JPH09256884A - エンジン出力制御装置 - Google Patents

エンジン出力制御装置

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JPH09256884A
JPH09256884A JP8094794A JP9479496A JPH09256884A JP H09256884 A JPH09256884 A JP H09256884A JP 8094794 A JP8094794 A JP 8094794A JP 9479496 A JP9479496 A JP 9479496A JP H09256884 A JPH09256884 A JP H09256884A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンブレーキ時に於けるエンジンの出力
を車輌の旋回挙動及び路面の摩擦係数に応じて最適に制
御することにより、駆動輪のスリップを最適に制御す
る。 【解決手段】 駆動輪の制動スリップ率Ｓwrを検出し
（Ｓ４０）、車輌の旋回挙動の不安定度合としてスピン
状態量ＳＳを推定し（Ｓ６０）、路面の摩擦係数μを検
出し（Ｓ２０）、路面の摩擦係数に基づいて駆動輪の限
界トルクＧt を演算する（Ｓ３０）。そしてスピン状態
量ＳＳ及び限界トルクＧt に基づいて駆動輪の目標トル
クＴt を演算し（Ｓ７０）、エンジンブレーキに起因し
て制動スリップが正のときには目標トルクに基づいてエ
ンジンの出力を制御する（Ｓ９０〜１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
エンジン出力制御装置に係り、更に詳細にはエンジンブ
レーキ時のエンジンの出力を車輌の旋回挙動に応じて制
御するエンジン出力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のエンジン出力制御装置
の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭
６４−８７８４４号公報に記載されている如く、エンジ
ンブレーキ時にはエンジンへの燃料供給を停止するエン
ジン出力制御装置であって、駆動輪のスリップ状態を検
出し、駆動輪がスリップ状態にあるときには燃料供給の
停止を解除してエンジンに燃料を供給するよう構成され
たエンジン出力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかるエンジン出力制御装置によれば、駆
動輪がスリップ状態になるとエンジンへの燃料供給の停
止が解除されることによってエンジンブレーキの効果が
低減されるので、駆動輪のスリップが微小な段階で駆動
輪のスリップが増大することを防止することができる。
【０００４】また一般に車輌の旋回時にエンジンブレー
キによる駆動輪のスリップ量が過大になると、後輪駆動
車の場合には車輌がスピンし易くなり、前輪駆動車の場
合には車輌がドリフトアウトの状態になり易くなるが、
上記エンジン出力制御装置によれば、例えば車輌が摩擦
係数の低い路面に於いてエンジンブレーキ状態にて旋回
する場合の車輌の挙動の悪化を抑制することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌の旋回時に
駆動輪に許容されるエンジンブレーキによるスリップ量
は一定ではなく車輌の旋回挙動の不安定度合や路面の摩
擦係数によって異なる。しかるに上記従来のエンジン出
力制御装置に於いてはこの点が考慮されていないため、
上記制御装置によっては車輌の旋回時に於ける駆動輪の
スリップを必ずしも適切に制御することができない。
【０００６】本発明は、従来のエンジン出力制御装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、エンジンブレーキ時に於けるエン
ジンの出力を車輌の旋回挙動及び路面の摩擦係数に応じ
て最適に制御することにより、駆動輪のスリップを最適
に制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンブレーキ
による駆動輪の制動スリップを検出する手段と、車輌の
旋回挙動の不安定度合を推定する手段と、路面の摩擦係
数を検出する手段と、路面の摩擦係数に基づいて前記駆
動輪の限界トルクを演算する手段と、旋回挙動の不安定
度合及び前記限界トルクに基づいて前記駆動輪の目標ト
ルクを演算する手段と、前記制動スリップが正のときに
は前記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御する
エンジン出力制御手段とを有するエンジン出力制御装置
によって達成される。
【０００８】上述の請求項１の構成によれば、路面の摩
擦係数に基づいて駆動輪の限界トルクが演算され、旋回
挙動の不安定度合及び限界トルクに基づいて駆動輪の目
標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目標
トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、車
輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋
回する場合にも、エンジンの出力が不足しエンジンブレ
ーキが過剰になって車輌の旋回挙動が悪化することが防
止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必
要に加速されることが防止される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
エンジンの出力トルクの推定値を演算する手段を有し、
前記エンジン出力制御手段は前記出力トルクの推定値が
負であり且つ前記制動スリップが正のときに前記目標ト
ルクに基づいてエンジンの出力を制御するよう構成され
る（請求項２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、出力トルクの推
定値が負であり且つ制動スリップが正のときに目標トル
クに基づいてエンジンの出力が制御されるので、制動ス
リップが正であるか否かのみが判定される場合に比して
確実にエンジンブレーキ時であるか否かが判定され、こ
れによりエンジンブレーキ時以外の状況に於いてエンジ
ンの出力が不必要に増大されることが一層確実に防止さ
れる。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１又は２
の構成に於て、エンジンブレーキによる駆動輪の制動ス
リップを検出する手段は後輪の駆動トルクを検出する手
段と従動輪及び駆動輪の車輪速度を検出する手段とを含
み、駆動輪の駆動トルクが負であり且つ車輪速度に基づ
く駆動輪の制動スリップ率が正であるときに駆動輪のス
リップがエンジンブレーキによる制動スリップであると
判定するよう構成される。
【００１２】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項１又は２の構成に於い
て、車輌は後輪駆動車であり、車輌の旋回挙動の不安定
度合は車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量であ
るよう構成される。
【００１３】かかる構成によれば、車輌のスピン状態量
及び限界トルクに基づいて駆動輪である後輪の目標トル
クが演算され、制動スリップが正のときには目標トルク
に基づいてエンジンの出力が制御されるので、エンジン
ブレーキ状態にて車輌が摩擦係数の低い路面を旋回する
場合に車輌がある程度のスピン状態になっても、エンジ
ンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌
のスピン状態が更に悪化することが防止され、またエン
ジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されるこ
とが防止される。
【００１４】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、上述の請求項１又は２の構成に於
いて、車輌は前輪駆動車であり、車輌の旋回挙動の不安
度合は車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフト
アウト状態量であるよう構成される。
【００１５】かかる構成によれば、車輌のドリフトアウ
ト状態量及び限界トルクに基づいて駆動輪である前輪の
目標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目
標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、
車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を
旋回する場合に車輌がある程度のドリフトアウト状態に
なっても、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが
過剰になって車輌のドリフトアウト状態が更に悪化する
ことが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車
輌が不必要に加速されることが防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
るエンジン出力制御装置の第一の実施形態を示す概略構
成図である。
【００１８】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を介してプロペラシャフト１６
へ伝達される。プロペラシャフト１６の駆動力はディフ
ァレンシャル１８により左後輪車軸２０L 及び右後輪車
軸２０R へ伝達され、これにより左右の後輪２２RL及び
２２RRが回転駆動される。
【００１９】一方左右の前輪２２FL及び２２FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリング
ホイール２４の転舵に応答して駆動されるラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置２６によりタ
イロッド２８FL及び２８FRを介して操舵されるようにな
っている。
【００２０】エンジン１０の出力は通常時には運転者に
より操作される図１には示されていないアクセルペダル
の踏み込み量に応じて制御されるスロットルバルブ３０
により制御される。スロットルバルブ３０はエンジン制
御装置３４によりアクチュエータ３６を介して制御され
る。
【００２１】エンジン制御装置３４にはヨーレートセン
サ３８より車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速度セ
ンサ４０i （ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前
輪の車輪速度Ｖwfl 、Ｖwfr 及び左右後輪の車輪速度Ｖ
wrl 、Ｖwrr を示す信号、車速センサ４２より車速Ｖを
示す信号、横加速度センサ４４より車輌の横加速度Ｇy
を示す信号が入力されるようになっている。尚ヨーレー
トセンサ３８及び横加速度センサ４４は車輌の左旋回方
向を正として横加速度等を検出するようになっている。
【００２２】またエンジン制御装置３４には回転数セン
サの如き他の種々のセンサ４６よりエンジン回転数Ｎe
を示す信号、操舵トルクＴs を示す信号、パワーステア
リング装置２６のパワーシリンダの左室内圧力Ｐl 及び
右室内圧力Ｐr を示す信号、トルクコンバータ１２の出
力回転数Ｎtoを示す信号、トランスミッション１４のシ
フトポジションＳＰを示す信号、エンジン１０の吸入空
気量Ａを示す信号、インテークマニホールド負圧Ｐinを
示す信号、アクセルペダルの踏み込み量Ａccを示す信
号、ブレーキスイッチがオンであるか否かを示す信号が
入力されるようになっている。
【００２３】エンジン制御装置３４は後述の如く車輌の
ヨーレートγ等に基づきスピン状態量ＳＳを演算し、操
舵トルクＴs 等に基づき路面の摩擦係数μを演算し、ス
ピン状態量ＳＳ及び路面の摩擦係数μに基づき後輪の目
標トルクＴt を演算し、目標トルクＴt に基づきスロッ
トルバルブ３０の目標開度φstを演算し、運転者による
アクセルペダルの踏み込み量Ａccに応じたスロットルバ
ルブの目標開度φthを演算し、通常時にはスロットルバ
ルブ３０の開度が目標開度φthになるようアクチュエー
タ３６へ制御信号を出力し、エンジンブレーキ時にはス
ロットルバルブ３０の開度が目標開度φstになるようア
クチュエータ３６へ制御信号を出力し、これによりエン
ジンの出力を増減するようになっている。
【００２４】尚エンジン制御装置３４は実際には例えば
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含む一つの周知
の構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成さ
れていてよい。
【００２５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於けるエンジン出力制御のメインルーチ
ンについて説明する。尚図２に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。
【００２６】まずステップ１０に於いてはヨーレートセ
ンサ５２により検出された車輌のヨーレートγを示す信
号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３
に示されたルーチンに従って路面の摩擦係数の推定値μ
が演算され、ステップ３０に於いては下記の数１に従っ
て車輪の限界トルクＧt が演算される。
【数１】Ｇt ＝（μ2 −Ｇy 2 ）1/2
【００２７】ステップ４０に於いては図４に示されたル
ーチンに従って後輪のスリップ率Ｓwrが演算され、ステ
ップ５０に於いては図５に示されたルーチンに従って後
輪の駆動トルクＴc が演算され、ステップ６０に於いて
は図６に示されたルーチンに従ってスピン状態量ＳＳが
演算され、ステップ７０に於いては図７に示されたルー
チンに従って後輪の目標トルクＴt が演算される。
【００２８】ステップ８０に於いてはＣstをタイヤのス
ティフネスの逆数に対応する定数として後輪の限界スリ
ップ率Ｓlim が下記の数２に従って演算され、ステップ
９０に於いては図８に示されたルーチンに従ってスロッ
トルバルブ３０の目標開度φstが演算され、ステップ１
００に於いては図９に示されたルーチンに従って制御開
始の判定が行われ、ステップ１１０に於いては図１０に
示されたルーチンに従って制御許可の判定が行われる。
【数２】Ｓlim ＝−Ｃst×Ｔt
【００２９】次に図３乃至図１０に示されたフローチャ
ートを参照して図示の実施形態に於ける路面の摩擦係数
μ演算ルーチン、後輪のスリップ率Ｓwr演算ルーチン、
後輪の駆動トルクＴc 演算ルーチン、スピン状態量ＳＳ
演算ルーチン、後輪の目標トルクＴt 演算ルーチン、ス
ロットルバルブの目標開度φst演算ルーチン、制御開始
判定ルーチン、制御許可判定ルーチンについて説明す
る。
【００３０】図３に示された路面の摩擦係数μ演算ルー
チンのステップ２１に於いてはＮをステアリングギヤ比
（一定）とし、Ｋをパワーシリンダの受圧面積とナック
ルアーム長さとの積（一定）として、左右前輪２２FL及
び２２FRにキングピン軸周りに作用する復元モーメント
ＳＡＭが下記の数３に従って演算される。
【数３】ＳＡＭ＝Ｎ×Ｔs ＋Ｋ（Ｐr −Ｐl ）
【００３１】ステップ２２に於いてはＬr を重心と後輪
車軸との間の車輌前後方向の距離（一定）とし、ｍを車
輌の質量（一定）とし、Ｉを車輌のヨー慣性モーメント
（一定）とし、Ｌを車輌のホイールベース（一定）と
し、γd をヨーレートの微分値として下記の数４に従っ
てコーナリングフォースＣＦが演算される。
【数４】ＣＦ＝（Ｌr ×ｍ×Ｇy ＋Ｉ×γd ）／Ｌ
【００３２】ステップ２３に於いてはコーナリングフォ
ースＣＦの絶対値が下限基準値ＣＦl （一定）以上であ
り且つ上限基準値ＣＦu （一定）以下であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４
に於いて路面の摩擦係数の推定値μが復元モーメントＳ
ＡＭが大きいほど大きくなるよう図には示されていない
マップより演算され、否定判別が行われたときには路面
の摩擦係数の推定値μが前回値にホールドされる。尚路
面の摩擦係数の推定値がまだ演算されていないときには
推定値μは１に設定される。
【００３３】図４に示された後輪のスリップ率Ｓwr演算
ルーチンのステップ４１に於いては下記の数５に従って
従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され、
ステップ４２に於いては下記の数６に従って駆動輪であ
る左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステップ４
３に於いては下記の数７に従って後輪のスリップ率Ｓwr
が演算される。
【００３４】
【数５】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２
【数６】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２
【数７】Ｓwr＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｖwf
【００３５】図５に示された後輪の駆動トルクＴc 演算
ルーチンのステップ５１に於いてはシフトポジションＳ
Ｐよりトランスミッション１４のギヤ比Ｇr が演算さ
れ、ステップ５２に於いてはトルクコンバータ１２のス
リップ率Ｓlip が下記の数８に従って演算される。
【数８】Ｓlip ＝（Ｎe −Ｎto）／Ｎe
【００３６】ステップ５３に於いてはスリップ率Ｓlip
に基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより
補正係数Ｔslipが演算され、ステップ５４に於いては下
記の数９に従って後輪の駆動トルクＴc が演算される。
【数９】Ｔc ＝Ｔslip×Ｎto2 ／Ｇr
【００３７】図６に示されたスピン状態量ＳＳ演算ルー
チンのステップ６１に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、ステップ６２に於いては横すべり加速度Ｖydが積
分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算さ
れ、車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横
すべり速度Ｖy の比Ｖy／Ｖx として車体のスリップ角
βが演算される。
【００３８】ステップ６３に於いては車体のスリップ角
βの微分値βd が演算されると共にＫ1 及びＫ2 をそれ
ぞれ正の定数として下記の数１０に従ってスピン量ＳＶ
が演算され、ステップ６４に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量Ｓ
Ｓが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が右旋回
のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値の
ときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは
車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和と
して演算されてもよい。
【数１０】ＳＶ＝Ｋ1 ×β＋Ｋ2 ×βd
【００３９】図７に示された後輪の目標トルクＴt 演算
ルーチンのステップ７１に於いてはスピン状態量ＳＳに
基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより目
標限界率Ｒg が演算され、ステップ７２に於いては下記
の数１１に従って後輪の目標トルクＴt が演算される。
【数１１】Ｔt ＝−Ｒg ×Ｇt
【００４０】図８に示されたスロットルバルブの目標開
度φst演算ルーチンのステップ９１に於いては後輪の目
標トルクＴt に基づき下記の数１２に従ってエンジンの
目標トルクＴetが演算され、ステップ９２に於いては図
１３に示されたグラフに対応するマップよりスロットル
バルブ３０の目標開度φstが演算される。
【数１２】Ｔet＝Ｔt ×Ｇr
【００４１】図９に示された制御開始判定ルーチンのス
テップ１０１に於いてはスピン状態量ＳＳが基準値ＳＳ
c （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはそのままステップ１０３へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１０２に於い
て後輪の駆動トルクＴc がその目標トルクＴt 未満であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１０３へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ１０５へ進む。
【００４２】ステップ１０３に於いては後輪のスリップ
率Ｓwrが限界スリップ率Ｓlim を越えているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０
４に於いてＦs が０にリセットされ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１０５に於いてフラグＦs が１にセ
ットされる。
【００４３】図１０に示された制御許可判定ルーチンの
ステップ１１１に於いてはＦf をエンジンの摩擦（定
数）とし、Ｋv をエンジンオイルの粘性抵抗比例係数
（定数）とし、Ｋp をエンジンオイルのポンプロス抵抗
比例係数（定数）として下記の数１３に従ってエンジン
の出力トルクＴeaが演算される。
【数１３】Ｔea＝Ａ／Ｎe −Ｐin×Ａ−Ｆf −Ｋv ×Ｎ
e −Ｋp ×Ｎe 2
【００４４】ステップ１１２に於いては後輪のスリップ
率Ｓwrが正であるか又は制動中であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１３に於
いて後輪の目標トルクＴt が負であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１４へ進
む。ステップ１１４に於いてはエンジンの出力トルクＴ
eaが負であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１１５に於いてフラグＦs が１であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１１６に於いてスロットルバルブの目標開度φ
thがφstに設定される。
【００４５】ステップ１１２〜１１５の何れかに於いて
否定判別が行われたときにはステップ１１７に於いて運
転者によるアクセルペダルの踏み込み量Ａccに基づき図
１４に示されたグラフに対応すマップよりスロットルバ
ルブの目標開度φthが演算され、ステップ１１８に於い
てはスロットルバルブ３０の開度が目標開度φthになる
ようアクチュエータ３６を介してスロットルバルブが制
御される。
【００４６】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０に於いて路面の摩擦係数の推定値μが検出
され、ステップ３０に於いて路面の摩擦係数の推定値に
基づいて駆動輪である後輪の限界トルクＧt が演算さ
れ、ステップ４０に於いて後輪の制動スリップ率Ｓwrが
演算され、ステップ５０に於いて後輪の駆動トルクＴc
が演算され、ステップ６０に於いて車輌の旋回挙動の不
安定度合としてスピン状態量ＳＳが演算される。そして
ステップ７０に於いてスピン状態量ＳＳ及び限界トルク
Ｇt に基づいて後輪の目標トルクＴt が演算され、ステ
ップ８０に於いて後輪の限界スリップ率Ｓlim が演算さ
れ、ステップ９０〜１１０に於いてアクセルペダルの踏
み込み量Ａcc又は後輪の目標トルクＴt に基づいてスロ
ットルバルブが制御されることによりエンジン１０の出
力が制御される。
【００４７】特に運転者による制動が行われておらず後
輪にエンジンブレーキによる制動スリップが生じていな
い場合には、図１０の制御許可判定ルーチンのステップ
１１２に於いて否定判別が行われ、ステップ１１７及び
１１８に於いてエンジン１０の出力はアクセルペダルの
踏み込み量Ａccに応じて制御される。
【００４８】これに対し、後輪にエンジンブレーキによ
る制動スリップが生じると、ステップ１１２〜１１５に
於いて肯定判別が行われ、ステップ１１６及び１１８に
於いてエンジンの出力は後輪の駆動トルクが路面の摩擦
係数μ及び車輌のスピン状態量ＳＳに応じた目標トルク
Ｔt になるよう制御され、これにより車輌がエンジンブ
レーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車
輌がある程度のスピン状態になっても、エンジンの出力
が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のスピン
状態が悪化することが防止され、またエンジンの出力が
過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止され
る。
【００４９】特に図示の実施形態によれば、後輪のスリ
ップ率Ｓwrが正であり（ステップ１１２）、後輪の駆動
トルクＴc が目標トルクＴt 未満であっても、エンジン
の出力トルクの推定値Ｔeaが負でない場合やスピン状態
量ＳＳが基準値以下である場合には、ステップ１１６及
び１１８は実行されないので、エンジンブレーキが作用
していない状況や車輌の挙動が安定である状況に於いて
不必要なエンジンの出力の制御が行われることが確実に
防止される。
【００５０】また図示の実施形態によれば、スピン状態
量ＳＳが基準値以下である場合や後輪の駆動トルクＴc
が目標トルクＴt 未満である場合にも、後輪のスリップ
率Ｓwrが限界スリップ率Ｓlim を越えている場合には、
ステップ１０５に於いてフラグＦs が１にセットされる
ので、後輪にエンジンブレーキが作用している限りステ
ップ１１６及び１１８が実行され、これにより車輌の旋
回挙動が大きく悪化することが未然に防止される。
【００５１】図１５は前輪駆動車に適用された本発明に
よるエンジン出力制御装置の第二の実施形態に於けるエ
ンジン出力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャート
である。尚図１５に於いて図２に示されたステップに対
応するステップには図２に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
【００５２】この実施形態に於いては、ステップ２０に
於いて路面の摩擦係数の推定値μが検出され、ステップ
３０に於いて路面の摩擦係数の推定値に基づいて駆動輪
である前輪の限界トルクＧt が演算され、ステップ４０
に於いて前輪の制動スリップ率Ｓwfが演算され、ステッ
プ５０に於いて前輪の駆動トルクＴc が演算され、ステ
ップ６０に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合としてド
リフトアウト状態量ＤＳが演算される。そしてステップ
７０に於いてドリフトアウト状態量ＤＳ及び限界トルク
Ｇt に基づいて前輪の目標トルクＴt が演算され、ステ
ップ８０に於いて前輪の限界スリップ率Ｓlim が演算さ
れ、ステップ９０〜１１０に於いてアクセルペダルの踏
み込み量Ａcc又は前輪の目標トルクＴt に基づいてスロ
ットルバルブが制御されることによりエンジン１０の出
力が制御される。
【００５３】特にステップ４０に於ける前輪の制動スリ
ップ率Ｓwfの演算は図１６に示されたルーチンに従って
行われ、このルーチンのステップ４３に於いては前輪の
制動スリップ率Ｓwfが下記の数１４に従って演算され
る。
【数１４】Ｓwf＝（Ｖwr−Ｖwf）／Ｖwr
【００５４】ステップ６０に於けるドリフトアウト状態
量ＤＳの演算は図１７に示されたルーチンに従って行わ
れ、このルーチンのステップ６６に於いては操舵角θに
基づき前輪の実舵角δが演算され、Ｋh をスタビリティ
ファクタとして下記の数１５に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演
算子として下記の数１６に従って基準ヨーレートγt が
演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレート
を考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されて
もよい。
【００５５】
【数１５】γc ＝Ｖ×δ／（１＋Ｋh ×Ｖ2 ）×Ｈ
【数１６】γt ＝γc ／（１＋Ｔ×ｓ）
【００５６】ステップ６７に於いては下記の数１７に従
ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトア
ウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数１８に
従って演算されてもよい。
【００５７】
【数１７】ＤＶ＝（γt −γ）
【数１８】ＤＶ＝Ｈ×（γt −γ）／Ｖ
【００５８】ステップ６８に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００５９】ステップ７０に於ける前輪の目標トルクＴ
t の演算は図１８に示されたルーチンに従って行われ、
このルーチンのステップ７１に於いては目標限界率Ｒg
がドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１９に示された
グラフに対応するマップより演算される。
【００６０】従ってこの第二の実施形態によれば、駆動
輪である前輪にエンジンブレーキによる制動スリップが
生じると、ステップ１１２〜１１５に於いて肯定判別が
行われ、ステップ１１６及び１１８に於いてエンジンの
出力は前輪の駆動トルクが路面の摩擦係数μ及び車輌の
ドリフトアウト状態量ＤＳに応じた目標トルクＴt にな
るよう制御され、これにより車輌がエンジンブレーキ状
態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車輌がある
程度のドリフトアウト状態になっても、エンジンの出力
が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のドリフ
トアウト状態が悪化することが防止され、またエンジン
の出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが
防止される。
【００６１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６２】例えば上述の実施形態に於いては、路面の
摩擦係数の推定値μは前輪の復元モーメントＳＡＭに基
づき演算されるようになっているが、当技術分野に於い
て公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００６３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、路面の摩擦係数に基づい
て駆動輪の限界トルクが演算され、旋回挙動の不安定度
合及び限界トルクに基づいて駆動輪の目標トルクが演算
され、制動スリップが正のときには目標トルクに基づい
てエンジンの出力が制御されるので、車輌がエンジンブ
レーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に
も、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰に
なって車輌の旋回挙動が悪化することを防止することが
でき、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要
に加速されることを防止することができる。
【００６４】特に請求項２の構成によれば、出力トルク
の推定値が負であり且つ制動スリップが正のときに目標
トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、制
動スリップが正であるか否かのみが判定される場合に比
して確実にエンジンブレーキ時であるか否かを判定する
ことができ、これによりエンジンブレーキ時以外の状況
に於いてエンジンの出力が不必要に増大されることを一
層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明によるエンジン
出力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】第一の実施形態によるエンジン出力制御ルーチ
ンを示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０
に於ける路面の摩擦係数μ演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ４０
に於ける後輪のスリップ率Ｓwr演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図５】図２に示されたフローチャートのステップ５０
に於けるトルクコンバータの出力トルクＴc 演算ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図６】図２に示されたフローチャートのステップ６０
に於けるスピン状態量ＳＳ演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図７】図２に示されたフローチャートのステップ７０
に於ける後輪の目標トルクＴt演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図８】図２に示されたフローチャートのステップ９０
に於けるスロットルバルブの目標開度φst演算ルーチン
を示すフローチャートである。
【図９】図２に示されたフローチャートのステップ１０
０に於ける制御開始判定ルーチンを示すフローチャート
である。
【図１０】図２に示されたフローチャートのステップ１
１０に於ける制御許可判定ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図１１】トルクコンバータのスリップ率Ｓlip と補正
係数Ｔslipとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】スピン状態量ＳＳと目標限界率Ｒg との間の
関係を示すグラフである。
【図１３】エンジン回転数Ｎe 及びエンジンの目標トル
クＴetとスロットルバルブの目標開度φstとの間の関係
を示すグラフである。
【図１４】アクセルペダルの踏み込み量Ａccとスロット
ルバルブの目標開度φthとの間の関係を示すグラフであ
る。
【図１５】前輪駆動車に適用された本発明によるエンジ
ン出力制御装置の第二の実施形態に於けるエンジン出力
制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図１６】図１５に示されたフローチャートのステップ
４０に於ける前輪のスリップ率Ｓwf演算ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１７】図１５に示されたフローチャートのステップ
６０に於けるドリフトアウト状態量ＤＳ演算ルーチンを
示すフローチャートである。
【図１８】図１５に示されたフローチャートのステップ
７０に於ける前輪の目標トルクＴt 演算ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１９】ドリフトアウト状態量ＤＳと目標限界率Ｒg
との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン １２…トルクコンバータ １４…トランスミッション ２６…パワーステアリング装置 ３０…スロットルバルブ ３４…エンジン制御装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｃ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンブレーキによる駆動輪の制動スリ
    ップを検出する手段と、車輌の旋回挙動の不安定度合を
    推定する手段と、路面の摩擦係数を検出する手段と、路
    面の摩擦係数に基づいて前記駆動輪の限界トルクを演算
    する手段と、旋回挙動の不安定度合及び前記限界トルク
    に基づいて前記駆動輪の目標トルクを演算する手段と、
    前記制動スリップが正のときには前記目標トルクに基づ
    いてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と
    を有するエンジン出力制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１のエンジン出力制御装置に於い
    て、前記エンジンの出力トルクの推定値を演算する手段
    を有し、前記エンジン出力制御手段は前記出力トルクの
    推定値が負であり且つ前記制動スリップが正のときに前
    記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御すること
    を特徴とするエンジン出力制御装置。
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