JPH09254752A

JPH09254752A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH09254752A
Application number: JP6345296A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takayama; 利男高山
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1996-03-19
Publication date: 1997-09-30
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: JP3933722B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防
止することにより操作性を向上させることができるブレ
ーキ制御装置を提供する。【解決手段】減速度検出手段で検出される車両の実際
の減速度が、ブレーキ操作部材の操作量から決まる目標
減速度を下回っている場合には、操作量検出手段で検出
されるブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にの
み、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレ
ーキ操作部材を操作した場合にのみ、車輪回転抑制手段
によるブレーキ力を増加させ、前記実際の減速度が前記
目標減速度を上回っている場合には、前記操作量検出手
段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が減少する場
合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させよう
とブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、車輪回転抑
制手段によるブレーキ力を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を減速、停止
させるためのブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両を減速、停止させるためのブレーキ
制御装置として、特開平５−３９００８号公報あるいは
特開平５−３９０１４号公報に開示されたもの等があ
る。これらのブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材
と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出
手段と、車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを
有する車輪回転抑制手段と、実際の車両の減速度を検出
する減速度検出手段と、操作量検出手段の検出結果に基
づいて決まる目標減速度と減速度検出手段により検出さ
れる実際の減速度とが一致するように、車輪回転抑制手
段を制御する制御手段とを有するもので、実際の車両の
減速度が目標減速度から所定値以上ずれた場合にブレー
キ力を増減させるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように実際の車両の減速度が目標減速度から所定値以上
ずれた場合にブレーキ力を増減させるのでは、この条件
さえ満たされていれば、例えば運転者がそのときのブレ
ーキ力を維持しようとしてブレーキ操作部材の操作量を
一定に維持していてもブレーキ力が増減させられてしま
う等、運転者の意志に反したブレーキ力の増減が起きて
しまうことになり、操作性の面で問題があった。したが
って、本発明の目的は、運転者の意志に反したブレーキ
力の増減を防止することにより操作性を向上させること
ができるブレーキ制御装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材と、該ブ
レーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車
輪回転抑制手段と、実際の車両の減速度を検出する減速
度検出手段と、前記操作量検出手段の検出結果に基づい
て決まる目標減速度と前記減速度検出手段により検出さ
れる実際の減速度とが一致するように、前記車輪回転抑
制手段を制御する制御手段とを有するブレーキ制御装置
において、前記制御手段は、前記実際の減速度が前記目
標減速度を下回っている場合には、前記操作量検出手段
で検出されるブレーキ操作部材の操作量が増加する場合
にのみ前記車輪回転抑制手段によるブレーキ力を増加さ
せ、前記実際の減速度が前記目標減速度を上回っている
場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操
作部材の操作量が減少する場合にのみ、車輪回転抑制手
段によるブレーキ力を減少させることを特徴としてい
る。これにより、実際の減速度が目標減速度を下回って
いる場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場
合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させよう
とブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力
を増加させ、実際の減速度が目標減速度を上回っている
場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合に
のみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブ
レーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減
少させることになる。

【０００５】また、請求項２記載の発明は、上記に関し
て、前記制御手段は、前記操作量検出手段で検出される
ブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の
増加速度に応じてブレーキ力を増加させ、かつ前記操作
量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から
割り出される該操作量の減少速度に応じてブレーキ力を
減少させることを特徴としている。これにより、ブレー
キ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運転
者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとして
いるかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操作
部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者がブ
レーキ力をどのような速度で減少させようとしているか
に応じて、ブレーキ力を減少させることになる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。図２において
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続さ
れており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞ
れ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生さ
せられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通
路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前
輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の
加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６
により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレ
ーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されてい
る。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられた
プロポーショニングバルブである。

【０００７】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続され
ている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４をマスタシリンダ１２に連通させる。

【０００８】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車
輪の回転が抑制される。第１の実施の形態においては、
ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらに
よって作動させられる図示しないブレーキと、ポンプ８
０、アキュムレータ７０、液圧制御弁５８〜６４等とが
車輪回転抑制手段を構成しているのである。

【０００９】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞ
れ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシ
ュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシ
ュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出
されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込
みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力
をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転
が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づ
いて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，
８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がス
トロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転
者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４
に接続されているかのような操作フィーリングを与える
ようになされているのである。

【００１０】本ブレーキ制御装置は制御装置（制御手
段）１００によって制御される。制御装置１００はＣＰ
Ｕ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０
８、出力部１１０およびバスを含んでいる。制御装置１
００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏込み
を検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１
０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検
出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液
圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２
２，１２４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４
０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２
８，１３０，１３２、各輪における車体の高さを検出す
る車高センサ１３４，１３６，１３８，１４０が接続さ
れている。

【００１１】出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４
および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，
８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３
にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減
速度Ｇ_rとの関係を規定するマップおよび図１にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。

【００１２】本ブレーキ制御装置による制動は、通常は
液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８
４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させら
れ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８
８，９０に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μ_Bに設定されてＲＡＭ１０
６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μ_Bは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。

【００１３】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、ま
ず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略称する）が実行さ
れ、ブレーキペダル１０の踏込み力Ｐ_E、車輪速度およ
び車高が読み込まれた後、Ｓ２において、踏込み力Ｐ_E
からその微分値である変化速度Ｐ_E’を算出するととも
に、Ｓ３において、車輪速センサ１２６，１２８，１３
０，１３２で検出される車輪速度をもとにして車両の実
減速度Ｇを演算する。

【００１４】このＳ３の演算方法としては、４つの車輪
速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出された
車輪速度の最大値の所定時間間隔（１００ｍｓ〜５００
ｍｓで、好ましくは２００ｍｓ〜３００ｍｓ）の変化量
をその時間間隔で除した値をもって実減速度Ｇとする方
法、あるいは所定速度変化（１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈで
好ましくは３ｋｍ／ｈ程度）毎にそれをその間の時間で
除した値をもって実減速度Ｇとする方法、さらには、ア
ンチロックブレーキシステムあるいはトラクションコン
トロールシステムで用いられているいわゆる模擬車体速
度の傾斜をもって実減速度Ｇとする方法が採用される。

【００１５】続いて、Ｓ４において目標減速度Ｇ_rが演
算される。ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度
Ｇ_rとの関係を規定する前記マップから目標減速度Ｇ_rが
演算されるのである。次いでＳ５〜Ｓ１０が実行され、
目標減速度Ｇ_rと実減速度Ｇとを一致させるべく、ホイ
ールシリンダの制動液圧を設定するために摩擦材の摩擦
係数μが設定される。

【００１６】摩擦係数μは実減速度Ｇの目標減速度Ｇ_r
に対する割合に応じて設定される。Ｓ５においては実減
速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下であるか否かの判
定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹＥ
Ｓとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み
力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の
変化速度Ｐ_E’が予め定められたβ（β＞０）に対し
Ｐ_E’≧βであるか否かにより行われる。そして、Ｐ_E’
≧βであってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態
にあれば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ１０が実行さ
れる。このＳ１０においては、摩擦係数μの変化が、変
化速度Ｐ_E’に比例するよう、μ＝（１−Ｋ×Ｐ_E’）μ
に決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納され
ていた摩擦係数μと置き換えられる。ここで、この式に
おけるＫは正の値の比例定数であって、Ｐ_E’はブレー
キペダル１０の踏込み力Ｐ_Eの微分値すなわち変化速度
であり、ブレーキペダル１０の踏込み力Ｐ_Eが増加して
いることからＰ_E’は正であって、上記式から得られる
摩擦係数μは元の値に対し小さくなる。一方、Ｓ７にお
いてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態になけれ
ば、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ９が実行され、摩擦係
数μはそれまで通りの値に決定される。

【００１７】また、Ｓ５において実減速度Ｇが目標減速
度Ｇ_rの９５％より大きい場合には、Ｓ６が実行され、
実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であるか否
かの判定が行われる。目標減速度Ｇ_rの１０５％以上で
あればＳ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ８においてブレ
ーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあるか否かの判
定が、例えば踏込み力の変化速度Ｐ_E’が予め定められ
たβ（β＞０）に対しＰ_E’≦−βであるか否かにより
行われる。そして、Ｐ_E’≦−βであってブレーキペダ
ル１０の踏込み力が減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹ
ＥＳとなってＳ１０が実行される。このＳ１０において
は、摩擦係数μが、μ＝（１−Ｋ×Ｐ_E’）μに決定さ
れて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩
擦係数μと置き換えられる。ここで、ブレーキペダル１
０の踏込み力Ｐ_Eが減少していることからＰ_E’は負とな
り上記式から得られる摩擦係数μは元の値に対し大きく
なる。一方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み
力が減少状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ
９が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定さ
れる。

【００１８】これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ
_rの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込
み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１
実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏
込み力の増加速度に応じて減じられ、実減速度Ｇが目標
減速度Ｇ_rの１０５％以上である間は、ブレーキペダル
１０の踏込み力が減少する場合にのみ、車輪回転抑制ル
ーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダ
ル１０の踏込み力の減少速度に応じて増やされ、９５％
と１０５％との間では変更されないこととなる。

【００１９】次いで、Ｓ１１において左右の前輪２２，
２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。
４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車
両後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動
力では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制
することができないため、各輪毎に適切な制動力が得ら
れるように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の
荷重Ｆ_FLは次式に従って決定される。Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝−Ｍただし、Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量Ｈ：車両の重心高さＧ_X：前後加速度Ｌ：ホイールベースＲ_F：前輪のロール剛性配分Ｇ_Y：横加速度Ｔ：トレッドＭ：車両の質量

【００２０】制動時には、前後加速度Ｇ_Xに車両の重心
の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメン
ト（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモ
ーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・
Ｇ_X）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２
２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重
は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌだけ増大することとなる。

【００２１】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Yに重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ
＝（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と
後輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F，Ｒ_Rの大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配
分Ｒ_Fを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Yを正で表すと
すれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ
・Ｒ_F・Ｇ_r）／Τが引かれ、右旋回時にはＧ_Yが負の値
となり、荷重が増大することとなる。

【００２２】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Yの値が負になるた
め、荷重が減少する。

【００２３】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・ＭＦ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量Ｒ_R：後輪のロール剛性配分Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに後輪
のロール剛性の分担率Ｒ_Rを掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の
場合には加えることとなる。

【００２４】このように左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ１２が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給さ
れる制動液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，ＰR_L，Ｐ_RRが次式により算出
される。Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）ただし、ｂ_Fは前輪のブレーキファクタ、ｂ_Rは後輪のブ
レーキファクタであり、ｂ_F，ｂ_Rはそれぞれ次式によっ
て表される。ｂ_F＝２・Ａ_F・（ｒ／Ｒ）ｂ_R＝２・Ａ_R・（ｒ／Ｒ）ただし、Ａ_F：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積Ａ_R：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積ｒ：ディスクロータの有効半径Ｒ：タイヤの有効半径

【００２５】したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_r
の９５％以下であれば、ブレーキペダル１０の踏込み力
が増加する場合にのみ、摩擦係数μがブレーキペダル１
０の踏込み力の増加速度に応じて減少させられ、該摩擦
係数μすなわちブレーキペダル１０の踏込み力の増加速
度に応じて、同じ目標減速度Ｇ_r対する制動液圧Ｐすな
わち該制動液圧Ｐで得られるブレーキ力が高められるこ
ととなる。この場合には、車輪回転の抑制量が不足して
いるため、制動液圧Ｐが高く決定され、車輪回転の抑制
量が大きくなるようにされるのである。また、実減速度
Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であれば、ブレーキ
ペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、摩擦係数
μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて
増加させられ、該摩擦係数μすなわちブレーキペダル１
０の踏込み力の減少速度に応じて、同じ目標減速度Ｇ_r
対する制動液圧Ｐすなわち該制動液圧Ｐで得られるブレ
ーキ力が低められることとなる。この場合には、車輪回
転の抑制が過大なのであるから、摩擦係数が増大させら
れて同じ目標減速度Ｇ_r対する制動液圧Ｐが低く決定さ
れ、車輪回転の抑制量が小さくされる。

【００２６】そして、Ｓ１２において、算出された制動
液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供
給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励
磁電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２
４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが
比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。

【００２７】このようにブレーキペダル１０の踏込み力
に対応する目標減速度Ｇ_rを得るために、実減速度Ｇの
目標減速度Ｇ_rに対する割合によって制動液圧Ｐの高さ
が変えられる。実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以
下である間はＳ１０が実行される毎に摩擦係数μがブレ
ーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じた分ずつ小
さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、実減
速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間はＳ１
０が実行される毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の
踏込み力の減少速度に応じた分ずつ大きくされ、制動液
圧Ｐが減少させられる。そして、実減速度Ｇが目標減速
度Ｇ_rの９５％より大きく、１０５％より小さくなれば
摩擦係数μは一定値に保たれ、実減速度Ｇが目標減速度
Ｇ_rと正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧
Ｐが一定に保たれる。

【００２８】以上により、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_r
を、該目標減速度Ｇ_rの９５％以下となるよう下回って
いる場合には、Ｓ７の判断でブレーキペダル１０の踏込
み力が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ
力を増加させようとブレーキペダル１０を踏込んだ場合
にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを減少させてブレ
ーキ力を増加させ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rを、該
目標減速度Ｇ_rの１０５％以上となるよう上回っている
場合には、Ｓ８の判断でブレーキペダル１０の踏込み力
が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を
減少させようとブレーキペダル１０の踏込みを解除する
場合にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを増加させて
ブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転
者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することによ
り操作性を向上させることができる。

【００２９】また、Ｓ１０においては、ブレーキペダル
１０の踏込み力の増加速度に応じて、すなわち運転者が
ブレーキ力をどのような速度で増加させようとしている
かに応じて、前記増加速度に比例した速度で、摩擦係数
μを減少させてブレーキ力を増加させることができ、ブ
レーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて、すな
わち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させよ
うとしているかに応じて、前記減少速度に比例した速度
で、摩擦係数μを増加させてブレーキ力を減少させるこ
とができる。したがって、運転者の意志に基づく踏込み
力に応じてブレーキ力の増加速度および減少速度を変化
させることにより、より運転者の意志に合わせてブレー
キ力を発生させることができる。

【００３０】以上の説明から明らかなように、第１の実
施の形態においては、車輪速センサ１２６，１２８，１
３０，１３２が減速度検出手段を構成し、制御装置１０
０のうち、ＲＯＭ１０４のＳ１〜Ｓ１２を記憶する部分
ならびにＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステ
ップを実行する部分が制御手段に相当しているのであ
る。

【００３１】なお、以上においては、ブレーキペダル１
０の踏込み力の増加および減少の判定を、踏込み力の変
化速度Ｐ_E’と、予め定められた所定値βあるいは−β
との比較により行ったが、上記したＳ１とＳ２の間に図
４に示すＳ１００〜Ｓ１０６を挿入し、これらＳ１００
〜Ｓ１０６に基づいて行ってもよい。すなわち、Ｓ１の
後のＳ１００で、Ｓ１で読み込んだブレーキペダル１０
の踏込み力Ｐ_Eを、後述のＳ１０２による置き換えでそ
れまでに記憶された踏込み力の最大値Ｐ_Epeakと比較す
る。そして、Ｓ１００においてＰ_E＞Ｐ_Epeakと判定され
た場合には、Ｓ１０１でブレーキペダル１０の踏込み力
が増加状態であると判定し記憶して、Ｓ１０２で、この
ときの踏込み力Ｐ_Eを最大値Ｐ_Epeakとして記憶する。こ
れにより、後にＳ７を実行する場合に、Ｓ７では、Ｓ１
０１で踏込み力が増加状態と記憶されている場合はＹＥ
Ｓの判定を行い、そうでない場合はＮＯの判定を行うこ
とになる。ここで、このＰ_Epeakは、イグニッションス
イッチがＯＮされた時点およびブレーキペダル１０の踏
込み力が０となった時点でＰ_Epeak＝０にリセットさ
れ、リセットとリセットとの間において最大値が検出さ
れる毎に、Ｓ１０２で該最大値に順次置き換えられる。

【００３２】他方、Ｓ１００において最大値Ｐ_Epeakよ
り踏込み力Ｐ_Eが大きくないと判定された場合には、Ｓ
１０３において、踏込み力Ｐ_Eをそれまでに記憶された
踏込み力の最大値Ｐ_Epeakから予め定められた所定値α
（α＞０）を減じた値と比較する。そして、Ｓ１０３に
おいてＰ_E＜（Ｐ_Epeak−α）であると判定された場合に
は、Ｓ１０４でブレーキペダル１０の踏込み力が減少状
態であると判定し記憶して、Ｓ１０５で、踏込み力Ｐ_E
に前記所定値αを加算したものを最大値Ｐ_Epeakとして
記憶する。これにより、後にＳ８を実行する場合に、Ｓ
８では、Ｓ１０４で踏込み力が減少状態と記憶されてい
る場合はＹＥＳの判定を行い、そうでない場合はＮＯの
判定を行うことになる。

【００３３】また、Ｓ１０３においてＰ_E＜（Ｐ_Epeak−
α）でないと判定された場合には、Ｓ１０６でブレーキ
ペダル１０の踏込み力が保持状態であると判定し記憶す
る。これにより、後にＳ７あるいはＳ８を実行する場
合、これら判定ではいずれもＮＯの判定を行うことにな
る。

【００３４】本発明の第２の実施の形態を図５および図
６を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以
下に説明する。第２の実施の形態は、図２に示される車
輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６
０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ１
６０を用いた点が主たる相違点である。すなわち、第２
の実施の形態のブレーキ制御装置は、図６に示すよう
に、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に
介在されて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれ
ぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧
を、ブレーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生さ
せるブースタ１６０を有しており、該ブースタ１６０
は、上記したようにその出力を制御装置１００からの信
号で変調することにより、マスタシリンダ１２から発生
させる液圧を変調させるようになっている（このブース
タ１６０については実開昭６０−１３４０６７号公報、
実開昭６０−１３４０６８号公報および実開昭６０−１
３４０６９号公報参照）。

【００３５】マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左
前輪２２（図６においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図６
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右
前輪２４（図６においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図６
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の
液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設
けられている。なお、符号１６２は、マスタシリンダ１
２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液
圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ
用アクチュエータである。また、第３の実施の形態と同
様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検
出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，
２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪
速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図６におい
ては図示略）等が設けられている。なお、第２の実施の
形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４と、これらそれぞれで作動させられる図示しないブ
レーキと、ブースタ１６０等とが車輪回転抑制手段を構
成している。

【００３６】第２の実施の形態のブレーキ制御装置は、
第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用い
る点が主に相違しているため、制御装置１００に格納さ
れた車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度Ｇ_rと
実減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更
し、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給さ
れる制動液圧を制御するようになっており、また、Ｓ１
１の車輪荷重の決定およびＳ１２の制動液圧のフィード
バック制御は廃止され、これによりＳ１の代りに該Ｓ１
から車高の読込みを削除したＳ２０１を実行するように
なっている。ここで、第２の実施の形態においては、各
目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各踏込み
力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性
があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００
に記憶されている。

【００３７】車輪回転抑制ルーチンのＳ５において、実
減速度Ｇが目標減速度Ｇ_r の９５％以下であるか否かの
判定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹ
ＥＳとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込
み力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力
の変化速度Ｐ_E'が予め定められたβ（β＞０）に対しＰ
_E'≧βであるか否かにより行われる。そして、Ｐ_E'≧β
であってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあ
れば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ２１０が実行され
る。このＳ２１０においては、ブースタ１６０の基準の
出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の
値に対し（１００×Ｋ×Ｐ_E'）％変化させられる。ここ
で、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、Ｐ
_E'はブレーキペダル１０の踏込み力Ｐ_E の微分値すなわ
ち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力Ｐ_E
が増加していることからＰ_E'は正であって、結果とし
て、上記式から得られるブースタ１６０の実際の出力特
性がその直前の出力特性に対し（１００×Ｋ×Ｐ_E'）％
増加されるようにブースタ１６０が制御される。

【００３８】なお、上記したブースタ１６０の出力特性
とは、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことで
あり、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以
下である場合に実行されるＳ２１０においては、ブレー
キペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同
じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対
し、すべて（１００×Ｋ×Ｐ_E’）％ずつ増やされるよ
うに出力特性を全体として変化させるよう、制御装置１
００がブースタ１６０を制御するのである。一方、Ｓ７
においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にな
ければ、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ２０９が実行さ
れ、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまでの状態
に維持される。

【００３９】実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より
大きい場合にはＳ６が実行され、実減速度Ｇが目標減速
度Ｇ_rの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。
目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であればＳ６の判定がＹ
ＥＳとなってＳ８が実行され、ブレーキペダル１０の踏
込み力が減少状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み
力の変化速度Ｐ_E’が予め定められたβ（β＞０）に対
しＰ_E’≦−βであるか否かにより行われる。そして、
Ｐ_E’≦−βであってブレーキペダル１０の踏込み力が
減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなってＳ２１
０が実行される。このＳ２１０においては、ブースタ１
６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値
がその直前の値に対し（１００×Ｋ×Ｐ_E’）％変化さ
せられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定
数であって、Ｐ_E’はブレーキペダル１０の踏込み力Ｐ_E
の微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０
の踏込み力Ｐ_Eが減少していることからＰ_E’は負であっ
て、結果として、上記式から得られるブースタ１６０の
実際の出力特性がその直前の出力特性に対し（１００×
Ｋ×Ｐ_E’）％減少されるようにブースタ１６０が制御
される。

【００４０】なお、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇ
_rの１０５％以上である場合に実行されるＳ２１０にお
いては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対
応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直
前のものに対し、すべて（１００×Ｋ×Ｐ_E’）％ずつ
減らされるように出力特性を全体として変化させるよ
う、制御装置１００がブースタ１６０を制御する。一
方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少
状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ２０９が
実行され、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまで
の状態に維持される。

【００４１】これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ
_rの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込
み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１
実行サイクル毎にブースタ１６０の出力特性が踏込み力
の増加速度に応じて（１００×Ｋ×Ｐ_E’）％ずつ増や
され、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対し
より大きい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に伝達されることになり、１０５％以上である
間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合に
のみ、出力特性が踏込み力の減少速度に応じた（１００
×Ｋ×Ｐ_E’）％ずつ減らされ、よって同じブレーキペ
ダル１０の踏込み力に対しより小さい制動液圧がホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達されることに
なり、９５％と１０５％との間では変更されず、よって
同じブレーキペダル１０の踏込み力に対し同じだけの制
動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝
達される。

【００４２】また、ブレーキペダル１０の踏込み力が零
になると、制御装置１００はブースタ１６０の出力特性
を基準の出力特性に初期化する。以上により第２の実施
の形態は、第１の実施の形態と同様の効果を発揮するこ
とは勿論、車高センサが不要となるため低コスト化を図
ることができる。

【００４３】本発明の第３の実施の形態を図７を参照し
て第２の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明す
る。第３の実施の形態は、第２の実施の形態に対し制御
内容が一部異なるものである。第３の実施の形態におい
て、各目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各
踏込み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性
があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００
に記憶されており、また、各制動液圧に一対一で対応す
るブースタ１６０の出力特性もあらかじめ初期設定され
マップとして制御装置１００に記憶されている。

【００４４】そして、Ｓ２０９，Ｓ２１０に続く、Ｓ３
１２において、Ｓ２０９，Ｓ２１０で決定された実際の
ブースタの出力特性に対応する制動液圧の出力特性から
得られる液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４に供給されるようにブースタ１６０が制御される。
液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイール
シリンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と、
この液圧を発生させるべく目標減速度Ｇ_rすなわちブレ
ーキペダル１０の踏込み力に応じて設定された前記制動
液圧の出力特性上の液圧とが比較され、設定された液圧
が得られるようにブースタ１６０がフィードバック制御
される。以上の第３の実施の形態も、第２の実施の形態
と同様の効果を発揮することができる。

【００４５】なお、この第３の実施の形態の制御内容
を、第１の実施の形態の液圧制御弁５８，６０，６２，
６４を有するブレーキ制御装置に適用することも可能で
ある。この場合は、第３の実施の形態のブースタ１６０
を制御する部分を液圧制御弁５８，６０，６２，６４の
制御に置き換えればよい。ここで、上記各実施の形態に
おいては、ブレーキペダル１０の操作量として、ブレー
キペダル１０の踏込み力を検出する場合を例にとり説明
したが、ブレーキペダル１０の踏込み量を検出してもよ
い。この場合、図８に示すように、ブレーキペダル１０
の踏込み量に対する目標減速度の関係をあらかじめマッ
プとして設定しておくことになる。加えて、実減速度を
車輪速度から検出するのではなく、車両の減速度を直接
検出する減速度センサを用いることも可能であり、この
場合、減速度センサは車両の傾斜角度を補正する必要が
あるため、この補正を行うためのセンサを設けることに
なる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、実際の減速度が目標減速度を下回っている
場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合に
のみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブ
レーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を増
加させ、実際の減速度が目標減速度を上回っている場合
には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にの
み、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレ
ーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減少
させることになる。したがって、運転者の意志に反した
ブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上さ
せることができる。

【００４７】また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運
転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとし
ているかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操
作部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者が
ブレーキ力をどのような速度で減少させようとしている
かに応じて、ブレーキ力を減少させることになる。した
がって、運転者の意志に応じてブレーキ力の増加速度お
よび減少速度を変化させることにより、より運転者の意
志に合わせてブレーキ力を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の構成図である。

【図３】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目
標減速度との関係を示すグラフである。

【図４】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンの一部変
更例を示すフローチャートである。

【図５】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態
の構成図である。

【図７】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】本発明のブレーキ制御装置に適用可能なブレー
キペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２６，２８フロントホイールシリンダ（車輪回転抑制
手段）４２，４４リヤホイールシリンダ（車輪回転抑制手
段）５８，６０，６２，６４液圧制御弁（車輪回転抑制手
段）７０アキュムレータ（車輪回転抑制手段）８０ポンプ（車輪回転抑制手段）１００制御装置（制御手段）１１４踏力検出装置（操作量検出手段）１２６，１２８，１３０，１３２車輪速センサ（減速
度検出手段）１６０ブースタ（車輪回転抑制手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車
輪回転抑制手段と、実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減
速度と前記減速度検出手段により検出される実際の減速
度とが一致するように、前記車輪回転抑制手段を制御す
る制御手段とを有するブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記実際の減速度が前記目標減速度を
下回っている場合には、前記操作量検出手段で検出され
るブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ前記
車輪回転抑制手段によるブレーキ力を増加させ、前記実
際の減速度が前記目標減速度を上回っている場合には、
前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操
作量が減少する場合にのみ、車輪回転抑制手段によるブ
レーキ力を減少させることを特徴とするブレーキ制御装
置。
【請求項２】前記制御手段は、前記操作量検出手段で
検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される
該操作量の増加速度に応じてブレーキ力を増加させ、か
つ前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の
操作量から割り出される該操作量の減少速度に応じてブ
レーキ力を減少させることを特徴とする請求項１記載の
ブレーキ制御装置。