴射終了タイミングＴINJENDから
燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJを減算して燃料噴射開始タ
イミングＴINJSTを算出し（ＴINJST←ＴINJEND−ＴＡＵ
INJ）、ステップS231へ進む。

【００７８】ステップS231ではパージ判別フラグＦｐの
値を参照し、デリバリパイプ２４内の残留ガスパージを
実行するか否かを調べる。そして、Ｆｐ＝０であり、パ
ージ実行が指示されていないときには、そのままルーチ
ンを抜け、Ｆｐ＝１であり、パージ実行が指示されてい
るときには、ステップS232へ進んで通常時制御移行判別
フラグＦの値を参照し、現在、始動時燃料噴射制御中か
通常時燃料噴射制御中かを調べる。

【００７９】その結果、Ｆ＝０で始動時燃料噴射制御中
のときには、上記ステップS232からステップS233へ進
み、始動時燃料噴射パルス幅ＴＡＵ11に、デリバリパイ
プ２４内の残留ガスをパージする際にインジェクタ１３
の噴射時間を延長補正するためのパージ補正係数ＦＰＫ
を乗算して燃料噴射パルス幅ＴＡＵ12を設定すると（Ｔ
ＡＵ12←ＴＡＵ11×ＦＰＫ）、ステップS234で、この燃
料噴射パルス幅ＴＡＵ12をパージ補正燃料噴射パルス幅
ＴＡＵPとして（ＴＡＵP←ＴＡＵ12）ステップS237へ進
む。

【００８０】また、上記ステップS232においてＦ＝１で
あり、通常時燃料噴射制御中のときには、上記ステップ
S232からステップS235へ進み、通常時燃料噴射パルス幅
ＴＡＵ21に、パージ補正係数ＦＰＫを乗算して燃料噴射
パルス幅ＴＡＵ22を設定すると（ＴＡＵ22←ＴＡＵ21×
ＦＰＫ）、ステップS236で、この燃料噴射パルス幅ＴＡ
Ｕ22をパージ補正燃料噴射パルス幅ＴＡＵPとして（Ｔ
ＡＵP←ＴＡＵ22）ステップS237へ進む。

【００８１】ステップS237では、パージ補正燃料噴射パ
ルス幅ＴＡＵPに無効噴射パルス幅ＴＶを加算してパー
ジ気筒（本形態においては、＃１気筒）のインジェクタ
１３に対する最終的な燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJPを設
定し（ＴＡＵINJP←ＴＡＵP＋ＴＶ）、ステップS238
で、この燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJPを燃料噴射終了タ
イミングＴINJENDから減算してパージ気筒に対する燃料
噴射開始タイミングＴINJSTPを算出し（ＴINJSTP←ＴIN
JEND−ＴＡＵINJP）、ルーチンを抜ける。すなわち、図
１５に破線で示すように、パージ気筒（＃１気筒）に対
し、パージ実行の際には、燃料噴射パルス幅が延長され
た分だけ燃料噴射開始タイミングが早い時期に設定され
る。

【００８２】以上の燃料噴射設定ルーチンで算出した燃
料噴射タイミングは、θ１のクランクパルスに同期して
実行される図５のθ1クランクパルス入力同期ルーチン
により、噴射開始タイミングタイマにセットされる。

【００８３】このθ1クランクパルス入力同期ルーチン
では、まず、ステップS301でパージ判別フラグＦｐの値
を参照してデリバリパイプ２４内の残留ガスパージを実
行するか否かを調べ、Ｆｐ＝０であり、パージを行わな
いときには、ステップS303へ進み、前述の燃料噴射設定
ルーチンのステップS230で算出された燃料噴射開始タイ
ミングＴINJSTを該当気筒の噴射開始タイミングタイマ
にセットしてルーチンを抜ける。

【００８４】そして、噴射開始タイミングタイマの計時
がスタートし、噴射開始タイミングＴINJSTに達する
と、図６に示すルーチンが割込み起動し、ステップS401
で燃料噴射対象気筒のインジェクタ（ＦＩ）１３へ最終
的な燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJの駆動信号が出力さ
れ、燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJに相応する量の燃料が
噴射される（図１５に示すように、該当気筒に対し２回
転当たり１回のシーケンシャル噴射）。

【００８５】一方、θ1クランクパルス入力同期ルーチ
ンのステップS301においてＦｐ＝１であり、ガスパージ
実行のときには、ステップS301からステップS302へ進
み、今回の燃料噴射対象気筒＃ｉがパージ気筒である＃
１気筒か否かを調べる。そして、今回の燃料噴射対象気
筒＃ｉが＃１気筒でないときには、前述のステップS303
を経てルーチンを抜け、今回の燃料噴射対象気筒＃ｉが
＃１気筒のとき、ステップS304へ進んでパージ対象気筒
に対する燃料噴射開始タイミングＴINJSTPを＃１気筒の
噴射開始タイミングタイマにセットし、ルーチンを抜け
る。

【００８６】そして、パージ対象気筒（＃１気筒）の噴
射タイミングタイマの計時がスタートし、噴射開始タイ
ミングＴINJSTPに達したとき、図７に示すルーチンが割
込み起動し、ステップS501で＃１気筒のインジェクタ１
３に燃料噴射パルス幅ＴＡＵINJPの駆動信号が出力され
る。その結果、＃１気筒のインジェクタ１３が燃料噴射
パルス幅ＴＡＵINJPに相応する時間だけ開弁して燃料が
噴射されるとともに、デリバリパイプ２４内のガスがパ
ージされる。

【００８７】これにより、タンク内リターン方式のプレ
ッシャレギュレータ２２を採用して、燃料タンク１９外
部の燃料リターン配管の廃止や構成の簡略化によるコス
ト低減を達成しながら、インジェクタ１３の噴射ノズル
前後の差圧の変動による燃料噴射量の誤差を防止して従
来と同様の制御精度を確保するとともに、デリバリパイ
プ２４内の残留ガスをパージする際の空燃比のリーン化
を防止することができる。

【００８８】しかも、このデリバリパイプ２４内の残留
ガスパージ実行に際しては、ＥＣＵ４０の動作状態やエ
ンジン運転状態をチェックしているため、工場での組み
立て出荷時あるいはディーラのサービス工場等における
エンジン点検・調整時にデリバリパイプ２４内に空気が
溜まっても、始動性を確保することができ、また、運転
中にデリバリパイプ２４内の燃料中にベーパガスが発生
してもドライバビリティ悪化を確実に防止することがで
きる。

【００８９】尚、本形態では、各気筒への燃料噴射をシ
ーケンシャル噴射とする例について説明したが、グルー
プ噴射の場合にも適用できることは言うまでもなく、こ
のグループ噴射でパージを実行する場合には、パージ気
筒を含む気筒グループが燃料噴射対象となったとき、気
筒グループ内の各インジェクタに対して燃料噴射パルス
幅をパージ補正する。

【００９０】さらに、本形態では、エンジン回転数と吸
気管圧力とに基づいて燃料噴射量を定めるＤジェトロ方
式（スピードデンシティ方式）のシステムについて説明
したが、吸入空気量センサを備え、この吸入空気量セン
サによって計測した吸入空気量とエンジン回転数とから
燃料噴射量を定めるＬジェトロ方式（マスフロー方式）
のシステムにも適用できることは言うまでもない。

【００９１】但し、Ｌジェトロ方式（マスフロー方式）
を採用する場合は、通常時燃料噴射量設定処理におい
て、基本燃料噴射パルス幅Ｔpは吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数ＮEとから以下の(3)式により算出され、この
(3)式に適用されるインジェクタ特性補正定数Ｋを標準
大気圧状態下における値に設定する。 Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE …(3)

【００９２】ここで、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpに
は、Ｄジェトロ方式のようにエンジン回転数ＮEと吸気
管圧力Ｐｍによるマップを用いて基本燃料噴射パルス幅
を設定するのと異なり、吸気管圧力変化により変化する
インジェクタの噴射ノズル前後の差圧に対する補正が加
味されないため、通常時燃料噴射量設定処理において
も、(1)式による始動時圧力補正係数ＫＰＭを適用す
る。

【００９３】すなわち、Ｌジェトロ方式の場合には、通
常時燃料噴射量設定処理においても(1)式によって始動
時圧力補正係数ＫＰＭを算出し、通常時燃料噴射パルス
幅ＴＡＵ21を次式により設定することで、吸気管圧力変
化に伴い変化するインジェクタの噴射ノズル前後の差圧
に対する補正を行う。 ＴＡＵ21←Ｔp×ＫＰＭ×ＦＴＨＡ×ＦＳＴＢ×ＫＰａ
×Ｋ×α

【００９４】また、Ｌジェトロ方式においてタンク内リ
ターン方式のプレッシャレギュレータを採用する場合、
上述のように同じパルス幅でも吸気管圧力Ｐｍによって
インジェクタの噴射ノズル前後の差圧が変化するため実
際の燃料噴射量が異なり、点火時期制御等の他の制御シ
ステムにおいて、上記(3)式による基本燃料噴射パルス
幅Ｔpをエンジン負荷を表すパラメータとして参照する
ことができなくなる。従って、この場合には、上記(3)
式による基本燃料噴射パルス幅Ｔpを上記始動時圧力補
正係数ＫＰＭにより補正した値（Ｔp×ＫＰＭ）をエン
ジン負荷を表すパラメータとして採用する。

【００９５】また、本実施の形態では、燃料タンク内圧
力を大気圧とほぼ等しいと見做して大気圧Ｐａにより各
圧力補正係数ＫＰＭ，ＫＰａを設定しているが、大気圧
に代えて燃料タンク内圧力を各圧力補正係数ＫＰＭ，Ｋ
Ｐａの設定に用いても良いことは勿論である。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
子制御系の動作状態やエンジン運転状態をチェックして
デリバリパイプ内の残留ガスパージ実行を判断している
ため、工場での組み立て出荷時あるいはディーラのサー
ビス工場等におけるエンジン点検・調整時にデリバリパ
イプ内に空気が溜まっても、始動性を確保することがで
き、また、一般走行中に際し、運転中にデリバリパイプ
内の燃料中にベーパガスが発生してもドライバビリティ
悪化を確実に防止することができる等優れた効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射設定ルーチンのフローチャート（その
１）

【図２】燃料噴射設定ルーチンのフローチャート（その
２）

【図３】燃料噴射設定ルーチンのフローチャート（その
３）

【図４】気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンのフロ
ーチャート

【図５】θ1クランクパルス入力同期ルーチンのフロー
チャート

【図６】ＴINJST割込みルーチンのフローチャート

【図７】ＴINJSTP割込みルーチンのフローチャート

【図８】エンジン制御系の概略構成図

【図９】燃料供給系の概略図

【図１０】デリバリパイプの部分断面図

【図１１】インジェクタ取付部を示す断面図

【図１２】クランク角センサとシグナルロータの正面図

【図１３】電子制御系の回路構成図

【図１４】始動時燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御と
の切換えを示す説明図

【図１５】燃料噴射のタイミングチャート

【符号の説明】

１ …エンジン ７ …スロットルバルブ １３…インジェクタ ２２…プレッシャレギュレータ ２４…デリバリパイプ ４０…電子制御装置 ５５…モード切換スイッチ Ｐ …燃料圧力（基準圧力に対する一定の相対圧力） Ｐａ…大気圧（基準圧力） Ｐｍ…スロットルバルブ下流の吸気管圧力 Ｐ0 …標準大気圧 ＴW …冷却水温 Ｔa …吸気温 ＫＰＭ…始動時圧力補正係数 ＫＰａ…通常時圧力補正係数 ＦＰＫ…パージ補正係数 ＫＴＳＴＡ，ＦＴＨＡ，ＦＳＴＢ，Ｋ，ＴＶ…運転状態
補正係数 ＴＳＴＡ,Ｔp …基本燃料噴射パルス幅（基本噴
射時間） ＴＡＵINJ,ＴＡＵINJP…燃料噴射パルス幅（最終的な噴
射時間）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルバルブ下流に燃料を噴射する
   インジェクタを気筒毎に配設し、各インジェクタに燃料
   を分配供給するデリバリパイプから燃料をリターンする
   ことなく、各インジェクタへの燃料圧力をスロットル下
   流の吸気管圧力に影響されない基準圧力に対して一定の
   相対圧力に調圧する燃料供給系を有するエンジンの燃料
   噴射制御装置において、 標準大気圧状態下で基本燃料噴射量を与える各インジェ
   クタの基本噴射時間を、上記基準圧力に対して一定の相
   対圧力に調圧された燃料圧力、スロットルバルブ下流の
   吸気管圧力、及び、上記基準圧力に基づいて補正するた
   めの圧力補正係数を設定する圧力補正係数設定手段と、 上記基本噴射時間をエンジン運転状態に基づいて補正す
   るための運転状態補正係数を設定する運転状態補正係数
   設定手段と、 エンジンを制御する電子制御系の動作状態あるいはエン
   ジンの運転状態に基づいて、上記デリバリパイプ内の残
   留ガスを特定の気筒のインジェクタからパージするか否
   かを判断するパージ実行判断手段と、 上記特定の気筒のインジェクタに対し、上記基本噴射時
   間を延長補正するためのパージ補正係数を設定するパー
   ジ補正係数設定手段と、 上記パージ実行判断手段でパージ実行と判断したとき、
   上記特定の気筒を該当気筒とする燃料噴射対象気筒のイ
   ンジェクタに対し、上記パージ補正係数、上記圧力補正
   係数、及び、上記運転状態補正係数により上記基本噴射
   時間を補正して最終的な噴射時間を設定する一方、上記
   特定の気筒を該当気筒としない燃料噴射対象気筒のイン
   ジェクタに対し、上記圧力補正係数及び上記運転状態補
   正係数により上記基本噴射時間を補正して最終的な噴射
   時間を設定し、上記パージ実行判断手段でパージ非実行
   と判断したときには、全ての燃料噴射対象気筒のインジ
   ェクタに対し、上記圧力補正係数及び上記運転状態補正
   係数により上記基本噴射時間を補正して最終的な噴射時
   間を設定するインジェクタ噴射時間設定手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 上記パージ実行判断手段は、上記電子制
   御系がエンジンを点検・調整するための調整モードとな
   っているとき、パージ実行と判断することを特徴とする
   請求項１記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 上記パージ実行判断手段は、冷却水温が
   設定水温以上で吸気温度が設定温度以上の運転状態のと
   き、パージ実行と判断することを特徴とする請求項１記
   載のエンジンの燃料噴射制御装置。