JPH09254779A

JPH09254779A - 脚装置およびシリンダへのバネの配置方法

Info

Publication number: JPH09254779A
Application number: JP8090388A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Azakami; 雅芳阿座上; Hideyuki Takizawa; 秀行滝沢; Takeru Okada; 尊岡田; Ian Robert Bennett; ロバートベネットイアン
Original assignee: Messier Dowty Ltd; Railway Technical Research Institute; Nabco Ltd
Current assignee: Safran Landing Systems UK Ltd; Railway Technical Research Institute; Nabco Ltd
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1996-03-19
Publication date: 1997-09-30
Also published as: GB2311355B; GB2311355A; GB9705500D0

Abstract

(57)【要約】【課題】取付けスペースの制約の中で、さらに一層バネ
による緩衝効果を上げることができるようにする。【解決手段】シリンダ５０の軸線方向の荷重を支持する
ため、そのシリンダ５０の外周にバネ７０を配置するに
際し、前記支持に見合うだけのバネ定数を複数本のバネ
体７５０で得るようにし、各バネ体７５０をシリンダ５
０の軸心回りに間隔をおいて配置する。そうすると、各
バネの線径およびバネ長さが、一本のバネの場合に比べ
てともに小さくなり、バネ７０に要する取付けスペース
を低減することができる。複数本のバネ体７５０につい
ては、シリンダ５０の外周に等間隔に配置するほか、等
間隔とせずにシリンダ５０の軸心回りに点対称となるよ
うに配置することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪昇降機能を
備えた脚装置に関し、特に、スペース的にシビアな磁気
浮上車両用などとして好適な技術に関する。また、この
発明は、シリンダの軸線方向にかかる荷重を支持するた
め、そのシリンダの外周にバネを配置する技術にも関す
る。シリンダには、オイルダンパあるいはアクチュエー
タ等が含まれる。

【０００２】

【発明の背景】シリンダの外周にバネを配置する場合、
バネを取り付けるための取付けスペースは、一般に制約
される。これは、それらの部品が構成する装置の小型化
につながる考えに基づくと思われる。しかし、装置によ
っては、他の部品および機構との関係でバネおよびバネ
受け等のそれに直接関係する部品の取付けスペース自体
が元々制約されていることが原因している。これを、磁
気浮上車両の脚装置を例にして考えてみよう。磁気浮上
車両のうち、たとえば電磁誘導方式による車両では、高
速で浮上走行を行うのに対し、低速では、大きな浮上力
が得られないため、車輪走行を行う。脚装置は、浮上走
行と車輪走行との２つの走行形態を実現するものであ
る。そうした脚装置において、シリンダは、車輪の上げ
下げをする昇降機能を受け持つ。しかし、脚装置には、
昇降機能のほか、乗り心地を向上するための緩衝機能が
必要である。通常、緩衝機能は、ダンパ、あるいはここ
で問題とするバネ（別にいうとバネ機構）が果たす。

【０００３】この種の脚装置において、そのような各種
の機構を配置、あるいは取り付けるためのスペースは非
常に制約される。なぜなら、それらの機構は、すべて台
車の下部に配置せざるをえず、その部分が磁気浮上車両
の推進機構等（推進および浮上力を発生する超電導磁石
や、その超電導磁石用の冷凍関係機器など）が占めるス
ペースと互いに干渉し合う箇所であるからである。そこ
で、取付けスペースの制約から、たとえば、特開平４−
２６１３０５号あるいは特開平５−１３１９２１号の各
公報が示す技術では、シリンダからなるオイルダンパの
外周に、シリンダと同心に一本のコイルバネを配置する
ようにしている。それによれば、バネの内側のデッドス
ペースを有効に利用することができ、それだけスペース
低減の効果を上げることができる。

【０００４】しかし、磁気浮上車両の場合、脚装置をた
とえば台車の前後左右に一つずつ、合計４つで支持する
ように、台車を何箇所かで支持するとはいえ、車両の荷
重は数十ｋＮを超えるため、各コイルバネの線径は太く
なり、前記したスペースの制約から充分なバネ長さ（高
さ）をとることができない。そのため、必要とするバネ
の撓み量を確保することが困難となり、乗り心地をさら
に一層向上させる点で今一つ難点があった。

【０００５】

【発明の目的】この発明は、以上の検討の結果を考慮し
つつ、取付けスペースの制約の中で、さらに一層バネに
よる緩衝効果を上げることができる技術を提供すること
を目的とする。特に、この発明は、必要とする取付けス
ペースが小さく、乗り心地にすぐれた脚装置を提供する
ことを目的とする。また、この発明は、シリンダの外周
に、オイルダンパと共存することができるバネ配置の技
術を提供することをも目的とする。

【０００６】

【発明の手段】この発明では、基本的に、実施例に対応
する図にも示すように、シリンダ５０の軸線方向の荷重
を支持するため、そのシリンダ５０の外周にバネ７０を
配置するに際し、前記支持に見合うだけのバネ定数を複
数本のバネ体７５０で得るようにし、各バネ体７５０を
シリンダ５０の軸心回りに間隔をおいて配置する。そう
すると、シリンダ５０で支持する荷重は、各バネ体７５
０のそれぞれに分散してかかるため、各バネの線径およ
びバネ長さが、一本のバネの場合に比べてともに小さく
なり、バネ７０に要する取付けスペースを低減すること
ができる。好ましくは、シリンダ５０のシリンダ本体５
２の外周に、そのシリンダ本体５２と同心に第２のシリ
ンダ部材１５０を設け、それらシリンダ本体５２の外周
と第２のシリンダ部材１５０との間にオイル室８１０，
８２０を区画し、そのオイル室を利用してダンパ８０を
構成すると良い。ダンパ８０は、シリンダ５０に対し、
その軸線方向にかかる荷重の変化を緩衝するよう機能す
る。この構成によると、ダンパ８０の部分がシリンダ本
体５２の軸線方向の長さの中に含まれるため、ダンパ付
きシリンダであるにもかかわらず、そのシリンダ５０の
軸線方向の長さは、シリンダ自体の長さと同様である。
この形態は、第１に、バネを複数本にしたことによる長
さ低減の効果と相俟って、シリンダ５０の軸線方向の長
さを小さくするという利点を生み、また第２に、バネと
ダンパ８０との両方をシリンダ５０回りに配置したこと
によって、台車に対する取付け箇所が少ないという利点
を生む。

【０００７】複数本のバネ体については、シリンダ５０
の外周に等間隔に配置することもできるが、その他シリ
ンダ５０の軸心回りに点対称となるような各種の配置を
とることができる。たとえば、シリンダ５０の軸心回り
のバネ体７５０を、軸心回りに点対称、かつ、その軸心
を通る軸線を含む面に対して左右対称に配置することが
できる。また、そうした点対称かつ左右対称の配置の中
でも、バネ体７５０を左右に複数、好ましくは２本ずつ
とし、しかも、左右２本ずつのバネ体（つまり、左右各
群のバネ体）７５０およびシリンダ５０が占めるスペー
スを、前記軸線を含む面に直交する方向に比べてその面
に並行する方向の長さが小さくなるようにすることがで
きる。そうすれば、許される取付けスペースが断面長方
形状のように、特に一方向に制約される場合にも有効に
適用することができる。なお、シリンダ５０の外周に配
置するバネは圧縮バネであるが、そのバネ７０として
は、コイルバネ７５０のほか、皿バネを用いることがで
きる。皿バネについては、複数の皿バネを直列に重ねて
用いる。これらの圧縮バネには、予荷重をかけることに
より、より直線性にすぐれたダンパ特性を得ることが好
ましい。また、複数本のバネ体（コイルバネであれば、
分割した各コイルバネ７５０、また、皿バネであれば、
直列上に重ねた多数の皿バネからなる皿バネ体）につい
ては、軸心回りの支持を均一化するため、それぞれが同
一のバネ定数を持つようにする。さらに、コイルバネが
最適であるが、コイルバネは皿バネに比べて軸線方向の
長さが少し大きくなる傾向があるので、コイルバネとし
ては、そのバネ長さをできるだけ小さくすることができ
るもの、たとえば、コイルの断面形状が長方形であり、
前記軸線に沿う方向の長さが軸線に直交する方向の長さ
よりも小さいものを用いると良い。

【０００８】この発明は、特に、磁気浮上車両あるいは
航空機の脚装置に適用することによって、その効果を発
揮することができる。この発明による脚装置の最も好ま
しい形態では、シリンダ５０は、バネ７０の機構に加え
てダンパ８０をもシリンダ本体５２の外周に備えてい
る。そのため、ダンパ８０およびバネ７０を含むシリン
ダ５０と、車輪４０の車軸２２側と台車２４側とを連結
するトレーリングアーム２０とをＬ型に連結したＬ型の
脚装置１０を構成することができる。このＬ型の脚装置
１０は、車輪昇降用のシリンダ５０の軸線方向の長さが
小さく、取付けスペースの面で最適であり、しかも、台
車２４側に対する取付け部が２ヶ所と少ない面でもすぐ
れている。

【０００９】

【実施例】

〔Ｌ型の脚装置、およびその中での車輪昇降用のシリン
ダ〕図１および図２は、Ｌ型の脚装置１０の全体構成を
示している。Ｌ型とは、ほぼ水平に延びるトレーリング
アーム２０と、トレーリングアーム２０の端から縦方向
に延びる車輪昇降用のシリンダ組立て体３０とが形作る
支持形態をいう。トレーリングアーム２０は、車軸２２
側と台車２４側とを連結するアームであり、一端２０ａ
が車軸２２の端部に回転可能に支持され、また、その他
端２０ｂは、下部ブラケット２３およびピン２５によっ
て台車２４の側部に回転可能に支持される。Ｌ型の脚装
置１０は、台車２４側に対する取付け部が２ヶ所（トレ
ーリングアーム２０の端とシリンダ組立て体３０の端）
である。車軸２２の回りに車輪走行のための車輪４０が
ある。この車輪４０は、外周のタイヤ４２（たとえば、
チッソガスを封入）と、タイヤ４２を支持する内周の金
属ホイールとからなる。金属ホイールは、タイヤパンク
時に応える外接補助輪４４を一体的に備える。また、車
輪４０の側部に、縦に延びる縦アーム４６があるが、こ
のアーム４６は、ガイド輪４７を支持するためのアーム
である。なお、車輪４０の内部には、車輪ディスクブレ
ーキ装置４８もある。

【００１０】シリンダ組立て体３０は、下端３０ｄがト
レーリングアーム２０を通して車軸２２側に連結され、
上端３０ｕは上部ブラケット３３を通して台車２４側に
連結されている。トレーリングアーム２０の場合と同
様、シリンダ組立て体３０の連結はピン結合である。そ
こで、シリンダ組立て体３０の伸縮に応じて、トレーリ
ングアーム２０が下部ブラケット２３側の支持点を中心
に揺動し、車軸２２の回りの車輪４０を上下に昇降する
ことができる。図１および図２には、車輪４０の下げ状
態（車輪走行）を実線で、また、車輪４０の上げ状態
（浮上走行）を鎖線でそれぞれ示す。脚装置１０の取付
けスペースは、前にも述べたように、磁気浮上車両の推
進機構等が大きなスペースを占有するため、かなり制約
される。図１および図２の中に、鎖線で示す外側の枠が
脚装置１０に許される取付けスペースであり、その取付
けスペースは、特に、路面Ｇから台車２４の底部までの
高さ、および台車２０の巾方向の距離の点で大きく制限
される。この取付けスペースの観点から、シリンダ組立
て体３０の軸線方向の長さを小さくすることが必要であ
る。シリンダ組立て体３０は、油圧アクチュエータであ
る車輪昇降用のシリンダ５０を主体とし、そのシリンダ
５０に対し、いくつかの付属あるいは補助の機構を一体
化している。主体となるシリンダ５０については、別の
図を参照しながら後でさらに詳しく説明する。その際の
説明を理解しやすくするため、ここでは、シリンダ組立
て体３０が、シリンダ５０の周囲にどのような機構をい
かに一体化しているかを明らかにする。シリンダ５０自
体は、シリンダ本体５２と、そのシリンダ本体５２と軸
線を一にしたピストンロッド５４とを含む。まず、シリ
ンダ本体５２のヘッドエンド側に、シリンダ組立て体３
０の軸線方向の長さを調整するための調整ネジ機構６０
がある。そして、脚装置１０では、シリンダ本体５２の
外周の部分に、圧縮バネを含むバネ（バネ機構）７０、
およびオイル室を含むダンパ８０をそれぞれ配置してい
る。

【００１１】〔車輪昇降用のシリンダの具体例〕図３お
よび図４は、コイルバネを用いたシリンダの一例を示
す。図３はピストンロッド５４を伸ばした状態（脚下げ
状態、車輪走行に対応する状態）、図４がピストンロッ
ド５４を縮めた状態（脚上げ状態、浮上走行に対応する
状態）をそれぞれ示すシリンダ５０の断面構造図であ
る。シリンダ５０のシリンダ本体５２は、ロッドエンド
側５２ｒからヘッドエンド側５２ｈまで、その内径が一
様である。シリンダ本体５２には、ロッドエンド側５２
ｒの外周に外向きフランジ５２２、ヘッドエンド側５２
ｈの端部にネジキャップ５２４がそれぞれある。外向き
フランジ５２２の一側には、ロッドエンドハウジング５
３の一端が当たり、また、ロッドエンドハウジング５３
の他端の開口部には、ロッドベアリング５５がネジ結合
されている。ロッドベアリング５５は、軸線方向にスト
ロークするピストンロッド５４をガイドし、しかも、ダ
ストシール５５ｓによってシリンダ装置５０内への異物
の侵入を防いでいる。

【００１２】ピストンロッド５４は内部が中空であり、
中心部分に、ロッドエンド部材５７とピストン５６側と
を連通する継手５８がある。ロッドエンド部材５７は、
ピストンロッド５４側の圧入キャップ５９に自らがネジ
結合され、ナット５７ｎによって抜け止めされている。
この抜止めナット５７ｎは、図４から分かるように、脚
上げ検知用スイッチ１２を作動するためのドック１２ｄ
も支持している。ロッドエンド部材５７には、車軸２２
側にピン結合される第１の支持部５１０のほか、脚下げ
用ポート５７２がある。このポート５７２は、継手５８
を通してシリンダ本体５２の内部に通じている。ピスト
ンロッド５４のヘッドエンド側の端部には、ピストン５
６がロッド５４と一体化している。ピストン５６は、ロ
ッド５４よりも少し大径で、その外周にピストンリング
５６ｓを携えている。このピストンリング５６ｓは、そ
のシール作用によって、シリンダ本体５２の内部をロッ
ドエンド側の第１の制御室９１とヘッドエンド側の第２
の制御室９２とに区画する。ロッドエンドハウジング５
３に設けた脚上げ用ポート５３２は、第１の制御室９１
に連絡している。ポート５３２を通して第１の制御室９
１に油圧を供給するとき、脚装置１０は、シリンダ５０
のピストンロッド５４をシリンダ本体５２の中に縮め、
図４に示す脚上げ状態になる。一方、ロッドエンド部材
５７の部分の脚下げ用ポート５７２を通して第２の制御
室９２に油圧を供給するとき、脚装置１０は、ピストン
ロッド５４を伸ばし、図３に示す脚下げ状態になる。こ
の脚下げ状態のとき、ピストン５６の内周のロック機構
２００が、ピストンロッド５４をシリンダ本体５２に対
しロックする。このロック機構２００としては、二段方
式の機械ロックが好適である。

【００１３】さて、この発明の脚装置１０では、車輪昇
降用のシリンダ５０のシリンダ本体５２の外周に、乗り
心地を向上させるためのダンパ８０およびバネ機構７０
をシリンダ５０に対し一体的に設けている。しかも、図
に示す脚装置１０は、ダンパ８０の部品とバネ機構７０
の部品とを一部共用しているため、全体の部品の数が比
較的少なくなっている。シリンダ本体５２の外周に、そ
のシリンダ本体５２と同心に第２のシリンダ部材１５０
を設けている。この第２のシリンダ部材１５０は、ダン
パ８０用のオイル室を区画する部材でもあり、バネ機構
７０の一方のバネ受けでもある。バネ機構７０では、バ
ネ体としてコイルバネを用いているが、特に、シリンダ
本体５２の周りに複数（ここでは、４本のコイルバネ７
５０）配置している。複数に分割したコイルバネ７５０
によると、バネの軸線方向の長さを小さくすることがで
きるだけでなく、分割した各コイルバネ７５０をスペー
スとの関係から、周方向に偏らせた配置とし（たとえ
ば、４本のコイルバネ７５０を周方向に均等に配置する
のではなく、２本ずつをまとめた配置とする。）、特
に、車軸２２の軸線に沿う巾方向のスペースを小さくす
ることができる。

【００１４】バネ体としての各コイルバネ７５０は、ロ
ッドエンド側の第１のバネ受け７１０と、ヘッドエンド
側の第２のバネ受けとの間に支持される。脚装置１０で
は、第２のシリンダ部材１５０が第２のバネ受けとして
機能する。第１のバネ受け７１０は、内周側がシリンダ
本体５２の外向きフランジ５２２に当たり、また、第２
のバネ受けとしての部材１５０は、内周に突き出たシー
ル装着部１５２がネジキャップ５２４の端面に当たり、
それぞれ各コイルバネ７５０に予荷重を与えた圧縮状態
を保つことができる。図４の断面構造が各コイルバネ７
５０の支持の状態を明らかにしている。各コイルバネ７
５０の内周にそれぞれバネガイド７６０がある。各バネ
ガイド７６０は、第１のバネ受け７１０に支持された第
１バネガイド７６１と、第２のバネ受けに支持された第
２バネガイド７６２とからなる。第１および第２の両バ
ネガイド７６１，７６２は互いにはまり合い、バネガイ
ド７６０全体として軸線方向の長さを変化する。バネガ
イド７６１，７６２の端部に設けた中心孔７６１ｈ，７
６２ｈは、バネガイド７６０が伸縮する際に、内部の空
気を出し入れするための空気抜き孔である。こうしたバ
ネガイド７６０は、コイルバネ７５０を円滑にガイドす
ることは勿論のこと、そのほか、万が一にコイルバネ７
５０が破損する事態が生じた場合に、折れたバネが飛ん
で行くのを防止するという安全担保の機能をも果たす。

【００１５】ロッドエンド側の第１のバネ受け７１０は
シリンダ本体５２と一体であり、両者はコイルバネ７５
０の変形時でも相対的に動くことがない。しかし、第２
のバネ受けとしての部材１５０の方は、ネジキャップ５
２４によってヘッドエンド側へ位置規制されてはいる
が、コイルバネ７５０の圧縮変形に応じて、シリンダ本
体５２に対し軸線方向に相対的に移動する。シリンダ本
体５２の中央部近くの外周に、リング装着部５２６があ
る。リング装着部５２６は、シールリング５２６ｓとガ
イドリング５２６ｇを装着する部分であり、ネジキャッ
プ５２４の外周に装着されたガイドリング５２４ｇと相
俟って、第２のシリンダ部材１５０の動きをガイドす
る。ここで、ネジキャップ５２４の内外周にシールリン
グ５２４ｓ、シール装着部１５２にシールリング１５２
ｓ、そしてリング装着部５２６にシールリング５２６ｓ
がそれぞれあることから、シール装着部１５２の軸線方
向に隣り合う両側に２つの室、つまり第１のオイル室８
１０および第２のオイル室８２０が区画される。脚装置
１０の配置からすると、第１のオイル室８１０は下室、
第２のオイル室８２０は上室である。シリンダ本体５２
のリング装着部５２６からヘッドエンド側の端に至る部
分の肉厚が、ロッドエンド側の部分の肉厚よりも大きく
なっているのは、第１および第２の制御室９１，９２に
生じる圧力に応じるためである。第２のオイル室８２０
は、バネ受けとしての部材１５０の内部の通路１５３を
通してオイルレザーバ１６０に連絡している。

【００１６】オイルレザーバ１６０と同様、第２のシリ
ンダ部材１５０の外周に外付けになった装置がプロポー
ショナルバルブ１８０である。プロポーショナルバルブ
１８０は、ダンパ特性の直線性を確保し、乗り心地をよ
り一層好適にするためのものである。このプロポーショ
ナルバルブ１８０は、オイルレザーバ１６０に対し、軸
心回りに９０°隔たった位置にある（特に、図６参
照）。

【００１７】次に、シリンダ本体５２のヘッドエンド部
分に注目する。このヘッドエンド部分に、シリンダ組立
て体３０の軸線方向の長さ（つまり、高さ）を調節する
ための調整ネジ機構６０がある。この高さは、ロッドエ
ンド側の第１の支持部５１０とヘッドエンド側の第２の
支持部５２０との間の長さである。そこで、それを調整
する機構自体は、第１の支持部５１０から第２の支持部
５２０に至るところに適宜配置することができる。好ま
しくは、調整ネジ機構６０のように、ヘッドエンド部分
に配置するのが良い。そうすれば、台車２４内から調整
が可能だからである。

【００１８】調整ネジ機構６０は、第２のシリンダ部材
１５０と一体のヘッドエンドハウジング６２と、そのハ
ウジング６２の外周にネジ結合した高さ調整ナット６４
と、高さ調整ナット６４に段部を介して支持されるヘッ
ドエンド部材６６と、ヘッドエンド部材６６の外周にネ
ジ結合し、高さ調整ナット６４の抜け止めをも図るナッ
ト６８とからなる。したがって、高さ調整ナット６４を
回すことにより、ヘッドエンド部材６６の軸線上の位
置、つまりは第２の支持部５２０の位置を調整すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による脚装置の一実施例の側面図であ
る。

【図２】図１の脚装置の正面図である。

【図３】脚下げ状態にある昇降シリンダの断面図であ
り、図４の３−３線に沿った断面を示す。

【図４】脚上げ状態にある昇降シリンダの断面図であ
り、図６の４−４線に沿った断面を示す。

【図５】図３の５−５線に沿った断面図である。

【図６】図４の昇降シリンダを軸線方向から見た図であ
る。

【符号の説明】

１０脚装置２０トレーリングアーム２２車軸２４台車４０車輪５０シリンダ５２シリンダ本体５４ピストンロッド５６ピストン５１０第１の支持部５２０第２の支持部７０バネ（バネ機構）７５０コイルバネ（バネ体）８０ダンパ

フロントページの続き (71)出願人 596050551 メシア−ダウティリミテッドＭｅｓｓｉｅｒ−ＤｏｗｔｙＬｉｍｉｔｅｄイギリス、ジーエル２９キューエイッチ、グロスター、チェルトナムロード（番地なし) (72)発明者阿座上雅芳東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者滝沢秀行東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者岡田尊兵庫県加古川市上荘町薬栗1099番地 (72)発明者イアンロバートベネットイギリス、ジーエル51 ６エーエフ、グロスター州、チェルトナム、ベンホール、ベンホールアベニュー 25番地

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端が車輪を支持する車軸に連結され、
他端が台車側に取り付けられるトレーリングアームと、
そのトレーリングアームに連結され、車輪の昇降を行う
シリンダと、そのシリンダの外周に位置し、車輪−台車
の間の荷重を支持するためのバネとを備える脚装置にお
いて、前記支持に見合うだけのバネ定数を複数本のバネ
体で得るようにし、各バネ体を前記シリンダの軸心回り
に間隔をおいて配置することを特徴とする脚装置。
【請求項２】前記各バネ体は、前記シリンダの軸心回
りに点対称、かつ、その軸心を通る軸線を含む面に対し
て左右対称の配置であり、しかも、それら左右対称のバ
ネ体およびシリンダが占めるスペースを見ると、前記軸
線を含む面に直交する方向の長さに比べてその面に並行
する方向の長さが小さい、請求項１の脚装置。
【請求項３】前記バネ体は、同種および同一バネ定数
のコイルバネからなる、請求項１あるいは２の脚装置。
【請求項４】前記バネ体は、複数の皿バネを直列に配
列した皿バネ体であり、各皿バネ体が同一のバネ定数を
持つ、請求項１あるいは２の脚装置。
【請求項５】前記各コイルバネの内周に、伸縮するコ
イルバネをガイドするガイド部材をさらに含む、請求項
３の脚装置。
【請求項６】前記各コイルバネのコイルの断面形状は
長方形であり、前記軸線に沿う方向の長さが軸線に直交
する方向の長さよりも小さい、請求項３あるいは５の脚
装置。
【請求項７】シリンダの軸線方向にかかる荷重を支持
するため、そのシリンダの外周にバネを配置するに際
し、前記支持に見合うだけのバネ定数を複数本のバネ体
で得るようにし、各バネ体を前記シリンダの軸心回りに
間隔をおいて配置することによって、前記バネに要する
取付けスペースを低減する、シリンダへのバネの配置方
法。
【請求項８】前記シリンダのシリンダ本体の外周に、
そのシリンダ本体と同心に第２のシリンダ部材がさらに
あり、それらシリンダ本体の外周と第２のシリンダ部材
との間のオイル室が、前記荷重に対するダンパを構成
し、そのダンパの外側に前記各バネ体がある、請求項７
のバネの配置方法。
【請求項９】前記各バネ体は、前記シリンダの軸心回
りに点対称、かつ、その軸心を通る軸線を含む面に対し
て左右対称の配置である、請求項７あるいは８のバネの
配置方法。
【請求項１０】前記シリンダの外周のバネは左右にそ
れぞれ複数のバネ体を備え、しかも、左右各群のバネ体
およびシリンダが占めるスペースを見ると、前記軸線を
含む面に直交する方向の長さに比べてその面に並行する
方向の長さが小さい、請求項９のバネの配置方法。