JPH09263113A - トラック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤ - Google Patents

トラック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤ

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JPH09263113A
JPH09263113A JP28871396A JP28871396A JPH09263113A JP H09263113 A JPH09263113 A JP H09263113A JP 28871396 A JP28871396 A JP 28871396A JP 28871396 A JP28871396 A JP 28871396A JP H09263113 A JPH09263113 A JP H09263113A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビード部耐久性に優れ、併せて良好な操縦安
定性を保持したトラック及びバス用１５°テーパラジア
ルタイヤを提供する。 【解決手段】 ビード部構成部材のうち少なくとも側面
ゴムの、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾曲
面と対向する外側表面部分がタイヤ外側に向け凹状をな
す湾曲面であること及びビード部構成部材のうち少なく
ともビードコアの、適用リムのフランジの傾斜起立部分
の内側湾曲面と対向するスチールワイヤ包絡面がタイヤ
外側に向け凹状をなす湾曲面であることの少なくとも一
方の湾曲面を備えるタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トラック及びバ
ス用１５°テーパラジアルタイヤ、より詳細にはビード
シートに１５°テーパを付した深底リム（１５°DROP C
ENTER RIM ）を適用するチューブレス空気入りラジアル
タイヤに関し、特にリムのフランジと係合するビード部
の外側輪郭形状と構成部材形状とを適正化することによ
りビード部耐久性を有利に向上させたトラック及びバス
用１５°テーパラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック及びバス用１５°テーパラジア
ルタイヤは冒頭にて述べたようにチューブレス（Ｔ／
Ｌ）タイヤであり、このタイプのタイヤは、図２０に断
面輪郭を示すように一体成形したリム２１に直に組み付
けるためフランジ２１Ｆ高さを広幅平底リムに比し著し
く低くした深底リム（以下１５°深底リムという）が適
用される。このフランジの特異な断面輪郭形状の点でト
ラック及びバス用Ｔ／Ｌタイヤのビード部は、図２１に
断面輪郭を示す広幅平底リム（FLAT BASE RIM 、INTER
RIM ）を適用リムとするチューブ付き（Ｗ／Ｔ）タイヤ
のビード部と大きく相違する。また気密性を確保するた
めリム２１のビードシートに付した１５°±１°テーパ
に合わせてタイヤのビードベースに１５°程度の角度の
テーパを付すと同時に所定量の締めしろをもたせるのも
特徴の一つである。
【０００３】上記から分かるように、重荷重が負荷され
る点でトラック及びバス用Ｗ／ＴタイヤとＴ／Ｌタイヤ
とは同じ使用条件とはいえ、負荷転動の下でビード部に
作用する外力には両タイヤ間で大きな差異が生じるのは
当然であり、何故ならタイヤのリムに対する固定に関
し、フランジ高さ２１Ｆが断然低いＴ／Ｌタイヤはより
不利であり、ビード部のタイヤ外側への倒れ込み量がよ
り大きくなるからでる。倒れ込み量が大きいほどビード
部故障が生じ易いのは言うまでもない。しかもトラック
及びバス用Ｗ／Ｔタイヤはリムに組み付ける際に自動化
は困難である一方、Ｔ／Ｌタイヤは自動組み付け装置に
より容易にアッセンブリ化することが可能なため主流を
占めつつある。
【０００４】そこでＴ／Ｌタイヤのビード部故障発生を
阻止するビード部耐久性向上につき、今日まで以下に述
べる各種改善手段が講じられてきた。この改善手段は、
ビード部の剛性向上と、ビード部からサイドウォール部
に至る間に配置した各種コード層の配列乃至形状の適正
化とに大別される。
【０００５】前者の剛性向上手段を要約すると、（１）
ビード部容積の増加とビード部補強コード層の追加配置
とがあり、特に前者の容積増加に関し、ビードコアが基
本的役割を果たすめ、先に述べた適用リムの低いフラン
ジ高さに合わせて、断面高さが低く、断面幅が広い偏平
断面をもつビードコアを配置し、このビードコアの外周
面からカーカスプライ本体に沿ってタイヤ半径方向外側
に向け先細り状に延びる硬質スティフナゴムを設け、こ
のゴムのビード部に占める容積を成るべく多くする手
段、（２）ビードコアに関して、偏平な四角形状断面を
もつビードコア又は後に詳述する偏平な六角形状断面を
もつビードコアそれぞれの内周面を１５°テーパビード
シート表面にほぼ合わせたテーパ面とし、ビード部のリ
ムに対する係合をより強固なものとする手段、などが提
案されている、
【０００６】後者のコード層の配列乃至形状の適正化手
段を要約すると、（３）ラジアルカーカスプライの折返
し端末位置、ビード部補強コード層の端末位置の高さ調
整手段又はこれら端末のタイヤ幅方向位置の調整手段、
（４）上記端末部周囲のゴムによる端末部応力緩和手
段、（５）ラジアルカーカスライン（折返し部を除くカ
ーカスプライ本体の厚み中央を連ねる線）の最適化手
段、などである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述したビード部耐久
性向上手段は何れもそれなりの効果を奏したが、しかし
今日のより一層長寿命化したタイヤ性能、トレッドゴム
が一旦磨耗した後の更生適合タイヤの割合増加要求、そ
して一層厳しなった軽量化要請などの時代背景に対し、
これまでのビード部耐久性向上手段とその延長ではもは
や対応不可能な状態となっているのが現実である。
【０００８】特にビード部容積の増加とビード部補強コ
ード層の追加配置とは軽量化にそぐわない上、過度の容
積増加と追加配置は重荷重負荷転動下で多量の発熱を伴
い、その結果ビード部内部は高温度となり、この高温度
がもたらすゴム劣化及び接着劣化によるカーカスプライ
の折返し端部やビード部補強コード層端部の亀裂からの
セパレーション故障が発生し勝ちである。またこの高温
度下で長期間使用したタイヤは後述するゴムの大きなク
リープ変形により、折角のコード層の配列乃至形状の適
正化が損なわれて所期の目的を達成することができず、
さらにカーカスラインの形崩れは操縦安定性の低下まで
もたらす。
【０００９】一方ビード部容積の増加とビード部補強コ
ード層の追加配置とを適正範囲内に止めたとしても、低
いフランジ高さをもつリムに組み込んだトラック及びバ
ス用Ｔ／Ｌラジアルタイヤは重荷重負荷に十分耐え得る
ビード部容積の確保を必要とするのは勿論であり、この
ようなビード部構成をもつタイヤが相当な長距離、例え
ば１０万km走行したとき、ビード部は全体として大きな
クリープ（塑性）変形を生じることが分かった。この変
形のありさまを断面にて図２２に示す。
【００１０】図２２は、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
のＴ／Ｌラジアルタイヤとリムとの組立体に７kgf/cm2
の内圧を充てん（無負荷）したときのビード部要部断面
図である。実線で示す部分は新品タイヤであり、破線で
示す部分が市場で１０万km走行後のタイヤである。図か
ら明らかなように、１０万km走行後のビード部は全体と
してタイヤ外側に向かう復元しないクリープ変形を生じ
ている。
【００１１】走行後のタイヤ（破線で示す部分）におい
て、六角ビードコアは矢印で示す向きに大きな形崩れを
生じて移動し、カーカスプライとその折返し部とはそれ
らに沿って記入した矢印の方向に大きく引き抜かれてい
る。この大きな引き抜き現象は折返し部端末部の両側に
図では菱形であらわした大きな剪断歪を常時もたらす。
この内圧充てんによる大剪断歪と、重荷重負荷転動下で
同じ端末部に生じる剪断歪とが同時に作用する結果、折
返し部端末部に当初は亀裂が生じ、この亀裂は走行距離
が進むにつれセパレーション故障に発展する。よって先
に述べたビード部耐久性向上手段の適用を如何に適正化
したとしても十分なビード部耐久性の実現には至らな
い。
【００１２】従ってこの発明の請求項１〜１６に記載し
た発明は、ビード部容積の過度な増加を抑制すると共に
ビード部補強コード層の余分な追加配置を伴わずに軽量
化を保持し、かつ重荷重負荷転動下でビード部内部の温
度上昇を成るべく抑制してカーカスラインを含むビード
部コード層の適正配列及び適正形状を維持させた上で、
ビード部のクリープ変形を適度に抑制し、これによりカ
ーカスプライ折返し端部やコード層端部の亀裂とセパレ
ーションとに係わるビード部耐久性を格段に向上させ、
併せて所期の優れた操縦安定性を保持することが可能な
トラック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤの提供
を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部とトレッド部とからな
り、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互
間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コード
よりなるカーカスプライと、該カーカスプライの外周で
トレッド部を強化する２層以上のスチールコード交差層
よりなるベルトとを備え、ビードコアは断面形状が円形
又は四角形の何れか一方のスチールワイヤの巻回積層に
なり、カーカスプライは各ビードコアの周りを巻き上げ
た折返し部を有し、ビードベースからビード部外側を経
てトレッド部のトレッドゴムに至る間にゴムチェーファ
とサイドウォールゴムとからなる側面ゴムを備えるトラ
ック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤのビード部構成部材のうち少なくとも側面ゴ
ムにつき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾
曲面と対向する外側表面部分をタイヤ外側に向け凹状を
なす湾曲面にて形成して成ることを特徴とするトラック
及びバス用１５°テーパラジアルタイヤである。
【００１４】ここに従来のトラック及びバス用１５°テ
ーパラジアルタイヤのビード部は、１５°深底リムにタ
イヤを組付け所定内圧を充てんしたとき、Ｔ／Ｌタイヤ
としての気密性を保つため、リムのビードシートとの間
に所定量の締めしろをビードベースに有する他、フラン
ジとの間にも所定量の締めしろを付すような外側表面形
状を有す。これらの締めしろは気密性保持の目的の他に
ビード部をリムに強固に固定するための役を有するとさ
れている。後者の締めしろに関しては、図２３に従来タ
イヤのビード部断面と、二点鎖線であらわすリムの断面
輪郭とを合せ示すように、フランジと接触係合する位置
の側面ゴムの外側表面をタイヤ外側に向け凸状をなす、
比較的大きな曲率半径の円弧により形成することで実現
している。
【００１５】Ｔ／Ｌタイヤを適用リムに組み付けＪＡＴ
ＭＡやＴＲＡが規定する高内圧、例えば１１Ｒ２２．５
は常温内圧（COLD INFLATION PRESSURE)で８．００kgf/
cm2（ＴＲＡは１１０、１２０ PSI) を充てんする、充
てん内圧により上記側面ゴムの凸円弧部分は、フランジ
の内側湾曲面（タイヤ外側に向かい凹をなす湾曲面）に
沿って変形し、変形した部分には大きな接触圧力が作用
する。ここで上記サイズの従来タイヤビード部のリムと
の接触位置Ａ〜Ｅとそれらの間の位置とにおける接触圧
力の分布状態を図２４に示す。位置Ｄは変形量が最も大
きな位置に相当し、他の位置に比し突出した大きな接触
圧力の作用下にある。この接触圧力の分布線図は充てん
内圧が７．０kgf/cm2 であり、よって負荷転動するタイ
ヤは相当量の発熱により内圧は上記した常温内圧の１．
２〜１．４倍程度まで高まり、かつ荷重下にあるビード
部の外側への撓曲も加わるので、使用状態の接触圧力分
布は図示のものより大幅に高まる。
【００１６】タイヤが負荷転動するとき、リムのフラン
ジとの接触領域におけるビード部の側面ゴムはトレッド
の接地領域でタイヤ半径方向及び円周に沿う方向に収縮
し、接地からの蹴出し領域で復元する運動を繰り返す。
この運動はリムのフランジとの間の相対運動であるか
ら、接触圧力の高い位置ほどヒステリシスロスに基づく
発熱量が多くなり、この発生熱の一部はリムを通じて外
気に放出されるが、熱の不良導体で知られるゴムは内部
発熱量の多くを内部に蓄積し、蓄積された熱は徐々に拡
散して、結局ビード部を高温度とする。
【００１７】この高温度状態が長時間にわたる結果、ゴ
ムにクリープ変形をもたらす。勿論ビード部の他の部分
も、タイヤ荷重の負荷とその解放との繰り返しで生じる
内部歪・内部応力の振幅に基づき、ゴム特有の粘弾性特
性であるヒステリシスロスにより発熱し高温度となる
が、特にフランジとの高い接触圧力下の側面ゴムがもた
らす発熱の寄与が大きい。さらに接触圧力の高い位置の
側面ゴムほど早期に摩耗し、結局はリムのフランジに沿
う形状まで摩耗する。いわゆるリム擦れ現象であり、上
記の高温度に長時間さらされたビード部はリム擦れと併
せて図２２に破線で示した形状までクリープ変形する。
【００１８】このクリープ変形のうち特にビードコアの
移動、変形、形崩れは、元来ビードコアとリムのビード
シートとの間でカーカスプライなどのコード層を緊密に
固定する機能を損ない、それ故高内圧を負担するカーカ
スプライのコードの固定状態が緩み、結局先に図２２で
説明したカーカスプライの引き抜けが生じ勝ちになり、
その結果折返し部端末部に大きな剪断歪が作用し、コー
ドとその周囲ゴムとの境面に破壊核が生じ、これが進展
して亀裂からセパレーションに至る故障が発生する。こ
の点でビードコアの移動、変形、形崩れはビード部耐久
性に著しい悪影響をもたらすと言える。
【００１９】ここにビードコアを構成するスチールワイ
ヤはその断面が円形又は四角形をなし、前者の円形は完
全な円形の他にそれほど極端ではない長円形をも含み、
後者の四角形は完全な四角形の他に、菱形や四隅に小さ
な丸みを付したもの、ばり状の小さな突起が付いたもの
などを含む。またこれらスチールワイヤの巻回積層は各
種の成形方法に従うことが可能であり、その一例とし
て、１本の長尺スチールワイアを横並びに螺旋巻回して
内周部を形成し、その後はこの内周部の外側に横並びに
螺旋巻回し、これを繰り返して成形する。他の例として
１本毎のリング状ワイヤを横並び、縦並びに集束成形す
ることもできる。またビードコアの内周面はビードコア
断面で見て後述するリム径ラインと同一平面内にて平行
なビードベースラインに対し約１５°のテーパを有する
のが望ましい。
【００２０】これに対し、ビード部構成部材のうち少な
くとも側面ゴムにつき、適用リムのフランジの傾斜起立
部分の内側湾曲面と対向する外側表面部分をタイヤ外側
に向け凹状をなす湾曲面にて形成することにより、リム
のフランジと接触する側面ゴムは高内圧充てん下はもと
より荷重負荷の下でもフランジの内側湾曲面に対し、一
様な接触圧分布を得ることが可能となり、先に述べたク
リープ変形を最小限度に抑え、特にビードコアの移動、
変形、形崩を有効に抑制する効果を発揮し、その結果折
返し部端末部に作用する剪断歪を大幅に低減することが
可能で、顕著なビード部耐久性向上を達成することがで
きる。
【００２１】上記効果をさらに高めるため、請求項２に
記載した発明のように、ビードコアのタイヤ最外側で、
タイヤ半径方向最外側に位置するスチールワイヤのタイ
ヤ半径方向外側表面を通るビードベースラインに平行な
直線と該ビードベースラインとの間に上記側面ゴムの凹
状湾曲面が位置し、該側面ゴムの凹状湾曲面のタイヤ断
面にあらわれる曲線は頂点を有して連なる複数個の円弧
からなり、該頂点は上記直線と、ビードコア周りのカー
カスプライ巻き上げ部分のタイヤ半径方向最内側を通り
ビードベースラインに平行な直線との間に位置させるの
が有効である。ここにいうビードベースラインとはタイ
ヤ断面において、ビードベースの延長線と、ビードヒー
ル部外側表面輪郭線に接してタイヤ回転軸心と直交する
直線との交点を通るタイヤ回転軸心と平行な直線を指
す。
【００２２】また、請求項３に記載した発明のように、
タイヤ断面にあらわれる上記側面ゴムの凹状湾曲面の複
数個の円弧のうち頂点を含む円弧部分の曲率半径Ｒ1
と、適用リムの断面におけるフランジの主たる内側湾曲
線を形成する曲率半径Ｒとが、０．４×Ｒ≦Ｒ1 ≦１．
６×Ｒの関係を満たすように凹状湾曲面を形成するのが
クリープ変形の抑制に実用上有効である。
【００２３】さらに従来タイヤとの関連でみればこの発
明の請求項４に記載した発明のように、タイヤ断面にお
いて、上記両直線のうちタイヤ半径方向外側の直線のビ
ード部外側輪郭線との交点と、ビードベースラインとビ
ードヒール部表面輪郭線に接するビードベースラインの
垂線との交点とを通り、かつ前者の交点近傍の外側輪郭
線と滑らかに接する、タイヤ外側に向け凸をなす円弧を
想定し、該想定円弧に対する上記頂点からの法線上にて
測った頂点と想定円弧との間の距離Ｄを、同じ法線上に
て測ったカーカスプライの折返し部と想定円弧との間の
距離ｄの２２〜７０％の範囲内とするのが実用上この発
明の目的に適合する。
【００２４】またこの発明のタイヤはビード部補強コー
ド層を用いない場合と、補強コード層を用いる場合との
両者を含み、前者の場合は上記の構成とする一方、後者
の場合はこの発明の請求項５に記載した発明のように、
ビード部のカーカスプライ上に１層以上の補強コード層
を重ね備えるタイヤの断面において、上記両直線のうち
タイヤ半径方向外側の直線のビード部外側輪郭線との交
点と、ビードベースラインとビードヒール部表面輪郭線
との交点とを通り、かつ前者の交点近傍の外側輪郭線と
滑らかに接する、タイヤ外側に向け凸をなす円弧を想定
し、該想定円弧に対する上記頂点からの法線上にて測っ
た頂点と想定円弧との間の距離Ｄを、同じ法線上にて測
った最外側補強コード層と想定円弧との間の距離ｄの２
２〜７０％の範囲内とし、カーカスプライの折返し部及
びビード部補強コード層の双方の端末部の亀裂、セパレ
ーションの発生を同時に抑制するものである。
【００２５】側面ゴムの凹状湾曲面の効果をさらに一層
高めるため、この発明の請求項６に記載した発明のよう
に、側面ゴムの凹状湾曲面のタイヤ半径方向の内側及び
外側の少なくとも一方の側で上記湾曲面に連なるビード
部外側表面に、タイヤ断面で見て、上記想定円弧よりタ
イヤ外側に向け張り出して頂点を有する円弧状凸部を備
え、該頂点から想定円弧に対する法線上で測った頂点と
想定円弧との間の距離Ｌを上記距離Ｄの０．６５倍以下
とするのが有効である。
【００２６】また上記と同様に側面ゴムの凹状湾曲面の
効果をさらに一層高めるため、別の手段としてこの発明
の請求項７に記載した発明のように、側面ゴムの凹状湾
曲面のタイヤ半径方向の内側及び外側の少なくとも一方
の側で上記湾曲面に連なるビード部外側表面に、タイヤ
断面で見て、上記想定円弧よりタイヤ内側に頂点を有し
タイヤ外側に向け張り出す円弧状凸部を備え、該頂点か
ら想定円弧に対する法線上で測った頂点と想定円弧との
間の距離Ｍを、上記距離Ｄの０．１〜０．５倍の範囲内
とするのが有効である。この手段を上記円弧状凸部を設
ける手段と別個に適用することを可とする他、双方の手
段を併用するのも有効である。
【００２７】またこの発明の前記目的を達成するため、
この発明の請求項８に記載した発明は、一対のビード部
及び一対のサイドウォール部とトレッド部とからなり、
これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間に
わたり補強する１プライ以上のラジアル配列コードより
なるカーカスプライと、該カーカスプライの外周でトレ
ッド部を強化する２層以上のスチールコード交差層より
なるベルトとを備え、ビードコアはその断面の外側包絡
線が多角形状をなすスチールワイヤの巻回積層になり、
カーカスプライは各ビードコアの周りを巻き上げた折返
し部を有し、ビードベースからビード部外側を経てトレ
ッド部のトレッドゴムに至る間にゴムチェーファとサイ
ドウォールゴムとからなる側面ゴムを備えるトラック及
びバス用１５°テーパラジアルタイヤにおいて、上記タ
イヤのビード部構成部材のうち少なくともビードコアに
つき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾曲面
と対向するスチールワイヤ包絡面をタイヤ外側に向け凹
状をなす湾曲面にて形成して成ることを特徴とするトラ
ック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤである。
【００２８】この請求項８に記載した発明は、多角形状
をなすビードコア断面の外側包絡線のうち一つの包絡線
が適用リムのフランジの上記内側湾曲面と対向するビー
ドコア配置構成を有するタイヤを前提とし、予め新品タ
イヤのときから適用リムのフランジの傾斜起立部分の内
側湾曲面と対向するビードコアのスチールワイヤ包絡面
をタイヤ外側に向け凹状をなす湾曲面にて形成すること
により、クリープ変形によるビードコアの変形、形崩れ
の抑制を可能とし、カーカスプライをビードコアの内周
面とリムのビードシートとの間に強固に押圧して繋止
め、引き抜けを有効に阻止することを可能とするもので
ある。
【００２９】ここにビードコア断面のスチールワイヤ外
側包絡線における多角形状とは、定義に従い三角形以上
を指すが、なかでも四角形と六角形とが一般的である。
しかしタイヤ内部でのこれら形状は正確な多角形をなす
とは限らず、一般にはｎ個の点を順に結ぶ線分から少し
ずれた形状をなし、円形断面のスチールワイヤで構成す
るビードコアでは点は存在せず延長線の交点でみる。。
スチールワイヤによるビードコアの成形方法は先に述べ
た通りであるが、ここでは特に断面が六角形状のビード
コアを取り上げ、この断面を図２に符号４で示し、一般
的には極薄い、例えば０．０１〜０．０２ｍｍのゴムを
被覆した１本の長尺スチールワイア４ｗを、凹形の成形
型を用いて先ず横並びに螺旋巻回して内周部を形成し、
その後は図示のように２本のワイヤに跨がって横並びに
螺旋巻回を繰り返して成形する。これら集束スチールワ
イヤ群の外側包絡面Ｅｖは、断面で見れば横長のほぼ六
角形の包絡線をなすので一般に六角ビードコアと呼ぶも
のである。これが移動、変形、形崩れすればもはや六角
ビードコアとはいえないまでに変形し形崩れするもので
ある。なお図示の直線ＢＬｃはリム径ラインとほぼ平行
であり、内周の包絡線Ｅｖは同様にリム径ラインと平行
なビードベースラインＢＬに対し角度α、約１５°のテ
ーパを付す。
【００３０】この凹状湾曲面をもつビードコアの包絡面
も先の側面ゴムと同様に、クリープ変形の抑制に対し実
用上有効な効果を発揮させるため、この発明の請求項９
に記載した発明のように、タイヤ断面にあらわれるビー
ドコアのスチールワイヤ湾曲包絡線の少なくとも中央部
分は、その両端を結ぶ線分の垂直２分線上に中心をもつ
曲率半径Ｒ2 が形成する円弧からなり、該曲率半径Ｒ2
と、適用リムの断面におけるフランジの主たる内側湾曲
線を形成する曲率半径Ｒとが、０．７×Ｒ≦Ｒ 2 ≦１．
２×Ｒの関係を満たすように凹状湾曲面を形成するのが
よい。
【００３１】また上記ビードコアのクリープ変形の抑制
効果を一層高めるため、この発明の請求項１０に記載し
た発明のように、タイヤ断面にあらわれるビードコアの
スチールワイヤ湾曲包絡線に沿う位置のカーカスプライ
折返し部形状を、タイヤ外側に曲率中心をもつ一個以上
の円弧から形成するのが有利であり、さらに実用上はこ
の発明の請求項１１に記載した発明のように、カーカス
プライ折返し部分の円弧を形成する曲率半径のうちの最
小曲率半径Ｒ3 を、前記リムのフランジの曲率半径Ｒの
０．７５〜１．２倍の範囲内とするのが適合する。
【００３２】上記の凹状湾曲包絡面を有するビードコア
の場合も、先の側面ゴムの場合と同様にビード部補強コ
ード層を用いない場合と、補強コード層を用いる場合と
の両者を含み、前者の場合は上記の構成とする一方、後
者の場合はこの発明の請求項１２に記載した発明のよう
に、ビード部のカーカスプライ上に１層以上の補強コー
ド層を重ね備え、該補強コード層は少なくともカーカス
プライの折返し部に沿う配置になるタイヤの断面におい
て、補強コード層はカーカスプライ折返し部の円弧に沿
う円弧形状部分を有し、該円弧形状部分を形成する曲率
半径のうちの最小曲率半径Ｒ4 が、上記最小曲率半径Ｒ
3 及び曲率半径Ｒに対し、Ｒ4 ≧Ｒ3 の関係と、Ｒ4 ≦
１．６５×Ｒの関係とを同時に満たす構成として、カー
カスプライの折返し部及びビード部補強コード層の双方
の端末部の亀裂、セパレーションの発生を同時に抑制す
る。
【００３３】上述したところは、凹状湾曲面を設ける部
材を側面ゴムとビードコアとに分け個別の手段とした
が、少なくとも両ビード部部材を組合せたタイヤの有効
性は一段と高まることから、この発明の請求項１３に記
載した発明のように、側面ゴム及びビードコアの双方に
つき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾曲面
と対向する側面ゴムの外側表面部分及び同様に対向する
ビードコアのスチールワイヤ包絡面それぞれを、タイヤ
外側に向け凹状をなす湾曲面にて形成するのがクリープ
変形を最小限度に抑える上で望ましい。
【００３４】以上述べた他に、カーカスプライ引き抜け
に対する抵抗力を少しでも増すため、この発明の請求項
１４に記載した発明のように、ビードコアの外周からカ
ーカスプライ本体に沿ってタイヤ半径方向外側に向け先
細り状に延びる硬質スティフナゴムと、ビードコアの周
囲を包むビードコアラッピングゴムとを備え、該ラッピ
ングゴムの１００％伸長時モジュラスＥ1 は、硬質ステ
ィフナゴムの１００％伸長時モジュラスＥ2 の０．７５
〜１．２０倍の範囲内にあるのが好ましい。ここにラッ
ピングゴムはタイヤの高温高圧による加硫成形の後にビ
ードコアの内周面とビードコアを取り囲むカーカスプラ
イとの間に集まる傾向を有するので、カーカスプライの
繋止力を高める点で重要な役を果たす。
【００３５】また湾曲面を有する側面ゴムはクリープ変
形とリム擦れとに対し大きな抵抗力をもたせる必要か
ら、この発明の請求項１５に記載した発明のように、側
面ゴムのうち少なくとも湾曲面を形成する部分のゴムの
１００％伸長時モジュラスＥ3が、硬質スティフナゴム
の１００％伸長時モジュラスＥ2 の０．６８〜１．１５
倍の範囲内にあるのが望ましい。
【００３６】上記側面ゴム同様にビードコアのスチール
ワイヤもまたクリープ変形に対し大きな抵抗力をもたせ
る必要から、この発明の請求項１６に記載した発明のよ
うに、ビードコアを構成するスチールワイヤはその周り
に極薄の被覆ゴムを備え、該被覆ゴムの１００％伸長時
モジュラス（Ｅ4)が、硬質スティフナゴムの１００％伸
長時モジュラス（Ｅ2)の０．４５倍以上であることが望
ましい。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の例
を、共通部分は除いて図１〜図９に示すグループと図１
０〜図１５に示すグループとに分けた上で、各図に基づ
き説明する。図１、図３〜図９及び図１０、図１３〜図
１５は、この発明によるトラック及びバス用１５°テー
パラジアルタイヤ（以下Ｔ／Ｌラジアルタイヤ又は単に
タイヤと略記する）の左半要部断面図であり、図２及び
図１１、１２はビードコアの断面図である。
【００３８】図１、図３〜図１０、図１３〜図１５にお
いてＴ／Ｌラジアルタイヤは、慣例に従い、一対のビー
ド部１（片側のみ示す）及び一対のサイドウォール部２
（片側のみ示す）と、図示を省略したトレッド部とから
なり、ビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわ
たりトロイド状に延びる１プライ以上（図示例は１プラ
イ）のゴム被覆ラジアル配列コードになるカーカスプラ
イ３を有し、カーカスプライ３は上記各部１、２及びト
レッド部を補強し、さらにカーカスプライ３の外周に図
示を省略した２層以上のスチールコード交差層よりなる
ベルトを備える。カーカスプライ３の図示例コードはス
チールコードであり、それ以外にも有機繊維コ─ド、例
えば複数プライの場合はポリエステルコードを、１プラ
イのときはアラミド繊維コードをカーカスプライ３に適
用可能である。
【００３９】カーカスプライ３はビードコア４の周りを
巻き上げた折返し部３ｔを有する。Ｔ／Ｌラジアルタイ
ヤのビード部１のタイヤ外側からトレッド部のトレッド
ゴム（図示省略）に至る側面に側面ゴム５を備え、側面
ゴム５はゴムチェーファ６とサイドウォールゴム７とか
らなる。図示例のゴムチェーファ６はタイヤの外側位置
を占めサイドウォールゴム７を包み込むが、変形例とし
てサイドウォールゴム７のタイヤ半径方向（以下半径方
向という）内側全体がタイヤ外側を占める構成とするこ
とを可とする。
【００４０】さらにゴムチェーファ６はヒール部（位置
Ｑ近傍部分）から１５°深底リム（以下リムと略記す
る）のビードシートと押圧係合するビードベース部１１
を経てトウ部に至るビード部１の内周部分を形成する。
ビードベース部１１の内周面はタイヤ内側に向かって先
細りのテーパ面を形成し、テーパ角度はビードベースラ
インＢＬに対し約１５°とする。
【００４１】またＴ／Ｌラジアルタイヤは、ビードコア
４の外周からカーカスプライ３の本体（折返し部３ｔを
除く部分）に沿って半径方向外側に向け先細り状に延び
る硬質スティフナゴム８と、該ゴムのタイヤ外側面と接
合し折返し部３ｔの内側に沿うと共にカーカスプライ３
本体に沿って半径方向外側に向け延びる軟質フィラーゴ
ム９と、カーカスプライ３本体の内側で一対の（片側の
み示す）ビードトウ部相互間にわたる、空気不透過性の
ゴムよりなるインナーライナ１０とを備える。
【００４２】またビードコア４はその周囲にビードコア
ラッピングゴム（図示省略）を備え、このラッピングゴ
ムは加硫成形後にはビードコア４の内周面と、この内周
面に位置するカーカスプライ３の巻き上げ部分との間に
主として溜まり、このゴム溜まりを図１、４、１０では
符号１２を付して示す。
【００４３】ここでビードコア４の構成とその一般的な
製造方法とを、特に六角ビードコアにつき該コア４の断
面を示す図２に基づき説明する。図２において、符号４
ｗは直径が０．９〜２．２ｍｍの断面ほぼ円形のスチー
ルワイヤであり、ビードコア４は、このスチールワイヤ
４ｗの周囲に、例えば約０．０１〜０．２０ｍｍの極く
薄いゴムを被覆した１本の長尺スチールワイヤを巻回積
層して得る。製造方法の一例として、未加硫の１本のゴ
ム被覆スチールワイヤを図２の最下段の左端又は右端か
ら横並びに巻回し、所定数巻回した後に外側の段に移し
て同様に横並びに巻回する作業を、所定段数に達するま
で繰り返す。このとき１段での巻回数が最も多い段、図
示例では４段目までの両外側を規制し収容する凹形断面
形状をもつリング状の二つ割り型もしくは縮径型の成形
装置を用い、上の段のスチールワイヤ４ｗはその下の段
の隣接スチールワイヤ４ｗ間に巻回する。
【００４４】図示の４段目まで巻回が終了した後はオー
プン状態で図示の３段目、２段目、１段目に相当する順
でそれぞれ巻回して成形作業を終了する。なお最多巻回
数の段の上下の段数は同数である必要はない。それでも
ビードコア４の断面の包絡線は概略六角形をなし、ビー
ドコア４としては６面の平面状包絡面Ｅｖが得られる。
但しＴ／Ｌラジアルタイヤに使用するビードコア４の内
周面はテーパを有し、このテーパは断面でみて最内側段
の右端又は左端（図示例は右端）スチールワイヤの内側
縁を通り、ビードベースラインと平行な直線ＢＬｃに対
しα°、約１５°の傾斜角度で形成する。成形終了のビ
ードコア４は未加硫の極薄ゴム相互間の粘着力で一体化
し、未加硫状態でタイヤ成形に供するか、又はプリキュ
ア（予備加硫）を施した後にタイヤ成形に供するか、何
れも可とする。
【００４５】さて、Ｔ／Ｌラジアルタイヤは、図１に二
点鎖線で断面内側輪郭を示すリム２１のフランジ２１Ｆ
における傾斜起立部分の湾曲面２１Ｓと対向する位置に
あるビード部１の構成部材、すなわち側面ゴム５、折返
し部３ｔ及びビードコア４のうち、少なくとも側面ゴム
５、図１の場合はゴムチェーファ６の外側表面部分に、
タイヤ外側に向け凹状をなす湾曲面１３を有する。この
湾曲面１３は加硫成形の際に金型により形付けすること
により形成することができる。なお図１のタイヤはリム
２１に完全フィットする直前のありさまを示している。
【００４６】湾曲面１３を設けた実施例Ａ、Ｂ２例にお
けるフランジ２１Ｆの湾曲面２１Ｓとの接触圧力分布を
測定した結果を線図として従来例と合わせ図１６に示
す。これから明らかなように実施例の接触圧力分布は従
来例に比し格段に一様化している。また図１６に示す接
触圧力分布をもつ実施例Ａ、Ｂのタイヤ及び従来例タイ
ヤを実際のトラックに装着して１０万km走行させた後、
リム解きしてリム２１のフランジ２１Ｆとの接触面にお
ける側面ゴム５（ゴムチェーファ６）のゲージ変化量を
クリープ変化量として測定した結果を線図として図１７
に示す。マイナスの値が大なるほどクリープ変化量が大
きいことをあらわす。これからも接触圧力とクリープ変
化量とは反比例することがわかる。
【００４７】ここに上記凹状湾曲面１３は、ビードコア
４のタイヤ最外側で、かつ半径方向最外側に位置するス
チールワイヤ４ｗｏ（図１〜図４参照）の半径方向外側
表面を通り、ビードベースラインＢＬに平行な直線Ｌｐ
（図１、図３、４参照）とビードベースラインＢＬとの
間に位置するものとする。そしてゴムチェーファ６の凹
状湾曲面１３は各図の断面にて曲線１３であらわすもの
とし、この曲線１３は複数個の円弧の連なりからなり、
これらの円弧の連なりはタイヤ内側に向かい凸をなし、
この凸の円弧内に頂点Ｔを有する（図３、４参照）。そ
して頂点Ｔは、直線Ｌｐと、ビードコア４周りのカーカ
スプライ３巻き上げ部分の半径方向最内側の位置３ｉを
通りビードベースラインＢＬに平行な直線（図示省略）
との間に位置する。このことは異なる偏平率をもつＴ／
Ｌラジアルタイヤ２例の実施例Ａ、Ｂと比較例とを用い
て確かめた結果に基づくものである。この結果を最大接
触圧力変化線図として図１８に示すように湾曲面１３の
頂点Ｔの最適位置は上述の通りであることは明らかであ
る。
【００４８】図１、３を参照して、タイヤ断面にあらわ
れる側面ゴム５（ゴムチェーファ６）の凹状湾曲面１３
を形成する複数個の円弧のうち頂点Ｔを含む円弧部分の
曲率半径Ｒ1 と、リム２１断面内側輪郭のフランジ２１
Ｆの主たる湾曲線２１Ｓを形成する曲率半径Ｒとは、
０．４×Ｒ≦Ｒ1 ≦１．６×Ｒの関係を満たすのがこの
発明の目的に適合する。
【００４９】直線Ｌｐの延長線がビード部１の外側輪郭
線を横切る交点Ｐと、ビードベースラインＢＬとビード
ヒール部の小さな面取りアール部の表面輪郭線から該ラ
インＢＬへ下ろした垂線との交点Ｑとを通り、かつ交点
Ｐ近傍の外側輪郭線と滑らかに接する、タイヤ外側に向
け凸をなす曲率半径ｒ（図３参照）の円弧２０を想定す
る。図３を参照して、想定円弧２０の曲率中心Ｃ20と頂
点Ｔとを結ぶ線分の延長線上、換言すれば想定円弧２０
に対する頂点Ｔからの法線上にて測った頂点Ｔと想定円
弧２０との間の距離Ｄは、同じ法線（上記延長線）上に
て測った、カーカスプライの折返し部３ｔと想定円弧２
０との間の距離ｄの２２〜７０％の範囲内とするのがよ
い。このことも異なる偏平率をもつＴ／Ｌラジアルタイ
ヤ２例の実験例Ａ、Ｂと従来例とを用いて確かめた結果
に基づくものであり、この結果を線図として図１９に示
すように最大接触圧指数が従来例対比１００未満となる
Ｄ／ｄの値は０．２２〜０．７０の範囲内であることが
分かる。
【００５０】図４〜図８に示すビード部１の構成はビー
ド部１のカーカスプライ３上に補強コード層、それも補
強スチールコード層１９を１層以上、この例では１層設
けた例である。層１９のスチールコードはビードコア４
近傍で半径方向に対し３０〜８０度の範囲内の傾斜配列
とする。まず図４を参照して、上記と同じ想定円弧２０
の曲率中心Ｃ20と頂点Ｔとを結ぶ線分の延長線上にて測
った頂点Ｔと想定円弧２０との間の距離Ｄは、好適に
は、同じ延長線上にて測った最外側補強スチールコード
層と想定円弧２０との間の距離ｄの２２〜７０％の範囲
内とする。
【００５１】次に図５に示す例は、側面ゴム５（ゴムチ
ェーファ６）に設けた凹状湾曲面１３の半径方向外側で
凹状湾曲面１３に連なるビード部１の外側表面に、想定
円弧２０よりタイヤ外側に向け張り出して頂点Ｔ1 を有
する円弧状凸部１５を設けるものである。中心Ｃ15の曲
率半径ｒ15が描く円弧は頂点Ｔ1 を有し、頂点Ｔ1 から
想定円弧２０に対する法線上で測った頂点Ｔ1 と想定円
弧２０との間の距離Ｌは、上記距離Ｄの０．６５倍以下
とするのが好適である。
【００５２】次に図６に示す例は、側面ゴム５（ゴムチ
ェーファ６）に設けた凹状湾曲面１３の半径方向内側で
凹状湾曲面１３に連なるビード部１の外側表面に、想定
円弧２０よりタイヤ外側に向け張り出して頂点Ｔ2 を有
する円弧状凸部１６を設けるものである。中心Ｃ16の曲
率半径ｒ16が描く円弧は頂点Ｔ2 を有し、頂点Ｔ2 から
想定円弧２０に対する法線上で測った頂点Ｔ2 と想定円
弧２０との間の距離Ｌは、好適には、上記距離Ｄの０．
６５倍以下とする。その根拠として、距離Ｌの距離Ｄに
対する比Ｌ／Ｄについて実験例Ｃ、Ｄにより実験して得
られた接触圧を従来例を１００とする指数にてあらわし
た結果を表１に示す。
【００５３】
【表１】
【００５４】次に図７に示す例は、側面ゴム５（ゴムチ
ェーファ６）に設けた凹状湾曲面１３の半径方向外側で
凹状湾曲面１３に連なるビード部１の外側表面に、想定
円弧２０よりタイヤ内側で張り出して頂点Ｔ3 を有する
円弧状凸部１７を設けるものである。中心Ｃ17の曲率半
径ｒ17が描く円弧は頂点Ｔ3 を有し、頂点Ｔ3 から想定
円弧２０に対する法線上で測った頂点Ｔ3 と想定円弧２
０との間の距離Ｍは、上記距離Ｄの０．１〜０．５倍の
範囲内とするのが好適である。
【００５５】最後に、図８に示す例は、側面ゴム５（ゴ
ムチェーファ６）に設けた凹状湾曲面１３の半径方向内
側で凹状湾曲面１３に連なるビード部１の外側表面に、
想定円弧２０よりタイヤ内側で張り出して頂点Ｔ4 を有
する円弧状凸部１８を設けるものである。中心Ｃ18の曲
率半径ｒ18が描く円弧は頂点Ｔ4 を有し、頂点Ｔ4 から
想定円弧２０に対する法線上で測った頂点Ｔ4 と想定円
弧２０との間の距離Ｍは、好適には、上記距離Ｄの０．
１〜０．５倍の範囲内とする。
【００５６】図９に示すビード部１は、ビード部補強コ
ード層として、先に示した補強スチールコード層１９の
上にタイヤ外側領域では２層、内側領域では１層の補強
ナイロンコード層１９Ｎを配置した例であり、その他は
先に図１、図３〜８に基づいて説明した凹状湾曲面１３
を有し、円弧状凸部１５〜１８を備えることを可とす
る。なおナイロンコードは層１９のスチールコードと同
じ角度範囲の傾斜配列になる上、層１９に隣接する層１
９Ｎのナイロンコードは層１９のスチールコードと交差
配列になり、２層の層１９Ｎのナイロンコードは互いに
交差配列になる。
【００５７】以下、図１０〜図１５に示すグループにつ
き説明を付加する。図１０に示すビード部１の構成はビ
ードコア４を除き図１と同じであり、全て同じ符号を用
い重複説明は省略する。ここにＴ／Ｌラジアルタイヤ
は、実線で断面輪郭を示すリム２１に完全フィットする
直前のありさまを示し、リム２１のフランジ２１Ｆにお
ける傾斜起立部分の湾曲面２１Ｓと対向する位置にある
ビード部１の構成部材、すなわち側面ゴム５、折返し部
３ｔ及びビードコア４のうち、少なくともビードコア４
の外側表面部分は、タイヤ外側に向け凹状をなす湾曲面
（湾曲線）４−１３を有する。
【００５８】スチールワイヤ包絡線のうち上記湾曲包絡
線４−１３の少なくとも中央部分は、その両端を結ぶ線
分Ｌ4-13の垂直２分線ＨＬ上に中心Ｃ4-13をもつ曲率半
径Ｒ 2 が形成する円弧からなる。この円弧が湾曲包絡線
４−１３の全体を占めることを可とする他、湾曲包絡線
４−１３の両端部分を曲率半径Ｒ2 と異なる曲率半径を
もつ円弧により形成することもできる。
【００５９】そして上記曲率半径Ｒ2 は、リム２１断面
のフランジ２１Ｆの主たる内側湾曲線２１Ｓを形成する
曲率半径Ｒに対し、０．７×Ｒ≦Ｒ2 ≦１．２×Ｒの関
係を満たす値をとる。かくすればビードコア４の形崩れ
阻止に有効である。
【００６０】この湾曲包絡線４−１３をもつビードコア
４の断面詳細を図１１、１２に示す。図１１、１２に示
すビードコア４も先に図２に基づき説明したビードコア
４の場合と基本的に同様にして得ることができる。但し
この場合のビードコア４の包絡線（包絡面）に湾曲包絡
線４−１３部分を形成するため、全体としての断面包絡
線形状は多少変形した六角形となり、図１１に示す全体
包絡線は僅かな変形であるから湾曲包絡線４−１３長さ
はそれほど長くない一方、図１２に示す全体包絡線は湾
曲包絡線４−１３長さを十分長くとるので変形の度合い
は増す。何れのビードコア４を採用するかはタイヤ用
途、使用条件などに合せて決めればよい。
【００６１】湾曲包絡線４−１３をもつビードコア４の
製造方法は、先に図２に基づき説明したビードコア４と
同じであり、但し成形リングは多角形状、ここではほぼ
図示の六角形状の包絡面に合わせた凹部成形形状をもつ
二つ割り型又は縮径型の成形装置でなければならない。
二つ割り型成形装置がであれば合わせ形の成形凹部の両
側面を図１１、１２に示す湾曲包絡面（包絡線）４−１
３と、これに対向する平面（直線）との非対称形状と
し、縮径型成形装置ではれば成形時に湾曲包絡面（包絡
線）４−１３部分と、これに対向する平面（直線）部分
とを両側面にもつ一体成形リング（但し縮径自在とす
る）とする。成形が完了した未加硫ビードコア４は、そ
のままタイヤ成形に適用することができ、未加硫タイヤ
の金型による加硫成形時に形崩れの憂いがある場合はプ
リキュアを施すことも可とする。なおビードコア４の内
周面には角度α、約１５°のテーパを付すのは勿論であ
る。
【００６２】図１３〜図１５に示すカーカスプライ３及
び補強スチールコード層１９を簡易的に１本の曲線であ
らわし、図１３〜図１５に示すビード部１は、図１０に
図示したビード部１に補強スチールコード層１９を備え
るタイヤである。まず図１３に示すビード部１は、カー
カスプライ３の折返し部３ｔと、補強スチールコード層
１９との双方がビードコア４の湾曲包絡面（包絡線）４
−１３に沿う位置でタイヤ外側に曲率中心をもつ１個以
上の円弧面（円弧）を有する構成になる。
【００６３】図１３において、折返し部３ｔの円弧を形
成する曲率半径のうち最小曲率半径Ｒ3 はリム２１のフ
ランジ２１Ｆの曲率半径Ｒの０．７５〜１．２倍の範囲
内にあるものとし、補強スチールコード層１９の円弧を
形成する曲率半径のうち最小曲率半径Ｒ4 は、最小曲率
半径Ｒ3 及びリム２１のフランジ２１Ｆの曲率半径Ｒに
対し、Ｒ4 ≧Ｒ3 の関係と、Ｒ4 ≦１．６５Ｒの関係を
満たすものとする。
【００６４】次に図１４に示すビード部１は、先に図解
説明した側面ゴム５（ゴムチェーファ６）の凹状湾曲面
（湾曲線）１３と、図１０〜図１２で図解説明したビー
ドコア４の湾曲包絡面（包絡線）４−１３とを合わせ備
える構成になる。湾曲線１３の曲率半径Ｒ1 及び包絡線
４−１３の曲率半径Ｒ2 とフランジ２１Ｆの曲率半径Ｒ
との関係は先に述べた通りである。
【００６５】最後に図１５に示すビード部１は、図１３
で図解説明したカーカスプライ３の折返し部３ｔと、補
強スチールコード層１９との双方がビードコア４の湾曲
包絡面（包絡線）４−１３に沿う位置でタイヤ外側に曲
率中心をもつ１個以上の円弧面（円弧）を有する構成
と、図１４で図解説明した側面ゴム５（ゴムチェーファ
６）の凹状湾曲面（湾曲線）１３と、図１０〜図１２で
図解説明したビードコア４の湾曲包絡面（包絡線）４−
１３とを合わせ備える構成を有するものであり、それぞ
れの曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 及び曲率半径Ｒはさきに述べた
相互関係をもつ。
【００６６】以上述べたところから明らかなように、こ
の発明の請求項１〜１３に記載した発明と、図１〜図１
５に基づいて述べた記載内容との各種組み合わせが可能
であり、これによりこの発明のＴ／Ｌラジアルタイヤは
ビード部１の高度な耐久性を発揮し得て、この発明の目
的を十分に達成することができる。
【００６７】上記のビード部１の耐久性向上に寄与させ
るため、ビードコア４のラッピングゴムの１００％伸長
時モジュラスＥ1 、硬質スティフナゴムの１００％伸長
時モジュラスＥ2 、湾曲面１３を形成する側面ゴム５
（ゴムチェーファ６）部分のゴムの１００％伸長時モジ
ュラスＥ3 及びビードコア４を構成するスチールワイヤ
４ｗの被覆ゴムの１００％伸長時モジュラスＥ4 それぞ
れの相互関係は以下の通りであるのが望ましい。すなわ
ち ０．７５×Ｅ2 ≦Ｅ1 ≦１．２０×Ｅ2 ０．６８×Ｅ2 ≦Ｅ3 ≦１．１５×Ｅ2 ０．４５×Ｅ2 ≦Ｅ4 である。これらの相互関係は、比Ｅ1 ／Ｅ2 、Ｅ3 ／Ｅ
2 、Ｅ4 ／Ｅ2 それぞれの値について１０ケースにつき
実験し、折返し部端末部３ｔＥに作用する剪断歪を測定
して定めたものであり、これら比の値と、従来例タイヤ
の剪断歪を１００とする指数値とを表２に示す。指数値
は小なるほど良い。
【００６８】
【表２】
【００６９】
【実施例】トラック及びバスの使途に供するＴ／Ｌラジ
アルタイヤでサイズが１１Ｒ２２．５であり、構成は図
１〜図１５に従い、適用リム２１はリムの呼びで２２．
５×８．２５であり、フランジ２１Ｆの内側湾曲面２１
Ｓにおける断面円弧の曲率半径Ｒは１２．７ｍｍであ
る。カーカスプライ３はラジアル配列スチールコードの
１プライからなり、ベルトは４層のスチールコード交差
層からなる。実施例と対比のためビード部に引いた想定
線２０をもつ外側表面を有する他は上記実施例のサイ
ズ、構成に合わせた従来例も準備した。
【００７０】実施例タイヤは、便宜上先と同様に図１〜
図９に示す第１実施例グループと、図１０〜図１５に示
す第２実施例グループとに分けた。第１実施例グループ
のビードコア４は、図２に示す六角ビードコアとし、ス
チールワイヤは直径が１．５５ｍｍで巻回数（断面にあ
らわれるワイヤ数）は６５ターンであり、第２実施例グ
ループのビードコア４は、実施例８が図１１に示す断面
形状をもち、スチールワイヤは直径が１．５５ｍｍで巻
回数は６５ターンであり、他の実施例９、１０、１１は
図１２に示す断面形状をもち、スチールワイヤは直径が
１．５５ｍｍで巻回数は７１ターンである。
【００７１】第１実施例グループでは、曲率半径Ｒ1 の
曲率半径Ｒに対する比Ｒ1 ／Ｒの値、距離Ｄの距離ｄに
対する比Ｄ／ｄの値、距離Ｌの距離Ｄに対する比Ｌ／Ｄ
の値、距離Ｍの距離Ｄに対する比Ｍ／Ｄの値それぞれを
変えた実施例１〜７のタイヤと従来例タイヤとを準備し
た。これらを纏めて表３に示す。なお対応する図番と、
比Ｅ1 ／Ｅ2 、Ｅ3 ／Ｅ2 、Ｅ4 ／Ｅ2 それぞれの値も
併記した。
【００７２】
【表３】
【００７３】第２実施例グループでは、曲率半径Ｒ2 の
曲率半径Ｒに対する比Ｒ2 ／Ｒの値、曲率半径Ｒ3 の曲
率半径Ｒに対する比Ｒ3 ／Ｒの値、曲率半径Ｒ4 の曲率
半径Ｒ3 に対する比Ｒ4 ／Ｒ3 の値及び曲率半径Ｒ1 の
曲率半径Ｒに対する比Ｒ1 ／Ｒの値についての実施例８
〜１１のタイヤと従来例タイヤとを準備した。これらを
纏めて表３に示す。なお対応する図番と、比Ｅ1 ／
Ｅ2 、Ｅ3 ／Ｅ2 、Ｅ4 ／Ｅ2 それぞれの値も併記し
た。
【００７４】
【表４】
【００７５】この発明の構成になるタイヤの効果を実証
するため、第１及び第２実施例グループそれぞれのタイ
ヤと各従来例タイヤとをリムに組み付け、内圧７．０kg
f/cm 2 、負荷荷重５０００kgf 、速度６０km/hの条件に
てビード部に故障が生じるまで走行させるロングランド
ラムテストを実施すると共に、実際に市場にて１０万km
の実地走行テストを行い折返し部端末部３ｔＥに生じた
亀裂長さを解剖により測定した。両テスト共に従来例タ
イヤを１００とする指数にてあらわし、ロングランドラ
ムテストでは値が大なるほど良く、実地走行テストによ
る亀裂長さは値が小なるほど良い。結果は第１及び第２
実施例グループに分けて表３、４の下段に指数値で記入
した。
【００７６】またクリ−プ変形の度合いを測るメジャの
一つであり、従来タイヤでしばしば問題となっている操
縦安定性について、実地で２万km走行させ多少にかかわ
らずクリ−プ変形を生じている各実施例タイヤと従来例
タイヤとのコーナリングパワーを測定した。測定結果は
従来例を１００とする指数表示で表３、４の最下段のＣ
Ｐ（コーナリングパワー）と略記した欄に示した。値は
大なるほど良い。
【００７７】表３、４から各実施例タイヤは、従来例タ
イヤ対比ロングランドラムテストでのビード部故障発
生、それは全て折返し部端末部からのセパレーション故
障発生までの寿命が長くビード部耐久性が大幅に向上し
ていることが分かり、実地走行テストでも同様に亀裂長
さが著しく短いことから実用に供したときもビード部耐
久性の向上が得られていることが分かる。さらにコーナ
リングパワーが従来例対比著しく高い値を示しているこ
とから操縦安定性の劣化は阻止できていること、さらに
クリープ変形の阻止ができていることも実証されてい
る。
【００７８】
【発明の効果】この発明の請求項１〜１６に記載した発
明によれば、ビード部容積の過度な増加を抑制すると共
にビード部補強コード層の余分な追加配置を伴わずに軽
量化を保持し、かつ重荷重負荷転動下でビード部内部の
温度上昇を成るべく抑制してカーカスラインを含むビー
ド部コード層の適正配列及び適正形状を維持させた上
で、ビード部のクリープ変形を適度に抑制し、これによ
りカーカスプライ折返し端部やコード層端部の亀裂とセ
パレーションとに係わるビード部耐久性を格段に向上さ
せ、併せて所期の優れた操縦安定性を保持することが可
能なトラック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤを
提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるタイヤの要部断面図である。
【図２】六角ビードコアの断面図である。
【図３】図１に示すタイヤビード部の詳細説明断面図で
ある。
【図４】図３に示すタイヤビード部の変形例の詳細説明
断面図である。
【図５】図３に示すタイヤビード部の別の例の詳細説明
断面図である。
【図６】図５に示すタイヤビード部の別の例の詳細説明
断面図である。
【図７】図３に示すタイヤビード部の別の例の詳細説明
断面図である。
【図８】図７に示すタイヤビード部の別の例の詳細説明
断面図である。
【図９】図１に示すタイヤビード部の変形例の詳細説明
断面図である。
【図１０】図１に示すタイヤビード部の別の例の詳細説
明断面図である。
【図１１】図２に示す六角ビードコアの別種の断面図で
ある。
【図１２】図１１に示す六角ビードコアの別種の断面図
である。
【図１３】図１０に示すタイヤビード部の別の例の詳細
説明断面図である。
【図１４】図１０に示すタイヤビード部の別の例の詳細
説明断面図である。
【図１５】図１０に示すタイヤビード部の別の例の詳細
説明断面図である。
【図１６】リムのフランジと係合するビード部分の接触
圧力分布線図である。
【図１７】リムのフランジと係合するビード部の側面ゴ
ムゲージ変化線図である。
【図１８】リムのフランジと係合するビード部分の別の
最大接触圧力変化線図である。
【図１９】リムのフランジと係合するビード部分の距離
比と最大接触圧との関係を示す線図である。
【図２０】１５°深底リムの断面図である。
【図２１】広幅平底リムの断面図である。
【図２２】従来タイヤのクリープ変形を説明するビード
部及びリム断面図である。
【図２３】従来タイヤのビード部断面図である。
【図２４】リムのフランジと係合する従来タイヤのビー
ド部分の接触圧力分布線図である。
【符号の説明】
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ カーカスプライ ３ｔ 折返し部 ３ｔＥ 折返し部端末部 ４ ビードコア ４ｗ スチールワイヤ ５ 側面ゴム ６ ゴムチェーファ ７ サイドウォールゴム ８ 硬質スティフナゴム １０ インナーライナ １３ 側面ゴム凹状湾曲面 １５、１６、１７、１８ 円弧状凸部 ２０ 想定円弧 Ｒ リムフランジの内側湾曲線の曲率半径 Ｒ1 側面ゴム湾曲面円弧の曲率半径 Ｒ2 ビードコア湾曲包絡線円弧の曲率半径 Ｒ3 折返し部の円弧の曲率半径 Ｒ4 補強コード層の円弧の曲率半径 Ｄ、ｄ、Ｌ、Ｍ 距離
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｌ

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
    ル部とトレッド部とからなり、これら各部をビード部内
    に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ
    以上のラジアル配列コードよりなるカーカスプライと、
    該カーカスプライの外周でトレッド部を強化する２層以
    上のスチールコード交差層よりなるベルトとを備え、ビ
    ードコアは断面形状が円形又は四角形の何れか一方のス
    チールワイヤの巻回積層になり、カーカスプライは各ビ
    ードコアの周りを巻き上げた折返し部を有し、ビードベ
    ースからビード部外側を経てトレッド部のトレッドゴム
    に至る間にゴムチェーファとサイドウォールゴムとから
    なる側面ゴムを備えるトラック及びバス用１５°テーパ
    ラジアルタイヤにおいて、 上記タイヤのビード部構成部材のうち少なくとも側面ゴ
    ムにつき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾
    曲面と対向する外側表面部分をタイヤ外側に向け凹状を
    なす湾曲面にて形成して成ることを特徴とするトラック
    及びバス用１５°テーパラジアルタイヤ。
  2. 【請求項２】 ビードコアのタイヤ最外側で、タイヤ半
    径方向最外側に位置するスチールワイヤのタイヤ半径方
    向外側表面を通るビードベースラインに平行な直線と該
    ビードベースラインとの間に上記側面ゴムの凹状湾曲面
    が位置し、該側面ゴムの凹状湾曲面のタイヤ断面にあら
    われる曲線は頂点を有して連なる複数個の円弧からな
    り、該頂点は上記直線と、ビードコア周りのカーカスプ
    ライ巻き上げ部分のタイヤ半径方向最内側を通りビード
    ベースラインに平行な直線との間に位置する請求項１に
    記載したタイヤ。
  3. 【請求項３】 タイヤ断面にあらわれる上記側面ゴムの
    凹状湾曲面の複数個の円弧のうち頂点を含む円弧部分の
    曲率半径（Ｒ1)と、適用リムの断面におけるフランジの
    主たる内側湾曲線を形成する曲率半径（Ｒ) とが、 ０．４×Ｒ≦Ｒ1 ≦１．６×Ｒ の関係を満たす請求項１又は２に記載したタイヤ。
  4. 【請求項４】 タイヤ断面において、上記両直線のうち
    タイヤ半径方向外側の直線のビード部外側輪郭線との交
    点と、ビードベースラインとビードヒール部表面輪郭線
    に接するビードベースラインの垂線との交点とを通り、
    かつ前者の交点近傍の外側輪郭線と滑らかに接する、タ
    イヤ外側に向け凸をなす円弧を想定し、該想定円弧に対
    する上記頂点からの法線上にて測った頂点と想定円弧と
    の間の距離（Ｄ）が、同じ法線上にて測ったカーカスプ
    ライと想定円弧との間の距離（ｄ）の２２〜７０％の範
    囲内にある請求項１〜３の何れか一項に記載したタイ
    ヤ。
  5. 【請求項５】 ビード部のカーカスプライ上に１層以上
    の補強コード層を重ね備えるタイヤの断面において、上
    記両直線のうちタイヤ半径方向外側の直線のビード部外
    側輪郭線との交点と、ビードベースラインとビードヒー
    ル部表面輪郭線との交点とを通り、かつ前者の交点近傍
    の外側輪郭線と滑らかに接する、タイヤ外側に向け凸を
    なす円弧を想定し、該想定円弧に対する上記頂点からの
    法線上にて測った頂点と想定円弧との間の距離（Ｄ）
    が、同じ法線上にて測った最外側補強コード層と想定円
    弧との間の距離（ｄ）の２２〜７０％の範囲内にある請
    求項１〜３の何れか一項に記載したタイヤ。
  6. 【請求項６】 前記側面ゴムの凹状湾曲面のタイヤ半径
    方向の内側及び外側の少なくとも一方の側で上記湾曲面
    に連なるビード部外側表面に、タイヤ断面で見て、上記
    想定円弧よりタイヤ外側に向け張り出して頂点を有する
    円弧状凸部を備え、該頂点から想定円弧に対する法線上
    で測った頂点と想定円弧との間の距離（Ｌ）が、上記距
    離（Ｄ）の０．６５倍以下である請求項１〜５の何れか
    一項に記載したタイヤ。
  7. 【請求項７】 前記側面ゴムの凹状湾曲面のタイヤ半径
    方向の内側及び外側の少なくとも一方の側で上記湾曲面
    に連なるビード部外側表面に、タイヤ断面で見て、上記
    想定円弧よりタイヤ内側に頂点を有しタイヤ外側に向け
    張り出す円弧状凸部を備え、該頂点から想定円弧に対す
    る法線上で測った頂点と想定円弧との間の距離（Ｍ）
    が、上記距離（Ｄ）の０．１〜０．５倍の範囲内にある
    請求項１〜６の何れか一項に記載したタイヤ。
  8. 【請求項８】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
    ル部とトレッド部とからなり、これら各部をビード部内
    に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ
    以上のラジアル配列コードよりなるカーカスプライと、
    該カーカスプライの外周でトレッド部を強化する２層以
    上のスチールコード交差層よりなるベルトとを備え、ビ
    ードコアはその断面の外側包絡線が多角形状をなすスチ
    ールワイヤの巻回積層になり、カーカスプライは各ビー
    ドコアの周りを巻き上げた折返し部を有し、ビードベー
    スからビード部外側を経てトレッド部のトレッドゴムに
    至る間にゴムチェーファとサイドウォールゴムとからな
    る側面ゴムを備えるトラック及びバス用１５°テーパラ
    ジアルタイヤにおいて、 上記タイヤのビード部構成部材のうち少なくともビード
    コアにつき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側
    湾曲面と対向するスチールワイヤ包絡面をタイヤ外側に
    向け凹状をなす湾曲面にて形成して成ることを特徴とす
    るトラック及びバス用１５°テーパラジアルタイヤ。
  9. 【請求項９】 タイヤ断面にあらわれるビードコアのス
    チールワイヤ湾曲包絡線の少なくとも中央部分は、その
    両端を結ぶ線分の垂直２分線上に中心をもつ曲率半径
    （Ｒ2)が形成する円弧からなり、該曲率半径（Ｒ2)と、
    適用リムの断面におけるフランジの主たる内側湾曲線を
    形成する曲率半径（Ｒ) とが、 ０．７×Ｒ≦Ｒ2 ≦１．２×Ｒ の関係を満たす請求項８に記載したタイヤ。
  10. 【請求項１０】 タイヤ断面にあらわれるビードコアの
    スチールワイヤ湾曲包絡線に沿う位置のカーカスプライ
    折返し部形状が、タイヤ外側に曲率中心をもつ一個以上
    の円弧からなる請求項８又は９に記載したタイヤ。
  11. 【請求項１１】 上記カーカスプライ折返し部分の円弧
    を形成する曲率半径のうちの最小曲率半径（Ｒ3)が、前
    記リムのフランジの曲率半径（Ｒ) の０．７５〜１．２
    倍の範囲内にある請求項９又は１０に記載したタイヤ。
  12. 【請求項１２】 ビード部のカーカスプライ上に１層以
    上の補強コード層を重ね備え、該補強コード層は少なく
    ともカーカスプライの折返し部に沿う配置になるタイヤ
    の断面において、補強コード層はカーカスプライ折返し
    部の円弧に沿う円弧形状部分を有し、該円弧形状部分を
    形成する曲率半径のうちの最小曲率半径（Ｒ4)が、上記
    最小曲率半径（Ｒ3)及び曲率半径（Ｒ) に対し、 Ｒ4 ≧Ｒ3 の関係と、Ｒ4 ≦１．６５×Ｒの関係とを同
    時に満たす請求項１１に記載したタイヤ。
  13. 【請求項１３】 前記側面ゴム及びビードコアの双方に
    つき、適用リムのフランジの傾斜起立部分の内側湾曲面
    と対向する側面ゴムの外側表面部分及び同様に対向する
    ビードコアのスチールワイヤ包絡面それぞれを、タイヤ
    外側に向け凹状をなす湾曲面にて形成する請求項１〜１
    ０の何れか一項に記載したタイヤ。
  14. 【請求項１４】 ビードコアの外周からカーカスプライ
    本体に沿ってタイヤ半径方向外側に向け先細り状に延び
    る硬質スティフナゴムと、ビードコアの周囲を包むビー
    ドコアラッピングゴムとを備え、該ラッピングゴムの１
    ００％伸長時モジュラス（Ｅ1)が、硬質スティフナゴム
    の１００％伸長時モジュラス（Ｅ2)の０．７５〜１．２
    ０倍の範囲内にある請求項１又は８に記載したタイヤ。
  15. 【請求項１５】 前記側面ゴムのうち少なくとも湾曲面
    を形成する部分のゴムの１００％伸長時モジュラス（Ｅ
    3)が、硬質スティフナゴムの１００％伸長時モジュラス
    （Ｅ2)の０．６８〜１．１５倍の範囲内にある請求項１
    ４に記載したタイヤ。
  16. 【請求項１６】 ビードコアを構成するスチールワイヤ
    はその周りに極薄の被覆ゴムを備え、該被覆ゴムの１０
    ０％伸長時モジュラス（Ｅ4)が、硬質スティフナゴムの
    １００％伸長時モジュラス（Ｅ2)の０．４５倍以上であ
    る請求項１４又は１５に記載したタイヤ。
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