JPH09254759A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ＡＢＳ制御時のブレーキ液の消費を小さくし、
またＭＣＹ圧の低下の応答性を向上し、更にシステムの
簡素化を図りかつコストをより一層低減する。 【構成】車輪のロック傾向時、各保持弁10,12,14,16が
閉じて各ホイールシリンダ6,7,8,9のブレーキ液圧が保
持される。同時に第２開閉弁４１が閉じかつ第３開閉弁
４２が開き、ＭＣＹ圧が大径室４ｉに流出して低下す
る。更にロック傾向にある車輪の保持弁が開いて、その
ブレーキ液がＭＣＹ４の液室４ｂおよび大径室４ｉに排
出され、そのブレーキ液圧が減圧される。ＡＢＳの増圧
時、第２開閉弁４１が開きかつ第３開閉弁４２が閉じ
て、ブレーキブースタ３の出力によりＭＣＹ圧が上昇す
る。このときのみブレーキ液がリザーバ５に排出される
ので、その消費は小さい。なお、電磁切換弁２３の制御
によりブレーキブースタ３の出力を制御することによ
り、ＡＢＳ制御がより効果的に行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の液圧ブ
レーキシステムにおけるアンチスキッドブレーキ制御シ
ステム（以下、ＡＢＳともいう）の技術分野に属し、特
に減圧時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液
を、増圧時にホイールシリンダに再び戻すためのポンプ
を有さないポンプレスのＡＢＳの技術分野に属するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に制動車輪がロックして操
縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってしまう
ことがあり、このために、従来から制動車輪のロック時
にアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）を
行うＡＢＳが種々提案されている。このＡＢＳは、制動
時に車輪がロック傾向となったことを検出したとき、そ
の車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消し、その
後再びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦
を安定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるよ
うにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】ところで、液圧ブレーキシステムに適用さ
れたＡＢＳにおいては、車輪のロック傾向検出時にブレ
ーキシリンダのブレーキ液の一部をサンプに排出してブ
レーキ液圧を減圧し、車輪が回復してきたときポンプに
よりサンプのブレーキ液を再びブレーキシリンダに供給
してブレーキ液圧の再増圧を行っている。しかしなが
ら、このようなポンプを用いたＡＢＳでは、構成が複雑
であるばかりでなく、高価なポンプを用いているので、
必然的にシステム全体も高価になっている。

【０００４】そこで、ポンプを使用しないポンプレスの
ＡＢＳも従来から提案されている。図７はこのようなポ
ンプレスのＡＢＳを概略的に示す図である。図中、１は
ＡＢＳ、２はブレーキペダル、３は負圧倍力装置からな
るブレーキブースタ、４はタンデム形のマスタシリン
ダ、５はマスタシリンダ４のリザーバ、６〜９はそれぞ
れ前後左右輪にブレーキをかける第１ないし第４ホイー
ルシリンダ、１０はマスタシリンダ４と第１ホイールシ
リンダ６との間の通路に配設された電磁弁からなる常開
の第１保持弁、１１は第１保持弁１０と並列に配設され
第１ホイールシリンダ６からマスタシリンダ４に向かう
ブレーキ液の流れのみを許容する第１チェックバルブ、
１２はマスタシリンダ４と第２ホイールシリンダ７との
間の通路に配設された電磁弁からなる常開の第２保持
弁、１３は第２保持弁１２と並列に配設され第２ホイー
ルシリンダ７からマスタシリンダ４に向かうブレーキ液
の流れのみを許容する第２チェックバルブ、１４はマス
タシリンダ４と第３ホイールシリンダ８との間の通路に
配設された電磁弁からなる常開の第３保持弁、１５は第
３保持弁１４と並列に配設され第３ホイールシリンダ８
からマスタシリンダ４に向かうブレーキ液の流れのみを
許容する第３チェックバルブ、１６はマスタシリンダ４
と第４ホイールシリンダ９との間の通路に配設された電
磁弁からなる常開の第４保持弁、１７は第４保持弁１６
と並列に配設され第４ホイールシリンダ９からマスタシ
リンダ４に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第４
チェックバルブ、１８は第１ホイールシリンダ６とマス
タシリンダ４のリザーバ５との間の通路に配設された電
磁弁からなる常閉の第１減圧弁、１９は第２ホイールシ
リンダ７とリザーバ５との間の通路に配設された電磁弁
からなる常閉の第２減圧弁、２０は第３ホイールシリン
ダ８とリザーバ５との間の通路に配設された電磁弁から
なる常閉の第３減圧弁、２１は第４ホイールシリンダ９
とリザーバ５との間の通路に配設された電磁弁からなる
常閉の第４減圧弁、２２は負圧源、２３はブレーキブー
スタ３に対する大気の供給および負圧源２２の負圧の供
給を切換制御する電磁弁からなる電磁切換弁である。各
電磁切換弁６,７,８,９,１０,１２,１４,１６,２３は図
示しないＡＢＳ制御のための電子制御装置に接続され、
電子制御装置が図示しない車輪速センサからの車輪速に
基づいて車輪のロック傾向を検出したとき、この電子制
御装置によりそれぞれ切換制御される。

【０００５】図８はブレーキブースタ３を構成する負圧
倍力装置の断面図である。図中、２４は入力軸、２５は
弁プランジャ、２６はバルブボディ、２７はフロントシ
ェル、２８はリヤシェル、２９はパワーピストン部材と
ダイヤフラムとからなり両シェル２７,２８で形成され
た空間を２室に区画するパワーピストン、３０は電磁切
換弁２３により通常時は負圧源２２に接続され、必要時
は大気に接続される第１室、３１は非作動時に所定の負
圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大気が導入さ
れ、更に必要時は電磁切換弁２３により負圧源２２に接
続される第２室、３２は第２室を第１室または電磁切換
弁２３に選択的に切り換え制御する切換制御弁、３３は
切換制御弁３２の弁体、３４は弁プランジャ２５に設け
られた切換制御弁３２の第１弁座、３５はバルブボディ
２６に設けられた切換制御弁３２の第２弁座、３６は第
２室３１と切換制御弁３２とを接続する第１通路、３７
は第１室３０と切換制御弁３２とを接続する第２通路、
３８は出力軸、３９はリアクションディスク、４０はリ
ターンスプリングである。

【０００６】このＡＢＳ１においては、図７に示すよう
にブレーキ非作動時、第１ないし第４保持弁１０,１２,
１４,１６はそれぞれ連通位置Iに設定され、また第１な
いし第４減圧弁１８,１９,２０,２１はそれぞれ遮断位
置Iに設定され、更に電磁切換弁２３はブレーキブース
タ３の第１室３０を負圧源２２に接続しかつ第２室３１
を大気に接続する第１位置Iに設定され、更に切換制御
弁３２は図８に示すように弁体３３が第１弁座３４に着
座しかつ第２弁座３５から若干離座している。したがっ
て、負圧源２２からの負圧が電磁切換弁２３を通って第
１室３０に導入されているとともに、更に第２通路３
７、弁体３３と第２弁座３５との間の隙間および第１通
路３６を通って第２室３１に導入されている。

【０００７】通常ブレーキをかけるために、ブレーキペ
ダル２が踏み込まれると、入力軸２４および弁プランジ
ャ２５が前進し、弁体３３が第２弁座３５に着座した後
第１弁座３４が弁体３３から離座する。これにより、大
気が電磁切換弁２３、第１弁座３４と弁体３３との間の
隙間および第１通路３６を通って第２室に導入される。
すると、第２室３１と第１室３０との間に圧力差が生
じ、この圧力差によりパワーピストン２９が作動し、ブ
レーキブースタ３はバルブボディ２６を介して出力軸３
８から出力する。このブレーキブースタ３の出力によ
り、マスタシリンダ４が作動してマスタシリンダ圧（以
下、ＭＣＹ圧ともいう）を発生し、このＭＣＹ圧がそれ
ぞれ第１ないし第４保持弁１０,１２,１４,１６を通っ
て第１ないし第４ホイールシリンダ６,７,８,９にブレ
ーキ液圧として供給され、通常ブレーキが作動する。

【０００８】ブレーキペダル２が解放されると、入力軸
２４および弁プランジャ２５が後退し、第１弁座３４が
弁体３３に着座した後弁体３３が第２弁座３５から離座
する。これにより、第２室３１内の空気が第１通路３
６、第１弁座３４と弁体３３との間の隙間、第２通路３
７、第１室３０および電磁切換弁２３を通って負圧源２
２に排出され、第１および第２室３０,３１にはともに
負圧が導入される。このため、第２室３１と第１室３０
との間の圧力差が消滅し、リターンスプリング４０のば
ね力によりバルブボディ２６、パワーピストン２９、出
力軸３８がともに後退し、図８に示す初期の非作動位置
に戻る。したがって、マスタシリンダ４のＭＣＹ圧およ
び第１ないし第４ブレーキシリンダ６,７,８,９のブレ
ーキ液圧（以下、ＷＣＹ圧ともいう）も消滅し、通常ブ
レーキが解除される。

【０００９】通常ブレーキ作動中に、電子制御装置は図
示しない車輪速センサからの車輪速により車輪の少なく
とも１つがロック傾向にあると判断すると、第１ないし
第４保持弁１０,１２,１４,１６を遮断位置IIに切り換
える。これにより、第１ないし第４ホイールシリンダ
６,７,８,９のＷＣＹ圧はそれ以上上昇しなく保持状態
となる。同時に、電磁切換弁２３も第２位置IIに切り換
えられて第１室３０に大気が導入されかつ第２室３１の
空気が負圧源２２に排出されて両室３０,３１間の圧力
差が小さくなる。その結果、ブレーキブースタ３の出力
が低下するので、マスタシリンダ４のＭＣＹ圧が低下す
る。

【００１０】第１ないし第４ホイールシリンダ６,７,
８,９のＷＣＹ圧が保持状態にされても、まだロック傾
向が解消されなくＷＣＹ圧の減圧が必要と判断された車
輪に対しては、第１ないし第４減圧弁１８,１９,２０,
２１のうちその車輪に対応する減圧弁が連通位置IIに切
り換えられる。これにより、第１ないし第４ホイールシ
リンダ６,７,８,９のうち対応するホイールシリンダの
ＷＣＹ圧が減圧される。車輪のロック傾向が解消された
判断されると、連通位置IIに切り換えられた減圧弁が遮
断位置Iに切り換えられるとともに、その車輪に対応す
る保持弁が連通位置Iに切り換えられ、更に電磁切換弁
２３が第１位置Iに切り換えられる。これにより、マス
タシリンダ４のＭＣＹ圧がその車輪に対応するホイール
シリンダに供給され、そのホイールシリンダのＷＣＹ圧
が増圧される。再びその車輪がロック傾向になったと判
断されると、前述と同様にその車輪の保持弁、その車輪
の減圧弁および電磁切換弁２３が制御されることによ
り、そのホイールシリンダのＷＣＹ圧の保持、減圧およ
び増圧が制御される。こうして、ロック傾向と判断され
た車輪に対してＡＢＳ制御が行われる。

【００１１】そして、車輪のロック傾向が完全に解消さ
れたと判断されると、ＡＢＳ制御が解除されるととも
に、残りの車輪の保持弁も連通位置Iに切り換えられて
各ホイールシリンダ６,７,８,９の保持状態が解消され
る。これにより、ＭＣＹ圧が各ホイールシリンダ６,７,
８,９に供給されて、ＷＣＹ圧が増圧される。

【００１２】なお、第１ないし第４チェックバルブ１
１,１３,１５,１７は、ＡＢＳ制御中にブレーキペダル
２が解放されたときに各ホイールシリンダ６,７,８,９
のＷＣＹ圧をマスタシリンダ４に直ちに放出するための
ものである。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなポンプレスのＡＢＳでは、ＡＢＳ制御における減圧
時に、ホイールシリンダのブレーキ液が減圧弁を通して
マスタシリンダ４のリザーバ５に排出されるようになっ
ているため、その排出された分のブレーキ液をマスタシ
リンダ４からブレーキ液で補わなければならないように
なっている。このため、マスタシリンダ４内のブレーキ
液が消費されてしまうので、ＡＢＳ制御時にブレーキペ
ダル２が余分にストロークしてしまい、ブレーキペダル
２の操作フィーリングが不良となる。

【００１４】そこで、ＡＢＳ制御時のブレーキ液の消費
を見越してマスタシリンダ４の容量を大きくし、ブレー
キペダル２の余分なストロークを抑制することが考えら
れるが、容量を大きくすれば必然的にマスタシリンダ４
が大型になるという問題が生じる。

【００１５】また、ＡＢＳ制御時に電磁切換弁２３を切
り換えてブレーキブースタ３の出力を低下させることの
みにより、ＭＣＹ圧を低下するようにしているので、こ
のＭＣＹ圧の低下が遅くなる。このため、ＡＢＳ制御の
増圧時にホイールシリンダのＷＣＹ圧が急速に増圧して
しまい、早期に再びロック傾向となってしまうおそれが
あり、ＡＢＳ制御が適切に行われ難くなるという問題も
生じる。

【００１６】更に、前述のＡＢＳでは、８個の電磁開閉
弁、４個のチェックバルブ、および各ホイールシリンダ
からリザーバへの排出通路を設ける必要があるため、シ
ステムが複雑になっているばかりでなく、コストが高い
ものとなっている。

【００１７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、マスタシリンダの容量を
大きくすることなく、ＡＢＳ制御時にブレーキ液の消費
をできるだけ小さくしてブレーキペダルの余分なストロ
ークを抑制し、マスタシリンダ圧の低下の応答性を向上
することのできるアンチスキッドブレーキ制御システム
を提供することである。また本発明の他の目的は、シス
テムの簡素化を図るとともにコストをより一層低減でき
るアンチスキッドブレーキ制御システムを提供すること
である。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作手段と、このブ
レーキ操作手段の操作により切換制御弁が作動して圧力
作動流体が供給されることにより、前記ブレーキ操作手
段の操作力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、こ
のブレーキ倍力装置の出力によりマスタシリンダピスト
ンが作動して液室にマスタシリンダ圧を発生するマスタ
シリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液を貯える
リザーバと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ液圧とし
て供給されることにより車輪のブレーキ力を発生するブ
レーキシリンダと、前記マスタシリンダピストンより大
径に形成され、前記ブレーキ倍力装置の出力を受ける大
径ピストンと、この大径ピストンにより区画形成された
大径室と、前記マスタシリンダの前記液室と前記ブレー
キシリンダとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮
断位置とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設定
される第１の開閉弁と、前記マスタシリンダの前記液室
と前記大径室とを接続する通路に設けられ、遮断位置と
連通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に設
定される第２の開閉弁と、前記マスタシリンダの前記リ
ザーバと前記大径室とを接続する通路に設けられ、連通
位置と遮断位置とを有する電磁弁からなり通常時連通位
置に設定される第３の開閉弁と、前記第１ないし第３の
開閉弁を制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御
装置は、車輪がロック傾向にあると判断したとき前記第
１ないし第３の開閉弁を制御することによりアンチスキ
ッドブレーキ制御を行うことを特徴としている。

【００１９】また請求項２の発明は、更に前記ブレーキ
倍力装置に対する前記圧力作動流体の供給・排出を切換
制御する電磁弁からなる電磁切換弁を備え、前記電子制
御装置は、前記アンチスキッドブレーキ制御時に前記電
磁切換弁を切換制御して前記ブレーキ倍力装置の前記出
力を制御することを特徴としている。

【００２０】更に請求項３の発明は、ブレーキ操作手段
と、このブレーキ操作手段の操作により切換制御弁が作
動して圧力作動流体が供給されることにより、前記ブレ
ーキ操作手段の操作力を倍力して出力するブレーキ倍力
装置と、このブレーキ倍力装置の出力によりマスタシリ
ンダピストンが作動して液室にマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダと、大気圧に保持されるリザーバ
と、前記マスタシリンダ圧がブレーキ液圧として供給さ
れることにより車輪のブレーキ力を発生するブレーキシ
リンダと、前記マスタシリンダピストンより大径に形成
され、前記ブレーキ倍力装置の出力を受ける大径ピスト
ンと、この大径ピストンにより区画形成された大径室
と、アンチスキッドブレーキ制御における減圧制御時に
前記ブレーキシリンダから排出されるブレーキ液を貯え
ることにより設定圧に蓄圧される第１の圧力リザーバ
と、前記マスタシリンダの前記液室と前記ブレーキシリ
ンダとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮断位置
とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設定される
第１の開閉弁と、前記ブレーキシリンダと前記第１の圧
力リザーバとを接続する通路に設けられ、遮断位置と連
通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に設定
される第２の開閉弁と、前記大径室と前記リザーバとを
接続する通路に設けられ、連通位置と遮断位置とを有す
る電磁弁からなり通常時連通位置に設定される第３の開
閉弁と、この第３の開閉弁と並列に設けられ、前記リザ
ーバから前記大径室に向かうブレーキ液の流れのみを許
容する第１のチェックバルブと、前記第１の圧力リザー
バと前記マスタシリンダの前記液室とを接続する通路に
設けられ、前記第１の圧力リザーバから前記液室に向か
うブレーキ液の流れのみを許容する第２のチェックバル
ブと、前記マスタシリンダの前記液室と前記大径室とを
接続する通路に設けられ、遮断位置と連通位置とを有す
る電磁弁からなり通常時遮断位置に設定されるとともに
前記電子制御装置により制御される第４の開閉弁と、前
記第１ないし第４の開閉弁を制御する電子制御装置とを
備え、前記電子制御装置は、車輪がロック傾向にあると
判断したとき前記第１ないし第３の開閉弁を制御するこ
とによりアンチスキッドブレーキ制御を行うことを特徴
としている。

【００２１】更に請求項４の発明は、ブレーキ操作手段
と、このブレーキ操作手段の操作により切換制御弁が作
動して圧力作動流体が供給されることにより、圧力作動
流体により前記ブレーキ操作手段の操作力を倍力して出
力するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置の出
力によりマスタシリンダピストンが作動して液室にマス
タシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、大気圧に保
持されるリザーバと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ
液圧として供給されることにより車輪のブレーキ力を発
生するブレーキシリンダと、アンチスキッドブレーキ制
御における減圧制御時に前記ブレーキシリンダから排出
されるブレーキ液を貯えることにより第１設定圧に蓄圧
される第１の圧力リザーバと、前記マスタシリンダの前
記液室と前記ブレーキシリンダとを接続する通路に設け
られ、連通位置と遮断位置とを有する電磁弁からなり通
常時連通位置に設定される第１の開閉弁と、前記ブレー
キシリンダと前記第１の圧力リザーバとを接続する通路
に設けられ、遮断位置と連通位置とを有する電磁弁から
なり通常時遮断位置に設定される第２の開閉弁と、この
第２の開閉弁と前記第１の圧力リザーバとの第１接続通
路に接続され、アンチスキッドブレーキ制御における減
圧制御時に前記ブレーキシリンダから排出されるブレー
キ液を貯えることにより、前記第１設定圧より低い第２
設定圧に蓄圧される第２の圧力リザーバと、少なくとも
前記ブレーキシリンダの圧力に基づいて前記第１接続通
路に前記第２の圧力リザーバを接続する第２接続通路を
開閉制御する圧力リザーバ切換弁と、前記第１および第
２の圧力リザーバと前記マスタシリンダの前記液室とを
接続する通路に設けられ、前記第１および第２の圧力リ
ザーバから前記液室に向かうブレーキ液の流れのみを許
容する第１のチェックバルブと、前記第１接続通路の前
記第２接続通路接続位置より前記第１の圧力リザーバ側
に設けられ、前記第２の開閉弁から前記第１の圧力リザ
ーバに向かうブレーキ液の流れのみを許容する第２のチ
ェックバルブと、前記第１および第２の圧力リザーバと
前記マスタシリンダの前記液室とを接続する通路で前記
第１および第２の圧力リザーバ間の通路に設けられ、前
記第２の圧力リザーバから前記第１の圧力リザーバに向
かうブレーキ液の流れのみを許容する第３のチェックバ
ルブと、前記第１および第２の開閉弁を制御する電子制
御装置とを備え、前記電子制御装置は、車輪がロック傾
向にあると判断したとき前記第１および第２の開閉弁と
を制御することによりアンチスキッドブレーキ制御を行
うことを特徴としている。

【００２２】更に請求項５の発明は、ブレーキ操作手段
と、このブレーキ操作手段の操作により切換制御弁が作
動して圧力作動流体が供給されることにより、前記ブレ
ーキ操作手段の操作力を倍力して出力するブレーキ倍力
装置と、このブレーキ倍力装置の出力によりマスタシリ
ンダピストンが作動して液室にマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダと、大気圧に保持されるリザーバ
と、前記マスタシリンダ圧がブレーキ液圧として供給さ
れることにより車輪のブレーキ力を発生するブレーキシ
リンダと、前記マスタシリンダピストンより大径に形成
され、前記ブレーキ倍力装置の出力を受ける大径ピスト
ンと、この大径ピストンにより区画形成された大径室
と、アンチスキッドブレーキ制御における減圧制御時に
前記ブレーキシリンダから排出されるブレーキ液を貯え
ることにより第１設定圧に蓄圧される第１の圧力リザー
バと、前記マスタシリンダの前記液室と前記ブレーキシ
リンダとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮断位
置とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設定され
る第１の開閉弁と、前記ブレーキシリンダと前記第１の
圧力リザーバとを接続する通路に設けられ、遮断位置と
連通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に設
定される第２の開閉弁と、この第２の開閉弁と前記第１
の圧力リザーバとの第１接続通路に接続され、アンチス
キッドブレーキ制御における減圧制御時に前記ブレーキ
シリンダから排出されるブレーキ液を貯えることによ
り、前記第１設定圧より低い第２設定圧に蓄圧される第
２の圧力リザーバと、少なくとも前記ブレーキシリンダ
の圧力に基づいて前記第１接続通路に前記第２の圧力リ
ザーバを接続する第２接続通路を開閉制御する圧力リザ
ーバ切換弁と、前記大径室と前記リザーバとを接続する
通路に設けられ、連通位置と遮断位置とを有する電磁弁
からなり通常時連通位置に設定される第３の開閉弁と、
この第３の開閉弁と並列に設けられ、前記リザーバから
前記大径室に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第
１のチェックバルブと、前記第１および第２の圧力リザ
ーバと前記マスタシリンダの前記液室とを接続する通路
に設けられ、前記第１および第２の圧力リザーバから前
記液室に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第２の
チェックバルブと、前記マスタシリンダの前記液室と前
記大径室とを接続する通路に設けられ、遮断位置と連通
位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に設定さ
れる第４の開閉弁と、前記第１ないし第４の開閉弁を制
御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、車
輪がロック傾向にあると判断したとき前記第１ないし第
３の開閉弁を制御することによりアンチスキッドブレー
キ制御を行うことを特徴としている。

【００２３】更に請求項６の発明は、前記圧力リザーバ
切換弁が、一側に前記ブレーキシリンダの圧力が作用さ
れるとともに他側に前記第２の開閉弁から排出されるブ
レーキ液の圧力が作用される制御ピストンと、この制御
ピストンにより制御されて前記第２接続通路の開閉を制
御する通路開閉弁とからなるメカニカルバルブから構成
されていることを特徴としている。

【００２４】更に請求項７の発明は、前記圧力リザーバ
切換弁が、一側に前記ブレーキシリンダの圧力が作用さ
れるとともに他側にスプリングの設定ばね力が作用され
る制御ピストンと、この制御ピストンにより制御されて
前記第２接続通路の開閉を制御する通路開閉弁とからな
るメカニカルバルブから構成されていることを特徴とし
ている。

【００２５】更に請求項８の発明は、前記ブレーキシリ
ンダの圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記圧力リ
ザーバ切換弁は、前記第２接続通路に設けられ、遮断位
置と連通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置
に設定される第５の開閉弁から構成され、前記電子制御
装置は前記圧力検出手段の出力信号に基づいて前記第５
の開閉弁を制御することを特徴としている。

【００２６】

【作用】このように構成された請求項１の発明にかかる
ＡＢＳにおいては、電子制御装置は、車輪がロック傾向
にあると判断すると、第１および第３の開閉弁を遮断位
置に設定しかつ第２の開閉弁を連通位置に設定する。こ
れにより、ブレーキシリンダのブレーキ液圧はそのとき
の液圧に保持される。これと同時に、マスタシリンダの
液室のブレーキ液が大径室に導入されて、マスタシリン
ダ圧が大径室の液圧と等しくなるまで低下した後、保持
状態となる。その場合、第２および第３の開閉弁の両電
磁弁を作動させているので、マスタシリンダ圧は迅速に
低下する。したがって、システムの応答性が向上し、Ａ
ＢＳ制御がより一層適切に行われるようになる。また、
このとき大径室の液圧が大径ピストンに作用するので、
ブレーキ倍力装置の出力が抑えられるので、大径室の液
圧すなわちマスタシリンダ圧は最初に発生したマスタシ
リンダ圧より低い値となる。

【００２７】更に電子制御装置は、ブレーキシリンダの
ブレーキ液圧が保持されてもまだ車輪のロック傾向にあ
ると判断すると、ＡＢＳ制御を行うため第１の開閉弁を
連通位置に設定する。これにより、ロック傾向にある車
輪に対応するブレーキシリンダのブレーキ液がマスタシ
リンダの液室および大径室に排出されて、ブレーキ液圧
が減圧される。このとき、ブレーキシリンダのブレーキ
液がリザーバに直接排出されないので、ブレーキ液は消
費されない。そして、ブレーキシリンダのブレーキ液圧
は、マスタシリンダ圧および大径室の液圧と等しくなる
と、それ以上減圧されなく保持状態となる。

【００２８】電子制御装置は、車輪のロック傾向が解消
されて車輪速が所定速度に回復したと判断すると、第２
の開閉弁を遮断位置に設定するとともに第３の開閉弁を
連通位置に設定する。これにより、大径室のブースタ液
がリザーバに排出されるので、ブースタ倍力装置の出力
が上昇して、マスタシリンダ圧が上昇する。これによ
り、ブレーキシリンダのブレーキ液圧が再び増圧され
る。このとき、ブレーキ液は、ブレーキシリンダから大
径室に導入された分だけ消費される。しかし、前述した
従来のＡＢＳのように、ブレーキ液圧の減圧時にブレー
キシリンダのブレーキ液を直接リザーバに排出する場合
に比べて、このブレーキ液の消費量は小さい。したがっ
て、ブレーキ操作手段のストロークの増加が抑制され、
ブレーキ操作手段の操作フィーリングが向上する。しか
も、ブレーキ解除時大径ピストンが非作動位置に戻る
際、大径室が負圧になることにより、大径室にはリザー
バからブレーキ液が導入されるので、ブレーキ液の消費
が更に一層抑制される。

【００２９】特に請求項２の発明においては、電子制御
装置は、ＡＢＳ制御時に電磁切換弁を制御することによ
りブレーキ倍力装置の出力を制御するようになる。これ
により、マスタシリンダ圧はＡＢＳ制御におけるマスタ
シリンダ圧の減圧時により一層効果的にかつより一層迅
速に減圧されるようになる。

【００３０】また請求項３の発明においては、車輪のロ
ック傾向が検出されたＡＢＳ制御の開始時に、請求項１
の発明と同様にブレーキシリンダの圧力が保持される
が、ブレーキシリンダ圧が保持状態にされても、まだロ
ック傾向が解消されない場合は、第２の開閉弁が連通位
置に切り換えられる。これにより、ブレーキシリンダの
ブレーキ液が第１の圧力リザーバに排出されて、ブレー
キシリンダのブレーキ液圧が減圧されるとともに、第１
の圧力リザーバが蓄圧される。車輪のロック傾向が解消
された判断されると、第２の開閉弁が遮断位置に切り換
えられるとともに、第１の開閉弁が連通位置に切り換え
られる。これにより、ブレーキシリンダのブレーキ液圧
の増圧が行われる。このとき、ＡＢＳ制御の増圧制御に
おけるマスタシリンダ圧の増圧制御時に、第４の開閉弁
が遮断位置と連通位置との間で交互に繰り返し切換制御
される。大径室とマスタシリンダの液室との連通時に
は、マスタシリンダ圧が大径ピストンの有効径で増圧さ
れるので、マスタシリンダ圧の増圧は小さくなる。この
ため、マスタシリンダ圧の制御がし易くなり、良好なも
のとなる。また、ＡＢＳ制御時にブレーキ倍力装置の制
御を削除することができるので、ＡＢＳ制御における応
答性が向上する。

【００３１】更に請求項４および請求項５の各発明にお
いても、ＡＢＳ制御の増圧制御時におけるマスタシリン
ダ圧の増圧制御時に、第４の開閉弁が遮断位置と連通位
置との間で交互に繰り返し切換制御される。大径室とマ
スタシリンダの液室との連通時には、マスタシリンダ圧
が大径ピストンの有効径で増圧されるので、マスタシリ
ンダ圧の増圧は小さくなる。このため、マスタシリンダ
圧の制御がよりし易くなり、良好なものとなる。

【００３２】更に請求項４および６ないし８の各発明に
おいては、請求項３の発明と同様にＡＢＳ制御開始時
に、ブレーキシリンダ圧が保持状態にされても、まだロ
ック傾向が解消されない場合は、第２の開閉弁が連通位
置に切り換えられる。このとき、ブレーキシリンダの圧
力が大きく、圧力リザーバ切換弁が第２接続通路を閉じ
ているので、ブレーキ液が第１の圧力リザーバに排出さ
れて、ブレーキシリンダのブレーキ液圧が減圧されると
ともに、第１の圧力リザーバが蓄圧される。ブレーキシ
リンダのブレーキ液圧が第１の圧力リザーバの設定圧よ
り小さくなると、圧力リザーバ切換弁が第２接続通路を
開くので、ブレーキ液が第２の圧力リザーバに排出され
て、ブレーキシリンダのブレーキ液圧が更に減圧される
とともに、第２の圧力リザーバが蓄圧される。

【００３３】車輪のロック傾向が解消された判断される
と、第２の開閉弁が遮断位置に切り換えられるととも
に、第１の開閉弁が連通位置に切り換えられ、ブレーキ
シリンダにマスタシリンダ圧が導入され、マスタシリン
ダ圧が増圧される。このとき、マスタシリンダ圧の制御
が必要であると判断された場合は、電磁切換弁によりブ
レーキ倍力装置の出力が制御されることにより、マスタ
シリンダ圧の制御が行われる。電磁切換弁の制御による
マスタシリンダ圧の制御、あるいはブレーキ操作手段の
操作入力の低下等により、マスタシリンダ圧が第１の圧
力リザーバの設定圧より小さくなると、第１の圧力リザ
ーバに蓄圧された圧力がマスタシリンダの液室に戻され
る。この請求項４および６ないし８の各発明では、ＡＢ
Ｓ制御時に第１の圧力リザーバに貯えられたブレーキ液
がマスタシリンダに戻されるので、ＡＢＳ制御時の液量
損失が削減される。

【００３４】更に請求項５ないし８の各発明の発明にお
いては、請求項４の発明におけるＡＢＳ制御の減圧制御
と同じ減圧制御が行われ、また請求項３におけるＡＢＳ
制御のマスタシリンダ圧制御と同じマスタシリンダ圧制
御が行われる。この請求項５ないし８の各の発明では、
請求項４の発明と同様にＡＢＳ制御時のブレーキ液の液
量損失が削減できるとともに、請求項３のＡＢＳと同様
に電磁切換弁が削除されてブレーキ倍力装置の制御が削
除でき、ＡＢＳ制御における応答性が向上する。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明にかかるアン
チスキッドブレーキ制御システムの実施の形態の一例を
示す図である。なお、前述の従来のＡＢＳと同じ構成要
素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省
略する。

【００３６】図１に示すように、本例のＡＢＳ１は、タ
ンデム形のマスタシリンダ４のシリンダハウジング４ａ
において、マスタシリンダ４の液室４ｂ,４ｃを形成し
ている液室形成部４ｄの径より大径の大径部４ｅがブレ
ーキブースタ３に隣接して設けられている。また、この
大径部４ｅにはマスタシリンダ４のプライマリピストン
４ｆおよびセカンダリピストン４ｇの径より大径の大径
ピストン４ｈが摺動可能に嵌挿されている。この大径ピ
ストン４ｈはプライマリピストン４ｆと一体に形成され
ているとともに、その端部にブレーキブースタ３の出力
軸３８が当接可能となっている。そして、この大径ピス
トン４ｈにより、大径部４ｅ内には本発明の大径室に相
当する大径室４ｉが区画形成されている。

【００３７】更に、大径室４ｉとリザーバ５とを接続す
る通路には、連通位置Iと遮断位置IIとが設定された電
磁弁からなる常開の第２開閉弁４１が設けられていると
ともに、大径室４ｉと液室４ｂとの間を接続する通路に
遮断位置Iと連通位置IIとが設定された電磁弁からなる
常閉の第３開閉弁４２が設けられている。これらの第２
および第３開閉弁４１,４２は、前述の電子制御装置に
接続されている。

【００３８】ところで、大径室４ｉの径は、後述するよ
うにＡＢＳ制御開始時にマスタシリンダ４の液室４ｂの
ブレーキ液が大径室４ｉに流出することによりＭＣＹ圧
が減圧する際の減圧能力と、ＡＢＳ制御における減圧後
のＷＣＹ圧保持時に電磁切換弁２３を制御してブレーキ
ブースタ３の出力を上昇させることにより、低下したＭ
ＣＹ圧を上昇させてできるだけ元に戻す際の戻し能力と
のバランスにより、決定している。

【００３９】本例の他の構成は、前述の従来のＡＢＳに
おける第１ないし第４減圧弁１８,１９,２０,２１が削
除されている以外は、従来のＡＢＳと同じである。その
場合、第１ないし第４保持弁１０,１２,１４,１６によ
り、本発明の第１の開閉弁が構成されている。

【００４０】このように構成された本例のＡＢＳにおい
ては、非作動時には各電磁弁は図１に示す状態に設定さ
れているとともに、ブレーキブースタ３は図８に示す非
作動状態となっている。したがって、大径室４ｉは第１
開閉弁４１を介してリザーバ５に連通しているととも
に、液室４ｂから遮断されている。

【００４１】ブレーキペダル２の踏込による通常ブレー
キの作動および解除時の作用は、大径ピストン４ｈが前
進して大径室４ｉのブレーキ液がリザーバ５に排出され
るとともに、大径ピストン４ｈが後退してリザーバ５か
らブレーキ液が大径室４ｉに導入されることが異なる以
外は前述の従来のＡＢＳと同じであるので、その説明は
省略し、ＡＢＳについてのみ説明する。

【００４２】通常ブレーキ作動中に車輪の少なくとも１
つがロック傾向にあると判断されると、第１ないし第４
保持弁１０,１２,１４,１６がともに遮断位置IIに切り
換えられるとともに、第１開閉弁４１が遮断位置IIに切
り換えられかつ第２開閉弁４２が連通位置Iに切り換え
られる。これにより、第１ないし第４ホイールシリンダ
６,７,８,９がマスタシリンダ４の両液室４ｂ,４ｃから
遮断されてそれらのＷＣＹ圧が保持される。また大径室
４ｉはリザーバ５から遮断されるとともに、液室４ｂに
連通する。

【００４３】このため、液室４ｂ内のブレーキ液が大径
室４ｉに流入して大径室４ｉの液圧が上昇し、液室４ｂ
のＭＣＹ圧は上昇する大径室４ｉの液圧と釣り合うまで
低下するとともに、セカンダリピストン４ｇを介して液
室４ｃのＭＣＹ圧も液室４ｂのＭＣＹ圧と等しく低下す
る。同時に電磁切換弁２３が切り換えられ、前述の従来
のＡＢＳと同様にブレーキブースタ３の出力が低下する
ので、ＭＣＹ圧は更に低下する。その場合、ＭＣＹ圧の
低下は第１および第２開閉弁４１,４２の切換制御によ
って迅速に行われ、しかもブレーキブースタ３の出力低
下によっても行われるので、その応答性はブレーキブー
スタ３の出力低下のみによるときよりも優れている。

【００４４】第１ないし第４ホイールシリンダ６,７,
８,９のＷＣＹ圧が保持状態にされても、まだロック傾
向が解消されなくＷＣＹ圧の減圧が必要と判断された車
輪に対しては、第１ないし第４保持弁１０,１２,１４,
１６のうちその車輪に対応する保持弁が連通位置Iに切
り換えられる。これにより、第１ないし第４ホイールシ
リンダ６,７,８,９のうち対応するホイールシリンダの
ブレーキ液がマスタシリンダの液室４ｂ,４ｃおよび大
径室４ｉに排出され、そのホイールシリンダのＷＣＹ圧
が減圧される。このとき、ホイールシリンダのブレーキ
液はリザーバ５に排出されないので、ブレーキ液の消費
はない。

【００４５】ロック傾向にあった車輪の車輪速が所定速
度に回復した判断されると、その保持弁も再び遮断位置
IIに切り換えられ、第１ないし第４保持弁１０,１２,１
４,１６がすべて遮断位置IIに設定され、第１ないし第
４ホイールシリンダ６,７,８,９のＷＣＹ圧がともに保
持状態となる。そして、この保持状態のとき、電磁切換
弁２３を第１位置Iに切り換え、ブレーキブースタ３の
出力を上昇させて、マスタシリンダ３のＭＣＹ圧をでき
るだけ上昇させ、戻しておく。

【００４６】第１ないし第４ホイールシリンダ６,７,
８,９のＷＣＹ圧がこの保持状態のとき、ロック傾向に
あった車輪のロック傾向が解消された判断されると、第
１ないし第４保持弁１０,１２,１４,１６のうちその車
輪の保持弁が連通位置Iに切り換えれ、その車輪のホイ
ールシリンダのＷＣＹ圧が増圧される。このとき、この
増圧に応じて電磁切換弁２３が制御され、ＭＣＹ圧が上
昇される。しかし、ＭＣＹ圧が上昇させても不足する場
合は、第２開閉弁４２を遮断位置Iに切り換えるととも
に第１開閉弁４１を連通位置Iに切り換えて、ＭＣＹ圧
を上昇させる。その場合、この第１および第２開閉弁４
１,４２の切換によるＭＣＹ圧の上昇時には、電磁切換
弁２３を同時に制御してこの制御によるＭＣＹ圧の上昇
を併せて行うようにしてもよい。

【００４７】一方、大径室４ｉがリザーバ５に連通する
ことにより、この大径室４ｉのブレーキ液がリザーバ５
に排出される。このため、ＷＣＹ圧の減圧時にロック傾
向にあった車輪のホイールシリンダから大径室４ｉに排
出されたブレーキ液の分だけ消費される。

【００４８】この消費量を検討すると、低摩擦係数の路
面（以下、低μ路ともいう）では、ＡＢＳ制御の減圧後
の保持時における、前述のＭＣＹ圧の戻し能力が不足し
ないため、このブレーキ液の消費量は小さい。また、高
摩擦係数の路面（以下、高μ路ともいう）でブレーキ液
は比較的消費されるが、それでもこの高μ路では、ＡＢ
Ｓ制御の減圧が小さいので、この時にホイールシリンダ
から大径室４ｉに排出されるブレーキ液の液量は少ない
ものとなる。

【００４９】なお、ＡＢＳ制御における２回目の減圧時
に保持弁を連通位置IIに設定し、かつ第２開閉弁４２を
遮断位置Iに設定するとともに第１開閉弁４１を連通位
置Iに設定し、更に電磁切換弁２３を制御してブレーキ
ブースタ３の出力を低下することにより、リザーバ５の
ブレーキ液を第１開閉弁４１を通して大径室４ｉに流入
させ、消費分を補給することもできる。このように各電
磁弁１０,１２,１４,１６,２３,４１,４２を制御するこ
とにより、ブレーキ液の消費を補償するための工夫の自
由度は高くなる。

【００５０】車輪のロック傾向が完全に解消したと判断
されると、前述の従来のＡＢＳ制御と同様に、各電磁弁
１０,１２,１４,１６,２３,４１,４２はともに図１に示
す非作動状態にされる。

【００５１】このような本例のＡＢＳによれば、ＡＢＳ
制御におけるＷＣＹ圧の増圧時のみ、大径室４ｉに排出
された２個のホイールシリンダ８,９のブレーキ液が消
費されるだけであるので、前述した従来のＡＢＳのよう
に第１ないし第４ホイールシリンダ１０,１２,１４,１
６のブレーキ液を直接リザーバ５に排出する場合に比べ
て、ブレーキ液の消費量を小さくすることができる。し
たがって、ブレーキペダル２のストロークの増加を抑制
でき、ブレーキペダル２の操作フィーリングが向上す
る。しかも、マスタシリンダ４の液室４ｂ,４ｃの容量
を大きくする必要がないので、マスタシリンダの大型化
を抑制できる。

【００５２】また本例によれば、ＡＢＳ制御時における
ＭＣＹ圧の低下を電磁弁からなる第２および第３開閉弁
４１,４２により直接制御しているので、ＭＣＹ圧を迅
速に低下させることができる。したがって、ＭＣＹ圧の
低下の応答性を向上させることができる。これにより、
ＡＢＳ制御をより一層適切に行うことができる。

【００５３】更に本例によれば、従来のＡＢＳに使用さ
れている各減圧弁１８,１９,２０,２１および各ホイー
ルシリンダ６,７,８,９からリザーバ５への排出通路を
削除できるので、システムの簡素化が図れ、コストを低
減することができる。

【００５４】なお、前述の例では、ＡＢＳ制御時にブレ
ーキブースタ３の出力を制御するために２位置４方電磁
弁からなる電磁切換弁２３を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、連通位置と遮断位置とか
らなる２位置２方電磁弁を適宜の数だけ組み合わせるこ
とにより、電磁切換弁２３の機能とほぼ同様の機能を発
揮できるようにすることもできる。また、電磁切換弁２
３を省略することもできる。

【００５５】更に本発明は、マスタシリンダ４にシング
ルマスタシリンダを用いることもできる。更に本発明
は、プライマリピストンと大径ピストンとを一体に設け
ているが別体に設けることもできる。

【００５６】更に本発明は、前述の従来のＡＢＳにおけ
る第１ないし第４減圧弁１８,１９,２０,２１のうち、
必要な車輪（例えば、前輪または駆動輪等）に対応する
減圧弁およびその減圧弁が設けられる、リザーバ５への
排出通路を、設けるようにしてもよい。

【００５７】図２は本発明の実施の形態の他の例を示す
図である。なお、前述の図７に示す従来のＡＢＳおよび
図１に示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。

【００５８】図２に示すように本例では、図７に示す従
来のＡＢＳにおける常閉の第１〜４減圧弁１８,１９,２
０,２１からマスタシリンダ４のリザーバ５へのリター
ン通路が削除されている。そして、第１圧力リザーバ４
３が第１および第２減圧弁１８,１９に接続されてい
て、この第１圧力リザーバ４３には、ＡＢＳ制御におけ
る減圧時に第１および第２ホイールシリンダ６,７から
排出されるブレーキ液が第１および第２減圧弁１８,１
９を介して貯えられて大気圧より高い所定圧に保持され
る。更にこの第１圧力リザーバ４３は第５チェックバル
ブ４４を介してマスタシリンダ４の液室４ｃに接続され
ている。

【００５９】同様に、第２圧力リザーバ４５が第３およ
び第４減圧弁２０,２１に接続されていて、この第２圧
力リザーバ４５には、ＡＢＳ制御における減圧時に第３
および第４ホイールシリンダ８,９から排出されるブレ
ーキ液が第３および第４減圧弁２０,２１を介して貯え
られて大気圧より高い所定圧に保持される。更にこの第
２圧力リザーバ４５は第６チェックバルブ４６を介して
マスタシリンダ４の液室４ｂに接続されている。

【００６０】また図７のＡＢＳに対して、本例では、図
１の例と同様にマスタシリンダ４に大径室４ｉが設けら
れている。その場合、マスタシリンダ４のハウジングに
設けられたシール４７により、大径室４ｉの圧力漏れが
防止されている。この大径室４ｉはマスタシリンダ４の
リザーバ５に接続されている。そして、大径室４ｉおよ
びリザーバ５間の接続通路に、連通位置Iと遮断位置II
とが設定された電磁弁からなる常開の第４開閉弁４８が
設けられているとともに、大径室４ｉからリザーバ５に
向かうブレーキ液の流れのみを阻止する第７チェックバ
ルブ４９が、この第４開閉弁４８と並列に設けられてい
る。この第７チェックバルブ４９により、マスタシリン
ダ４のプライマリピストンの摺動時に、大径室４ｉが負
圧になるのが防止される。なお、大径室４ｉはマスタシ
リンダ４のリザーバ５以外に別途設けた、大気圧に保持
されるリザーバに接続するようにすることもできる。ま
た、マスタシリンダ４の大径室４ｉとマスタシリンダ４
の液室４ｂとの間の接続通路に、遮断位置Iと連通位置I
Iとが設定された電磁弁からなる常閉の第５開閉弁５０
が設けられている。

【００６１】更に本例では、図７のＡＢＳの電磁切換弁
２３が削除されていて、ブレーキブースタ３の制御によ
るＡＢＳ制御は行わないようにしている。したがって、
ブレーキブースタ３はブレーキペダル２の踏込による通
常ブレーキ制御のみが行われるようになっている。本例
のＡＢＳにおける他の構成は図７に示すＡＢＳと同じで
ある。このように構成された本例のＡＢＳにおいては、
まず通常ブレーキ時は前述の従来と同様であり、その説
明は省略する。

【００６２】次にＡＢＳ制御について説明すると、まず
車輪のロック傾向が検出されたＡＢＳ制御の開始時は、
第１ないし第４保持弁１０,１２,１４,１６および第４
開閉弁４８がそれぞれ遮断位置IIに設定され、各ホイー
ルシリンダ６,７,８,９のＷＣＹ圧はそれぞれそれ以上
上昇しなく保持状態となる。このとき、第４開閉弁４８
が閉じられることにより、ペダル入力が増加しても、プ
ライマリピストン４ｆが前進しなく、マスタシリンダ４
の各液室４ｂ,４ｃのＭＣＹ圧は上昇しなく、このＡＢ
Ｓ制御開始時の圧力に保持される。

【００６３】ＷＣＹ圧が保持状態にされても、まだロッ
ク傾向が解消されなくＷＣＹ圧の減圧が必要と判断され
た車輪に対しては、第１ないし第４減圧弁１８,１９,２
０,２１のうちその車輪に対応する減圧弁が連通位置II
に切り換えられる。これにより、第１ないし第４ホイー
ルシリンダ６,７,８,９のうち対応するホイールシリン
ダのブレーキ液が各リザーバ４３,４５に排出されて、
そのホイールシリンダのＷＣＹ圧が減圧される。車輪の
ロック傾向が解消された判断されると、連通位置IIに切
り換えられた減圧弁が遮断位置Iに切り換えられるとと
もに、その車輪に対応する保持弁が連通位置Iに切り換
えられる。これにより、その保持弁に対応するホイール
シリンダのＷＣＹ圧の増圧が行われる。

【００６４】このとき、マスタシリンダ４のＭＣＹ圧が
すぐにホイールシリンダのＷＣＹ圧の近くまで降圧する
が、第５開閉弁５０が遮断位置IIと連通位置Iとの間
で、例えばデューティ制御により交互に繰り返し切換制
御されるようになっている。このとき、大径室４ｉと液
室４ｂとの連通時には、ＭＣＹ圧が大径ピストン４ｈの
有効径で増圧されるようになり、ＭＣＹ圧の増圧が小さ
くなるので、ＭＣＹ圧の制御がし易くなる。しかも、第
５開閉弁５０が繰り返し切換制御されることにより、Ｍ
ＣＹ圧が更にゆっくりと増圧される。そして、ブレーキ
ブースタ３の出力による倍力が限界となってそれ以上Ｍ
ＣＹ圧が増圧できなくなったときは、第４開閉弁４８が
連通位置Iと遮断位置IIとの間で、例えばデューティ制
御により交互に繰り返し切換制御されることにより、マ
スタシリンダ４のプライマリピストン４ｆが徐々に前進
してＭＣＹ圧がゆっくり増圧される。このように、第４
開閉弁４８が繰り返し切換制御されてＭＣＹ圧の増圧が
ゆっくり行われる理由は、第４開閉弁４８が単に連通位
置Iのみに切り換えられただけでは、ＭＣＹ圧が通常の
マスタシリンダ径でブレーキブースタ３の出力に応じて
増圧されるため、この増圧が大き過ぎて、ＭＣＹ圧とＷ
ＣＹ圧との差が大きくなってしまうからである。特に、
急ブレーキ時にはペダル入力が大きくなっているため、
ＭＣＹ圧の増圧がきわめて大きくなることから、第４開
閉弁４８の繰り返し切換制御がＡＢＳ制御の増圧におい
てより効果的にかつより適切なものとなる。この第４開
閉弁４８の繰り返し切換制御は、増圧時の車輪速の降下
が小さいときにこの車輪速に応じて行うようにするか、
あるいは増圧開始から一定の制御を開始するようにする
か等、種々の方法により行われる。

【００６５】車輪のロック傾向が完全に解消してＡＢＳ
制御が終了し、ブレーキペダル２が戻されると、ＭＣＹ
圧が低下するので、第１および第２圧力リザーバ４３,
４５のブレーキ液はそれぞれ第５および第６チェックバ
ルブ４４,４６およびマスタシリンダ４の各液室４ｃ,４
ｂを介して、リザーバ５に戻される。

【００６６】本例のＡＢＳにおける他の作用は前述の従
来のＡＢＳおよび図１に示す例のＡＢＳと同じである。
また本例のＡＢＳによれば、ＡＢＳ制御時にブレーキブ
ースタ３の制御を削除することができるので、ＡＢＳ制
御における応答性が向上する。

【００６７】図３は本発明の実施の形態の更に他の例を
示す図である。なお、前述の従来のＡＢＳおよび前述の
各例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、そ
の詳細な説明は省略する。

【００６８】図３に示すように本例では、図７に示す従
来のＡＢＳにおける常閉の第１〜４減圧弁１８,１９,２
０,２１からマスタシリンダ４のリザーバ５へのリター
ン通路が削除されている。また、第１圧力リザーバ４３
が第１および第２減圧弁１８,１９に、第１および第２
減圧弁１８,１９から第１圧力リザーバ４３に向かうブ
レーキ液の流れのみを許容する第８チェックバルブ５１
を介して接続されていて、この第１圧力リザーバ４３に
は、ＡＢＳ制御における減圧時に第１および第２ホイー
ルシリンダ６,７から排出されるブレーキ液が第１およ
び第２減圧弁１８,１９と第８チェックバルブ５１とを
介して貯えられて大気圧より高い設定圧（例えば、３０
kg/cm²）が蓄圧されるようになっている。更に、この第
１圧力リザーバ４３は第５チェックバルブ４４を介して
マスタシリンダ４の液室４ｃに接続されている。

【００６９】更に、第３圧力リザーバ５２が第１圧力リ
ザーバ４３に、第３圧力リザーバ５２から第１圧力リザ
ーバ４３に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第９
チェックバルブ５３を介して接続されているとともに、
第１および第２減圧弁１８,１９に第１メカニカルバル
ブ５４を介して接続されている。第１メカニカルバルブ
５４は、第１および第２減圧弁１８,１９と第３圧力リ
ザーバ５２との間の連通、遮断を制御するボール弁５５
と、第２ホイールシリンダ７のＷＣＹ圧を受圧する小径
部および第１および第２減圧弁１８,１９から排出され
るブレーキ液の圧力を受圧する大径部からなる段付ピス
トン５６とを備えている。ボール弁５５は、第２ホイー
ルシリンダ７のＷＣＹ圧が第１および第２減圧弁１８,
１９から排出されるブレーキ液圧すなわち第１圧力リザ
ーバ４３の圧力より所定圧（例えば２〜３kg/cm²)以上
高いときは閉じて第１および第２減圧弁１８,１９と第
３圧力リザーバ５２との間を遮断し、第２ホイールシリ
ンダ７のＷＣＹ圧が第１および第２減圧弁１８,１９か
ら排出されるブレーキ液圧すなわち第１圧力リザーバ４
３の圧力より所定圧高い圧力より低いときは開いて第１
および第２減圧弁１８,１９と第３圧力リザーバ５２と
の間を連通するように設定されている。したがって、第
３圧力リザーバ５２には第１圧力リザーバ４３の蓄圧よ
り低い設定圧（例えば、３kg/cm²）が蓄圧されるように
なる。

【００７０】同様に、マスタシリンダ４の液室４ｂと第
３および第４ホイールシリンダ８,９とを接続する通路
にも、第２圧力リザーバ４５が第３および第４減圧弁２
０,２１に、第３および第４減圧弁２０,２１から第２圧
力リザーバ４５に向かうブレーキ液の流れのみを許容す
る第１０チェックバルブ５７を介して接続されていて、
この第２圧力リザーバ４５には、ＡＢＳ制御における減
圧時に第３および第４ホイールシリンダ８,９から排出
されるブレーキ液が第３および第４減圧弁２０,２１と
第１０チェックバルブ５７とを介して貯えられて大気圧
より高い所定圧（例えば、３０kg/cm²）が蓄圧されるよ
うになっている。更に、この第２圧力リザーバ４５は第
６チェックバルブ４６を介してマスタシリンダ４の液室
４ｂに接続されている。

【００７１】更に、第４圧力リザーバ５８が第２圧力リ
ザーバ４５に、第４圧力リザーバ５８から第２圧力リザ
ーバ４５に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１
１チェックバルブ５９を介して接続されているととも
に、第３および第４減圧弁２０,２１に第２メカニカル
バルブ６０を介して接続されている。第２メカニカルバ
ルブ６０は、第３および第４減圧弁２０,２１と第４圧
力リザーバ５８との間の連通、遮断を制御するボール弁
６１と、第４ホイールシリンダ９のＷＣＹ圧を受圧する
小径部および第３および第４減圧弁２０,２１から排出
されるブレーキ液の圧力を受圧する大径部からなる段付
ピストン６２とを備えている。ボール弁６１は、第４ホ
イールシリンダ９のＷＣＹ圧が第３および第４減圧弁２
０,２１から排出されるブレーキ液圧すなわち第２圧力
リザーバ４５の圧力より所定圧（例えば２〜３kg/cm²）
以上高いときは閉じて第３および第４減圧弁２０,２１
と第４圧力リザーバ５８との間を遮断し、第４ホイール
シリンダ９のＷＣＹ圧が第３および第４減圧弁２０,２
１から排出されるブレーキ液圧すなわち第２圧力リザー
バ４５の圧力より所定圧高い圧力ときは開いて第３およ
び第４減圧弁２０,２１と第４圧力リザーバ５８との間
を連通するように設定されている。したがって、第４圧
力リザーバ５８には第３圧力リザーバ４５の蓄圧より低
い所定圧（例えば、３kg/cm²）が蓄圧されるようにな
る。本例の他の構成は図７のＡＢＳシステムと同じであ
る。

【００７２】このように構成された本例の作用について
説明する。まず、通常ブレーキ時の作用は前述の各例お
よび従来例と同じである。次にＡＢＳ制御について説明
すると、まず車輪のロック傾向が検出されたＡＢＳ制御
の開始時は、第１ないし第４保持弁１０,１２,１４,１
６がそれぞれ遮断位置IIに設定され、各ホイールシリン
ダ６,７,８,９のＷＣＹ圧はそれぞれそれ以上上昇しな
く保持状態となる。このとき、各減圧弁１８,１９,２
０,２１は遮断位置Iに設定されていて、各減圧弁１８,
１９,２０,２１の出力側の圧力は大気圧となっているの
で、各ホイールシリンダ７,９のＷＣＹ圧により第１お
よび第２メカニカルバルブ５４,６０の段付ピストン５
６,６２によりボール弁５５,６１が閉じられている。

【００７３】ＷＣＹ圧が保持状態にされても、まだロッ
ク傾向が解消されなくＷＣＹ圧の減圧が必要と判断され
た車輪に対しては、第１ないし第４減圧弁１８,１９,２
０,２１のうちその車輪に対応する減圧弁１８,１９,２
０,２１が連通位置IIに切り換えられる。これにより、
第１ないし第４ホイールシリンダ６,７,８,９のうち対
応するホイールシリンダのブレーキ液が減圧弁１８,１
９,２０,２１から排出される。このとき、減圧弁１８,
１９,２０,２１から排出されるブレーキ液の圧力は第１
および第２メカニカルバルブ５４,６０の段付ピストン
５６,６２に作用するようになるが、最初この圧力は第
２および第４ホイールシリンダ７,９のＷＣＹ圧に比べ
て低い圧力であるので、ボール弁５５,６１は閉じたま
まに保持される。したがって、減圧弁１８,１９,２０,
２１から排出されるブレーキ液は第１および第２圧力リ
ザーバ４３,４５に排出される。これにより、そのホイ
ールシリンダ６,７,８,９のＷＣＹ圧が減圧されるとと
もに、第１および第２圧力リザーバ４３,４５が蓄圧さ
れる。

【００７４】ホイールシリンダ６,７,８,９のＷＣＹ圧
が第１および第２圧力リザーバ４３,４５の高い設定圧
（例、３０kg/cm²）より低くなる、すなわちＷＣＹ圧が
減圧弁１８,１９,２０,２１から排出されるブレーキ液
の圧力より所定圧（例えば２〜３kg/cm²）低くなると、
段付ピストン５６,６２が上動し、ボール弁５５,６１が
開く。これにより、減圧弁１８,１９,２０,２１から排
出されるブレーキ液は第３および第４圧力リザーバ５
２,５８に貯えられ、第３および第４圧力リザーバ５２,
５８には第１および第２圧力リザーバ４３,４５に蓄圧
された高い設定圧（例、３０kg/cm²）より低い圧力が蓄
圧されるようになる。したがって、ホイールシリンダ
６,７,８,９のＷＣＹ圧が更に減圧される。

【００７５】車輪のロック傾向が解消された判断される
と、連通位置IIに切り換えられた減圧弁１８,１９,２
０,２１が遮断位置Iに切り換えられるとともに、その車
輪に対応する保持弁１０,１２,１４,１６が連通位置Iに
切り換えられる。これにより、その保持弁１０,１２,１
４,１６に対応するホイールシリンダ６,７,８,９にマス
タシリンダ４のＭＣＹ圧が導入され、ＷＣＹ圧が増圧さ
れる。

【００７６】このとき、ＭＣＹ圧の制御が必要であると
判断された場合は、電磁切換弁２３が例えばデューティ
制御によりオン・オフ制御されて、ブレーキブースタ３
の出力が制御されることにより、ＭＣＹ圧の制御が行わ
れる。

【００７７】例えば、車両が高摩擦係数の路面（高μ
路）から低摩擦係数の路面（低μ路）に乗り変わった場
合等において、電磁切換弁２３の制御によるＭＣＹ圧の
制御、あるいはブレーキペダル２のペダル入力の低下等
により、ＭＣＹ圧が第１および第２圧力リザーバ４３,
４５の設定圧より小さくなると、第１および第２圧力リ
ザーバ４３,４５に蓄圧された圧力が第５および第６チ
ェックバルブ４４,４６を介してマスタシリンダ４の液
室４ｂ,４ｃに戻される。

【００７８】車輪のロック傾向が完全に解消してＡＢＳ
制御が終了し、ブレーキペダル２が戻されると、ＭＣＹ
圧が低下するので、第１および第２圧力リザーバ４３,
４５のブレーキ液はそれぞれ第５および第６チェックバ
ルブ４４,４６を介し、また第３および第４圧力リザー
バ５２,５８のブレーキ液はそれぞれ第９および第１０
チェックバルブ５３,５９と第５および第６チェックバ
ルブ４４,４６とを介し、更にマスタシリンダ４の各液
室４ｃ,４ｂを介して、それぞれリザーバ５に戻され
る。本例のＡＢＳにおける他の作用は前述の従来のＡＢ
Ｓと同じである。

【００７９】本例のＡＢＳによれば、ＡＢＳ制御時に第
１および第２圧力リザーバ４３,４５に貯えられたブレ
ーキ液がマスタシリンダ４に戻されるので、ＡＢＳ制御
時の液量損失を削減することができる。

【００８０】なお、本例では各減圧弁１８,１９,２０,
２１から排出されるブレーキ液を貯える有圧のリザーバ
を第１ないし第４圧力リザーバ４３,４５,５２,５８の
ように一系統につき２個ずつ、設定圧を異ならせて設け
るものとしているが、有圧のリザーバは一系統につき３
個以上、設定圧をそれぞれ異ならせて設けるようにする
こともできる。その場合、メカニカルバルブはボール弁
５５,６１および段付ピストン５６,６２に代えて、ＷＣ
Ｙ圧と減圧弁から排出されるブレーキ液の圧力との差圧
に応じて作動するスプールにより、入力口と最大設定圧
の有圧リザーバを除く２個以上の有圧リザーバに対応す
る２個以上の出力口との間の連通を順次切り換えるよう
に制御するスプールバルブで構成することができる。も
ちろん、メカニカルバルブは他の構造のものでもよいこ
とは言うまでもない。

【００８１】図４は本発明の実施の形態の更に他の例を
示す図である。なお、前述の従来のＡＢＳおよび前述の
各例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、そ
の詳細な説明は省略する。

【００８２】図４に示すように本例では、図３に示す例
のＡＢＳに対して、更に図２示す大径室４ｉ、電磁弁か
らなる常開の第４開閉弁４８、第７チェックバルブ４９
および電磁弁からなる常閉の第５開閉弁５０が設けられ
ているとともに、電磁切換弁２３が削除されている。本
例の他の構成は図３のＡＢＳと同じである。

【００８３】このように構成された本例のＡＢＳにおい
ては、そのＡＢＳ制御の減圧制御は図３のＡＢＳにおけ
るＡＢＳ制御の減圧制御と同じであり、またＡＢＳ制御
のマスタシリンダ４のＭＣＹ圧制御は図２のＡＢＳにお
けるＡＢＳ制御のＭＣＹ圧制御と同じである。更に、本
例のＡＢＳ制御における他の制御および通常ブレーキ
は、従来のＡＢＳ制御における他の制御および通常ブレ
ーキと同じである。

【００８４】この本例によれば、図３のＡＢＳと同様に
ＡＢＳ制御時のブレーキ液の液量損失が削減できるとと
もに、図２のＡＢＳと同様に電磁切換弁２３が削除され
てブレーキブースタ３の制御が削除でき、ＡＢＳ制御に
おける応答性が向上する。

【００８５】図５は本発明の実施の形態の更に他の例を
示す図である。なお、前述の従来のＡＢＳおよび前述の
各例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、そ
の詳細な説明は省略する。

【００８６】本例では、図４に示す例のＡＢＳにおける
段付ピストン５６,６２を有する第１および第２メカニ
カルバルブ５４,６０に代えて、図５に示すように制御
ピストン６３を有する第１メカニカルバルブ６４および
制御ピストン６５を有する第２メカニカルバルブ６６が
設けられている。これらの制御ピストン６３,６５は、
それぞれ一側に第２または第４ホイールシリンダ７,９
のＷＣＹ圧が作用されるとともに他側にスプリング７
３,７４のばね力が作用されるようになっている。これ
らのスプリング７３,７４のばね力は、それぞれ第２お
よび第４ホイールシリンダ７,９のＷＣＹ圧が第１およ
び第２圧力リザーバ４３,４５の各設定圧（例、３０kg/
cm²）に所定圧（例、２kg/cm²）を加えた開弁圧（例、
３２kg/cm²）が各制御ピストン６３,６５の他側に作用
して加えられる力に等しく設定するのが望ましいが、こ
の開弁圧による力に関係して任意に設定することができ
る。

【００８７】そして、第２ホイールシリンダ７のＷＣＹ
圧が制御ピストン６３に作用して加えられる力が、スプ
リング７３の設定ばね力以上のとき、制御ピストン６３
は下動してボール弁５５を閉じて第１および第２減圧弁
１８,１９と第３圧力リザーバ５２とを遮断するととも
に、第２ホイールシリンダ７のＷＣＹ圧により制御ピス
トン６３に加えられる力がこの設定ばね力より低いと
き、制御ピストン６３は上動してボール弁５５を開いて
第１および第２減圧弁１８,１９と第３圧力リザーバ５
２とを接続するようになっている。同様に、第４ホイー
ルシリンダ９のＷＣＹ圧が制御ピストン６５に作用して
加えられる力が、スプリング７４の設定ばね力以上のと
き、制御ピストン６５は下動してボール弁６１を閉じて
第３および第４減圧弁２０,２１と第４圧力リザーバ５
８とを遮断するとともに、第４ホイールシリンダ９のＷ
ＣＹ圧により制御ピストン６５に加えられる力がこの設
定ばね力より低いとき、制御ピストン６５は上動してボ
ール弁６１を開いて第３および第４減圧弁２０,２１と
第４圧力リザーバ５８とを接続するようになっている。

【００８８】これにより、第２および第４ホイールシリ
ンダ７,９のＷＣＹ圧により制御ピストン６３,６５に加
えられる力がそれぞれ設定ばね力より大きい間は、各減
圧弁１８,１９,２０,２１から排出されるブレーキ液
は、それぞれ第１および第２圧力リザーバ４３,４５に
貯えられ、第１および第２圧力リザーバ４３,４５が蓄
圧されるようになる。また、第２および第４ホイールシ
リンダ７,９のＷＣＹ圧により制御ピストン６３,６５に
加えられる力がそれぞれ設定ばね力より小さいときは、
各減圧弁１８,１９,２０,２１から排出されるブレーキ
液は、それぞれ第３および第４圧力リザーバ５２,５８
に貯えられ、第３および第４圧力リザーバ５２,５８が
蓄圧されるようになる。

【００８９】この例のＡＢＳによれば、メカニカルバル
ブの開閉制御をホイールシリンダのＷＣＹ圧による力と
スプリングの設定ばね力との差、すなわちホイールシリ
ンダのＷＣＹ圧と最大設定圧の圧力リザーバの設定圧と
の差により行うようにしているので、図４のＡＢＳに比
較して作動がより一層確実なものとなる。この例のＡＢ
Ｓの他の作用効果は、図４のＡＢＳの作用効果と同じで
ある。

【００９０】図６は本発明の実施の形態の更に他の例を
示す図である。なお、前述の従来のＡＢＳおよび前述の
各例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、そ
の詳細な説明は省略する。

【００９１】本例では、図４に示す例のＡＢＳにおける
第１および第２メカニカルバルブ５４,６０に代えて、
図６に示すように遮断位置Iと連通位置IIとが設定され
た電磁弁からなる常閉の第６および第７開閉弁６７,７
０が設けられている。更に本例では、第１ないし第４ホ
イールシリンダ６,７,８,９の各ＷＣＹ圧をそれぞれ検
出する第１ないし第４圧力スイッチ６８,６９,７１,７
２が設けられている。そして、各ＷＣＹ圧が最大設定圧
のリザーバすなわち第１および第２圧力リザーバ４３,
４５の設定圧より大きいときは、第１ないし第４圧力ス
イッチ６８,６９,７１,７２は圧力検出信号を出力しな
く、第６および第７開閉弁６７,７０が遮断位置Iに保持
されるようになっている。また、各ＷＣＹ圧が第１およ
び第２圧力リザーバ４３,４５の設定圧以下になると、
第１ないし第４圧力スイッチ６８,６９,７１,７２から
の圧力検出信号により第６および第７開閉弁６７,７０
が連通位置IIに切り換えられるようになっている。これ
により、第１ないし第４減圧弁１８,１９,２０,２１か
ら排出されるブレーキ液が第３および第４圧力リザーバ
５２,５８にそれぞれ貯えられ、第３および第４圧力リ
ザーバ５２,５８が蓄圧されるようになる。

【００９２】このように構成された本例のＡＢＳによれ
ば、メカニカルバルブに代えて電磁弁からなる第６およ
び第７開閉弁６７,７０を用いているので、これら第６
および第７開閉弁６７,７０として、例えば第１ないし
第４開閉弁１８,１９,２０,２１等同じ種類の開閉弁を
用いることができる。したがって、弁の種類を少なくす
ることができ、コストを削減できるとともに構成を簡素
化することができる。本例の他の作用効果は、図４に示
す例のＡＢＳの作用効果と同じである。

【００９３】なお、前述の実施の形態の各例において
は、ブレーキブースタ３に負圧倍力装置を用いるものと
しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
例えば油圧、圧縮空気等の他の圧力作動流体を用いるこ
ともできる。

【００９４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明のＡＢＳによれば、ＡＢＳ制御におけるブレー
キ液圧の増圧時のみ、大径室に排出されたブレーキシリ
ンダのブレーキ液を消費するようにしているので、前述
した従来のＡＢＳのように、ブレーキ液圧の減圧時にブ
レーキシリンダのブレーキ液を直接リザーバに排出する
場合に比べて、ブレーキ液の消費量を小さくすることが
できる。したがって、ブレーキ操作手段のストロークの
増加を抑制でき、ブレーキ操作部材の操作フィーリング
が向上する。しかも、マスタシリンダの液室の容量を大
きくすることがなくなるので、マスタシリンダの大型化
を抑制することができる。

【００９５】また請求項１の発明によれば、ＡＢＳ制御
時におけるマスタシリンダ圧の低下を電磁弁により直接
制御しているので、マスタシリンダ圧を迅速に低下させ
ることができ、システムの応答性を向上させることがで
きる。これにより、ＡＢＳ制御をより一層適切に行うこ
とができる。

【００９６】更に請求項１の発明によれば、従来のＡＢ
Ｓに使用されている各減圧弁、各チェックバルブ、およ
び各ホイールシリンダからリザーバへの排出通路を削除
できるので、システムの簡素化が図れ、コストを低減す
ることができる。

【００９７】特に請求項２の発明によれば、ＡＢＳ制御
時にブレーキ倍力装置の出力も制御するようにしている
ので、ＡＢＳ制御時に、マスタシリンダ圧をより一層効
果的にかつより一層迅速に減圧することができる。また
請求項３の発明によれば、ＡＢＳ制御時にブレーキ倍力
装置の制御を削除することができるので、ＡＢＳ制御に
おける応答性が向上する。

【００９８】更に請求項３および請求項５の各発明によ
れば、マスタシリンダの大径室とマスタシリンダの液室
との連通時には、マスタシリンダ圧を大径ピストンの有
効径で増圧しているので、マスタシリンダ圧の増圧を小
さくできる。これにより、マスタシリンダ圧の制御がし
易くなり、良好なものにできる。

【００９９】更に請求項４、６、７および８の各発明に
よれば、ＡＢＳ制御時に第１の圧力リザーバに貯えられ
たブレーキ液をマスタシリンダに戻すようにしているの
で、ＡＢＳ制御時の液量損失を削減できる。

【０１００】更に請求項５ないし８の各発明の発明によ
れば、ＡＢＳ制御時のブレーキ液の液量損失が削減でき
るとともに、電磁切換弁が削除されてブレーキ倍力装置
の制御が削除できるので、ＡＢＳ制御における応答性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるアンチスキッドブレーキ制御
システムの実施の形態の一例を示す図である。

【図２】 本発明の実施の形態の他の例を示す図であ
る。

【図３】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す図で
ある。

【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す図で
ある。

【図５】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す図で
ある。

【図６】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す図で
ある。

【図７】 従来のＡＢＳの一例を示す図である。

【図８】 従来のＡＢＳに使用されている負圧倍力装置
の一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ、２…ブレーキペダル、３…ブレーキブース
タ、４…マスタシリンダ、４ｂ,ｃ…液室、４ｆ…プラ
イマリピストン、４ｇ…セカンダリピストン、４ｈ…大
径ピストン、４ｉ…大径室、５…リザーバ、６…第１ホ
イールシリンダ、７…第２ホイールシリンダ、８…第３
ホイールシリンダ、９…第４ホイールシリンダ、１０…
第１保持弁、１２…第２保持弁、１４…第３保持弁、１
６…第４保持弁、２２…負圧源、２３…電磁切換弁、２
４…入力軸、２９…パワーピストン、３０…第１室、３
１…第２室、３２…切換制御弁、４１…第２開閉弁、４
２…第３開閉弁、４３…第１圧力リザーバ、４４…第５
チェックバルブ、４５…第２圧力リザーバ、４６…第６
チェックバルブ、４７…シール、４８…第４開閉弁、５
０…第５開閉弁、５２…第３圧力リザーバ、５４,６４
…第１メカニカルバルブ、５５,６１…ボール弁、５６,
６２…段付ピストン、５８…第４圧力リザーバ、６０,
６６…第２メカニカルバルブ、６３…制御ピストン、６
７…第６開閉弁、７０…第７開閉弁、６８…第１圧力ス
イッチ、６９…第２圧力スイッチ、７１…第３圧力スイ
ッチ、７２…第４圧力スイッチ、７３,７４…スプリン
グ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作により切換制御弁が作動して圧力作動流体が
   供給されることにより、前記ブレーキ操作手段の操作力
   を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、このブレーキ
   倍力装置の出力によりマスタシリンダピストンが作動し
   て液室にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、このマスタシリンダのブレーキ液を貯えるリザーバ
   と、前記マスタシリンダ圧がブレーキ液圧として供給さ
   れることにより車輪のブレーキ力を発生するブレーキシ
   リンダと、前記マスタシリンダピストンより大径に形成
   され、前記ブレーキ倍力装置の出力を受ける大径ピスト
   ンと、この大径ピストンにより区画形成された大径室
   と、前記マスタシリンダの前記液室と前記ブレーキシリ
   ンダとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮断位置
   とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設定される
   第１の開閉弁と、前記マスタシリンダの前記液室と前記
   大径室とを接続する通路に設けられ、遮断位置と連通位
   置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に設定され
   る第２の開閉弁と、前記マスタシリンダの前記リザーバ
   と前記大径室とを接続する通路に設けられ、連通位置と
   遮断位置とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設
   定される第３の開閉弁と、前記第１ないし第３の開閉弁
   を制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置
   は、車輪がロック傾向にあると判断したとき前記第１な
   いし第３の開閉弁を制御することによりアンチスキッド
   ブレーキ制御を行うことを特徴とするアンチスキッドブ
   レーキ制御システム。
2. 【請求項２】 更に前記ブレーキ倍力装置に対する前記
   圧力作動流体の供給・排出を切換制御する電磁弁からな
   る電磁切換弁を備え、前記電子制御装置は、前記アンチ
   スキッドブレーキ制御時に前記電磁切換弁を切換制御し
   て前記ブレーキ倍力装置の前記出力を制御することを特
   徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御シ
   ステム。
3. 【請求項３】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作により切換制御弁が作動して圧力作動流体が
   供給されることにより、前記ブレーキ操作手段の操作力
   を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、このブレーキ
   倍力装置の出力によりマスタシリンダピストンが作動し
   て液室にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、大気圧に保持されるリザーバと、前記マスタシリン
   ダ圧がブレーキ液圧として供給されることにより車輪の
   ブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタ
   シリンダピストンより大径に形成され、前記ブレーキ倍
   力装置の出力を受ける大径ピストンと、この大径ピスト
   ンにより区画形成された大径室と、アンチスキッドブレ
   ーキ制御における減圧制御時に前記ブレーキシリンダか
   ら排出されるブレーキ液を貯えることにより設定圧に蓄
   圧される第１の圧力リザーバと、前記マスタシリンダの
   前記液室と前記ブレーキシリンダとを接続する通路に設
   けられ、連通位置と遮断位置とを有する電磁弁からなり
   通常時連通位置に設定される第１の開閉弁と、前記ブレ
   ーキシリンダと前記第１の圧力リザーバとを接続する通
   路に設けられ、遮断位置と連通位置とを有する電磁弁か
   らなり通常時遮断位置に設定される第２の開閉弁と、前
   記大径室と前記リザーバとを接続する通路に設けられ、
   連通位置と遮断位置とを有する電磁弁からなり通常時連
   通位置に設定される第３の開閉弁と、この第３の開閉弁
   と並列に設けられ、前記リザーバから前記大径室に向か
   うブレーキ液の流れのみを許容する第１のチェックバル
   ブと、前記第１の圧力リザーバと前記マスタシリンダの
   前記液室とを接続する通路に設けられ、前記第１の圧力
   リザーバから前記液室に向かうブレーキ液の流れのみを
   許容する第２のチェックバルブと、前記マスタシリンダ
   の前記液室と前記大径室とを接続する通路に設けられ、
   遮断位置と連通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮
   断位置に設定されるとともに前記電子制御装置により制
   御される第４の開閉弁と、前記第１ないし第４の開閉弁
   を制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置
   は、車輪がロック傾向にあると判断したとき前記第１な
   いし第３の開閉弁を制御することによりアンチスキッド
   ブレーキ制御を行うことを特徴とするアンチスキッドブ
   レーキ制御システム。
4. 【請求項４】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作により切換制御弁が作動して圧力作動流体が
   供給されることにより、圧力作動流体により前記ブレー
   キ操作手段の操作力を倍力して出力するブレーキ倍力装
   置と、このブレーキ倍力装置の出力によりマスタシリン
   ダピストンが作動して液室にマスタシリンダ圧を発生す
   るマスタシリンダと、大気圧に保持されるリザーバと、
   前記マスタシリンダ圧がブレーキ液圧として供給される
   ことにより車輪のブレーキ力を発生するブレーキシリン
   ダと、アンチスキッドブレーキ制御における減圧制御時
   に前記ブレーキシリンダから排出されるブレーキ液を貯
   えることにより第１設定圧に蓄圧される第１の圧力リザ
   ーバと、前記マスタシリンダの前記液室と前記ブレーキ
   シリンダとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮断
   位置とを有する電磁弁からなり通常時連通位置に設定さ
   れる第１の開閉弁と、前記ブレーキシリンダと前記第１
   の圧力リザーバとを接続する通路に設けられ、遮断位置
   と連通位置とを有する電磁弁からなり通常時遮断位置に
   設定される第２の開閉弁と、この第２の開閉弁と前記第
   １の圧力リザーバとの第１接続通路に接続され、アンチ
   スキッドブレーキ制御における減圧制御時に前記ブレー
   キシリンダから排出されるブレーキ液を貯えることによ
   り、前記第１設定圧より低い第２設定圧に蓄圧される第
   ２の圧力リザーバと、少なくとも前記ブレーキシリンダ
   の圧力に基づいて前記第１接続通路に前記第２の圧力リ
   ザーバを接続する第２接続通路を開閉制御する圧力リザ
   ーバ切換弁と、前記第１および第２の圧力リザーバと前
   記マスタシリンダの前記液室とを接続する通路に設けら
   れ、前記第１および第２の圧力リザーバから前記液室に
   向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１のチェック
   バルブと、前記第１接続通路の前記第２接続通路接続位
   置より前記第１の圧力リザーバ側に設けられ、前記第２
   の開閉弁から前記第１の圧力リザーバに向かうブレーキ
   液の流れのみを許容する第２のチェックバルブと、前記
   第１および第２の圧力リザーバと前記マスタシリンダの
   前記液室とを接続する通路で前記第１および第２の圧力
   リザーバ間の通路に設けられ、前記第２の圧力リザーバ
   から前記第１の圧力リザーバに向かうブレーキ液の流れ
   のみを許容する第３のチェックバルブと、前記第１およ
   び第２の開閉弁を制御する電子制御装置とを備え、前記
   電子制御装置は、車輪がロック傾向にあると判断したと
   き前記第１および第２の開閉弁とを制御することにより
   アンチスキッドブレーキ制御を行うことを特徴とするア
   ンチスキッドブレーキ制御システム。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作により切換制御弁が作動して圧力作動流体が
   供給されることにより、前記ブレーキ操作手段の操作力
   を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、このブレーキ
   倍力装置の出力によりマスタシリンダピストンが作動し
   て液室にマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、大気圧に保持されるリザーバと、前記マスタシリン
   ダ圧がブレーキ液圧として供給されることにより車輪の
   ブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタ
   シリンダピストンより大径に形成され、前記ブレーキ倍
   力装置の出力を受ける大径ピストンと、この大径ピスト
   ンにより区画形成された大径室と、アンチスキッドブレ
   ーキ制御における減圧制御時に前記ブレーキシリンダか
   ら排出されるブレーキ液を貯えることにより第１設定圧
   に蓄圧される第１の圧力リザーバと、前記マスタシリン
   ダの前記液室と前記ブレーキシリンダとを接続する通路
   に設けられ、連通位置と遮断位置とを有する電磁弁から
   なり通常時連通位置に設定される第１の開閉弁と、前記
   ブレーキシリンダと前記第１の圧力リザーバとを接続す
   る通路に設けられ、遮断位置と連通位置とを有する電磁
   弁からなり通常時遮断位置に設定される第２の開閉弁
   と、この第２の開閉弁と前記第１の圧力リザーバとの第
   １接続通路に接続され、アンチスキッドブレーキ制御に
   おける減圧制御時に前記ブレーキシリンダから排出され
   るブレーキ液を貯えることにより、前記第１設定圧より
   低い第２設定圧に蓄圧される第２の圧力リザーバと、少
   なくとも前記ブレーキシリンダの圧力に基づいて前記第
   １接続通路に前記第２の圧力リザーバを接続する第２接
   続通路を開閉制御する圧力リザーバ切換弁と、前記大径
   室と前記リザーバとを接続する通路に設けられ、連通位
   置と遮断位置とを有する電磁弁からなり通常時連通位置
   に設定される第３の開閉弁と、この第３の開閉弁と並列
   に設けられ、前記リザーバから前記大径室に向かうブレ
   ーキ液の流れのみを許容する第１のチェックバルブと、
   前記第１および第２の圧力リザーバと前記マスタシリン
   ダの前記液室とを接続する通路に設けられ、前記第１お
   よび第２の圧力リザーバから前記液室に向かうブレーキ
   液の流れのみを許容する第２のチェックバルブと、前記
   マスタシリンダの前記液室と前記大径室とを接続する通
   路に設けられ、遮断位置と連通位置とを有する電磁弁か
   らなり通常時遮断位置に設定される第４の開閉弁と、前
   記第１ないし第４の開閉弁を制御する電子制御装置とを
   備え、前記電子制御装置は、車輪がロック傾向にあると
   判断したとき前記第１ないし第３の開閉弁を制御するこ
   とによりアンチスキッドブレーキ制御を行うことを特徴
   とするアンチスキッドブレーキ制御システム。
6. 【請求項６】 前記圧力リザーバ切換弁は、一側に前記
   ブレーキシリンダの圧力が作用されるとともに他側に前
   記第２の開閉弁から排出されるブレーキ液の圧力が作用
   される制御ピストンと、この制御ピストンにより制御さ
   れて前記第２接続通路の開閉を制御する通路開閉弁とか
   らなるメカニカルバルブから構成されていることを特徴
   とする請求項４または５記載のアンチスキッドブレーキ
   制御システム。
7. 【請求項７】 前記圧力リザーバ切換弁は、一側に前記
   ブレーキシリンダの圧力が作用されるとともに他側にス
   プリングの設定ばね力が作用される制御ピストンと、こ
   の制御ピストンにより制御されて前記第２接続通路の開
   閉を制御する通路開閉弁とからなるメカニカルバルブか
   ら構成されていることを特徴とする請求項４または５記
   載のアンチスキッドブレーキ制御システム。
8. 【請求項８】 前記ブレーキシリンダの圧力を検出する
   圧力検出手段を備え、前記圧力リザーバ切換弁は、前記
   第２接続通路に設けられ、遮断位置と連通位置とを有す
   る電磁弁からなり通常時遮断位置に設定される第５の開
   閉弁から構成され、前記電子制御装置は前記圧力検出手
   段の出力信号に基づいて前記第５の開閉弁を制御するこ
   とを特徴とする請求項４または５記載のアンチスキッド
   ブレーキ制御システム。