JPH09256890A

JPH09256890A - 船外機の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH09256890A
Application number: JP8069769A
Authority: JP
Inventors: Hidehiko Yoshioka; 英彦義岡
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-03-26
Filing date: 1996-03-26
Publication date: 1997-09-30

Abstract

(57)【要約】【課題】船外機のトリム操作時における空燃比の最適化
を図った船外機の燃料噴射制御装置を提供するにある。【解決手段】燃料噴射式２サイクルエンジンを備えた船
外機において、エンジン回転数やエンジン温度、吸気温
度等のエンジンの状態を検出する手段を備え、各エンジ
ン状態検出手段より得た情報で燃料の基本噴射量を決定
し（Ｓ１）、各気筒ごとに燃料を供給する（Ｓ８）と共
に、船外機はトリム角度検出手段を備え、エンジンの低
速運転中にトリム角度検出手段でトリム角度を検出して
（Ｓ３）このトリム角度の変化量を演算し（Ｓ４）、こ
のトリム角度変化量に応じてエンジン内の残留燃料の量
を推定し（Ｓ５〜Ｓ７）、この推定値を基に燃料の基本
噴射量を補正するように構成したしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は船外機の燃料噴射制
御装置に係り、特にエンジン低速運転時の燃料噴射制御
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに混合気を供給する手段として
キャブレタを用いるものがある。キャブレタは、エンジ
ンの吸気通路の途中に位置し、エンジンが吸込む空気の
流れを利用して燃料をキャブレタ内の部屋から吸出し、
霧状にして空気と混合させて空気と燃料との混合気とし
てエンジン内に送っている。

【０００３】キャブレタは、エンジンの特性と、走行の
要求に応えるために、幾つものジェット類を組み合わせ
て最良のセッティングを得ようとしているが、運転状態
や回りの環境等の変化に臨機応変に従順することは不可
能であった。特にエンジン始動時には空燃比の設定が非
常に微妙である。

【０００４】そこで近年、キャブレタの代わりに燃料噴
射装置を備えたエンジンが多くなった。燃料噴射装置
は、エンジン冷却水の水温やエンジンの温度、吸気温度
などをパラメータとして、これらの情報をコンピュータ
ーで処理して補正値を求め、その時最も適切な必要燃料
量をエンジンの吸気通路にフューエルインジェクタで直
接噴射するものであり、燃焼効率がよく出力の向上が図
れる一方、最低必要量しか燃料を噴射しないので燃料消
費量も少ないなどの利点がある。

【０００５】ところで、小型船舶に用いられる船外機
は、船舶の姿勢や速度に合わせてプロペラの効率を上げ
るため、取付ブラケットのシャフトを軸に揺動（トリ
ム）可能となっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２サイ
クルエンジンを備えた船外機の場合、船外機をトリムア
ップさせると燃料がエンジン内部のクランク室内壁やサ
ージタンク内壁に付着して残留する。これらの場所に燃
料が残留すると、この残留燃料が船外機の傾きに対して
一定になるまで、一時的にエンジンの燃焼室に導入され
る燃料が不足して空燃比が薄くなり、好ましくない。ま
た、トリム角度の変化量の大小により空燃比が薄くなる
値や、この空燃比が元に戻って安定化するのに必要な時
間が変化する（図９（ａ）および（ｂ）参照）。

【０００７】一方、船外機をトリムダウンさせるとエン
ジン内に残留していた燃料が一度に燃焼室に流れ込む。
燃料が一度に燃焼室に流れ込むと燃料供給が過多となっ
て空燃比が濃くなり、好ましくない。また、トリム角度
の変化量の大小により空燃比が濃くなる値や、この空燃
比が元に戻って安定化するのに必要な時間が変化する
（図９（ｃ）および（ｄ）参照）。

【０００８】他方、エンジン内の燃料の残留量は、図１
０（ａ）に示すように、トリム角度が大きいほど多い。

【０００９】また、残留燃料の量はエンジンの運転状態
により異なる。例えば、図１０（ｂ）に示すように、燃
料の残留量はエンジンの回転数が高いときよりエンジン
回転数が低いときの方が多い。

【００１０】さらに、図１０（ｃ）に示すように、エン
ジン温度もエンジン回転数同様、低いときの方が高いと
きより燃料の残留量が多い。そして、図１０（ｄ）に示
すように、吸気温度が高いときより低いときの方が燃料
の残留量が多い。

【００１１】上述したように、残留燃料の量はエンジン
の運転状態により異なり、特にエンジン低速運転時の燃
料の残留量は多い。

【００１２】船外機のトリム角度に応じて燃料の供給量
を補正制御したものとしては例えば特開平２−２８３８
３３号公報や特開平６−６６１７７号公報に示すものが
あるが、これら従来の燃料供給量制御は船外機のトリム
角度にのみ応じて燃料の供給量を補正しているだけで、
上述したトリム角度の変化量やエンジンの運転状態につ
いては考慮がなされておらず、トリム角度のみを考慮し
た補正燃料供給量では燃料が濃すぎたり、または薄すぎ
て適切な空燃比が得られず、排気ガス中の白煙やエンジ
ンの振動が増えたり（空燃比・濃）、すぐエンジンが停
止（空燃比・濃、薄）してしまう虞がある。

【００１３】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、船外機のトリム操作時における空燃比の最適化
を図った船外機の燃料噴射制御装置を提供することを目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機の燃
料噴射制御装置は、上述した課題を解決するために、請
求項１に記載したように、燃料噴射式２サイクルエンジ
ンを備えた船外機において、エンジン回転数やエンジン
温度、吸気温度等のエンジンの状態を検出する手段を備
え、上記各エンジン状態検出手段より得た情報で燃料の
基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給すると共
に、上記船外機はトリム角度検出手段を備え、上記エン
ジンの低速運転中に上記トリム角度検出手段でトリム角
度を検出してこのトリム角度の変化量を演算し、このト
リム角度変化量に応じてエンジン内の残留燃料の量を推
定し、この推定値を基に燃料の基本噴射量を補正するよ
うに構成したものである。

【００１５】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、燃料噴射式２サイクルエンジ
ンを備えた船外機において、エンジン回転数やエンジン
温度、吸気温度等のエンジンの状態を検出する手段を備
え、上記各エンジン状態検出手段より得た情報で燃料の
基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給すると共
に、上記船外機はトリム角度検出手段を備え、上記エン
ジンの低速運転中に上記トリム角度検出手段でトリム角
度を検出してこのトリム角度の変化量を演算し、このト
リム角度変化量に応じてエンジン内の残留燃料の量を推
定し、この推定値を基にトリム角度変化終了後の燃料の
基本噴射量を補正するように構成したものである。

【００１６】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、燃料噴射式２サイクルエン
ジンを備えた船外機において、エンジン回転数やエンジ
ン温度、吸気温度等のエンジンの状態を検出する手段を
備え、上記各エンジン状態検出手段より得た情報で燃料
の基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給すると
共に、上記船外機はトリム角度検出手段を備え、上記エ
ンジンの低速運転中に上記トリム角度検出手段でトリム
角度を検出してこのトリム角度の変化量を演算し、この
トリム角度変化量と上記各エンジン状態検出手段より得
たエンジンの状態とに基づいてエンジン内の残留燃料の
量を推定し、この推定値を基に燃料の基本噴射量を補正
するように構成したものである。

【００１７】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記燃料の基本補正量
を上記トリム角度の変化方向に応じて変化させたもので
ある。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１９】図１は、この発明を適用した燃料噴射式エ
ンジン１を搭載した船外機２の一例を示す縦断面図であ
り、この船外機２は船体３のトランサム４にブラケット
５を介して装着される。また、船外機２はブラケット５
のシャフト５ａに揺動自在に軸着されており、例えば最
下位置から上方に向かって２０°前後のトリム角度およ
び完全トリム上方位置からさらに上方に向かって６０°
前後のチルト角度を有する。なお、このトリム角度およ
びチルト角度は図示しないパワートリム＆チルト装置
（以下、ＰＴＴと略す）により油圧制御される。さら
に、ＰＴＴにはその作動状況を検知するトリム角度検出
手段であるＰＴＴ作動センサ４７が設けられる。

【００２０】船外機２は、ドライブシャフトハウジング
６を有し、このドライブシャフトハウジング６の上部に
エンジンホルダ７が設けられ、このエンジンホルダ７上
にエンジン１が設置される。このエンジン１は、シリン
ダヘッド８、シリンダブロック９およびクランクケース
１０等を組み合わせて構成される。また、エンジンホル
ダ７上に設置されたエンジン１はエンジンカバー１１に
より覆われる。このエンジン１は、例えば水冷２サイク
ル四気筒エンジンであり、クランクケース１０内で回転
自在に軸支されるクランクシャフト１２が縦方向に配置
される。

【００２１】一方、ドライブシャフトハウジング６の下
部にはギヤケース１３が設けられており、このギヤケー
ス１３にエンジン１によって駆動されるプロペラシャフ
ト１４が回動自在に支持される。このプロペラシャフト
１４には、クランクシャフト１２に接続されたドライブ
シャフト１５によりエンジン１の回転が伝達され、プロ
ペラシャフト１４後端部に支持されたプロペラ１６を駆
動させるようになっている。また、プロペラシャフト１
４前端部付近にはシフト機構１７が設けられ、遠隔操作
によりプロペラシャフト１４を正・逆回転可能になって
いる。

【００２２】ところで、エンジン１のシリンダブロック
９内にはシリンダ１８（気筒）が形成される。なお、シ
リンダ１８は、便宜上図の上方に配置されたものを第一
シリンダ１８ａとし、以下、下方に向かって第二シリン
ダ１８ｂ、第三シリンダ１８ｃ、第四シリンダ１８ｄと
する。これらのシリンダ１８ａ…内にはピストン１９が
摺動自在に挿入され、クランクシャフト１２のクランク
ピン２０とがコンロッド２１によって連結される。そし
て、ピストン１９の往復ストロークがクランクシャフト
１２の回転運動に変換されるようになっている。

【００２３】クランクシャフト１２の上端にはマグネト
２２が設けられ、このマグネト２２の側方にはマグネト
２２の回転を検出することによりエンジン１の回転数
（クランクシャフト１２のクランク角）を検出するエン
ジン状態検出手段であるエンジン回転数センサ２３が設
けられる。また、エンジン１にはその温度の検出するエ
ンジン状態検出手段であるエンジン温度センサ４８や、
エンジン冷却水の温度を検出する図示しない冷却水温度
センサも設けられる。なお、符号２４は燃焼室であり、
その中央部には外方から点火プラグ２５がねじ結合さ
れ、点火プラグ２５はイグニッションコイル４６に接続
される。

【００２４】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図
であり、図３は、図１のIII −III線に沿う断面図であ
る。図１〜図３に示すように、クランクケース１０には
各シリンダ１８ａ…毎にリードバルブ装置２６が設けら
れる。リードバルブ装置２６の上流側にはサージタンク
２７が配置され、サージタンク２７のさらに上流側には
スロットル２８を備えた吸気管２９が接続される。ま
た、例えば吸気管２９の外部にはスロットル２８の開度
を検出するスロットル開度センサ３０が設けられる。そ
して、吸気管２９の上流側には図示しないエアクリーナ
が接続される。

【００２５】サージタンク２７には、外方からフューエ
ルインジェクタ３１が装着される。インジェクタ３１
は、例えば各シリンダ１８ａ…毎に備えられ、各リード
バルブ装置２６の上流側に向かって燃料を噴射するよう
に配置される。また、サージタンク２７にはクランクケ
ース１０内部のクランク室１０ａ上流側の吸気温度を検
出するエンジン状態検出手段である吸気温度センサ４９
や、図示しない吸気圧センサ、空気量センサ、大気圧セ
ンサ、等が設けられる。

【００２６】一方、リードバルブ装置２６の下流側はク
ランク室１０ａとシリンダブロック９に形成された掃気
ポート３２とに繋がっている。そして、掃気ポート３２
はシリンダ１８の内周面に開口している。また、シリン
ダ１８の内周面には排気ポート３３が形成され、これら
の排気ポート３３から排気通路３４が延設される。

【００２７】第一シリンダ１８ａの排気通路３４ａと第
二シリンダ１８ｂの排気通路３４ｂとは途中で合流して
ドライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延設さ
れる。また、第三シリンダ１８ｃの排気通路３４ｃと第
四シリンダ１８ｄの排気通路３４ｄも同様に途中で合流
してドライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延
設され、第一および第二シリンダ１８ａ，ｂの排気通路
３４ａ，ｂと合流する。排気通路３４の末端はギヤケー
ス１３内の排気室３５に開口すると共に、排気室３５は
プロペラシャフト１４の周囲に形成される最終排気通路
３６と連通する。

【００２８】ところで、ドライブシャフトハウジング６
の下半分およびギヤケース１３は水中に没しており、エ
ンジン１停止時には排気通路の下半分、排気室３５およ
び最終排気通路３６内には水が侵入した状態である。こ
の水は、エンジン１が作動すると排気ガスの排気圧によ
って押し下げられ、図１の実線の矢印３７に示すよう
に、排気ガスが水中に排出される。また、エンジンアイ
ドリング時や低速運転時には排気圧は水を充分に押し下
げるほど高くないため、排気ガスは図１の破線の矢印３
８が示すように、ドライブシャフトハウジング６に形成
されたバイパス通路３９を経て副排気口４０から大気中
に排出される。

【００２９】フューエルインジェクタ３１からの燃料噴
射量は、燃料噴射制御装置４１により制御される。燃料
噴射制御装置４１は、基本的には図４に示すように、エ
ンジン１の回転数、スロットル２８の開度、サージタン
ク２７内の吸気圧、空気量、吸気温度、大気圧、エンジ
ン温度、冷却水温度等を各センサで検出し、入力インタ
フェイス４２を介して制御ユニット４３に入力する。制
御ユニット４３内ではマイクロコンピュータ４４が各デ
ータを基に吸気量を演算し、各種補正を施した後に燃料
の噴射量や点火タイミングを演算し、出力インタフェイ
ス４５を介してフューエルインジェクタ３１やイグニッ
ションコイル４６に出力するようになっている。

【００３０】さらに、図１に示すような船外機２のエン
ジン１は、その使用目的上、ＰＴＴにより船外機２本体
を上下に揺動（トリムおよびチルト）可能になってい
る。船外機２がトリム操作されると走行抵抗等が変化
し、この走行抵抗の変化によりエンジン回転数が同一の
スロットル開度でも変化する。そして、このエンジン回
転数の変化がエンジン出力を変化させてしまうので、Ｐ
ＴＴに設けられたＰＴＴ作動センサ４７からのデータも
燃料噴射量の演算に利用してもよい。

【００３１】ところで、２サイクルエンジンを備えた船
外機２をトリムアップさせると燃料がエンジン１内部の
クランク室１０ａ内壁やサージタンク２７内壁に付着し
て残留することがある。また、船外機２をトリムダウン
させるとエンジン１内に残留していた燃料が一度に燃焼
室２４に流れ込むことがある。そして、このエンジン１
内の燃料の残留量は、トリム角度が大きいほど多い。

【００３２】エンジン１内に燃料が残留すると、この残
留燃料が船外機２の傾きに対して一定になるまで、一時
的にエンジン１の燃焼室２４に導入される燃料が不足し
て空燃比が薄くなる。また、トリム角度の変化量の大小
により空燃比が薄くなる値や、この空燃比が元に戻って
安定化するのに必要な時間が変化する。

【００３３】一方、エンジン１内に残留していた燃料が
一度に燃焼室２４に流れ込むと燃料供給が過多となって
空燃比が濃くなる。また、トリム角度の変化量の大小に
より空燃比が濃くなる値や、この空燃比が元に戻って安
定化するのに必要な時間が変化するさらに、残留燃料の
量はエンジン１の運転状態により異なる。例えば、燃料
の残留量はエンジン１の回転数が高いときよりエンジン
回転数が低いときの方が多い。また、エンジン１の温度
もエンジン回転数同様、低いときの方が高いときより燃
料の残留量が多い。そして、吸気温度が高いときより低
いときの方が燃料の残留量が多い。

【００３４】上述したように、空燃比はトリム角度やそ
の変化量により大きく変化し、また、残留燃料の量はエ
ンジン１の運転状態により異なり、特にエンジン１が低
速運転時の燃料の残留量は多い。

【００３５】ここで、本発明に係る船外機２のエンジン
１の低速運転時の燃料噴射制御の流れを図５に示すフロ
ーチャートで説明する。なお、このフローチャートの各
ステップはＳ１、Ｓ２…と示す。

【００３６】図５に示すように、エンジン１の作動中
は、上述したようにマイクロコンピュータ４４が各デー
タを基に吸気量を演算し、各種補正を施した後に燃料の
基本噴射量を演算する（Ｓ１）。

【００３７】次に、エンジンが低速運転中であるか否か
を判断し（Ｓ２）、ＮＯの場合は基本噴射量で燃料がエ
ンジン１のシリンダ１８内に噴射される（Ｓ８）。

【００３８】一方、エンジンが低速運転中であると判断
した場合（ＹＥＳ）、トリム角度が検出され（Ｓ３）、
さらにこのトリム角度の変化量が演算される（Ｓ４）。

【００３９】そして、このトリム角度の変化量とエンジ
ンの回転数とによりエンジン内の残留燃料の量を推定
し、この推定値により補正値が求められる（Ｓ５）。な
お、このときの補正マップ例を図６（ａ）に示す。

【００４０】次に、トリム角度の変化量とエンジン１の
温度とによりエンジン１内の残留燃料の量を推定し、こ
の推定値により補正値が求められる（Ｓ６）。なお、こ
のときの補正マップ例を図６（ｂ）に示す。

【００４１】次に、トリム角度の変化量と吸気の温度と
によりエンジン１内の残留燃料の量を推定し、この推定
値により補正値が求められる（Ｓ７）。なお、このとき
の補正マップ例を図６（ｃ）に示す。

【００４２】そして、ステップＳ５〜Ｓ７で得られた補
正値に基づいた噴射量の燃料が最終的にエンジン１のシ
リンダ１８内に噴射される（Ｓ８）。

【００４３】ところで、トリム角度の変化に伴って濃く
なったり薄くなる空燃比は、トリム角度の変化の終了後
に時間と共に安定化する傾向があるので（図９（ａ）〜
（ｄ）参照）、補正される燃料の噴射量もこれに合わせ
て暫時基本燃料噴射量（補正量が０）に向かって減少す
るように（テーリング）設定される。図７は、トリム角
度の変化量とテーリング時間との補正マップの一例であ
る。また、図８は、トリム角度の方向およびその変化量
の大小とテーリング時間（補正継続時間）との関係を現
す図であり、図８に示すように、トリム角度の変化量が
大きいときは、燃料の補正量が０に近付く時間も、トリ
ム角度の変化量が小さい時より長くなる。

【００４４】また、図８に示すように、トリムアップの
場合はエンジン１の燃焼室２４に導入される燃料が不足
して空燃比が薄くなるので、燃料の補正量はプラス
（＋）に、また、トリムダウンの場合はエンジン１内に
残留していた燃料が一度に燃焼室２４に流れ込んで燃料
供給が過多となり、空燃比が濃くなるので燃料の補正量
はマイナス（−）になる。

【００４５】上述したように、エンジン１の低速運転中
にトリム角度を検出し、このトリム角度の変化量および
トリム角度の変化方向とエンジン１の状態、例えばエン
ジン回転数やエンジン温度、吸気温度等に基づいてエン
ジン１内の残留燃料の量を推定し、この推定値により求
められた補正値で燃料を噴射するようにすれば、エンジ
ン１の低速運転中に燃料噴射量が濃すぎたり、または薄
すぎることがなくなり、最適の空燃比が得られる。

【００４６】また、トリム角度の変化の終了後に補正さ
れる燃料の噴射量を暫時基本燃料噴射量に向かって減少
するように設定すれば、より最適の空燃比が得られる。

【００４７】さらに、図４に示す燃料噴射制御装置４１
に特別の検出手段を用意する必要がなく、既存のセンサ
２３，３０，４７，４８，４９を利用しながらマイクロ
コンピュータ４４のプログラムの変更のみで上述した効
果を得ることができるので、コストがかからず、さら
に、新たな検出手段をエンジン１に取り付けるためのレ
イアウトの変更が不要なので、やはり、コストの上昇が
防げる。

【００４８】なお、本実施形態においては残留燃料の量
を推定する情報源としてエンジン１の回転数やエンジン
１の温度、吸気温度を用いた例を示したが、他の情報源
として例えばスロットル２８の開度やエンジン１のブー
スト圧、エンジン１の冷却水温度や吸入空気量を用いて
もよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の燃料噴射制御装置によれば、燃料噴射式２サイクル
エンジンを備えた船外機において、エンジン回転数やエ
ンジン温度、吸気温度等のエンジンの状態を検出する手
段を備え、上記各エンジン状態検出手段より得た情報で
燃料の基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給す
ると共に、上記船外機はトリム角度検出手段を備え、上
記エンジンの低速運転中に上記トリム角度検出手段でト
リム角度を検出してこのトリム角度の変化量を演算し、
このトリム角度変化量に応じてエンジン内の残留燃料の
量を推定し、この推定値を基に燃料の基本噴射量を補正
するように構成したしたため、エンジンの低速運転中の
船外機のトリム操作時に最適の空燃比を得ることができ
る。

【００５０】また、燃料噴射式２サイクルエンジンを備
えた船外機において、エンジン回転数やエンジン温度、
吸気温度等のエンジンの状態を検出する手段を備え、上
記各エンジン状態検出手段より得た情報で燃料の基本噴
射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給すると共に、上
記船外機はトリム角度検出手段を備え、上記エンジンの
低速運転中に上記トリム角度検出手段でトリム角度を検
出してこのトリム角度の変化量を演算し、このトリム角
度変化量に応じてエンジン内の残留燃料の量を推定し、
この推定値を基にトリム角度変化終了後の燃料の基本噴
射量を補正するように構成したため、エンジンの低速運
転中の船外機のトリム操作時に最適の空燃比を得ること
ができる。

【００５１】さらに、燃料噴射式２サイクルエンジンを
備えた船外機において、エンジン回転数やエンジン温
度、吸気温度等のエンジンの状態を検出する手段を備
え、上記各エンジン状態検出手段より得た情報で燃料の
基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給すると共
に、上記船外機はトリム角度検出手段を備え、上記エン
ジンの低速運転中に上記トリム角度検出手段でトリム角
度を検出してこのトリム角度の変化量を演算し、このト
リム角度変化量と上記各エンジン状態検出手段より得た
エンジンの状態とに基づいてエンジン内の残留燃料の量
を推定し、この推定値を基に燃料の基本噴射量を補正す
るように構成したため、エンジンの低速運転中の船外機
のトリム操作時に最適の空燃比を得ることができる。

【００５２】そしてまた、上記燃料の基本補正量を上記
トリム角度の変化方向に応じて変化させたため、船外機
のトリム操作の方向に最も適した空燃比を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の燃料噴射制御装置の一実
施形態を示す船外機の縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図。

【図４】燃料噴射制御装置のブロック図。

【図５】燃料噴射制御の流れを示すフローチャート。

【図６】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、エンジン内の
残留燃料の量を推定する補正マップ例。

【図７】トリム角度の変化量とテーリング時間との補正
マップの一例。

【図８】トリム角度の方向およびその変化量の大小とテ
ーリング時間との関係を現す図。

【図９】（ａ）〜（ｄ）は、トリム角度の変化量および
その方向、並びに空燃比の濃薄と、時間経過との関係を
現す図。

【図１０】（ａ）〜（ｄ）は、燃料残留量とエンジンの
状態との関係を示す図。

【符号の説明】

１エンジン２船外機１８シリンダ（気筒）２３エンジン回転数センサ（エンジン状態検出手段）２８スロットル３０スロットル開度センサ３１フューエルインジェクタ４１燃料噴射制御装置４３制御ユニット４４マイクロコンピュータ４７ＰＴＴ作動センサ（トリム角度検出手段）４８温度センサ（エンジン状態検出手段）４９吸気温度センサ（エンジン状態検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射式２サイクルエンジンを備えた
船外機において、エンジン回転数やエンジン温度、吸気
温度等のエンジン１の状態を検出する手段２３，４８，
４９を備え、上記各エンジン状態検出手段２３，４８，
４９より得た情報で燃料の基本噴射量を決定し（Ｓ
１）、各気筒１８ごとに燃料を供給する（Ｓ８）と共
に、上記船外機２はトリム角度検出手段４７を備え、上
記エンジン１の低速運転中に上記トリム角度検出手段４
７でトリム角度を検出して（Ｓ３）このトリム角度の変
化量を演算し（Ｓ４）、このトリム角度変化量に応じて
エンジン１内の残留燃料の量を推定し（Ｓ５〜Ｓ７）、
この推定値を基に燃料の基本噴射量を補正するように構
成したことを特徴とする船外機の燃料噴射制御装置。
【請求項２】燃料噴射式２サイクルエンジンを備えた
船外機において、エンジン回転数やエンジン温度、吸気
温度等のエンジン１の状態を検出する手段２３，４８，
４９を備え、上記各エンジン状態検出手段２３，４８，
４９より得た情報で燃料の基本噴射量を決定し（Ｓ
１）、各気筒１８ごとに燃料を供給する（Ｓ８）と共
に、上記船外機２はトリム角度検出手段４７を備え、上
記エンジン１の低速運転中に上記トリム角度検出手段４
７でトリム角度を検出して（Ｓ３）このトリム角度の変
化量を演算し（Ｓ４）、このトリム角度変化量に応じて
エンジン１内の残留燃料の量を推定し（Ｓ５〜Ｓ７）、
この推定値を基にトリム角度変化終了後の燃料の基本噴
射量を補正するように構成したことを特徴とする船外機
の燃料噴射制御装置。
【請求項３】燃料噴射式２サイクルエンジンを備えた
船外機において、エンジン回転数やエンジン温度、吸気
温度等のエンジン１の状態を検出する手段２３，４８，
４９を備え、上記各エンジン状態検出手段２３，４８，
４９より得た情報で燃料の基本噴射量を決定し（Ｓ
１）、各気筒１８ごとに燃料を供給する（Ｓ８）と共
に、上記船外機２はトリム角度検出手段４７を備え、上
記エンジン１の低速運転中に上記トリム角度検出手段４
７でトリム角度を検出して（Ｓ３）このトリム角度の変
化量を演算し（Ｓ４）、このトリム角度変化量と上記各
エンジン状態検出手段２３，４８，４９より得たエンジ
ン１の状態とに基づいてエンジン１内の残留燃料の量を
推定し（Ｓ５〜Ｓ７）、この推定値を基に燃料の基本噴
射量を補正するように構成したことを特徴とする船外機
の燃料噴射制御装置。
【請求項４】上記燃料の基本補正量を上記トリム角度
の変化方向に応じて変化させた請求項１、２または３記
載の船外機の燃料噴射制御装置。